Germania. Jaargang 3

Die Entwicklung der Hamburg-Amerika-Linie

Heute wo sich immer mehr das Wort bewahrheitet, das unsere Zukunft auf dem Wasser liegt, nehmen weite Kreise auch im Innern des Landes, die im Marineton ‘Landratten’ genannten Menschen, reges (levendig) Interesse an allem, was an der deutschen Küste, an der mit Recht so sehr beliebten

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‘Wasserkante’ geschieht. Vor allen Dingen zwei grosse Schiffahrtsgesellschaften sind es, die geradezu (vooral) von nationalwirtschaftlicher (economisch) Bedeutung sind, die die Bewunderung Deutschlands bilden (uitmaken), die ‘Hamburg-Amerika-Linie’ und der ‘Bremer-Lloyd’. Ueber die Hamburg-Amerikanische Paketfahrt-Aktiengesellschaft ist kürzlich von Dr. Thies eine Entwicklungsgeschichte in den Konradschen Jahrbüchern gegeben worden, der wir folgendes entnehmen:

Es ist jedem aus seiner Jugendzeit (jeugd) bekannt, dass nach der Befreiung der Vereinigten Staaten vom englischen Joch (juk) sich ein Auswanderungsstrom (van uitwijkelingen) nach der neuen Welt zu ergiessen begann. Die Auswanderung wuchs besonders in den 20er und 30er Jahren des 19. Jahrhunderts und der zunehmende Personenverkehr stellte an Schnelligkeit und Comfort der Schiffe grössere Ansprüche. Gleichwie auf dem Lande mit Einführung der Eisenbahnen wurde auch auf dem Wasser das Bedürfnis (behoefte) nach Einrichtung regelmässiger Schiffahrtslinien empfunden. Zunächst standen die Amerikaner und Engländer indem transatlantischen Verkehr weit voran. Deutschlands Handelsflotte gehörte bis um die Mitte des 19. Jahrhunderts überwiegend der Ostsee an. Die deutsche Hochseeschiffahrt konnte sich von den schweren, während der Kontinentalsperre (stelsel) erlittenen Einbusse erst langsam wieder erholen. 1840 erfolgte in England durch Stephan Cunard die Einrichtung einer staatlich subventionierten grossen Dampferlinie. Die Amerikaner unterhielten seit 1828 einige Jahre hindurch nach Hamburg eine Seglerlinie (zeilschepen) später nach Bremen und Havre regelmässige Dampferlinien. In Deutschland ging der Seeverkehr nach Nordamerika in den 40er Jahren überwiegend über Bremen, während Hamburg nach Westindien und Südamerika seine hauptsächlichsten Beziehungen (betrekkingen) hatte. Doch waren diese Beziehungen sehr viel weniger entwicklungstähig als die nach Nordamerika, und es wurde für Hamburg eine Lebensfrage, sich an dem riesig anschwellenden Güter- und Personenverkehr nach den Vereinigten Staaten einen entsprechenden passend Anteil zu sichern.

Nun hiess es regelmässige, bequeme und schnelle - was für damalige Zeiten im Seeverkehr eben schnell hiess - Fahrten von Hamburg nach Amerika einzurichten. Das wurde von einigen Hamburger Kaufleuten, den Gründern der ‘Hamburg-Amerikanischen Paketfahrt-Aktiengesellschaft’, richtig erkannt. Die Begründer, unter ihnen der Schiffsmakler August Bolten und der erste Direktor Godefroy, begründeten also an 27. Mai 1847 die Gesellschaft zu dem Zweck (doel), eine regelmässige Verbindung Hamburgs mit Nordamerika (zunächst mit New-York) mittels Segelschiffen unter Hamburger Flagge herzustellen. Die nötigen Schiffe sollten, soweit das Kapital dazu reichte,

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gebaut und gekauft, andernfalls auch gechartert werden. Durch Ausgabe von 62 Aktien kam ein Kapital von 310,000 M. Boo. (465,000 Reichsmark) zusammen In den ersten Jahren wurden die Aktien ausschliesslich an Hamburger Staatsbürger abgegeben, weil man durch diese Beschränkung die Befreiung vom Stader Zoll erreichte. Unter ‘Paketfahrt’ verstand man zur Zeit der Namengebung der Gesellschaft allgemein den regelmässigen Schiffsverkehr zwischen zwei Häfen zur Beförderung (vervoer) von Stückgütern, Paketen und Postsachen. Als das Wort ausser Uebung (gebruik) kam, legte sich die Gesellschaft die kürzere und weniger missverständliche Bezeichnung ‘Hamburg-Amerika-Linie’ bei, die jetzt immer allgemeiner gebraucht wird.

