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Der Emdener Hafen
In den jongsten tijd heeft de Pruisische Regeering haar bijzondere aandacht aan de ontwikkeling dezer haven geschonken; zoodat verleden maand de aanzienlijke nieuwe waterwerken aldaar met groote feestelijkheden werden in gebruik genomen. Te dier gelegenheid brengen wij eenige historische en wetenschappelijke beschouwingen omtrent deze haven, die ongetwijfeld een groote toekomst vóór zich heeft.
Emden (Emuden, Emetha) erscheint schon zu Anfang des 14. Jahrhunderts (eeuvv) als Stadt. Es entwickelte sich zu einem nicht unbedeutenden Handelsort (plaats) zunächst dadurch, dass die herrschende Familie der Abdenas, welche die ‘Häuptlings- oder Propstgewalt (macht van hoofdman of Proost)’ ausübte, den Vitalienbrüdern (Zeeroovers) erlaubte, dort ihren Raub
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(buit) zu verkaufen. Um diesen Seeräuberein ein Ende zu machen, liess Hamburg 1402 die Stadt besetzen und beseitigte (verjoeg) 1431 die Herrschaft der Abdenas. Bis zur Ausbildung (ontstaan) der landesherrlichen Macht der Grafen (späteren Fürsten) von Ostfriesland war Emden im Besitze Hamburgs. Kaiser Max verlieh der Stadt wichtige Privilegien, darunter das Stapelund Zollrecht. Allmählich wurde Emden so unabhängig, dass die Landesherrliche Gewalt zum Schatten (Schaduwmacht) wurde. Die Emdener Schiffe fuhren unter eigener Flagge (gelbroth-blau) mit Seepässen des Emdener Magistrats. Während des 30 jährigen Krieges, der so vieler Städte Macht und Wohlstand verzehrte, erhob (verhief) sich Emden zu hoher Blüthe, sodass 1648 die Zahl der Einwohner 22,000 betrug. Später (later) begann es zu sinken. Streitigkeiten der ostfriesischen Stände mit ihrem Landesherrn boten dem Grossen Kurfürsten Gelegenheit, sich auf Grund eines kaiserlichen ‘Conservatoriums’ in Emden festzusetzen. Gemäss (overeenkomstig) einem mit der Stadt geschlossenen Vertrage verlegte er hierher sein Admiralitätscollegium, den Hafen der von ihm geschaffenen kurbrandenburgischen Flotte und den Sitz (zetel) der afrikanischen Compagnie. Als Friedrich der Grosse 1744 Ostfriesland mit Preussen vereinigte, erklärte er, um Handel und Schifffahrt zu heben (op te helpen), Emden zum Freihafen, gewährte (schonk) der Kaufmannschaft wichtige Handelsprivilegien und nahm, wie schon der grosse Kurfürst, die Schiffbarmachung der Ems bis Westfalen in Aussicht (dacht aan). Aber schon längst wrar der Eradener Hafen, ehemals einer der besten unter den natürlichen Häfen Europas, in Folge davon, dass die Ems einen anderen Weg genommen, verschlammt (verzand), und das Fahrwasser 5-6 Kilometer von der Stadt zurückgewichen. Daher vermochten Schifffahrt und
Handel nicht mehr zur alten Blüthe zu gelangen, obwohl sie nach dem Baseler Frieden (1795) einen kur- | |
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zen Aufschwung (weer opkwam) nahmen. Die Ereignisse im Beginn des 19. Jahrhunderts richteten Emden vollends zu Grunde und drückten es zu einer kleinen Landstadt herab. Daran vermochten auch die 1846 von der Stadt unternommenen Bauten (bouwwerken) die ein neues Fahrwasser (waterweg) nach der Ems schufen, und die 1853 von der hanoverschen Regierung erbaute Eisenbahn nach Rheine-Osnabrück nur wenig zu bessern. Erst seit der Wiedervereinigung mit Preussen entwickelt sich Emden zu neuer Blüthe. Den Grund dazu haben die grossartigen (grootsche) Wasserbauten gelegt. Während gemäss dem Canalgesetz vom 9. Juni 1886 die schon von dem Grossen Kurfürsten und von Friedrich dem Grossen geplante schiffbare Wasserstrasse geschaffen wurde, erhielt der Emsstrom durch Correctionswerke und Baggerungen auf der Strecke zwischen Delfzyl und Emden ein ca. 200 Meter