Engelbewaarder Winterboek 1978

[p. 230]

FRANS SCHAMHARDT werd in 1920 in Amsterdam geboren. Na de h.b.s. volgde hij de eenjarige cursus aan de Kweekschool voor de Scheepvaart te Amsterdam.
In maart 1938 ging hij voor het eerst als stuurmansleerling aan boord van de Poelau Laut (van de Stoomvaart Maatschappij ‘Nederland’) naar zee. Vlak voor zijn vertrek stopte zijn moeder hem een papiertje in de hand met het adres van haar broer Willem Walraven (‘Walraven Blimbing, bij Malang’). Voor het geval dat ... Het toeval wilde dat de Poelau Laut één dag voor het tijdschema Soerabaja binnenliep. Schamhardt kreeg toestemming zijn familie op te zoeken en begaf zich naar Blimbing. Hij vond daar zijn verloren oom, die sprekend op zijn ‘Opoe’ leek, en zijn oom vond zijn verloren zoon terug en mét hem zijn Hollandse familie en zijn geboorteland dat hij sinds 1915 niet meer gezien had - dat hij gehaat had, maar waarvan hij nooit was losgeraakt. Een stroom van brieven moest het verloren contact met het moederland herstellen.
Welke indruk de plotselinge verschijning van zijn neef Frans op Walraven maakte, kunnen we in de Brieven aan familie en vrienden lezen (G.A. van Oorschot, 1966) en hoe de neef de ontmoeting met zijn oom ervaren heeft lezen we in het prachtige en ontroerende portret dat aan de uitgave van de Brieven voorafgaat. Frans zou zijn oom het laatst in 1939 ontmoeten. Daarna kwam de oorlog die een einde aan alles maakte.
In de bezettingstijd werkte Frans Schamhardt bij de Nederlandse Stichting voor Psychotechniek te Utrecht waar hij verslagen te redigeren kreeg. Toen al bleek hoe goed hij schrijven kon. Zijn talent werd in die tijd ontdekt door zijn grote vriend Wim Hilbers aan wie hij talrijke brieven schreef, waarvan een deel gebundeld werd onder de titel Brieven van een zeeman (alweer door Van Oorschot uitgegeven). Schamhardt was toen weer gaan varen in dienst van Amerikaanse ‘Stanvac’, van maart’48 tot 1961. Sindsdien woont hij weer in Holland.
Bijgaand stukje verscheen voor het eerst in het oktober-nummer 1974 in het blad De Blauwe Wimpel, Maandblad voor Scheepvaart en Scheepsbouw in de Lage Landen.

[p. 231]

Stuurmansleerling in de jaren dertig
De hadji-reizen van de ‘Kongsi Kapal Hadji Daendels'
Frans Schamhardt

Vóór de oorlog onderhielden de Stoomv. Mij. Nederland en de Rotterdamsche Lloyd een wekelijkse maildienst op Indië. Elke week vertrok een passagiersschip uit Amsterdam of Rotterdam. Behalve honderden naar Indië terugkerende verlofgangers vervoerden deze schepen nog een behoorlijke hoeveelheid vracht. Daar tussendoor bestond ook een drukke vaart op datzelfde Indië van talrijke vrachtschepen (8000 à 10.000 brt groot) met passagiersaccommodatie. Dit hield in dat zulke schepen 12 passagiers in alle rust en comfort konden overbrengen. Wat de ‘Nederland’ betreft behoorden de Poelau- en T-schepen tot deze categorie. De Poelau Laut, Poelau Bras, Poelau Tello, de Tabian, Tabinta, Tawali, al zulke schepen met Maleise namen behoorden daartoe.

Deze schepen werden ook voor andere doeleinden gebruikt. Om te beginnen waren de Poelau-schepen aan het eind van de grote economische crisis opleidingsschepen voor stuurmansleerlingen. In de crisistijd waren veel schepen opgelegd en tal van kapiteins, stuurlieden en werktuigkundigen ontslagen of teruggezet in rang. Ik ken nog een verhaal van een eerste stuurman (van de KNSM) die in die jaren de markten van Nederland afreisde in gezelschap van een mooi meisje, om te proberen flesjes parfum - waarin volgens zijn zeggen meer water dan parfum zat - aan de vrouw te brengen en zo in zijn levensonderhoud te voorzien. Maar in 1937 begon althans de ‘Nederland’ weer leerlingen in dienst te nemen, zowel voor dek als machinekamer. Ik behoorde tot de tweede richting en kwam in dienst in 1938, nog voor mijn 18e verjaardag, op de Poelau Laut, samen met nog acht andere leerlingen.

