Elsevier's Geïllustreerd Maandschrift. Jaargang 10
(1900)– [tijdschrift] Elsevier's Geïllustreerd Maandschrift–
Gedeeltelijk auteursrechtelijk beschermd
[pagina 324]
| |
Gemeente-instellingen te Amsterdam.
| |
[pagina 325]
| |
rijk werd geacht, blijkt wel hieruit dat dien middag alle 45 Raadsleden aanwezig waren, wat maar zelden het geval is: vóór de naasting verklaarden zich de heeren Brongers, Nolting, Van Nierop, Boelen, Schippers, Den Hertog, Kuipers, Hovy, Gerritsen, Muller, Fabius, Heineken, Zegers Veeckens, H. Schut, Van Hall, Blooker, De Sauvage Nolting, Caroli, Harten, Wormser, Van Gigch, Serrurier, Kouveld, Korthals Altes, Harmsen, Pouw, Voûte, Polak, Kuinders, Neyt, Wijnmalen, daar tegen waren de heeren: Sterck, Cool, Van Leeuwen, Van Ogtrop, Van Lennep, Pijnappel, Schölvinck, Van Eeghen, Mijnssen, Van Waterschoot van der Gracht, Hooglandt, D. Schut, Sutorius, terwijl de heer Kamerlingh Onnes even voor het tot stemmen kwam, de vergaderzaal had verlaten. Tam was geweest de wijze waarop de wethouder Van Leeuwen de voordracht om de A.O.M. opnieuw concessie te verleenen had verdedigd, wat te begrijpen is als men weet dat hij reeds vóór hij aan het woord kwam wist een verloren zaak te moeten verdedigen; immers reeds bij den aanvang der zitting hadden de voorstanders der naasting blijkbaar de neuzen geteld en dit den wethouder op een papiertje, dat hij op zijn plaats vond, doen weten. Zoo was dus beslist dat op den 1sten Januari 1900 de Amsterdammers zouden rijden met hun eigen tram; dat op dien datum de taak der Maatschappij zou zijn afgeloopen en sedert den aanvang van dit jaar hebben allengs de woorden ‘Amsterdamsche Omnibus Maatschappij’ moeten plaats maken voor het Gemeente-wapen, is de hoofdstad van Nederland een Gemeentelijk bedrijf rijker geworden.
Had de Raad van Amsterdam op dien belangrijken October-middag anders kunnen handelen? Ik geloof die vraag ontkennend te moeten beantwoorden. Zeker heeft geen der Raadsleden, zelfs niet de meest besliste voorstander van gemeentelijk beheer op dit gebied, een oogenblik voorbij gezien het vele goede dat de hoofdstad van Nederland aan de Maatschappij, die tot dusverre het trambedrijf in deze stad had geëxploiteerd, had te danken, maar dit staat vast dat de Gemeente door de nieuwe aanvragen om concessie in een moeilijk geval was gekomen, en die moeilijkheden zouden waarschijnlijk nooit geheel uit den weg zijn geruimd, bijaldien de Raad opnieuw een concessie, hetzij aan de exploiteerende Maatschappij, hetzij aan de aanvragers om een nieuwe concessie, had verleend. Het eenige middel om die moeilijkheid te ontgaan was het trambedrijf in eigen beheer te nemen, in den vervolge vrij te zijn van eenigen concessionaris, zelfs van die, welke sedert 1872 had getoond voor haar taak volkomen berekend te zijn. Want dit moet door ieder erkend, dat de A.O.M. het trambedrijf tot op het laatste oogenblik met eere heeft geexploiteerd en op den 1sten Januari van dit jaar een schitterende nalatenschap aan de gemeente kon afstaan; hoe ook het gemeentelijk tramnet zich in de toekomst moge uitbreiden, de geschiedschrijver dezer Gemeente-instelling zal steeds de A.O.M. moeten noemen als degene, die de aanleiding werd tot de ontwikkeling van het openbaar vervoermiddel door Amsterdam. | |
[pagina 326]
| |