breites Fahrwasser von 8,8 M. Tiefe, und das 1440 Meter lange Aussenfahrwasser vor der Emdener Seeschleuse, das viel zu wünschen Hess, wurde zu dem jederzeit und für die grössten Schiffe zugänglichen Seehafen umgebaut, der vor kurzem (onlangs) eröffnet wurde. Nunmehr ist Emden mit seinen Hafenwerken wieder wie in alter Zeit an die offene Ems gerückt, und voraussichtlich wird dies wie bei anderen Seehäfen eine rasche industrielle Entwickelung und ein Zuströmen von Auswärtigem (uitheemsch) Capital und auswärtigen gewerblichen (nijverheids) und kaufmännischen Kräften herbeiführen (aantrekken) zumal (vooral) da die Emsmündung als westlichste Flussmündung Deutschlands eine für überseeische Dampfschiffslinien sehr günstige Lage hat, und Emden durch Eisenbahn (spoorweg) in fast gerader
(bijna rechte) Linie mit der Reichshauptstadt verbunden ist. Die Insel Borkum scheidet die Emsmündung in zwei Hauptarme, die Osterems, die wegen ihres geringen Wasserstandes nur wenig Bedeutung für die Schifffahrt hat, und die Westerems, die sich südlich von Bor- | |
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kum in drei Ausläufe nach See theilt, Riffgat, Westerems und Hubertsgat. Am meisten wird die Westerems befahren. Grosse Schiffe mit bedeutendem Tiefgang müssen das dicht an der holländischen Insel Rottum vorbeiführende Hubertsgat benützen. Durch umfangreiche Baggerungen ist es den tiefgehendsten Schiffen ermöglicht, den Emdener Hafen zu erreichen, der von der Nordsee nur halbsoweit entfernt ist, wie Hamburg. Vor dem Seehafen von Emden liegt die sogenannte kleine Emdener Rhede, die sich mit sehr guten Liegeplätzen (aanlegplaatsen) bis südwestlich von Borkum hinzieht.
Von der grössten Wichtigkeit für den Aufschwung (ontwikkeling) von Emden sind aber auch seine Wasserverbindungen mit dem Binnenlande. Der Ems ström ist bis zur Papenburger Schleuse (Halte gegenüber, 40 Kilometer oberhalb (boven) Emden) für Seeschiffe befahrbar. Bis Halte machen sich die Gezeitenströmungen (het getij) bemerklich. Hier ist die Ems zwar nur noch 93 Meter breit, doch können Schiffe von 3-4 Meter Tiefgang bei günstigem Wasser und Hochwasser noch bis dahin gelangen. Links der Ems münden verschiedene holländische Canäle, doch können diese nur von kleinen Canalschiffen befahren werden, was einen holländischen Mitbewerb um den Verkehr mit Westfalen, den der Dortmund-Emshäfen-Canal bringt, verhindert. Der 270 Kilometer lange Dortmund-Emshäfen-Canal, die Verwirklichung des schon von dem Grossen Kurfürsten und von Friedrich dem Grossen gehegten Vorhabens (gekoesterd plan), übertrifft in seinen Abmessungen alle bisherigen (huidige) preussischen und europäischen Canäle. Der Betrieb der Canalschifffahrt vollzieht sich im Wesentlichen mittels Schlepschifffahrt (sleepbootdienst), doch ermöglicht ein Leinpfad (trachel-trekpad) auf beiden Seiten auch den Treidelbetrieb (ketsdienst). Bekanntlich wurde der Uebelstand (misstand) dass die Rheinmündungen in den Händen des Auslandes
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sind, und das dieses einen Hauptnutzen von der deutschen Exportindustrie zieht, von der rheinisch-westfälischen Kohlen- und Eisenindustrie schwer empfunden. Der Dortmund-Emshäfen-Canal hat nun dieser Industrie einen deutschen Seehafen in Emden verschafft: Eine grosse Zukunft hat ohne Zweifel auch der Ems-Jade-Canal, wenn er einmal in den Abmessungen des Dortmund-Emshäfen-Canals ausgebaut sein wird. Eine solche Verbindung zwischen Emden und Wilhelmshaven dürfte sich als sehr werthvoll erweisen. Ursprünglich sollte der Canal nur die Moore erschliessen, in Kriegszeiten die Verproviantirung von Wilhelmshaven sichern und der Entwässerung eines grossen Theils von Ostfriesland dienen.