Wij waren allemaal afkomstig van de Kweekschool voor de Zeevaart in Amsterdam en ik herinner mij nog goed dat Feike de Boer, toen directeur van de ‘Nederland’, ons klasselokaal binnen kwam en een lesuur bleef zitten, kennelijk met de bedoeling eens uit te zoeken of onder de leerlingen misschien een toekomstige kapitein schuilging. Hoe dat zij, begin juni 1938 (het eindexamen was voorbij, maar de uitslag nog niet bekend) kwam de ‘commandant’ van de Kweekschool binnen en vertelde dat over een paar weken de Poelau Laut naar Indië zou vertrekken en dat er plaats was voor negen leerlingen tegen f 45,- per maand. Wie mee wilde, kon dat nu zeggen. Ik stond op en was aangenomen.

Zo ging ik voor het eerst naar zee. Mijn uitrusting bestond uit een plunjezak vol spullen die ik toen voor het eerst van mijn leven zag, want zulk goed droeg ik als schooljongen nooit. Onderbroeken met pijpen, hemden met mouwtjes, drie blauwe werkpakken van het model dat thans zo in de mode is bij de Chinezen van Mao Tse-Toeng (rechtopstaand kraagje dat met twee boordenknoopjes dicht

[p. 232]

Frans Schamhardt in 1938, toen hij als stuurmansleerling op de Poelau Laut voer

Frans Schamhardt in 1978.

[p. 233]

wordt gehouden), zelfs echte rode werkmanszakdoeken kreeg ik mee. Mijn ouders wisten waarschijnlijk even weinig van mijn toekomstig leven als ikzelf en Heten zich geduldig verkopen wat de man in de winkel ‘geschikt’ en ‘wordt altijd gebruikt’ noemde. De plunjezak was eigenlijk nog het bruikbaarste deel van mijn uitrusting, want die heb ik later nog vaak kunnen gebruiken toen ik in de hongerwinter van '44-'45 lange fietstochten moest maken naar de Betuwe, de Achterhoek en de Wieringermeer om etenswaren te halen. Die zak was onverwoestbaar en kon gesloten worden met een koperen beugel waaraan een hangslc-t. Het was een contractie die ik later nooit weer ben tegengekomen maar die heel bruikbaar was. En wat ik de eerste keer in die zak meekreeg was wel niet naar de laatste mode, maar goed van kwaliteit. Alleen, in de tropen had ik er niets aan.

De eerste keer al dat we op Sabang kwamen (het kan ook Singapore zijn geweest) kocht ik op aanraden van de Amsterdamse matrozen een wit ketelpak van een dun soort katoen en een paar zeildoeken schoenen met zolen van slecht gelooid, roodachtig leer, allebei voor één gulden per stuk. Ik heb vier reizen als leerling naar Indië gemaakt en elke reis kocht en versleet ik (de andere leerlingen trouwens ook) zo'n ketelpak en zo'n paar schoenen.

Daaruit bestond onze tropenuitrusting; ten Noorden van het Suezkanaal Hepen wij in pontificaal, d.w.z. in de blauwe uitrusting van de Amsterdamse koopman uit meergemelde plunjezak. Wij hadden ook witte broeken en jassen van hetzelfde model als de Chinese werkpakken. Die witte pakken dienden voor onze maand ‘brugdienst’.

Een reis naar Indië duurde drie maanden. Eén maand Hepen wij wacht met de matrozen. Dan moesten we om de beurt aan het roer staan, vervolgens op uitkijk voorop het schip bij de grote scheepsbel, en het derde part van zo'n nachtelijke wacht was je ter beschikking van de stuurman van de wacht en diende je op het fluitje te letten. Als de man op de brug floot moest je iets voor hem doen: meestal koffie zetten, overdag soms een vlag hijsen (en dan goed opletten dat de Nederlandse vlag met de rode baan naar boven gehesen werd) of een persoon uitporren aan wie de stuurman grote behoefte had. Eigenlijk mocht je deze mensen geen stuurman noemen, wij zeiden ‘meneer’ tegen hen; zij noemden zich officieren. Zo waren er meneer Redeker, meneer Roeterink, meneer Kok; daarentegen wel kapitein De Herder, kapitein Kikkert, kapitein Groustra. Veel meneren en één kapitein.

