Germania. Jaargang 1

[p. 680]

Voor wie de Rijnhandel?

Sedert eenigen tijd heeft zich van de nijverheids- en national kringen in Duitschland, stijgende ongerustheid meester gemaakt, naar aanleiding van de geweldige mededinging, welke Antwerpen en Rotterdam de Duitsche havens aandoen. Verbazend is het inderdaad hoe beide havens zich ontwikkelen en welke beteekenis ze thans hebben verkregen. Sedert 1875 tot 1897 steeg de tonnemaat der Elbe-havens (Hamburg, Altona, Harburg) van 2,226439 ton tot 7,105,456 ton, d.i. 319, % de tonnemaat van Bremen van 845,798 ton tot 2,258988 d.i. 267 %; die van Antwerpen echter van 2,146,707 tot 6,208,215 ton, d.i. 289% en die van Rotterdam 1,604,350 ton tot 6,632,010 ton d.i. 413 %.

De Duitsche havens staan dienvolgens met haar 9,364,444 ton niet onaanzienlijk bij beide Belgische en Hollandsche havens met haar 12,840,225 ton achter. Beide landjes hoewel naar de bevolking nauwelijks 1/3 van Pruisen uitmakend, bezitten dus een veel grooter zeeverkeer dan de havens van Duitschland samen. De Duitschers slaan deze getallen met stijgende bezorgdheid en misnoegdheid gade en in spijt van alle genegenheid voor de stamverwante Hollanders en Vlamingen liggen hun toch de eigen havens nauwer aan 't harte, het hemdje gaat nader dan 't rokje, zeggen wij, zoo als ook Hollanders en Belgen niet voor Hamburg en Bremen maar voor Rotterdam en Antwerpen zorgen.

[p. 681]

Het graven van de Dortmund-Ems vaart, die den 11 Augustus ll. geopend werd heeft voor uitdrukkelijk doel een deel van den Westduitschen handel van de Rijnhavens af te leiden naar de Pruisische haven van Emden. Het staat van nu af reeds buiten kijf dat Emden mettertijd een niet onaanzienlijken uitvoer uit de machtige nijverheidsstreek Essen-Dortmund, zal aantrekken. De belanghebbende Handelskammern van Hamburg-Bremen, Altona-Harburg vallen geweldig den ontworpen Mittelland-Kanal, (Dortmund, Hannover, Maagdenburg, Berlijn) aan en verlangen in plaats daarvan een kanaal dat van den Rijn noordwaarts loopend Bremen en Hamburg zou verbinden. Zij hebben onlangs aan de Pruisische Tweede Kamer een verzoekschrift gezonden waarin ondubbelzinnig haar meening hieromtrent als volgt wordt uitgedrukt:

Bij een verbinding van den Rijn met de Elbe, zooals die reeds sedert jaren ontworpen werd, moet in de eerste plaats de eisch worden gesteld, dat zij den Rijn een Duitsche monding bezorgt, om alzoo het treurige feit, dat onze grootste Duitsche stroom in 't buitenland uitmondt, in zijn gevolgen zooveel mogelijk te niet te doen. De Rijn draagt, met zijn uitgebreid verkeer tot Duitschlands zeemacht en zeehandel zoo goed als niet bij, terwijl hij uitheemsche havens tot haar bloei heeft gebracht. Inderdaad, wat zouden Rotterdam, Antwerpen en Amsterdam zijn, zoo de Rijn niet in de Nederlanden mondde en hoeveel aanzienlijker anderzijds ware onze zeehandel en onze handelsvloot, indien de monding van den Rijn op onze Noordzeekust lag. De van natuur gunstige ligging en toestand der vreemde havens nog bovendien door kunstmatige inrichtingen gaan versterken, dit is toch zeker in strijd met elke nationale ‘Verkehrspolitik’ enzoo 't waar is dat, volgens een sedert kort dikwijls herhaalde uitspraak, onze toekomst op de zee ligt, dan is het voorhanden kanaalontwerp daarmede geenszins overeen te brengen.
De gevaarlijkste tegenstander der Duitsche zeehavens is Rotterdam; de ontwikkeling dezer haven dagteekent sedert onlangs eerst en is het gevolg van de Pruisische Rijnregeling, die jammer genoeg, zonder den gelijktijdigen aanleg van een Duitsche Rijnmonding, werd uitgevoerd. Eerst in 1894 overtreft zijn percenteele aangroei in tonnemaat tegen 1875 dien van Hamburg en dezes buursteden; sedert dat oogenblik gaat het verbazend snel vooruit. In 1896 streeft het Antwerpen in tonnemaat opzij en in 1897 komt het met zijn 6,632,011 ton Hamburg met