Bisher hatte der Eigenhandel und die Industrie von Emden nur geringe Bedeutung. Für das Grossgewerbe (grootnijverheid) kamen nur die im Aufschwung befindlichen Unternehmungen der grossen Seefischerei mit einer Flotte von wenig mehr als fünfzig seetüchtigen Schiffen, sodann die Dampfschiffrhederei nach den Badeinseln der Nordsee eine Anstalt (werf) für den Bau von Hollzschiffen und eine Strohpappefabrik (van stroocarton) in Betracht (aanmerking), und am Grosshandel war die Stadt nur in Materialwaaren, Manufacturen, Wein und Holz nennenswerth betheiligt. Darin hat bereits der Dortmund-Emshäfen-Canal einen Umschwung (ommekeer) angebahnt (mogelijk gemaakt). Die Spedition ist hinzugetreten. Die Ausfuhr von Kohlen, Coaks, Briketts und Erzeugnissen (voortbrengselen) der rheinisch-westfälischen Eisenindustrie über den Emdener Hafen, sowie die Einfuhr von Erzen, namentlich schwedischen, von Holz, Rohstoffen (grondstoffen), Petroleum, Colonialwaaren nach Westfalen übt auch in Emden ihre Wirkung. Diese muss natürlich noch ungemein gesteigert (aangroeien) werden durch die Eröffnung des neuen Hafens. Auch dürfte der Umstand, dass billige Kohlen auf dem Canal und billige Erze auf dem Seewege
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in Emden zusammentreffen, eine Hüttenindustrie (hoogovennijverheid) und andere Grossgewerbe hier ins Leben rufen. Jedenfalls verheisst (belooft) der Hafen im Verein mit der Aufschliessung des Hinterlandes Emden eine Zukunft.
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Nicht nur als Handelsplatz, auch für die kaiserliche Marine ist der weitere Ausbau des Emsstromes und des Emdener Hafens von Wichtigkeit. Deshalb hat auch neben den übrigen Staatsbehörden (ambtenaren) das Reichsmarineambt der Angelegenheit reges (levendig) Interesse gezeigt (betoond) und seinerseits schon zu dem für die Geschichte Emdens wichtigen 25. September 1899 einen besonderen Vertreter (vertegenwoordiger) gesandt. An diesem Tage fand bekanntlich in Emden eine Versammlung von Vertretern der Eisenbahn, des Kanals und sonstiger Regierungsbehörden und des Reichsmarineamts einerseits und der Hamburg-Amerikalinie, des Noddeutschen Lloyd, verschiedener grosser Transportgesellschaften und der hervorragendsten (aanzienlijkste) Kohlen- und Eisenindustriellen Westfalens und des Rheinlands andererseits statt (plaats), welche den Zweck (doel) hatte, die bestehenden Hafenanlagen (inrichtingen) zu besichtigen und auf Grund der aufgestellten Ermittelungen (gegevens) gegenseitige (wederkeerige) Vereinbarungen (overeenkomsten) zu treffen, welche für die in Aussicht (aan te leggen) zu nehmenden Arbeiten zur Erweiterung des Hafens und Vertiefung der Ems eine weitere Unterlage (grondslag) bilden sollten. Aus den Verhandlungen ergab sich, dass unsere grössten vaterländischen Dampfergesellschaften sowie die Rheinisch-Westfälische Eisenindustrie mit ihrem Import und Export den Hafen von Emden nach Möglichkeit in den Verhehr ziehen wollen und dass den von ihren Vertretern geäusserten Wünschen in bezug (betrekkelijk) auf Verbesserung des Hafens und Vertiefung der Ems von Seiten der Vertreter der Königlichen Staatsregierung das wei- | |
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teste Entgegenkommen (tegemoetkomen) zugesichert worden war.
In der Entwickelung Emdens scheint jetzt nach Eröffnung des Hafens ein bedeutsamer Umschwung (omkeer) bevorzustehen, deshalb ist es vielleicht angezeigt (aangebracht), einen Rückblick auf Emdens Seehandel, Schifffahrt und Seefischerei bis zur Eröffnung des Dortmund-Ems-Kanals zu werfen. Wir legen unseren Ausführungen (beschouwingen) das von Korvettenkapitän Palmarèn verfasste, im Verlane von B. Haynel zu Emden erschienene treffliche Werk über ‘Emden und seine Bedeutung einst und jetzt’ zu Grunde (tot grondslag).