De tweede maand van zo'n reis waren we ‘dagman’. Dan moesten we van 's morgens zes tot 's avonds zes meewerken met de matrozen die eveneens dagman waren of, voor zover zij wacht liepen, ‘tomtoe’ moesten maken om de tien werkuren vol te maken waarop de maatschappij elke dag recht meende te hebben. Als dagman begon je om zes uur 's morgens met dekwassen, eerst van al op het promenadedek, nog voor de eerste passagiers verschenen. We stonden dan met een man of vijf op een rij, ieder gewapend met een bezem en boenden

[p. 234]

achteruit lopend systematisch heel het teakhouten dek, terwijl de bootsman de slang bestuurde. Een waterballet dat tot acht uur duurde. Daarna gingen we een half uur ontbijten. De rest van een normale zeedag werd gevuld met de bikhamer en de verfkwast, want staal roest nu eenmaal en er valt op een zeeschip altijd wel wat te bikken en te verven.

De derde maand was onze gloriemaand, want dan liepen wij wacht op de brug, samen met een stuurman. Daar voelden wij ons eindelijk nader komen tot het vak dat wij gaandeweg meester moesten worden. Ik heb een jonge stuurman getroffen die in jaren niet op zee was geweest vanwege de crisis en die de kunst van het zonnetje schieten en stersbestekken maken opnieuw moest aanleren. Hij was een goede kameraad voor mij. Ik had vanzelfsprekend niet de minste ervaring in de practijk van de navigatie en in het hanteren van een sextant, maar ik kwam wel pas van school en kende alle voorkomende cijferschema's keurig uit het hoofd. Zodoende kon ik, en konden wij leerlingen allemaal, vlot bestekken uitrekenen wanneer wij maar de gegevens toegeschoven kregen.

Wij hadden op de brug soms een werkelijk nuttige functie, voelden dat althans zo. Wij leerden peilingen nemen in zicht van land, uit wijken voor schepen die onze koers kruisten, letten op alles waarop een stuurman letten moet wanneer hij de wacht heeft. De twee uren die wij nog extra moesten werken, mochten wij volmaken met administratief werk voor ‘onze’ stuurman. Er waren immers altijd wel ladinglijsten of stuwplannen die bijgewerkt moesten worden en soms, kan ik bekennen, werden die twee uren ons zomaar geschonken omdat de stuurman-meneer beweerde dat er geen werk was. Dat kwam soms voor op de uitreis, want wij werden uit Amsterdam netjes weggestuurd: het walkantoor laadde het schip en gaf de eerste stuurman een volledig stuwplan mee. Maar zodra het schip leeg raakte en opnieuw met lading werd gevuld werd dat anders. Dan besefte je pas waarom zo'n reusachtige stalen kast op zee was en havens aandeed: lading!

Laden en lossen gebeurde in die tijd nog grotendeels met de uitrusting van het schip zelf. De Poelau Laut wemelde van de winches en de laadbomen. Op een reis hebben wij leerlingen eens al die laadbomen moeten bikken en verven, zodat wij die reis practisch schrijlings op een laadboom hebben doorgemaakt.

Zodra een haven in zicht kwam gingen de bomen op en de luiken open, om klaar te zijn voor de bootwerkers. Dan ook leerde je de stuurlieden van een andere kant kennen: als opzichters over een aantal ruimen of ‘luiken’ zoals wij meestal zeiden. De Poelau Laut had zes ruimen; de derde stuurman had de verantwoordelijkheid over luik I en II, vóór de brug, de tweede stuurman over de nummers IV (de dieptank, waarin ook vloeibare en verwarmde palmolie kon worden vervoerd), V en VI, en de eerste stuurman hield het oppertoezicht, meestal in zijn kantoortje temidden van allerhande paperassen en mensen die met de lading te maken hadden. Het was in dat kantoortje een komen en gaan. Verder stond in elk ruim een ‘ruimsgast’, meestal een matroos, maar soms toch

