Elsevier's Geïllustreerd Maandschrift. Jaargang 15

[p. 103]

Onderzeesche torpedobooten,
door ‘Zeeofficier’.

Nu zoo herhaaldelijk in woord en geschriften dit onderwerp behandeld wordt, zal het waarschijnlijk den lezers van Elsevier's belang inboezemen het een en ander te vernemen omtrent deze soort van vaartuigen, waarover zoo uit elkander loopende berichten het licht zien. Daar Frankrijk het land is waar men zich reeds het langst en het meest met het onderwerp der onderzeesche navigatie heeft bezig gehouden, willen wij in hoofdzaak de Fransche onderzeesche booten behandelen, waarbij in aanmerking moet worden genomen, dat slechts betrekkelijk weinig daaromtrent bekend is, aangezien in Frankrijk alles wat betrekking heeft op de onderzeesche navigatie met de meeste zorgvuldigheid wordt geheim gehouden en verborgen, met de bedoeling om den voorsprong, dien men in dat land heeft op andere mogendheden, die zich eerst gedurende korter tijd ernstig met de zaak hebben ingelaten, niet te verliezen.

Haast over geen enkel wapen is men het in maritieme kringen over de geheele wereld zoo oneens als over onderzeesche torpedobooten. Waar de een er het wapen bij uitnemendheid in ziet, wordt door den ander alle praktische waarde aan die booten ontzegd. De voorstanders laten zich in den regel te veel door hun enthousiasme medeslepen, en als men kalm nagaat tot welke resultaten zij komen, dan ziet men hen reeds spoedig theorieën bouwen op de toekomst en op zaken, die nog uitgevonden moeten worden, waarbij zij gewoonlijk slechts de voordeeligste omstandigheden aanraken, en de ongunstige verzwijgen.

De tegenstanders daarentegen zijn maar al te zeer geneigd om de mogelijkheden van onderzeesche booten geheel over het hoofd te zien, en alleen te spreken over de talrijke fouten, welke deze vaartuigen aankleven, waarmede zij dan trachten aan te toonen, dat in géén omstandigheid een onderzeesche boot eenig praktisch nut kan hebben.

Overbodig om te zeggen, dat zoowel het standpunt van de eene partij als dat van de andere te veroordeelen is, en dat vooral in een geval, waarbij men zich verplaatst moet denken in zulke geheel bijzondere omstandigheden als het gebruik van een onderzeesche boot met zich brengt, groote nuchterheid en een volstrekt objectieve beschouwing der zaken, onafwijsbare eischen zijn.

Gaan wij nu over tot een beschouwing van wat in Frankrijk op het gebied der onderzeesche navigatie is gedaan, dan blijkt het al dadelijk, dat de admiraal Aube de man is, aan wiens belangstelling in de zaak, en aan wiens doorzettingsvermogen de Fransche marine te danken heeft, dat zij thans in het bezit is van een betrekkelijk groot aantal onderzeesche booten. Toen genoemde admiraal in 1886 Minister van Marine was, stelde hij voor iedereen de gelegenheid open om ontwerpen in te dienen voor een onderzeesche boot.

Van vele zijden werden zijne denkbeelden bespot, en vele scheepsbouwkundigen van die dagen aarzelden niet om te verklaren, dat zulke vaartuigen nooit eenige oorlogs-waarde konden bezitten, en dat de onderzeesche navigatie meer een onderwerp was voor romanschrijvers dan voor ernstige en degelijke bouwers van schepen. Admiraal Aube liet zich echter niet van zijn stuk brengen, en bestelde tegen de raadgevingen van den Directeur van het Materieel in, op den 12^en September 1886 bij den heer Goubet een kleine boot, en in hetzelfde jaar teekende hij een contract met de Société des Forges et Chantiers de la Méditerranée, om een grootere boot te bouwen naar de plannen van den ingenieur Gustave Zédé. Het oorspronkelijk ontwerp van deze boot was uitgewerkt door den beroemden ingenieur Dupuy de Lôme, die echter overleed voordat met den bouw begonnen was.