Alsbald nach der Gründung wurden drei tüchtige, solide und schnell segelnde Schiffe bei Hamburger Werften in Auftrag gegeben. Zwar fuhren zu jener Zeit schon Dampfer, aber noch Jahre lang war man in Hamburg der Meinung, dass ein Dampferdienst ohne Regierungsunterstützung nicht aufrecht zu erhalten sein würde. Im Oktober 1848 wurden die beiden ersten Segler ‘Deutschand’ und ‘Nordamerika’ in Dienst gestellt.

Die Jubiläumsschrift der Hamburg-Amerika-Linie bemerkt aber von ihnen mit Recht, dass sie noch den Karawellen des Kolumbus an Grösse und Art der Erscheinung viel näher standen als unseren heutigen Schnelldampfern, dass also die grössten Fortschritte in Schiffbau und Schiffahrt erst in die wenigen Jahrzehnten des Bestehens der Gesellschaft fallen. Im nächsten Jahre kamen zwei weitere Segler hinzu. Zünächst war die Gesellschaft durch die mit dem dänischen Kriege verbundene Blockade verhindert, die nach 1848 einsetzende (invallende) starke Auswanderung für sich auszunützen (uit te baten), und hatte empfindliche Verluste zu erleiden. Die nächsten Jahre waren günstiger, sodass schon 1851 und 1853 ein fünfter und sechster grössere Segler beschafft werden konnte und vorübergehend mehrere Schiffe zur Bewältigung (voldoen) des Auswandererverkehrs gechartert werden mussten. Die 6 Segler massen im Ganzen 4000 Registertonnen und machten durchschnittlich im Jahr 3 Reisen nach New-York und zurück. Nachdem die Leitung der Hamburger Rhederei eine Zeit lang gezweifelt hatte, ob sie mit den sämtlich staatlich subventionirten Dampferlinien in Wettstreit treten könne, entschloss sie sich doch schon Ende 1853 zum Bau von 2 Dampfern.

Die Dampfer Borus in und Hammonia wurden 1854 m England bestellt in Grösse von je 2026 Registertonnen und für 12 bis 12 1/2 Seemeilen Geschwindigkeit (vaartsnelheid). Die Mittel wurden durch Erhöhung des Aktienkapitals auf 2 Millionen Mark Boo. aufgebracht. Die Schiffe wurden im Sommer 1855 geliefert und zunächst an die englische bezw. französische

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Regierung für Truppentransporte nach der Krim vorteilhaft verchartert. 1856 wurden dann die Schiffe, die sich durchaus bewährten, in die Newyorker Fahrt eingestellt, und seit Juni 1856 führte die Linie regelmässige monatliche Fahrten ein. Um die Verbindung zu einer 14 tägigen zu machen, wurden noch im gleichen Jahre zwei weitere Dampfer bestellt. In den nun folgenden Jahren wurde das Geschäft mit abnehmendem Erfolge (uitslagen) betrieben.