[p. 235]

ook een stuurmansleerling die al een beetje ervaring had opgedaan. De ruimsgast moest zorgen dat de bootwerkers de spullen hadden waarmee zij hun werk moesten doen: stalen netten om kistjes uit het ruim te hijsen, stroppen van manila (de kabelgast zat op zee altijd stroppen en ander touwwerk te splitsen), stalen stroppen, kettingen met haken en ogen en wat al niet nodig was om de vaten en kisten, zakken, stalen buizen en platen uit het ruim onder de haak van de wachtende laadboom te slepen. De ruimsgast had maar te zorgen dat alles netjes verliep en vooral dat de juiste lading werd gelost of, in geval van laden, op de juiste plek in het ruim terecht kwam. Die instructies werden hem van bovenaf door de verantwoordelijke stuurman toegeschreeuwd, wat wel eens problemen gaf door het vaak oorverdovend lawaai in het ruim zelf. Communicatieproblemen! Zo heb ik eens midden in de nacht alle kisten met scheepsbeschuit (voor de sloepen bestemd) uit de dieptank aan de wal laten zetten na een schreeuw van de stuurman: leegmaken! Die beschuit was daar tijdelijk opgeborgen om een reden die mij altijd duister is gebleven.

Ook de matrozen veranderden zodra wij Indië bereikten. Ik had ze altijd plat Amsterdams horen praten, maar zodra ze in aanraking kwamen met de Indonesische koelies kwam uit hun mond een rad Maleis, waarvan ik natuurlijk geen woord verstond. Ook maten zij zich, net als de stuurlieden, een soort opzichtershouding tegenover die koelies aan, waarbij hun handen en soms hun voeten te pas kwamen. De koelies schenen dit zonder veel protest te verdragen, en dit hing blijkbaar samen met wat ik later de ‘koloniale verhouding’ leerde noemen. Later, veel later, ver na de oorlog, voer ik samen met een al oude hoofdmachinist die mij vertelde hoe hij als jongmaatje voor het eerst aan boord van een KPM-er in dienst kwam en van zijn baas als eerste opdracht kreeg naar beneden te gaan en de Indonesische olieman een harde schop te geven. Dan was hij er meteen ‘door’! Zó moest je de ‘inlanders’ behandelen werd hem verteld en als hij dat niet wilde, kon hij beter meteen ‘opdonderen’.

Daar in Indië, op de Poelau Laut, was het uit met de regelmatige werkuren. Dan zaten wij ‘op de kust’. Elke dag was er wel een haventje waar iets gelost of geladen moest worden. Het was normaal tegen zessen 's morgens op een rede te ankeren en tegen twaalven 's nachts weer te vertrekken. Dat ging zo een maand door, van Sabang of Belawan, via Singapore, Banka, Palembang, Batavia en de haven aan de Noordkust van Java, Soerabaia en dan naar Balik Papan en Makasser, waar het schip leeg was en meteen weer voor een groot deel werd volgegooid met zakken copra. Na Makasser gingen wij dezelfde route terug om te laden; soms deden wij Tjilatjap (‘Kaptein Bakker en zijn vrinden, konden Tjilatjap niet vinden’, zong mijn moeder tijdens de afwas, en dat kwam niet alleen omdat de havens van Tjilatjap inderdaad moeilijk te vinden is, maar omdat kaptein Bakker en zijn vrinden dronken waren) en Padang aan en dan was het eindelijk gedaan met ‘de kust’.

Ik meen dat het de derde reis was dat ongewone dingen gebeurden. Wij moesten

[p. 236]

de boventussendekken vrijhouden en tenten spannen boven de luiken. Wij zagen in sommige havens ‘inlanders’ aan boord komen die zich in die boventussendekken installeerden temidden van de welbekende koffers van blik en roodachtig leer, kratten met pisang en djeroek bah, waarvan wij de schillen later goed leerden kennen. Wij gingen een hadjireis maken.