Zijn vriend, Gustave Zédé, werkte het ontwerp verder uit, en admiraal Aube liet, zooals gezegd, de boot, die den naam kreeg ‘Gymnote’, bouwen door de Société des Forges et Chantiers de la Mediterranée, waarvan Zédé een der direkteuren was. De bouw geschiedde onder medetoezicht van den assistent-ingenieur der 1^e klasse van de Fransche marine, Romazzotti.

De ‘Gymnote’ is van staal gebouwd in den

[p. 104]

gymnote.

vorm van een sigaar, is 17 meter lang, en de middellijn van de grootste dwarsdoorsnede bedraagt 1.8 meter. De waterverplaatsing bedraagt ongeveer 35 ton en de vaart is 6 mijl. Boven op het sigaarvormig lichaam is een kleine smalle bovenbouw aangebracht, waarboven een klein observatietorentje uitsteekt, dat van boven door een deksel wordt gesloten, en ruitjes bevat om gelegenheid te geven tot uitkijken. De voortstuwende kracht is electriciteit, waartoe een electrische accumulatoren-batterij is opgesteld, welke het vermogen levert voor het draaien van een electromotor. De boot gaat onder de oppervlakte door water toe te laten in drie tanken, waarvan één vóór - één achter - en één in het midden van de boot is gelegen. Dit water kan worden verwijderd door middel van samengeperste lucht of door een rotatiepomp, welke gedraaid wordt door een electromotor. Twee horizontale roeren dienen om de boot in het verticale vlak te besturen, terwijl een gewoon roer dient voor het sturen in het horizontale vlak. Bovendien zijn ter plaatse van de grootste dwarsdoorsnede aan weerszijden twee horizontale borden geplaatst, welke onder verschillende hoeken kunnen worden gesteld, en met de horizontale roeren dienen om de boot in het verticale vlak te besturen. Bij het varen op kleine diepten onder de oppervlakte kan men op de ‘Gymnote’ een periscoop gebruiken, zijnde een kijkinstrument, dat door een samenstel van spiegels en prisma's, in de zich onder de oppervlakte bevindende boot een beeld geeft van een gedeelte van den omtrek boven de oppervlakte, een soort van verticale kijker dus. Zoodra men zich op grooter afstand onder de oppervlakte bevindt dan de lengte bedraagt van het instrument, doet het natuurlijk geen dienst meer. De ‘Gymnote’ werd op den 24^en September 1888 het eerst beproefd in de haven van Toulon, en de geheele Fransche pers uitte zich op de meest geestdriftige wijze over de verrichtingen van het vaartuigje. De boot is voorzien van twee lanceerinrichtingen voor torpedo's. Zij wordt thans gebruikt voor het geven van onderricht aan officieren en manschappen bestemd voor de submarine flottille.

[p. 105]

narval.

Na de ‘Gymnote’ werd een andere boot op stapel gezet, welke den naam zou voeren van ‘Sirène’, naar de plannen van Romazzotti, maar daar tijdens den bouw van dit vaartuig de ingenieur Gustave Zédé overleed, besloot de toenmalige minister van marine, de boot naar dien ingenieur te noemen.

De ‘Gustave Zédé’ liep den 1^en Juni 1893 te Toulon te water, de lengte is bijna 50 meter, en de waterverplaatsing 266 ton. De huid is van Roma brons, een non-magnetisch metaal, dat niet door zeewater wordt aangetast. De in deze boot geplaatste electrische accumulatoren-batterij voldeed zeer slecht, en de opvolgende bemanningen van de ‘Gustave Zédé’ hebben veel te lijden gehad van de vergiftige dampen der accumulatoren, en bij de eerste proefnemingen werden alle zich aan boord bevindende personen ziek. Hoewel het horizontale roer op de ‘Gymnote’ niet had voldaan, voorzag men de ‘Gustave Zédé’ toch van dezelfde inrichting, maar de boot stuurde daarmede zóó wild, dat somtijds duikingen onder een hoek van 30 à 35^o plaats vonden, zoodat de bemanning door elkander werd geslingerd. Men kwam zoodoende tot een stelsel van 6 roeren, 3 aan elke zijde. De boot wordt bemand door een officier met 8 man. De eerste reis van eenigen duur was van Salins d'Hyères naar Toulon. Er stond een frissche bries waardoor er nog al wat zee kwam, maar niettegenstaande dat ging toch alles goed. Ook op een tocht van Toulon naar Marseille (41 mijl) hield de boot zich uitstekend, en de geheele Fransche pers juichte weer in koor, en voorspelde in gedekte termen de mogelijkheid om de Engelsche vloot te kunnen vernielen.