Der Krieg von 1870 brachte nur für einige monaten eine vollständige Unterbrechung des Betriebes. 1871 wurde eine Linie nach Westindie mit zunächst monatlichen Abfahrten eingerichtet. Bei den günstigen Aussichten wurde das Aktienkapital wieder erhöht und eine ganze Anzahl von neuen Schiffen bestellt, darunter erstmalig einige Dampfer in Deutschland. In der Gründerzeit entstand aber auch der Hamburg-Amerika-Linie eine scharfe Konkurrenz. Die Hamburger-Adler-Linie wurde 1872 mit einem grossen Kapital gegründet und trat Ende 1873 in den Wettbewerb (mededinging) der New-Yorker Fahrt ein. Im Jahre 1875 brachte ein scharfer Frachtenkampf beide Gesellschaften an den Rand des Ruins (afgrond) und der Hamburg-Amerika-Linie einen directen Betriebsverlust von 1 1/2 Mill. Mark. Die einsetzende Wirtschaftskrise verschärfte den Kampf. Die Linie nach Westindie ergab gleichzeitig ebenfalls Verluste, die nach New-Orleans musste aufgegeben werden. Jedoch war inzwischen die Adler-Linie vollständig zu Ende mit ihren Kräften. Schon im April 1875 übernahm die Hamburg-Amerika-Linie deren gesammtes Inventar (darunter 6 Dampfer).

1881 wurden zweimal in der Woche Abfahrten nach New-York eingeführt. Das Jahr 1883 aber brachte den Untergang mehrerer Schiffe und eine neue scharfe Konkurrenz im Auswanderer- und Frachtgeschäft nach New-York durch die Hamburger Carr-Linie. 1886 wurde eine Verständigung (overeenkomst) herbeigeführt. Zwei Direktoren der Carr-Linie traten zur Hamburg-Amerika-Linie über, darunter ihr jetziger Generaldirektor Alb. Ballin, der von nun an in der Entwicklung der Gesellschaft die Führung übernahm und nach allgemeinem Urteil an ihrer jetzigen Grösse hervorragenden (uitnemend) Anteil hat. Noch 1886 übernahm die Hamburg-Amerika-Linie eine Linie zwischen Stettin und New-York. Im Jahre 1887 wurden die ersten Schnelldampfer, einer bei einer englischen Werft und der zweite bei dem Stettiner Vulkan, in Auftrag gegeben.

Im Jahre 1889 traten die ersten Schnelldampfer ‘Auguste Viktoria’ und ‘Columbia’ in Dienst, die durch Schnelligkeit, gute Bauart (bouw) und Eleganz der Einrichtung bald zu den beliebtesten Dampfern der transatlantischen Fahrt zählten. Zwei weitere, ähnliche (gelijke) Schnelldampfer, ‘Fürst Bismarck’ und ‘Normannia’, wurden in Stettin und England gebaut und 1890

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bezw. 1891 in Dienst gestellt. Der ‘Fürst Bismarck’ war bei seiner Indienststellung das schnellste Schiff in der ganzen transatlantischen Fahrt und kürzte die Ueberfahrtszeit auf 6 Tage, 11 Stunden und 44 Minuten. Die Schnelldampfer sind nach Vereinbarung mit dem Reiche so eingerichtet, dass sie im Kriegsfall als Hülfskreuzer benutzt werden können. Im Jahre 1892 brachte die Choleraepidemie in Hamburg der Linie schwere Verluste. Auch im nächsten Jahre wirkte die Furcht vor der Cholera in Verbindung mit dem Darniederliegen des Amerikanischen Frachtenmarktes ungünstig. 1894 trat eine kleine Besserung ein, die 1895 intensiver wurde. Für den New-Yorker Dienst wurden nun grosse Doppelsch aubendampfer (dubbelschroeven) gebaut, die zugleich Raum für zahlreiche Passagiere, besonders Auswanderer, und eine bis dahin noch nirgends erreichte sehr erhebliche (aanzienlijke) Ladungs-fähigkeit hatten.

Seither sind in jedem Jahre gute Ergebnisse erzielt (uitslagen bereikt) worden, und namentlich hat im Jahre 1900 der Verkehr nach Nordamerika grosse Gewinne gebracht. Im Jahre 1896 kam eine Linie zwischen Genua und dem La Plata hinzu. Das Aktienkapital wurde nun binnen wenigen Jahren von 30 auf 80 Mill. Mark erhöht, die Flotte durch Einstellung neuer Schiffe entsprechend leistungsfähiger (behoorlijk sterker) gemacht. Das Jahr 1898 brachte die wichtige Ausdehnung (uitbreiding) der Linie durch dis Fahrten nach Ostasien. In den Reichs-Postvertrag des Norddeutschen Lloyd trat die Hamburg-Amerika-Linie mit gleichzeitiger Verdoppelung der Fahrten zu gleichen Teilen ein und gab vier grosse Reichspostdampfer in Bau. Ebenfalls gemeinsam mit dem Lloyd betreibt sie eine im Januar 1898 eingerichtete Frachtdampferlinie nach Ostasien.