Plotseling verscheen op de bar in de midscheeps een standaardje met prentkaarten van schepen als onze eigen Poelau Laut, die nu eigendom waren van een zekere ‘Kongsi Kapal Hadji Daendels’. Wij voeren van nu af aan op een schip van de Hadji Scheepvaartmaatschappij die naar de Napoleontische maarschalk Daendels vernoemd was. Deze Daendels was vlak voor het Engelse tussenbestuur (in de persoon van Raffles, de latere stichter van Singapore) korte tijd gouverneur-Generaal van Nederlands-Indië en heeft toen kans gezien de eerste verbindingsweg tussen Batavia en Soerabaia te laten aanleggen: de beroemde Grote Postweg. Of onze bedevaartgangers weet hadden van de bloedige bijzonderheden van deze grootse onderneming weet ik niet, maar feit is dat ons schip in de loop van deze kustreis bevolkt werd door ongeveer 1100 Indonesische hadji's, van beide sexen. Zij kregen per persoon iets minder dan een vierkante meter ruimte in een van de boventussendekken en mochten bovendien op het dek in de frisse lucht kamperen. Ook mochten zij zoveel water gebruiken als zij wilden. Dat ze van deze vrijheid een ruim gebruik maakten, bleek wel uit het langzamerhand spekglad worden van onze mooie teakhouten dekken. Nu begreep ik ook waarom ik, samen met anderen, op de heenreis telkens aan het schoonmaken van de hajdi-W.C.'s was gezet. Dat waren in mijn ogen eigenaardige W.C.'s. Ze waren gemaakt van het bekende witte aardewerk maar je kon er niet op zitten; je moest erboven hurken. Zolang het schip geen hadji's vervoerd had, waren veel klodders verf op het witte porselein gevallen en die moesten allemaal worden weggekrabd. Deze toiletten moesten brandschoon zijn, vond onze bootsman, en ik meen dat de pelgrims over dit deel van hun accommodatie niet te klagen hebben gehad.^*

Een van de eerste hadji's die aan boord kwam herinner ik mij als een waardige figuur, al op leeftijd, gehuld in witte gewaden, overdag meestal met gekruiste

* De hadji-vervoerende Kongsi Kapal Hadji Daendels, ook Kongsi Tiga genoemd (naar het aantal deelnemende maatschappijen, nl. de ‘Nederland’, de Rotterdamsche Lloyd en de ‘Oceaan’) had een aantal schepen speciaal ingericht voor het seizoenverkeer van pelgrims: met hout beklede dekken - tegen doorstraling van de zonnewarmte - een ruime ‘bridge space’ en sanitaire voorzieningen die niet te zeer in de weg stonden als het schip stukgoed vervoerde.
Omdat ook o.a. de Tarakan en de Borneo op die manier waren ingericht, konden zij vóór de oorlog worden gebruikt voor het maken van de indertijd zo bekende jeugdreizen naar Noorwegen.

[p. 237]

benen op een matje bovenop het luik waar hij woonde. Op zijn hoofd droeg hij een witte topi, geborduurd met gouddraad. Blijkbaar was hij een belangrijk personage in zijn gemeenschap, want ik heb hem nooit een hand zien uitsteken. Zijn vrouwvolk bediende hem. Op den duur ging hij verloren in de massa, misschien is hij wel gestorven onderweg, maar die eerste week had hij nog alle ruimte en ik heb die zwijgende, bijna roerloze, vorstelijke verschijning nooit kunnen vergeten. Hij zat daar maar, op het luik, onder de tent die wij voor hem gespannen hadden.

Zolang nog gelost en geladen moest worden, hadden wij veel werk met de tenten. In elke haven die wij aandeden kwamen niet alleen nieuwe bedevaartgangers met al hun bagage aan boord, maar moesten ook de tenten worden afgebroken boven de luiken waarin gewerkt moest worden. De boventussendekken veranderden gaandeweg in ware kampongs, in die zin dat het echte dorpen werden, met smalle paadjes die afgebakend waren met kisten en koffers, waar elke hadji-familie zijn eigen territoir bezat en zonodig hardnekkig verdedigde.

Roken mocht niet in die ruimen. Dit gaf wel eens moeilijkheden 's nachts, want de leerling van de brugwacht moest elk uur een ronde lopen; zag hij ergens een gloeiend puntje van een sigaret of rook hij de scherpe geur van een krètèk (tabak gemengd met kruidnagel), dan moest hij de zondaar opsporen en een eind maken aan zijn of haar rookgenot. Sommige leerlingen vonden de meergemelde ‘koloniale verhouding’ zo goed van pas komen dat zij bij gelegenheid de roker eenvoudig de sigaret uit de mond trokken en die onder hun schoen kapot wreven, maar dat deden wij toch niet allemaal. Aan zoiets moet je wennen!

