Elsevier's Geïllustreerd Maandschrift. Jaargang 10

[p. 362]

Stuurbare luchtschepen.
Door Dr. L. Bleekrode.

Omstreeks de eerste helft van dit jaar werd aan de oevers van het meer van Constanz een proefneming gedaan, die, hoewel tot de toegepaste natuur- en werktuigkunde behoorende, in veel ruimere kringen dan die der technici belangstelling heeft opgewekt, omdat zij een belangrijke bijdrage leverde tot de oplossing van 't vraagstuk, dat al sedert een eeuw de aandacht der vakmannen heeft bezig gehouden, namelijk het vinden van een degelijk hulpmiddel om een luchtballon te kunnen sturen. En in de eerste dagen van Juli ll. waren duizende toeschouwers getuigen nabij Friedrichshaven aan genoemd meer, van den aanvankelijken uitslag door graaf Zeppelin, een 83-jarige grijsaard, verkregen bij het opstijgen van een naar zijn plannen vervaardigd luchtschip, waaraan een paar jaren is gearbeid en dat den uitvinder niet geheel teleurstelde, althans gunstige verwachtingen heeft opgewekt voor het herhalen der proefnemingen. Het zal daarom de lezers van dit tijdschrift wellicht aangenaam zijn omtrent zulk een belangrijk probleem te vernemen, wat vroeger verkregen was en hetgeen thans bereikt is.

De voorgangers van graaf Zeppelin. In een in 1670 uitgegeven curieus boekje gaf de Italiaansche priester, Francesco Lana, de eerste begrippen omtrent luchtscheepvaart. Hij zegt: ‘Men make vier holle kogels, die luchtledig gepompt worden, (de luchtpomp was toen reeds twintig jaren bekend) en geschikt om elk twee of drie menschen in de hoogte te heffen. Deze kogels worden door vier stukken hout met elkaar verbonden, vier even lange touwen worden aan de vier kogels bevestigd en met ankers vastgemaakt, om de machine te beletten op te gaan vóór de menschen er in plaats genomen hebben. Onder aan de kogels hangt een houten toestel als een schip, dat van mast, zeilen en roer voorzien wordt. Zoodra de touwen losgesneden zijn en het luchtschip opstijgt, maken de menschen, die er in zijn, van hun riemen of zeilen gebruik, en kunnen zij naar welgevallen over het land en over de hoogste bergen heenvaren.’ Deze denkbeelden zijn inderdaad in den loop der tijden de verwezenlijking meer en meer nabij gekomen, maar zóó eenvoudig, als Lana zich dat voorstelde, is het niet geschied. Men heeft langen tijd het metaal vermeden bij de constructie van een luchtballon, om dien zoo gering mogelijk gewicht te geven, en men maakt denzelve niet luchtledig, maar vult hem met zeer lichte gassoorten. In 1709 moet te Lissabon een Portugees, De Gusman, opgestegen zijn in een toestel, dat later in 1783 door Mongolfier in Frankrijk op nieuw is uitgevonden, en door verwarming der in

[p. 363]

een begrensde ruimte aanwezige lucht, deze soortelijk lichter maakte dan die der omgeving, zoodat ‘stijgkracht’ verkregen werd; thans wordt dit bereikt en ook weldra destijds, zonder warmte, maar met behulp van gassen, lichter dan de lucht, namelijk de waterstof, die het lichtste van allen is, en ook wel met lichtgas. De ballonnen uit de eerste perioden, en ook nu nog, als men het sturen niet beoogd, gelijken niet op een schip, maar zijn nagenoeg bol of peervormig en zij worden, na tot zekere hoogte in den dampkring te zijn opgestegen, aan de willekeur der toevallig heerschende luchtstroomen overgelaten. Langzamerhand kwam men tot het inzicht, dat om uitgebreide toepassingen van den ballon te kunnen verkrijgen, het sturen noodzakelijk was, en dat daartoe aan drie vereischten te voldoen is, namelijk een beweegbaar stuurvlak (overeenkomstig in werking met het roer van een schip) een doelmatige vorm van het luchtgevaarte, die hetzelve in staat stelt bij de voorwaartsche beweging den weerstand der lucht gemakkelijk te kunnen overwinnen, en een drijfkracht, door een motor te verschaffen, die het toestel een eigen snelheid gelijk of grooter dan die van den heerschenden luchtstroom geeft; is dit alles toegepast, dan heeft men ook niet meer een eigenlijken ballon maar een ‘luchtschip’, min of meer overeenkomstig in zijn werking met het vaartuig op 't water.