Nach dem erfolgreichen Kriege 1870/71 trat in den ostfriesischen Schiffahrts- und Handelsverhältnissen (toestand) eine erfreuliche Besserung ein. Durch die am 1. Jan. erfolgte Neueinrichtung der ostfriesischen Handelskammer mit dem Sitze (zetel) in Emden wurde das Interesse für Schiffahrt und Handel allgemeiner und mehr gefördert, wie früher. Interessant ist namentlich der erste Bericht der Kammer vom Jahre 1871, in welchem die Verbesserung des Emsstromes von der Knock aufwärts sowie die Vertiefung des Emder Fahrwassers gefordert (verlangt) wird. Gleichzeitig wird jedoch darauf hin gewiesen, dass alle auf die Verbesserung des Ems-Fahrwassers verwendeten (besteede) Arbeiten nicht ausreichen (voldoende zijn) würden, um dem Emsstrom die Bedeutung zu verleihen, welche ihm von Rechtswegen gebühre (toekomt), nähmlich das eigentliche See-thor (zeegat) des westlichen Deutschlands zu sein. Die Anstrengungen (inspanningen) des Handelsstandes in den Emshäfen seien schon seit Jahren auf dieses Ziel (doel) gerichtet. Trotz aller Rührigkeit jedoch würde von den grossen Gütermassen, welche das natürliche Hinterland des Emsstroms fortwährend zur See einund ausführe, nur ein geringer Bruchteil über diesen Fluss gelenkt (vervoerd) werden können, so lange ihm nicht an der Un- | |
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terems ein grosser Seehafen zu Gebote (ten dienste) stände, welcher allen Anforderungen der Gegenwart (huidige eischen) in Bezug auf den Verkehr grosser Seeschiffe und namentlich auch grosser Seedampfer entspräche (beantwoordde). - Erst heute nach 30 Jahren ist nun der schon damals geäusserte Wunsch verwirklicht worden!
Für den grösseren Schiffsverkehr war der Emder Hafen im Jahre 1871 unzureichend (onvoldoend), da alle Schiffe von mehr als 5 M. Tiefgang auf der Knock-Rhede löschen und laden müssten. Der Stand der ostfriesischen Rhederei konnte aber um jene Zeit wohl befriedigen. Emden, welches 1864 einen Bestand (vloot) von 75 Seeschiffe mit 4572 Lasten aufzuweisen hatte, besass 10 Jahre später 98 Schiffe mit 9380 Tons. Auch der Schiffsverkehr auf der Ems war in der Zunahme begriffen (aan het toenemen); denn es wurden 1867 2319 Schiffe mit 78,151 Last, 1873 7948 Schiffe mit 250,256 Last gezählt. Es muss jedoch betont (bemerkt) werden, dass der Seeverkehr vorwiegend auf die Einfuhr gerichtet war. Für das Frachtgeschäft (vrachtdienst) kam hauptsächlich die Holz- und Getreide-Einfuhr (graan), sowie solche von englischen Kohlen in Frage.
Zur Hebung des ostfriesischen Handelsverkehrs haben aber auch in Verbindung mit der Schiffahrt die Moorkolonisation und die Häringsfischerei wesentlich beigetragen. Wenn auch der Häringsfang schon früher bestanden hatte, so wurde er doch erst wieder zu grösserer Blüte gebracht durch die 1872 erfolgte Bildung der Emder Häringsfischerei-Aktiengesellschaft. Anfangs betrieb (oefende) die Gesellschaft den Fang nur mit 6 Loggern (schuiten), die 3824 Tonnen oder 150,299 Mk. einbrachten. Im Jahre 1880 besass sie 11 Logger, die 8064 Tonnen Häringe im Werte von 250,483 M. fingen. Staatliche Unterstützung setzte die Gesellschaft in den Stand, ihren Betrieb (bedrijf) zu erweitern, so dass sie im Jahre 1897 bereits 29 Logger in Dienst stel- | |
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len konnte. Im Jahre 1895 wurde eine zweite Gesellschaft ‘Neptun’ und vor etwa einem Jahre eine dritte ‘Dollart’ errichtet, so dass Emden für die Fangperiode 1900 65 Fahrzeuge in Dienst stellen konnte. Die oben erwähnte Fischerei-Aktien-Gesellschaft ‘Neptun’ erzielte (bereikte) im Betriebsjahre 15. Juni 1900/01, gemeldet, allein mit 24 Loggern einen Fang von 19,054 handelsüblich (gebruikelijk) gepackten Tonnen Häringe, d.h. durchschnittlich (gemiddeld) 793 Tonnen pro Schiff, gegen 472 Tonnen im Vorjahre. Der Durchschnittspreis betrug pro Tonne 35,75 Mk. gegen 42,06 Mk. im Jahre vorher. Die Gesellschaft erhielt von der Reichsregierung eine Ausrüstungsprämie von 23,000 Mk.