De laatste haven die wij aandeden voor wij naar Djeddah vertrokken was Padang, aan Sumatra's Westkust. Nooit heb ik het zo zien regenen als daar. Nooit heb ik zo vaak tenten moeten afbreken en weer opzetten, in de stromende regen, als in Padang in 1939. Iedere keer als de stuurman hoopvol naar de lucht keek of er misschien een kansje was dat de regen zou ophouden en dat hij met zijn lading zou kunnen opschieten, stootten wij elkaar aan: tenten wegnemen! En zodra begon de regen niet opnieuw, of de tenten moesten weer gespannen worden. Niet alleen de hadji's, ook de lading in de onderliggende ruimten moest droog gehouden worden. Tussen de bedrijven door gingen alle bedevaartgangers van boord om aan de wal hun papieren te laten nakijken. Zij kwamen in ganzemars de valreep weer op en moesten dan met blote voeten door een bak met desinfecterende vloeistof. Er waren twee dokters aan boord en die stonden allebei belangstellend toe te kijken of de hygiënische maatregel wel in acht werd genomen. Het sjouwen met de bak deden wij.

Toen Padang achter de rug was, kreeg het leven aan boord weer een zekere regelmaat, hoewel anders dan normaal. Ik was dagman in die periode en in plaats van de twee uur dekwassen 's morgens vroeg liep ik met mijn kameraden tijdens de reis naar Djeddah de godganse dag achter de eeuwig spuitende slang van de bootsman aan. Telkens was een spuigat verstopt en plasten wij door een grote

[p. 238]

plas vuil water om te proberen met de hand het gat vrij te maken. Soms hing een van ons aan een touw buitenboord om ‘op het zeetje’ een bijzonder hardnekkige vruchteschil, een weggespoelde slof of wat ook uit het gat van de spuipijp te trekken en ons zo van het overtollige water aan dek te verlossen. De bootsman, een grote Amsterdammer, zorgde voor enig divertissement tijdens het boenen. Hij had er lol in om alle waterblikken die binnen het bereik van zijn slang kwamen vol te spuiten met zeewater en hij gniffelde om de walgende gezichten van de mannen en vrouwen die daaruit dronken of zich ermee gingen wassen. Ook stond bij elk luikje een soort wegwijzer die 's middags om twaalf uur nauwkeurig in de richting van de heilige stad Mekka werd gezet door de derde stuurman. Kwam onze bootsman al spuitend zo'n wijzer voorbij, dan gaf hij die een harde klap zodat het ding rondtolde en in een willekeurige richting bleef staan. De goede hadji's wisten nooit in welke richting zij moesten knielen bij het opzeggen van hun gebeden; de wegwijzers wezen allemaal een verschillende kant op. De eerste stuurman kwam ons zeggen dat wij die grappen moesten nalaten; hij had bezoek gekregen van een voorname pelgrim en moeten beloven dat het uit zou zijn.

Voor de vleesvoorziening van de hadji's hadden wij geiten aan boord. Satee kambing! Het waren een stuk of tien geiten, denk ik, en ze bivakkeerden aan dek, vlak bij de trap naar onze hut. Twee keer per week kwamen twee mannen uit de hadjibevolking dit geitenkamp binnen, zochten twee smakelijke beestjes uit en slachtten die. Zo'n geit werd onder veel gespartel en geschreeuw tegen het dek gewerkt, waarna de voor- en achterpoten werden samengebonden. Lag de geit eenmaal, dan trok een van de slagers de kop van het beest stijf naar achteren en het lange mes van zijn vriend deed de rest. Het bloed werd opgevangen; ook daar maakten zij iets eetbaars van.

Een hoofdstuk apart waren de doden en de begrafenissen. Onder de hadji's waren veel oude mensen die blijkbaar hun leven lang voor de reis hadden gespaard. Sommigen haalden het net niet. Volgens de leer van de Islam verdient een gestorven ziel een goede plaats in de hemel, wanneer zijn stoffelijk overschot in heilige grond ter aarde is besteld. Vandaar dat familie en vrienden van een gestorvene steeds probeerden het lijk te verstoppen, om het na aankomst in Djeddah in Arabië te kunnen begraven.