De vermaarde Fransche luchtreiziger Blanchard die in 1785 reeds in een luchtballon het kanaal tusschen Calais en Dover durfde oversteken, en wiens goed geslaagde tocht aldaar door een gedenkteeken is vereeuwigd, had al gestreefd het sturen te bereiken met riemen en een gewijzigden ballonvorm maar zonder resultaat. Eerst na 1850 is men tot betere inzichten geraakt en heeft men begrepen, dat voor de beweging in zulk een bewegelijke middenstof als de lucht, het voorwerp den vorm moet bezitten, die de natuur zelve aan snel bewegende lichamen heeft gegeven (vorm van den vogel en van den visch). Terwijl de bolvorm gehandhaafd is voor ballonnen, die op hun plaats blijven (kabelballons), of zonder reizigers worden opgelaten (voor meteorologische doeleinden), is voor den stuurbaren ballon, d.i. voor het luchtschip, de langwerpige vorm gekozen met spitse uiteinden, en is de lengteafmeting zeer groot genomen in plaats van die in de hoogte. De snelheid, die men bereiken moet, hangt af van die der tijdelijk heerschende winden; een zeer zwakke wind legt 2 à 2.5 M. per seconde af, een matige wind bereikt 6 M., een sterke wind tot 15 M., een orkaan brengt het tot 40 M. De ervaring leert, dat, op onze breedtegraden, luchtstroomen met meer dan 10 M. vrij zeldzaam zijn; slechts 273 keeren komen zij voor in een tiental jaren. Kan men dus het in de lucht zwevende lichaam 6 à 10 M. eigen snelheid geven dan zal het zich tegen den luchtstroom handhaven, en althans voor militaire doeleinden bruikbaar kunnen zijn; het is daartoe niet volstrekt noodig ten allen tijde tegen den wind te kunnen optornen; ook een vogel is het niet gegeven tegen elken stormwind in te kunnen vliegen. Brengt men nu een beweegbaar stuurvlak aan, gewoonlijk samengesteld uit een dichte geweven stof op een raamwerk uitgespannen, dat door den luchtvaarder met behulp van trekstangen of

[p. 364]