Nicht so günstig wie für die Fischerei gestaltete (ging het met) sich nach den für die Hebung (verbetering) des Handelsverkehrs günstigen Kriegsjahren 1870/71 die Entwickelung der ostfriesischen Rhederei. Der Schiffbau ruhte bisweilen in den Emshäfen gänzlich und auch das vergangene Jahr hatte nur den Bau von 10 Schiffen zu verzeichnen (wees op) von denen 8 in Papenburg und 2 in Emden hergestellt waren. Dagegen hat der Schiffsverkehr in den Emshäfen auch nach dem Jahre 1880 einen ständigen Aufschwung (voortdurend toegenomen) genommen. Im Jahre 1884 gingen 276 Schiffe von 1675 T. ein und 221 Schiffe von 16,165 T. aus. 1898 betrug die Zahl der einkommenden Schiffe dagegen bereits 1135 von 75,523 T. und der auslaufenden sogar 1216 von 87,866 T. Das ist doch gewiss eine sehr bedeutende Steigerung des Verkehrs, die beweist, dass die maritime Bedeutung der Emshäfen und vor allen Dingen von Emden im beständigen Wachsen begriffen ist (voortdurend aangroeit). Obgleich (Ofschoon) nun die Zunahme fremder Seeschiffe in dem erwähnten (genoemde) Zeitraum auf das 10-12 fache anzusetzen (te brengen is) ist, hat der Seeverkehr gegenüber dem mächtigen Emporblühen des deutschen Seehandels
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doch nur eine bescheidene Ausdehnung (uitbreiding) gewonnen. So wurden an westfälischer Kohle und Koks aus den Emshäfen 1898 24,979 Tonnen ausgeführt gegen 11,434 Tonnen im Jahre 1884. An englischen Kohlen wurde im Jahre 1899 noch 10,600 Tonnen eingeführt. Die Holzeinfuhr hatte 1899 gegen 1890 eine Steigerung von 42,905 auf 70,000 Tonnen erfahren.
Der schon vorher erwähnte Rückgang der Rhederei Ostfrieslands bis zum Ende des vorigen Jahrhunderts ist im Niedergange (verdwijnen) der Segelschiffahrt und im Rückgange der Frachten gesucht worden. Es besass z. B. Emden im Jahre 1872 85 Schiffe und im Jahre 1898 nur 65. Noch auffälliger sind die Zahlen für Papenburg, das im Jahre 1872 184 Schiffe und 1898 nur noch 34 Schiffe besass. An dem Rückgang der Schiffahrtsbewegung in Ostfriesland soll nun aber auch der Umstand (omstandigheid) nicht unerheblich (weinig) beigetragen haben, dass es den Emshäfen durch die Tarif-Gesetzgebung unmöglich gemacht wurde, mit den östlichen Nachbaren in erfolgreichen Wettbewerb (mededinging) zu treten. Vermöge Einführung der Seetransit-Tarife und der aus denselben hervorgehenden billigen Eisenbahn-Frachtsätze war der Güter-Verkehr zwischen den Emshäfen und dem Hinterlande, in erster Linie Rheinland und Westfalen, begünstigt worden. Infolge des Inkrafttretens (in kracht treden) des Ausnahmetarifs (uitzonderingstarief) vom 1. März 1880 trat indessen eine erhebliche Erhöhung dieser Eisenbahn-Frachten ein. Für die Deckung des rheinisch-west-fälischen Getreide-Bedarfs (graanverbruik) war dies ausschlaggebend (doorslaand), und die holländischen bez. belgischen Rheinhäfen verstanden es, in erster Linie durch Verbilligung der Rheinfrachten, die Getreide-Einfuhr des westlichen Deutschlands mehr und mehr an sich zu ziehen. Leider wurde auch in Bezug auf den Ausfuhrverkehr den Emshäfen kein ausreichender Gleichwert (vergoeding) für die verloren gegangene Einfuhr ge- | |
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boten. In jenen Jahren hatte die deutsche Ausfuhrindustrie noch nicht ihren gewaltigen Aufschwung von heute erreicht und die Nachbarschaft der grossen Seeplätze war zu mächtig, um die Emshäfen
ernstlich als Mitbewerber (mededingster) auftreten zu lassen. Für die Letzteren konnte, abgesehen von den Landeserzeugnissen (voortbrengselen) Ostfrieslands und eines Teils von Oldenburg, nur die Steinkohle aus den Industriebezirken Westfalens für die Ausfuhr inbetracht (in aanmerking) kommen. Dieselbe musste sich indessen erst Absatzgebiete erobern und vor allem die englische Kohle, welche noch in den 70 er Jahren an den deutschen Küstenplätzen fast ausschliesslich den Markt beherrschte, verdrängen.