Het was duidelijk: er was een dagelijkse inspectie nodig, een dodenronde. Die werd ook gehouden, 's morgens in alle vroegte, maar wie daar precies aan deelnamen en hoe dat in zijn werk ging, is me nooit helemaal duidelijk geweest. De bootsman hoorde bij dat ploegje, een oudere matroos en vermoedelijk ook wel een dokter. Er waren soms opgewonden stemmen te horen in een van de ruimen, wij hoorden snikkende vrouwen, maar wij leerlingen werden op een afstand gehouden en vermoedelijk voelden wijzelf ook weinig behoefte ons hiermee te bemoeien.

Bij een begrafenis op zee verscheen een sjuut aan dek, vlakbij het geitenkamp. Het was een brede plank met drie opstaande kanten, waaraan een spruit van dun

[p. 239]

staaldraad. De gestorven hadji was inmiddels in een wit omhulsel genaaid (een oud laken? zeildoek? wie had dat gedaan? de kabelgast?) en op de sjuut gelegd. De laadboom aan stuurboordzij van luik V was opgetuigd en stond klaar om buitenboord te worden gezwaaid. Dan was er een pauze van ongeveer een uur. Wederom verschenen twee hadji's, van top tot teen in het wit gekleed, die neerknielden bij de sjuut en gebeden zeiden. Zodra de priesters zich verwijderd hadden, kwamen de bootsman en zijn mannen in actie. Een matroos stond aan de winch, en op het dak van het badhok dat wij leerlingen deelden met de magazijnmeester van de machinekamer stonden de bootsman, een andere matroos die het triplijntje vasthield en een leerling van de brugdienst, keurig in het wit. Die leerling stond daar voor het decorum, maar hij had toch ook een taak. Hij moest bij het begin en direct na afloop van de eigenlijke begrafenis zijn arm in de lucht steken. De eerste keer dat hij dat zou doen, zou de stuurman op de brug de telegraaf op Stop zetten en de tweede keer op Volle Kracht Vooruit, zodat de begrafenis netjes met gestopte machine zou verlopen en tevens zo weinig mogelijk tijd verloren zou gaan. De matroos aan de winch hieuwde de sjuut met de dode hadji tot vlak boven het badhok, de laadboom werd naar buiten gezwaaid, de matroos op het dak van het badhok zorgde dat zijn triplijntje van alle hindernissen vrij liep, en dan was het moment gekomen dat de leerling-in-het-wit plechtig zijn arm omhoog stak. Stop, ging de machine. ‘Zakken, Dirk!’ riep de bootsman naar de man aan de winch. ‘Langzaam! Nog een beetje... langzááám... nog een beetje... hoooo!!’

Dan stopte de winch en hing de sjuut horizontaal boven het water. Dan was het: ‘leggoo!!’ waarop de matroos zijn triplijntje inhaalde en de sjuut kiepte. Het lijk gleed stil de Indische Oceaan in; wij konden het in het heldere water nog een tijdlang volgen. Dan stak de leerling-in-het-wit ten tweede male zijn arm in de lucht, het schip begon weer te trillen en de reis was hervat.

Bij aankomst op de rede van Djeddah gingen wij voor anker en werd ons schip omringd door een grote vloot Arabische dhows, de zeilschepen met die eigenaardige tuigage waar Alan Villiers zo uitvoerig over heeft geschreven in zijn reisverhaal over een tocht op zo'n schip van het Arabische schiereiland naar Zanzibar. Maar van dat soort dingen wist ik toen nog helemaal niets. Die scheepjes konden anders wel zeilen! Als vogels vlogen ze met onze hadji's en hun hele hebben en houden van ons schip naar de wal over het glinsterende water. ‘Wat zullen ze geplunderd worden, die hadji's’, zei een matroos tegen mij, toen wij over de railing geleund naar de dhows keken. ‘Gelukkig hebben ze allemaal een retourkaartje op zak; enkele reizen verkoopt de maatschappij niet.’ Na Djeddah hielden wij voor het laatst op die reis grote schoonmaak. Wij deden het met plezier, want het was nu werkelijk de laatste keer en wij voelden Amsterdam al naderen. Amsterdam naderde werkelijk en toen wij aan het IJ op kantoor werden geroepen, kregen wij elk een extra-gratificatie van twee cent per hadji. Met twee-en-twintig vooroorlogse guldens extra ging ik voor een week naar huis.