touwen kan verplaatst worden, dan ontstaat de mogelijkheid om het toestel een bewegingsrichting te geven, gelegen tusschen die, welke het gevolg zal zijn van de eigen snelheid en van die van den luchtstroom, evenals een schipper in stroomend water zijn boot door eigen beweging kan doen ‘afdrijven’. Maar die eigen snelheid eischt een krachtigen motor en het gemis hiervan is langen tijd een hinderpaal geweest; eerst in de laatste tijden heeft de techniek ook hierin voorzien door beknopte snelloopende benzinmotoren. Men houde overigens in 't oog dat de thans nader te bespreken luchtschepen niets te maken hebben met de ‘vliegmachines’, die het nabootsen der vogelvlucht door den mensch ten doel hebben, en die, door zijn eigen spierkracht, gewijzigde valschermen met uitgebreid oppervlak moet in beweging houden, ten einde in de lucht in evenwicht te blijven, al is hij ook veel zwaarder dan de verplaatste massa, even goed als de vogel daartoe in staat is. Maar van af Daedalus en zijn zoon Icarus uit de hoogoude fabelleer ‘die vleugels konden uitslaan’ tot op de jongste tijden, in 1898, toen de ingenieur Lilienthal met zijn vliegmachine, nabij Berlijn, van een hoogte van 200 M. neerstortte en den dood vond, heeft men in die richting slechts een aaneenschakeling van mislukkingen en ongelukken opgedaan. Echter ook dengenen, die in toestellen, lichter dan de omgevende luchtmassa, zich zwevende houden, zijn menigvuldige teleurstellingen niet bespaard gebleven, al brachten zij dikwijls het leven er nog van af. Dit ligt in den aard van het op te lossen vraagstuk, dat, hoe nauwkeurig ook te voren bestudeerd, eerst in de praktijk den toets der deugdelijkheid kan doorstaan; de zeer omvangrijke apparaten moeten nauwkeurig gebouwd zijn en daartoe is veel geld noodig; één enkele proefneming is gewoonlijk niet voldoende. De zwaarte van de hulptoestellen en al hetgeen mede te nemen is, eischt een groote opwaartsche drukking, zoodat een groot volume zelfs van het lichtste gas noodig is, n.l. van de kostbare waterstof, die 9 centigram per M³. weegt en daardoor 1 Kg. ongeveer kan zwevende houden. En terwijl een gewone kabelballon maar 500 M³. omvang behoeft te hebben, om met waterstof gevuld twee personen en toebehooren te kunnen opvoeren, vereischt het tegenwoordige luchtschip geheel andere afmetingen, zooals blijken kan uit de navolgende voornaamste voorbeelden.

De door verschillende belangrijke uitvindingen destijds vermaarde ingenieur Giffard te Parijs gaf in 1852 het eerst den ballon een langwerpig, scherp spitsen vorm, waarvan de lengteas horizontaal bleef; de inhoud bedroeg 2500 M³ en de lengte 44 M. Hij waagde het als motor een stoommachine mede te nemen met naar beneden gekeerden schoorsteen, om brandgevaar te vermijden. Een schroefblad werd met een vermogen van 3 paardekracht bewogen met groote snelheid, maar slechts een kleine afwijking in de koersrichting was merkbaar. Veel later, in 1872, deed Dupuy de Lôme een soortgelijke proefneming in een ballon van 3600 M³. inhoud en een lengte van 36 M., acht mannen medenemende, die een schroef van 6 M. diameter moesten omwentelen. Een snelheid van 3 M. per seconde werd bereikt, maar daar tijdens de vaart de wind 12 M. snelheid bezat, is er van koersverandering

[p. 365]