Naar aanleiding van het Fashoda-incident opende het blad Le Matin een publieke inschrijving voor de aanschaffing van twee onderzeesche booten, en gaf zelf het voorbeeld door voor 5000 francs te teekenen. Het resultaat der inschrijving was dat twee booten aan de regeering konden worden aangeboden, de Français en de Algérien, de kosten waarvan, voor het meerendeel met kleine bedragen bijeengebracht, gedragen waren door het volk. Het gebeurde met de ‘Gustave Zédé’ toont wel aan hoe ernstig de

[p. 106]

gustave zédé.

Fransche autoriteiten het meenden met het onderzeesche-bootvraagstuk. Toen genoemd vaartuig pas te water was geloopen, was het in bijna alle opzichten een mislukking, en eerst na een paar jaren, gedurende welken tijd vele veranderingen en verbeteringen waren aangebracht, kon men er iets mede doen. Eerst was het ondoenlijk om de ‘Zédé’ onder water te krijgen, en toen de boot eindelijk dook, deed zij dit met zoo goeden wil, dat zij met een hoek van 30 graden in tien vâam water in den bodem vastliep. De beproevingscommissie was toen juist aan boord, en het pleit voor hun vaderlandsliefde, dat zij als een gevolg van hun onaangename ondervinding de regeering niet adviseerden om het bouwen van zulke onhandelbare vaartuigen maar te staken.

Voordat de ‘Gustave Zédé’ voltooid was, had Romazzotti een ontwerp ingediend voor een andere boot, de ‘Morse’ welke 146 ton water verplaatst. Deze boot heeft een looden valsche kiel, welke men van binnen uit de boot kan laten vallen, en dus een soort van veiligheidsgewicht vormt. Deze boot is zeer lang in aanbouw geweest, en liep eerst den 5^den Juli 1899 te water. De kosten bedroegen 648,000 francs. Met de ‘Morse’ werd een bewoonbaarheidsproef genomen door de boot 8 uur lang met de volle bemanning aan boord onder water te laten, gedurende welken tijd niemand moeilijkheid had om te ademen, en na afloop waarvan niemand eenige onaangename gevolgen ondervond, terwijl het scheikundig onderzoek der lucht aantoonde, dat het mogelijk zou zijn geweest om de proef nog geruimen tijd te rekken.

De ‘Français’ en de ‘Algérien’ zijn van het type ‘Morse’ maar met verschillende verbeteringen. Zij werden beide in het begin van 1901 te water gelaten.

Vervolgens werd de zoogenaamde Farfadet-klasse gebouwd, bestaande uit vier booten, en daarna de Perle-klasse bestaande uit twintig booten.

Al de tot nu toe genoemde booten zijn op het oogenblik in dienst en over de verschillende Fransche havens verdeeld. Het zijn alle wat de Franschen noemen ‘sousmarins’, dat zijn duikbooten van den sigaarvorm met een zeer geringen bovenbouw.

Bovendien bezit de Fransche marine nog een aantal zoogenaamde ‘submersibles’, waarvan de ‘Narval’ de voorlooper is. In Februari 1896 had de toenmalige minister van marine Lockroy inzenders opgeroepen voor een ontwerp van een onderzeesche torpedoboot, waaraan zoowel Franschen als vreemdelingen mochten deelnemen. De commissie, die benoemd was om de verschillende projekten te beoordeelen, besloot ten gunste van het ontwerp ingezonden door den ingenieur Laubeuf.

[p. 107]

Dit vaartuig werd op stapel gezet, en de uitvinder kreeg een gouden medaille.