Die Emshäfen erschienen ihrer günstigen Lage wegen als besonders geeignet für die Kohlen-Ausfuhr, und gerade in der damaligen Zeitlage (alsdan) musste es der deutschen Kohlenindustrie darauf ankommen, den überseeischen Absatz (markt) für die deutsche Kohle zu gewinnen. Billige Eisenbahn-Frachten, in Verbindung mit zweckmässigen (doelmatige), möglichst geringe Kosten verursachenden Verladungs-Anstalten, waren die Haupterfordernisse (hoofdvereischten), um dieses Ziel zu erreichen. Um so mehr musste nach dieser Richtung hin für die Emshäfen etwas geschehen, als diesen durch die Verdrängung der englischen Kohle Frachtgut entzogen (verloor) wurde.
Wenn es auch schliesslich gelang (eindelijk gelukte), für die westfälische Kohle die Ausfuhr zu gewinnen, so war doch an einen Wettbewerb mit andern grossen Seeplätzen vorläufig kaum, (moeilijk) zu denken und es bedurfte erst der thatkräftigen Hülfe der Regierung und der beteiligten (belanghebbende kringen) Kreise, um die Verhältnisse (toestanden) und vor allen Dingen die Aussicht auf eine gedeihliche (gezonde) Weiterentwickelung der Emshäfen wieder günstiger werden zu lassen. Nachdem schon mancherlei Verbesserungen (z. B. Betonnung und Befeuerung
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der Ems, Korrektion (rechttrekken) der Ems von der Knock auf-wärts in Bezug auf Hafenverhältnisse, Fahrwasser, Zufuhrstrassen vorgenommen, erfolgte endlich im Jahre 1888 der Uebergang des Emder Hafens in die Staatsverwaltung (onder Staatsbeheer), welcher Umstand wohl hauptsächlich dazu beitrug, dass der Ems-Jahde-Kanal seinen Abschluss (voltooid werd) erhielt. Dieser Kanal sollte bekanntlich den Zweck haben, die Hochmoorflächen Ostfrieslands dem Verkehre zu erschliessen, den Hafen der Kaiserl. Marine in Wilhelmshaven mit Süsswasser zu versehen und schliesslich für die kleine Schiffahrt eine Verbindung zwischen Ems und Jahde zu ermöglichen. Die herstellung des Kanals bedingte (vereischte) für den Hafen von Emden mancherlei Erweiterungen und Veränderungen, unter denen die Herstellung des neuen Hochwasserhafens und der Nesserländer Seeschleuse besonders hervorgehoben (aangemerkt) seien.
Inzwischen war aber auch der alte Plan, das rheinisch-west-fälische Industriegebiet durch eine Wasserstrasse mit der Nordsee bezw. unseren grossen Strömen in Verbindung zu bringen, in Gestalt des Rhein-Weser- und später Dortmund-Emskanals wieder aufgetaucht (opgedoken). Es handelte sich dabei um eine Aufgabe (vraag) von nationaler Bedeutung, es galt den dichtbevölkertsten und industriereichsten Teil Deutschlands in seinem Handelsverkehr vom Auslande unabhängig zu machen und gleichzeitig dem natürlichen Seethore des westlichen Deutschlands seine alte Bedeutung wieder zu geben. Auch der ostfriesischen Landwirtschaft (landbouw) sollte die neue Wasserstrasse zu Gute kommen. Die preussische Regierung war gewillt (geneigd) das wirtschaftliche Aufblühen Ostfrieslands mit allen Mitteln zu fördern. Schon durch die in der letzten Zeit für die Ems und die Emshäfen gemachten Aufwendungen gab sie deutlich zu erkennen, dass es ihr Ernst damit sei, für die Verbesserung der wirtschaftlichen Lage in diesem, bisher stark vernachlässigten
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(verwaarloosd) Teile des deutschen Vaterlandes einzutreten. Es war die Politik Preussens, welche Ostfriesland und den Emshäfen bei der Erbauung des Dortmund-Ems-Kanals wesentlich zu Hülfe kam. Schon seit der Einverleibung Hannovers 1866 war es die ausgesprochene Absicht des Fürsten Bismarck gewesen dem neu erworbenen preussischen Hafen Emden durch den Ausbau einer leistungsfähigen (aanzienlijke) Wasserstrasse ein mächtiges Hinterland zu geben, und für die Ausführung dieser Absicht schien jetzt der geeignete (gepast) Zeitpunkt gekommen zu sein. - Jedoch galt es, mancherlei Schwierigkeiten und Interesse-Gegensätze (strijdende belangen) zu überwinden, und der Abschnitt (tijd) des Interessen-Kampfes, in welchen die Kanalangelegenheit nunmehr geriet, wurde für die Verfechter derselben zu einer sehr aufregenden (lastig) Zeit. Mehr als einmal hatte es den Anschein, als wenn das ganze Unternehmen scheitern (schipbreuk leiden) oder wenigstens zu einem für die Emshäfen ungünstigen Abschluss gelangen würde und nur der Energie der Staatsregierung war es zu danken, dass endlich durch Gesetz vom 9. Juli 1886 der Plan zur Wirklichkeit wurde. Die Regierung wurde durch das erwähnte Gesetz ermächtigt (toegelaten), zur Ausführung eines Schiffahrts-Kanals, welcher den Rhein mit der Ems und in einer den Interessen der mittleren und unteren Weser und Elbe entsprechenden (beantwoordend) Weise mit diesen Strömen verbinden sollte, die Summe von 58,400,000 Mark zu verwenden (aantewenden), und zwar sollten diese Mittel zunächst für den Bau der Kanalstrecke von Dortmund bez. Herne über Heinrichenburg, Münster, Bevergern und Papenburg nach der untern Ems, einschliesslich der Anlage (het graven) eines Seitenkanals aus der Ems von Oldersum nach dem Emder Binnenhafen nebst entsprechender (gepaste) Erweiterung des letzteren, nach