weinig gebleken. Daarna in 1883 beproefden de gebroeders Tissandier een stuurbaren ballon, waarbij de electriciteit als drijfkracht in een motor werd gebezigd, en er moet hier op gewezen worden, dat dit de minst gevaarlijke methode is in de nabijheid van een brandbaar gas. Zij hadden voor hun onderneming een som van 200000 francs noodig, en trachtten dien door een openbare inschrijving te verkrijgen, maar het publiek schonk slechts 4000 francs en de beide gebroeders gaven toen een schoon voorbeeld van toewijding aan een wetenschappelijke zaak, door een deel van hun vermogen er aan op te offeren, waardoor 80000 francs beschikbaar werd. Maar de beperkte geldmiddelen noopten hen het toestel in kleinere afmetingen te bouwen dan zij aanvankelijk noodig hadden geacht; de ballon had 1060 M³. inhoud en een lengte van 28 M. De electrische batterij, die den stroom verschafte, woog met den motor 280 Kg. en leverde 1.5 Pk., bij een snelheid van 4 M. Het bleek nu dat werkelijk het luchtschip uit de aanvankelijke koersrichting kon gebracht worden en daartoe terugkeeren, zoodat de doorloopen baan in teekening verschillende bochten aanwees. Maar het meeste opzien baarden de spoedig daarop gevolgde ballontochten van de fransche artillerie-officieren Renard en Krebs in 1884, die ook nu nog wel niet vergeten zijn. Hun ballon had een inhoud van 1800 M³. bij een lengte van 50 M., en kwam in vorm overeen met dien van een sigaar met eenigszins toegepunte einden, ontleend aan de gedaante van snelzwemmende visschen, waarbij het kopgedeelte stomper is dan de staart. Een schroef was aan 't voorste einde geplaatst en trok als 't ware het luchtschip; een stuurzeil was aan 't tegenovergestelde einde aangebracht. Ook zij bezigden electrische drijfkracht, ontleend aan een electrische batterij van zeer beknopten vorm en van bijzondere constructie, die bij 400 Kg. gewicht een vermogen van 9 paardekracht kon ontwikkelen en een snelheid aan het luchtschip van 6.5 M. per seconde deed bereiken. Bij den eersten tocht werd een resultaat verkregen gunstiger dan bij een der voorgangers; het gevaarte bleek zich even goed te bewegen en te laten sturen als een boot op kalm water en, zwevende op een hoogte van 300 M. boven de aardoppervlakte, kwamen de luchtreizigers na drie kwartier weder in hun punt van uitgang te Meudon terug, na een kromlijnige gesloten baan te hebben doorloopen. Van de zeven luchtreizen zijn er evenwel twee mislukt, en dit was voldoende voor het fransche publiek om de belangstelling in de zaak op te geven en men heeft sedert ook niet meer in Frankrijk vernomen van hernieuwde proeven met dit luchtschip of met anderen tot op de laatste tijden. Een groot bezwaar werd het hierbij geacht, dat een kostbare en, door het onderhoud, lastige electriciteitsbron gebezigd werd, maar de lichtere en toch krachtige gasmotoren waren destijds niet bekend, evenmin als de accumulatoren, die trouwens even bezwaarlijk gebleken zouden zijn door hun zeer groot gewicht.

In de allerlaatste jaren zijn in Duitschland bij herhaling stuurbare luchtschepen beproefd; een daarvan was vervaardigd niet uit de meestal gebruikelijke ballonstof, n.l. een zeer sterke soort Chineesche zijde, de ponghee, die, om gasdicht te zijn, herhaaldelijk gevernist wordt, maar uit een der lichtst gebrui-

[p. 366]

kelijke metalen, het aluminium, (slechts ongeveer 2 malen zwaarder dan water) thans in overvloedige massa's bereid, en zoo is dan toch het voorstel door Lana, twee eeuwen geleden geuit, min of meer tot uitvoering gekomen, althans ten aanzien van het te bezigen materiaal. In Juni 1897 begaf Dr. Wolfert te Berlijn zich met een luchtschip naar het Tempelhoferveld, het oefeningsterrein voor de pruissische legerafdeeling der militaire luchtscheepvaart, om een gelijksoortige proeftocht te doen als die van Krebs en Renard en ook de inrichting van het toestel kwam in veel opzichten met het hunne overeen. De lengte bedroeg 28 M. en de middellijn der hoofddoorsnede 8.5 M.; een gondel van 4 M. lengte, uit bamboes gemaakt, stond in stevig verband met het gashoudend gedeelte, en was voorzien van een benzine motor dien de voorkeur boven de electrische drijfkracht was gegeven. Hij werkte op een tweebladige schroef, die 500 omwentelingen per minuut er door kon maken; een tweede schroef bewoog zich in een horizontaal vlak en diende om de op en neergaande beweging te verschaffen, verder was het gewone stuurvlak of roer, op bamboes uitgespannen ook aan den gondel bevestigd. Op het terrein werd de vulling met waterstof ten bedrage van 900 M³ volbracht en de motor van 30 liters benzol voorzien. Het plan van Wolfert was om naar Rixdorf te sturen en van daar terug te keeren, en tijdens het luchtschip nog door ballast op aarde werd gehouden, schoot reeds plotseling een vlam opwaarts uit den gereed zijnden motor. Ondanks dit onheilspellend voorteeken scheepte Dr. W. zich toch in met een assistent, en, nadat het luchtschip was opgestestegen scheen aanvankelijk alles zeer goed te werken. Maar nauwelijks had de vaart vijf minuten geduurd, of het breede stuurvlak raakte plotseling los, de voorste spits van het toestel richtte zich opwaarts en onmiddellijk rees een vlam op uit den gondel, gevolgd door een knal als een kanonschot. Op hetzelfde oogenblik stond het luchtschip, dat reeds tot 800 M. gestegen was, in volle vlam en viel weldra in schuine richting dalende op de aarde neder, waarin te midden der smeulende overblijfselen de half verbrande luchtreizigers als een onherkenbare massa verpletterd lagen. Waarschijnlijk heeft Dr. W., toen het stuurvlak niet meer werkte, willen dalen en toen de klep voor den gasafvoer geopend zonder de benzinevlam van den motor vooraf te hebben uitgedoofd, die de gasmassa daarop deed ontploffen.