Im Sommer 1900 fiel der Linie gemeinsam mit dem Norddeutschen Lloyd die Aufgabe zu, das deutsche Expeditionskorps für China dem Kriegsschauplatz (oorlogstooneel) zu befördern (voeren), die Pferde dafür von San Francisco zu bringen und die Materialien Ablösungstransporte zu fahren. Die Hamburger Linie stellt dafür 13 Dampfer, die um Teil noch im Jahre 1901 für die Zwecke des Reiches zur Verfügung (beschikking) stehen. In Ostasien wurde im Jahre 1901 die Postdampferlinie zwischen Schanghai, Kiautschou, Tschifu und Tientsin von der Firma Diederichsen; Jebsen u. Co. erworben und eine Linie zwischen Kanton, Hongkong und Schangai neu eingerichtet. - Für den schon während des spanisch-amerikanischen Krieges günstig verkauften Schnelldampfer ‘Normannia’ hat die Linie im Jahre 1900 den Schnelldampfer ‘Deutschland’ eingestellt. Die ‘Deutschland’ hat den Weg über den Ozean auf ihrer schnellsten Reise in 5 Tagen, 7 Stunden, 38 Minuten zurückgelegt. Weder ein deutsches noch ein ausländisches Schiff kann ihr

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gegenwärtig den Vorrang auf dem Meere streitig machen (betwisten). Durch die Infahrtstellung der ‘Deutschland’ und die gleichzeitige, unter Führung des Generaldirektors der Hamburg-Amerika-Linie bethätigte erfolgreiche Beteiligung der deutschen Rhederei an der Weltausstellung (wereldtentoonstelling) zu Paris wurde das Ansehen der deutschen Schiffart in den weitesten Kreisen aller schiffahrenden Nationen wesentlich erhöht. In gleichem Masse wie die Vermehrung der Flotte wurde eine Erweiterung der Hafen- und Landbauten für die Linie durchgeführt. Erst vor wenigen Monaten wurde bekanntlich auch die Atlaslinie von der Gesellschaft angekauft.

Hinsichtlich des Kapitals ist zu bemerken, dass die Hamburg-Amerika Linie Ende 1900 ausser den 80 Mill. Mark Aktienkapital, der Kapitalreserve von 8,234,800 M. und der Prioritätsanleihe (leening) von 12,375,000 M. noch über eine in den letzten Jahren gebildete (gevormde) Versicherungsreserve von 10 Millionen und ein Erneuerungskonto (vernieuwings) von 2 Mill. Mark verfügt. Im März 1901 wurde von der Linie die Ausgabe von 27 1/2 Mill. Mark neuer Obligationen beschlossen, die jetzt nach und nach begeben (afgegeven) werden. Für Ende März 1901 giebt der letzte Jahresbericht die Flotte der Gesellschaft auf 98 Seeschiffe mit 486,528 Registertonnen in Betrieb (gebruik), 15 Seeschiften mit 98,600 t. im Bau.

Damit ist die Hamburg-Amerika Linie, ebenso wie der Norddeutsche Lloyd in Bremen, der für die gleiche Zeit insgesamt 540,119 t. angiebt, allen Ausländischen Rhedereien weit überlegen (vooruit), als deren grösste die Britisch India Steam Nav. Co mit 378,770 t. in das Jahr 1901 eingetreten ist. Ebenso stehen die beiden grossen deutschen Gesellschaften hinsichtlich der Beförderungsleistungen (aan vervoer), für Güter besonders die Hamburger, für Personen am meisten die Bremer Linie, allen ausländischen Gesellschaften weit voran. Gegenwärtig erscheint das Unternehmen, mit seinen mehr als 15000 Angestellten (bedienden), Agenten und Arbeitern eines der grössten des Landes, nach dem Wechsel der guten und schlechten Zeiten, von Erfolgen und Gefahren als fest fundiert.