Massgabe der von dem Minister der öffentlichen Arbeiten festzustellenden Projekte gebraucht weiden. Damit
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war die Erbauung des ersten Teiles des lang gewünschten Rhein-Weser-Elbe-Kanals beschlossen, aber es vergingen unter Schwierigkeiten verschiedenster Art noch 7 Jahre, bis endlich 1893 der erste Spatenstich für den Kanalbau in Ostfriesland gethan werden konnte. Die feierliche Eröffnung des Dortmund-Ems-Kanals erfolgte dann am 11. August 1899 und damit war denn auch für Emden ein wichtiger Schritt vorwärts gethan und eine weitere Gewähr (waarborg) gegeben, dass die alte Seestadt nicht nur ihre frühere Bedeutung wieder gewinnen, sondern voraussichtlich als Hafen für das westliche Deutschland sich immer mehr zu einem Welthafen entwickeln und seinen grossen Vorbildern Hamburg und Bremen gleichkommen wird.
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Um dem neu ausgebauten staatlichen Emder Hafen einen entsprechenden (behoorlijke) überseeischen Verkehr zuzuführen, hat sich die preussische Regierung besonders an die grossen Dampfschiffahrtsgesellschaften in Hamburg und Bremen gewandt, da die Emdener Rhederei allein einer solchen Aufgabe nicht gewachsen (in staat) sein würde. Die Regierung hat am meisten Entgegenkommen (tegemoetkomen) in Hamburg gefunden: in der preussischen Regierungsvorlage (wetsontwerp) vom Januar 1900 über den Ausbau eines Emdener Aussenhafens für die grössten Seeschiffe wird ganz besonders eindringlich auf die Bereitwilligkeit der Hamburg-Amerika-Linie, in Emden eine umfangreiche Niederlassung zu errichten und den Hafen in ihren regelmässigen Frachtdampferverkehr aufzunehmen, hingewiesen, als auf das beste Zeichen, dass die berufensten Sachverständigen (bekwaamste vakmannen) den Seehafen Emden einer grossen Entwicklung für fähig (in staat) hielten.
Im Jahre 1899 trat an die Hamburg-Amerika-Linie seitens der Regierung der Wunsch heran, dass die Linie Emden anlau- | |
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fen (aandoen) möge. Für die Regierung galt es, den neuen Dortmund-Ems-Kanal durch Ausdehnung (uitbreiding) des Emder Hafenverkehrs nutzbarer zu machen, speziell auch die in Aussicht (te verwachten) stehenden grossen Transporte für die Schantung-Eisenbahn über Emden zu leiten. Im Anschluss (in verband) an das Vorgehen (bemoeiingen) der Regierung gingen der Hamburg-Amerika-Linie alsbald zahlreiche Zuschriften (toezeggingen) von Firmen der verschiedensten Branchen zu, die ein Anlegen der Hamburger Schiffe in Emden freudig begrüssten und ihrerseits den Bezuch (invoeren) bezw. Versand ihrer Waren über Emden in Aussicht stellten (beloofden). Die weiteren Verhandlungen in dieser Frage führten dazu, dass sich die Hamburg-Amerika Linie entschloss, eine Filiale (hulphuis) (kaufmännische Betriebsabteilung (bestuursafdeeling) und Schiffs-inspektion) in Emden zu errichten, den Hafen in ihren Frachtschiffverkehr einzubeziehen (optenemen) und ihre anlaufenden Schiffe nach Möglichkeit hier mit westfälischer Bunkerkohle zu versorgen. In bedeutendem Umfange übernahm die Linie Materialien für den deutschen Bahnbau in China über Emden zu transportieren. Sie übernahm ferner für eine Reihe von Jahren grosse Transporte schwedischer und norwegischer Erze, die zur Verhüttung (verwerking) in Westfalen bestimmt sind, und liess für diese Transporte besondere Erzdampfer bauen. In dem staatlichen Emder Aussenhafen wurde speziell für die Bedürfnisse (behoeften) der Linie ein 200 m. langer Quai mit Quaimauer hergerichtet, ein Güterschuppen (stapelplaats von 4200 qm. (80 m. lang mit massivem Aufbau für Bureauzwecke) (kantoorgelegenheden) und Dienstwohnungen und ein Kohlenlagerplatz von 5000 qm. mit 7 elektrischen
Krähnen, zwei doppelgeleisigen (dubbelsporige) Eisenbahnanlagen an der Wasser und der Landseite des Schuppens und allem Zubehör hergerichtet. Die Linie pachtet die gesamte Anlage zunächst fest
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auf 10 Jahre und giebt ein Miete welche die auf 1,314,400 M. berechneten Baukosten angemessen verzinst (behoorlijk opbrengt).