Dit ongeluk heeft andere proefnemers niet afgeschrikt, want in het najaar van 1897 werd op het zelfde proefveld wederom een stuurbaar luchtschip in gereedheid gebracht, geheel van aluminium vervaardigd door den ingenieur Schwarz uit Agram, maar die inmiddels was overleden. De toestel was cilindervormig en eindigde aan een kant in een kegel, en in weerwil van het lichte metaal, woog hetzelve toch nog ongeveer 3600 Kg. terwijl er 4000 M³. waterstof in drie en een half uur ingebracht werden; een dergelijke snelle vulling is zeer voordeelig om het mengen met lucht te voorkomen. Ook hier leverden benzine motoren de drijfkracht; het gevaarte steeg tot 300 M. en kon tegen een windsnelheid van 7 M. per seconde zich handhaven, en ook herhaaldelijk van de aangenomen koersrichting afwijken. Ongelukkiger wijze

[p. 367]

liep een riem van een radkrans af, zoodat de schroef stilstond, en het luchtschip toen niet meer kon zwevende blijven; het viel op een grasveld neer, en het metaaloppervlak was door den schok zoo ineengedrukt, dat aan een herhaling der proefneming, die, naar gezegd wordt, meer dan een millioen gulden gekost heeft, niet gedacht kon worden; de luchtvaarders kwamen met eenige lichte verwondingen vrij.