De ‘Narval’ werd te Cherbourg in 1897 begonnen, en liep van stapel in October 1899, maar eerst na het aanbrengen van een aantal veranderingen oordeelde men dat de boot in staat was om de voorgeschreven beproeving te ondergaan. De romp van de ‘Narval’ is dubbel, dat wil zeggen, dat het uit dikke staalplaten vervaardigde sigaarvormig lichaam omhuld is door een scheepsvormigen buitenromp vervaardigd van dunnere platen. De bedoeling hiervan is het verkrijgen van meerdere stabiliteit, grooter bewoonbaarheid, en beter zeewaardigheid. De bovenbouw is plat en vormt een dek, en de boot wordt lager op het water en met het dek gelijk met de oppervlakte gebracht, door water toe te laten in daartoe bestemde ballasttanken. Het òndergaan wordt verkregen met vier zijborden, twee vóór en twee achter aan het schip, welke door middel van een handwiel binnen boord kunnen worden versteld. De ‘Narval’ is bijna 35 meter lang, en verplaatst aan de oppervlakte 106 en onder de oppervlakte 200 ton water. Er is een machine om de boot aan de oppervlakte voort te stuwen, en een electromotor voor onder water. De bewapening bestaat uit vier torpedo's en aan elke zijde zijn twee Drzewecki lanceerinrichtingen, waarmede torpedo's gelanceerd kunnen worden onder elken hoek tusschen 30 en 120 graden van voren af. De inrichting is ongeveer als volgt: Ter zijde van de boot ligt een horizontale spar, welke aan de huid scharnierend verbonden is, en door een stang van voren af naar buiten kan worden geduwd. Aan de spar is met twee klampen een torpedo bevestigd. Door middel van een hefboom binnen in de boot duwt men de spar den vereischten afstand naar buiten, waarbij het water, dat daar vóór tegen aan slaat, medewerkt. Zoodra de stang, waarmede de spar wordt uitgevoerd, stuit, ontsluit de waterdrukde beide klampen, waarmede de torpedo aan de spar is bevestigd, en zet de luchtmachine van de torpedo aan. Dit is de oorspronkelijke Drzewecki inrichting, waaraan later nog tal van verbeteringen zijn aangebracht.

In Mei 1901 volbracht de ‘Narval’ een mooien tocht, daar de boot toen 40 uur lang gevaren had zonder stoppen, en met 6½ mijls-vaart 260 mijl aflegde in ruw weder en met een moeilijke zee. Gedurende dien tocht bleef de boot herhaaldelijk een paar uren achtereen onder water, en herlaadde haar accumulatoren tweemaal. Intusschen had de bemanning nog al geleden, en waren sommige der opvarenden na dezen tocht vrij wel uitgeput. In Juni 1901 bleef de ‘Narval’ met de volle bemanning 12 uur aan één stuk onder water, maar toen waren verscheidene leden der bemanning na afloop van de proef vrij onwel. Tot de Narval-klasse behooren de ‘Sirenè’, ‘Triton’, ‘Espadon’ en ‘Silure’, waarvan de buitenhuid van gewoon staal en de binnenhuid van nikkelstaal is.

Een ander type van submersibles, en wel van 172 ton waterverplaatsing, zijn de ‘Aigrette’ en de ‘Cigogne’, welke een bemanning hebben van 20 man en 10.5 mijl loopen.

Verder de ‘Emeraude’, ‘Opale’, ‘Rubis,’ ‘Saphire’, ‘Topaze’ en ‘Turquoise van 415 ton en 12 mijls vaart.

Eindelijk nog de proefbooten ‘X’, ‘IJ’, ‘Z’ en de ‘Omega’, terwijl voor nog een vrij belangrijk aantal booten, welke op verschillende werven in aanbouw zijn, de gelden zijn toegestaan.

Van deze booten zijn er enkele van een gemengd systeem, tusschen ‘sous-marin’ en ‘submersible’ in.

Zooals men ziet heeft de Fransche marine reeds een groot aantal onderzeesche booten, maar tot nog toe is men er niet in geslaagd een bepaald type te vinden, dat werkelijk aan de verwachtingen voldoet, en men is nog steeds aan het zoeken naar het meest geschikte systeem. Om dit te bevorderen is een permanente commissie benoemd, die zich geheel wijden zal aan de bestudeering van het vraagstuk in al zijne onderdeelen.

Zeer kortelings zijn vergelijkende beproevingen gehouden tusschen de ‘Aigrette’ en de ‘Z’, de eerste een echte submersible, de tweede van een gemengd systeem, waarbij de ‘Aigrette’ volgens de berichten de gunstigste uitkomsten heeft gegeven, zoodat op het oogenblik in Frankrijk de submersibles het best staan aangeschreven.