[p. 682]

zijn 6,708,070 ton dicht achteraan. Het valt erg te betwijfelen of Hamburg tegenover Rotterdam zijn rang als eerste vastlandshaven zal kunnen ophouden. Indien Pruisen Rotterdam door zijn Mittellandkanaal ondersteunt en meteen den Elbehandel te kort doet, dan is de overwinning van de Hollandsche haven op Hamburg een uitgemaakte zaak. Dat Bremen naast Rotterdam niet eens in aanmerking komt blijkt klaar uit bovenstaande getallen. Het verdwijnt naast dezen kolos, dien volgens de wet der aantrekkingskracht, die ook op economisch gebied geldt, het verkeer der Rijnwestfaalsche nijverheidsstreek moet toevloeien, zelfs dan wanneer door het kanaalontwerp aan Bremen en Rotterdam een gelijk deel en niet zooals het werkelijk 't geval is, aan Rotterdam alleen een verreweg grooter deel van 't verkeer geschonken werd.
Naar 't ons wil voorkomen is de noordlinie, d.i. de ‘Küstenkanal’ de eenige verbinding tusschen Rijn en Elbe, die onze nationale zeebelangen niet in gevaar brengt en daarom is zij ook de aangewezen linie, in geval Rijn en Elbe moeten verbonden worden. Voor elken Duitscher moet het vast staan, dat met het oog op onze macht-uitbreiding op zee Holland en België voor ons de spaak in 't rad zijn, want macht op zee kan enkel uitgaan van een eigen bloeienden zeehandel; geraakt deze en met hem de eigen handelsvloot in vreemde handen of wordt de ontwikkeling ervan tegengehouden, wat door het Mittelland-kanaal wis en zeker zal geschieden, zoo gaat met deze eveneens de krijgsvloot aan 't kwijnen en aldus al de hoop, die wij, Duitschers, op overzeesche aanwinsten bouwen, te loor.

De ‘Handelskammern’ staven haar zienswijze met een uitgebreide statistiek van het schepenverkeer in Hamburg, Bremen, Rotterdam en Antwerpen. Terecht wordt er door haar op gewezen dat beide kleine Staten onmogelijk zulk wichtige handelscentra konden worden, indien zij niet door het machtige achterland, het Duitsche rijk, werden gevoed. De openbare meening in Duitschland houdt zich thans met het vraagstuk bezig, dat reeds vroeger druk besproken, thans de algemeene belangstelling heeft gewekt. Van doorslaand gewicht hierbij is de opmerking dat een bloeiende zeehandel met een aanzienlijke scheepsbevolking, de eigenlijke grondslag vormt voor een sterke zeemacht. Het Duitsche rijk nu is vast besloten zulk een zeemacht te worden.

In de laatste dagen der maand moet, vooral na de uit-

[p. 683]

drukkelijke verklaringen van Willem II te Dortmund,⁽¹⁾ over het Mittellandkanaal worden beslist. Wordt het ontwerp door de Pruisische Tweede Kamer aangenomen, dan zal 't niet lang duren of men zal de propaganda beginnen voor het kanaal dat den Rijn moet afleiden naar Bremen en Hamburg. Wordt het ontwerp echter, wat niet onmogelijk is, van de hand gewezen, zoo is 't zoo goed als zeker dat het kustkanaal of Nordlinie er spoedig komt. In elk geval zal de openbare meening zulke drukking gaan oefenen op den pruisischen minister van Spoorwegen, dat eerlang een uitgewerkte spoorwegtarief-politiek mag worden verwacht, ten einde den handel der Nederlandsche havens op die der Duitsche Noordzeekust over te brengen.

De Alldeutsche Verband, uitgaande van zijn grondbeginsel, de verzoening en toenadering onder de verschillende Germaansche stammen te bewerken, heeft een voorstel tot bemiddeling in dezen zin gedaan om Rotterdam en Antwerpen tegemoet te komen. Zijn a.s. Verbandstag (jaarlijksche algemeene vergadering) grijpt in de laatste dagen van Augustus te Hamburg plaats, waar volgens den door de rijkshavens geuiten wensch deze vraag zal te berde worden gebracht. Het bestuur van den Alld. Verb, zal evenwel de vergadering voorstellen, om voorafgaandelijk een tolverbond met Nederland of België, of met beide landen aan te gaan en alleen in geval zulk verbond niet tot stand mocht komen, zal tot een doortastende kanaal- en spoorwegpolitiek ten gunste der rijkshavens worden overgegaan.

Dit voor Nederland en België wichtige vraagpunt moest, onzes bedunkens, de besturen van beide steden alsook de regeeringen van beide landen aanzetten, om van hun kant zulk een handelsovereenkomst in overweging te nemen. Het spreekt van zelf dat geen drukking hoegenaamd van Duitschland in deze richting zal uitgaan. De voordeelen van zulk een

(1) De Duitsche keizer zei o.a.: Mij is ook niet onbekend dat in de groote Hansasteden aan de Noordzee plannen bestaan, die wanneer ze uitgevoerd worden, de schoonste toekomst aan de Dortmund-Ems vaart voorspellen.

[p. 684]

overeenkomst liggen zoo duidelijk voor de hand dat ze niet kunnen ontkend worden. ‘Wie eerst komt eerst maalt’, zegt het oude spreekwoord, en 't hoeft geen betoog dat met dit voorstel stout aan te vatten, 't zij Noord- of Zuid-Nederland, den geheelen Rijnhandel zou kunnen machtig worden.

Hebben wij het goed voor, zoo werd het vroeger plan van een flinke verbindingsvaart door de Kempen, tusschen Antwerpen en den Rijn, ter gelegenheid van het bezoek der Duitsche burgemeesters en groothandelaars te Antwerpen, nog eens opgewarmd. Sedert echter vernamen wij er niets meer over. Zou het wel in den doofpot geraakt zijn? Men zie toe vóór 't telaat is!