Graaf Zeppelin's luchtschip. In weerwil dezer opeenvolgende mislukkingen werd in Duitschland toch de moed niet opgegeven om de zaak naar hetzelfde stelsel nogmaals te hervatten, zich daarbij ten nutte makende de verkregen ervaring, vooral noodig bij de inrichting en het gebruik der hulptoestellen, waaraan toch steeds iets scheen te hebben gehaperd. Graaf Zeppelin wist voor zijn plan een maatschappij op te richten met een kapitaal van een half millioen gulden, die de zaak tot uitvoering moest brengen onder zijn leiding, terwijl een commissie van erkende technici en wetenschappelijke mannen er een goedkeurend oordeel over uitbracht. De constructie van het luchtschip is van geheel anderen aard dan van zijn voorganger, en het aluminium, dat er bij gebruikt is, doet hier andere diensten. Het vormt een raamwerk van staven, banden en ringen, zoodat zeventien compartimenten ontstaan, elk ter lengte van 8 M.; de geheele lengte van het toestel bedraagt 128 M. met een diameter van 12.65 M. De banden vormen eigenlijk een veelhoek met 24 zijden, terwijl straalsgewijze geplaatste aluminiumstangen, evenals bij een fietswiel, stevigheid verschaffen; andere horizontale staven houden deze op haar plaats, en dit geheele staketsel is omhuld met een net uit den stevigen ramehvezel vervaardigd. Zoo ontstaat de reeds meermalen hier genoemde cylindervormige gedaante, en waar het oog zich niet in kan terecht vinden wegens de menigvuldige spandraden. In elk der tusschenafdeelingen wordt een met waterstof gevulde gasballon geplaatst, waarvan het vullen van allen gezamentlijk 12.000 M³. gas vereischte. Is een der ballons beschadigd, dan zouden de overigen, onafhankelijk daarvan zijnde, hun dienst blijven vervullen, om het toestel zwevende te houden. Dit is eigenlijk een toepassing van het beginsel gevolgd bij schepen met waterdichte tusschenschotten, maar die hier in veel ruimere mate op zich zelf staan. Vijf der ballons hebben een zeer gasdicht omhulsel en regulateurkleppen voor de gasspanning; het totale gewicht van het werktuig bedraagt, met inbegrip der luchtreizigers, 10.000 K.G. Er zijn twee gondels, van aluminium gemaakt, van 6 M. lengte en 1.8 M. breedte en boven elk is een benzinemotor van 16 paardenkracht en 650 K.G. gewicht. Aan den bodem zijn stevige springveeren aangebracht, om den schok bij het neerdalen op de aardoppervlakte te temperen en dan komen zij op wielen te staan, die het transport te land zeer vergemakkelijken. De motoren drijven elk een paar schroefbladen, die met tandradoverbrenging 1000 omwentelingen per minuut kunnen maken; zij staan zijdelings van de lengteas. De beide gondels zijn door een gallerij van 75 cM. breedte verbonden, door aluminiumstaven gedragen, maar de personen in de gondels, (elk kan er vijf bevatten) kunnen

[p. 368]

zich door de telefoon in verbinding stellen. De deugdelijke constructie, die tegenwoordig bij benzine motoren wordt toegepast, vermindert zeer het brandgevaar, maar men heeft de onderzijde der omhulling toch nog met een brandvrij materiaal beschermd. Eigenaardig is de aanwezigheid van een loopgewicht van 100 K.G. dat verticaal hangt, maar in de richting der lengte as kan verschoven worden, en aldus een afwijking van de horizontale as zal bewerken of verbeteren.

Voor de aanvankelijke proefnemingen moest men een open, vlak terrein zonder hindernissen hebben, dat althans bij mislukking het beschadigen van het toestel voorkomen kon en daartoe is een waterspiegel begrijpelijker wijze

Fig. 1.
Het stuurbare luchtschip van Zeppelin in de loods naar voren gebracht, voor de opstijging gereed.

zeer geschikt. Alzoo werd het meer van Constanz gekozen en nabij Friedrichshaven een loods gebouwd, drijvende in het water, en bestemd om het luchtschip tijdens zijn aanbouw op te nemen. Hij werd aan één zijde vastgelegd met ankers van 2500 Kg.; het andere einde bleef vrij en kon zich naar de windrichting stellen, zoodat het toestel zonder belemmering er in en uit kan gebracht worden, omdat beiden door den wind in dezelfde richting blijven. Toch had het beweegbare gebouw somtijds hevig door beweging van water en lucht te lijden en dreigde los te geraken. Op 1 Juli van dit jaar zou de opstijging van het luchtschip eindelijk plaats grijpen en werd hij in de loods naar voren gebracht zooals in fig. 1 is te zien. Ter bediening en toezicht van het omvangrijke

[p. 369]

toestel waren officieren en manschappen van de Duitsche luchtscheepvaart-afdeeling ter beschikking gekomen, en ook nog brandweermannen en turners, die zich eenigen tijd te voren in het behandelen van het gevaarte hadden geoefend. In fig. 2 ziet men hetzelve in 't front en gereed om op een vlot geplaatst, naar buiten met een sleepboot te worden gebracht. Op hetzelve werd het met ballasttouwen nog omlaag gehouden, en met zijn eigen schroeven hielp het de beweging van het vlot op het water bevorderen en deze bleken dus krachtiger dan sommigen gemeend hadden. De draagkracht werd beproefd en men vond, dat er nog 1000 Kg. beschikbaar waren, buiten hetgeen het toestel voor zichzelf vereischte; daarmede liep voor den eersten dag de proefneming af en alles werd weder in de loods teruggebracht. Den volgenden dag

Fig. 2.
De ballonloods van voren gezien; rechts de sleepstoomboot om het luchtschip naar buiten te brengen, waartoe dit op een vlot is geplaatst.