Diese Art, die Hafenanlagen staatlich herzustellen und im ganzen zu vermieten, hat ihr bewährtes Vorbild in dem Abkommen der Hamburg-Amerika-Linie mit dem Hamburgischen Staat über die sehr viel grösseren Hamburger Häfen der Linie.
Der Betrieb der Hamburg-Amerika-Linie sollte im Frühjahr 1901 eröffnet werden, doch hat sich wegen Verzögerungen im Hafenbau die Inbetriebnahme (het in werking treden) bis zum Juli hingezogen, wo als erster Dampfer der Linie die ‘Athen’, mit Mais vom La Plata kommend, einlief. Es folgt auf der Ausreise nach Ostasien die ‘Saxonia’, die der feierlichen Eröffnung des Hafens durch den deutschen Kaiser, die nunmehr verschoben wurde, beiwohnen sollte. Staatlicherseits rechnet man in Emden besonders auf die Einfuhr von Erzen, Holz, Getreide, zeitweise englischer Kohle, auf die Ausfuhr von westfälischer Kohle, Eisen- und Stahlwaren (Materialien für deutsche Bahnen in China und Vorderasien), Torf, Kunstdünger (kunstmest) und Heringen. Durch Einrichtung eines Freihafenbezirks (omschrijving) wird das Anlaufen grosser Schiffe zwecks teilweiser Löschung und Ladung erleichtert. Erst die Entwicklung des Verkehrs muss es ergeben (uitmaken), wie weit Dampfer von verschiedenen Linien der Hamburg-Amerika Linie, nach Ostasien, Nord-, Mittel- und Südamerika, ausgehend oder rückkehrend Emden Anlaufen, wie weit besondere Schiffe für Emder Linien eingestellt (gebruikt) werden, wie weit statt dessen Emden durch einen Seeleichterverkehr an die Hamburger überseeischen Verbindungen angeschlossen wird. Die preussische Regierung wird es zum guten Teil in der Hand haben, die Frequenz des preussischen Seehafens an der Nordsee durch die von Sach verständigen ihr vorgeschlagene Ermässigung (verlaging) des Lootsgeldes und besonders durch eine mässige Festsetzung der Bahn- | |
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tarife zu sichern, letzteres namentlich für solche Güter die nur ausnahmsweise zwecks regelmässiger Aufrechterhaltung des Verkehrs den Bahnweg statt des Kanalwegs gehen. Von dem festen Willen der Hamburger Linie, in Emden eine rege (groote bedrijvigheid)
Thätigkeit zu entfalten (ontwikkelen), zeugt besonders ihre Fürsorge für die dortigen Arbeiterverhältnisse, die gleichzeitig mit dem Bau des Hafens bethätigt (gebezigd) wurde. Da mit Ausdehnung des Hafenbetriebs neue ständige Arbeitskräfte nach Emden zu ziehen waren, wurde für deren gute Unterbringung Sorge getragen, wie das die Linie ähnlich (evenzoo) auch gleichzeitig mit dem Beschluss auf Verlegung ihres Schnelldampferbetriebs nach Kuxhafen gethan hat. Die Stadt Emden hat sich selbst der Aufgabe unterzogen (taak opgelegd), 200 Arbeiterwohnungen für das am Hafen thätige (werkzame) Personal herzustellen. Die Hamburg-Amerika Linie hat die Bestrebungen in jeder Weise befördert, hat sie durch finanzielle Beteiligung praktisch ermöglicht und durch Inanspruchnahme zahlreicher Wohnungen für ihre Angestellten und Arbeiter nutzbar gemacht.
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