(2 Juli) werden de duizende toeschouwers uit alle standen, van overal hierheen gestroomd zoowel op visschersbooten als op luxevaartuigen, niet weder teleurgesteld, en nadat men zich overtuigd had, dat de draagkracht nog voldoende was, werd het luchtschip, dat 5 personen aan boord had, weder naar buiten gebracht, zooals men in fig. 3 zien kan. De lucht was vrij rustig, graaf Zeppelin sprak in 't openbaar een gebed uit, begaf zich daarna in een der gondels, en de opstijging begon tegen acht uren 's avonds, door het uitwerpen van ballast, na het loslaten der touwen, waarbij het achtergedeelte van het vaartuig, zooals in fig. 4 is afgebeeld, wat meer zich ophief dan het tegenovergestelde einde, maar door het loopgewicht bewerkte men den horizontalen stand.

Men bleef nu gedurende den geheelen duur der proef de windsnelheid be-

[p. 370]

Fig 3.
Het luchtschip wordt op zijn vlot voorbij de loods gesleept om vrij te kunnen opstijgen.

Fig. 4.
Het luchtschip tot 50 M. hoogte opgestegen, zich bewegende in een oostelijke richting, tegen den wind in.

[p. 371]

palen met behulp van een kabelballon en een anemometer, op een hoogte van 3 tot 500 M. waargenomen, en door elektrische verbinding naar de waarnemers geseind op aarde, ook op 40 M. hoogte werden voortdurend soortgelijke waarnemingen gedaan. Het luchtschip bleef eerst langzaam stijgen en zijn aanblik voor den toeschouwer, door de reusachtige afmetingen, was toen zeer treffend; het stompe uiteinde was nu tegen den wind in gericht, en door het stuurvlak naar rechts te wenden zag men het zwevende lichaam daaraan gehoor geven, en nog tweemalen stuurde men links af, zonder zich aan den heerschenden wind te storen, die toen 4 M. snelheid had. In fig. 5 is de fotographie genomen op 200 M.

Fig. 5.
Het luchtschip gefotografeerd op 200 M. hoogte; men zal het loopgewicht opmerken en de beide gondels.

hoogte en in de volgende fig. 6 op 300 M.;

Fig. 6.
Fotografie van het luchtschip op circa 300 M. hoogte.

daarbij was nu het meer spitse uiteinde naar het Oosten gericht en kon ook weder naar het Westen gebracht worden, en meer of minder opgericht door het loopgewicht te verplaatsen. In horizontalen stand steeg het luchtschip verder tot 400 M., en toen liet men hetzelve (fig. 7) een wijden kring beschrijven uit het Westen door het Zuiden naar het Oosten, waarbij de richting der as zoo steil werd, alsof het wilde om gaan kantelen, maar de kring werd geheel doorloopen, zoodat de spits naar het Noorden kwam en het stompere uiteinde nu naar het Oosten wees; met den heerschenden wind dreef het snel naar het Westen, en ging toen in schuine richting dalen tot 50 M. boven den waterspiegel. Het bleek daarop dat er twee storingen zich hadden voorgedaan; de kruk waarmede het loopgewicht verplaatst werd, en dat de stabiliteit moest verzekeren, was afgebroken, en een der trektouwen van het stuurvlak raakte verward, zoodat dit niet meer kon bewogen worden. Daarom moest men

[p. 372]

den proeftocht staken zonder nog te hebben mogen vast stellen, dat men vlak tegen den wind in zou blijven voortbewegen. Het kwam er nu op aan het omvangrijke luchtschip zonder averij weder in de loods te bergen en met behulp der geoefende manschappen en den bijstand van de sleepboot werd dit na eenigen tijd behoorlijk tot stand gebracht, met minder omslag zelfs dan een toestel van tienmaal minder gewicht anders gewoonlijk vereischt, zoodat men mag aannemen, dat indien het neerdalen op vasten bodem ware geschied, ook dan de werking van de schroeven en de krachtige tegenstand der lucht een langzame daling zouden bewerkt hebben zonder gevaarlijke schokken. Dit opstijgen en neerlaten van het groote gevaarte heeft aldus aan de goede verwachting voldaan, maar de kracht der schroeven bleek niet toereikend bij de heerschende luchtstrooming; in plaats van een snelheid van 10 M. per seconde te bereiken bleef deze tot circa 6.5 M. beperkt, en het stuurtoestel zal groote verbeteringen vereischen, zoodat het in de hand van den luchtreiziger volkomen vertrouwbaar wordt en snel en zeker onder alle omstandigheden werkt. Bij het neerlaten was een zeer goede regeling mogelijk door geleidelijke gasontsnapping, zoodat de gondels, het watervlak bereikende slechts enkele centimeters indompelden, en het gevaarte toonde zeer goed zich in de vloeistof te kunnen verplaatsen, al was het voor de beweging in een veel ijlere middenstof gebouwd.

Fig. 7.
Het luchtschip op 400 M. hoogte gefotografeerd, waarop het neerdalen begon; men vergelijke de grootte met die in de voorgaande figuren.

De geheele proefneming heeft maar 17 minuten geduurd, waarin 6 K.M. zijn afgelegd, zoodat de snelheid 6 M. per seconde heeft gemiddeld bedragen^*). Zooals te verwachten was, ontving Graaf Zeppelin, waarvan men het portret in fig. 8 ziet en profiel weergegeven, van alle zijden gelukwenschen en er heerschte groote geestdrift, zooals blijken kan uit de vrij opgewonden verslagen in de dagbladen der omgeving, maar een onbevangen beoordeelaar

*) De grootste snelheid in een ballon bereikte de Luitenant Von Siegsfeld te Berlijn, opgestegen in 1898, n.l. 115 K.M. per uur, die door geen sneltrein bereikt wordt; de grootste nauwkeurig vast gestelde hoogte werd door Berson in 1894 bepaald op 9155 M. Onbemande ballons met registreer-toestellen voorzien voor meteorologische waarnemingen, in de laatste tijden uitgezonden, zijn gebleken op 14,000, zelfs tot op 18,000 M. te stijgen.

[p. 373]

is geneigd omtrent de verkregen resultaten zich wel wat teleurgesteld te gevoelen, die niet eens evenaarden hetgeen al veel vroeger door Renard en Krebs was bereikt, zooals hier boven vermeld. En een toestel dat 60,000 gulden kost voor de constructie, terwijl de vulling der ballons nog circa 6000 gulden vereischt, dan nog maar hoogstens tien personen kan medenemen, zal wel altijd, al mocht de inrichting bij de thans volgende

Fig. 8.
Graaf Zeppelin (links) aan boord van een motorboot gefotografeerd.

proefnemingen, voldoende blijken, een zeer beperkt nut hebben; misschien zou het bruikbaar zijn voor militaire doeleinden in een bepaald geval of voor onderzoekingstochten in een niet te uitgestrekten kring, maar de eenige deugdelijke oplossing van het probleem der stuurbare luchtschepen zal het wel niet blijken te zijn^*).

Den Haag, September 1900.

*) Een herhaling dezer proeven zal nu eerstdaags geschieden, na het aanbrengen van technische verbeteringen in de behandeling der stuurtoestellen, waaraan het vooral gehaperd heeft.