Het valt moeilijk zich thans onze stad te denken zonder trams, en toch hebben nog velen onzer Amsterdam zoo gekend. Vóór 1872 moest men zich hier tevreden stellen met enkele omnibussen, die van het spoorwegstation aan de Willemspoort naar den Dam reden, meer was er niet en meer achtten de Amsterdammers van die dagen ook onnoodig. Behalve enkelen. Daar waren er een paar, die buiten woonden, ver van het hart der stad, in de Plantage, die toen nog inderdaad plantage was, waar toen nog geen straten waren, doch slechts eenige buitentuinen en villatjes. Voor degenen, die daar woonden, was het in die dagen bepaald een reis als ze voor hun zaken naar de stad moesten en 's middags weder terug, mooi of leelijk weêr om het even. En het was in die dagen dat bij enkelen dier Plantage-bewoners de vraag rees of men niet gezamenlijk een rijtuig zou kunnen nemen om naar den Dam te rijden - alleen was 't kostbaar, samen zou het slechts luttel geld behoeven te kosten. Wanneer men eens een omnibusje in dienst ging stellen? 't Was immers te probeeren. De mannen, die meenden dat het geprobeerd kon worden waren de heeren Schadd en Caramelli. Beiden, eerstgenoemde als uitgever, laatstgenoemde als lid der firma Buffa en Zonen, hadden hunne zaken in de stad en voelden dus dagelijks het bezwaar te voet of in een huurrijtuig naar hunne zaken te moeten gaan. Zij lieten daarom een circulaire drukken en verspreiden van den volgenden inhoud: Aan de bewoners van de Plantage. Amsterdam, October 1871.
Op die vergadering werd besloten dat men een omnibus zou laten loopen van de Plantage naar den Dam en staande de vergadering verbonden de | |
[pagina 327]
| |
 A. Caramelli †.
 F.J.W.H. Schmitz †.
 G.F. Westerman †.
 W. Ramann.
De eerste bestuurders der A.O.M. | |
[pagina 328]
| |
aanwezigen zich 30,000 kaartjes te nemen ad tien cents per stuk; met een stalhouder zou dienaangaande een contract worden gesloten en de heeren G.F. Westerman, A. Caramelli, F.J.W.H. Schmitz, W. Ramann en K.H. Schadd werden aangewezen om als 't ware een commissie van controle uit te oefenen. Van Burgemeester en Wethouders werd spoedig daarna de vergunning gekregen de omnibus te laten rijden en reeds spoedig had het nieuwe vervoermiddel in die buurt burgerrecht gekregen. Men had een contract gesloten met den stalhouder G. Draaijer op het Weesperplein en deze opende den dienst met twee omnibussen, die om het half uur reden in den aanvang, doch al spoedig moest om het kwartier gereden worden. 's Middags tegen Beurstijd reed de Beurs-omnibus, dat was als 't ware de ‘sneltrein,’ zij was bespannen met drie paarden en stopte te nauwernood om passagiers op te nemen; wie er mede wilde rijden moest vlug in de beenen zijn en maar zorgen dat hij er fluks op sprong. Steeds meer en meer viel het nieuwe verkeersmiddel in den smaak, maar aangezien de exploitatie op deze manier bij een stalhouder te kostbaar ging worden, werd opnieuw eene vergadering belegd en besloten de zaak op vaster voet te zetten, te vormen een vennootschap. Wederom kwamen bewoners der Plantage dus bijeen en stelde de commissie van controle bovengenoemd voor over te gaan tot de oprichting der Amsterdamsche Omnibus-Maatschappij, aanvankelijk met een kapitaal van f 50.000 en verder te sluiten eene obligatie-leening van f 100.000 tegen eene rente van 6 pCt. De vergadering besloot tot de oprichting en eveneens dat de genoemde heeren de bestuurders zouden zijn, en tevens dat er zou wezen een administreerend directeur. Deze laatstgenoemde functie werd zonder dat er ooit eenige feitelijke benoeming plaats heeft gehad dadelijk opgedragen aan den heer Schadd. Het sprak als 't ware van zelf dat de man, die van den aanvang af het initiatief tot de oprichting der Maatschappij had genomen ook verder aan het hoofd van de zaken zou staan en nooit hebben de aandeelhouders der Maatschappij er berouw over gehad dat zij hem die taak op de schouders legden; onder zijn beheer nam van jaar tot jaar de Maatschappij in bloei toe; steeds stegen de dividenden, in één woord, gelijk een der aandeelhouders verklaarde: ‘In Schadd had men een schat gevonden!’ Tot aan het einde der Maatschappij heeft hij haar beheerd en het vertrouwen der bestuurders bezeten, die naast hem stonden, bestuurders die in hun midden tot heden hadden één der medeoprichters, den heer Ramann. Zoo was dan de Maatschappij, die voorbestemd was zulk een belangrijken invloed te gaan uitoefenen op het leven in de hoofdstad van Nederland, tot stand gekomen en werd de eerste lijn op 3 April 1872 geopend, de lijn Dam - Plantage. De Maatschappij nam van den stalhouder Draaijer over twee omnibussen, acht paarden, twee conducteurs, twee koetsiers en een stalknecht. Voor de stalling en de reperatie, alsmede het beslag der paarden werd met den stalhouder een contract gemaakt. Het kantoor werd gevestigd ten huize van | |
[pagina 329]
| |
den heer Schadd, die toen in de Plantage - Prinsengracht woonde, terwijl deze zich van de oprichting af als hoofd-boekhouder de hulp verzekerde van den heer J.A. Bondix. Deze is de eenige van het thans in dienst der gemeente overgegane personeel, die van den eersten dag af bij het omnibus- en tramverkeer in dienst is geweest. Naast hem is de heer H. Elles een bekend beambte der Maatschappij geweest. Geweest, omdat hij na de naasting niet in gemeentelijken dienst is overgegaan. De heer Elles kwam bij de A.O.M. in dienst, toen deze het trambedrijf begon: hij werd op 6 Maart 1875 als hoofd der technische afdeeling aangesteld en bleef die betrekking tot op 31 December 1899 vervullen.  J.A. Bondix.
Vroeger hoofd-boekhouder der A.O.M. thans hoofd-boekhouder b/d Gemeente-tram Vol vertrouwen begon de directeur der Maatschappij op dien 3den April 1872 zijne taak. Hij twijfelde geen oogenblik aan de toekomst van zijn kind, ook al mochten vele Amsterdammers medelijdend de schouders ophalen over degenen, die zoo dwaas waren hun geld te wagen in een onderneming, die blijken zou een doodgeboren kind te zijn. Aan de ‘kletstafel’ in de koffiehuizen werd gelachen om die malligheid - en de leening? Het kostte heel wat moeite het bedrijfskapitaal bij elkaar te krijgen; het kapitaal werd bij lange na niet volteekend, aandeelen werden aan de Beurs voor 75 pCt. van de hand gezet, er was geen vertrouwen in de zaak. Maar de heer Schadd liet ze lachen en wist dat de bordjes spoedig verhangen zouden worden. Toen over het eerste anderhalf jaar van het bestaan der Maatschappij reeds 6 pCt. dividend kon worden uitgekeerd en dit dividend van jaar tot jaar toenam, was ieder er tuk op aandeelen te nemen in de Maatschappij en kregen degenen, die in den aanvang de gelegenheid daartoe hadden laten varen, spijt van hun terughoudendheid. Niet onaardig is het, hier even te herinneren aan het prospectus waarin het bestuur der nieuwe vennootschap opwekte deel te nemen aan de geldleening groot f 100.000 bovengenoemd, waarvoor men op 1 en 2 Nov. 1872 ten kantore der heeren Kerkhoven & Co., Langerhuijzen & Co. en Gebrs. Van Wijck zou kunnen inschrijven. Daarin werd o.a. gezegd: ‘De behoefte aan Omnibusverkeer in Amsterdam is jaren lang spreekwoordelijk geweest. Men zag algemeen dat Amsterdam de eenige hoofdstad, de eenige stad van beteekenis was, waar een doelmatig en vertrouwbaar Omnibusverkeer gemist werd. De reden van dit gemis was niet ver te zoeken. In geen andere stad is | |
[pagina 330]
| |
het verkeer zoo belemmerd als hier; eene onafgebroken reeks bergachtige bruggen, tal van nauwe straten, en vaak slecht plaveisel maken het rijtuigverkeer hier zeer moeilijk en kostbaar. Men vreesde buitendien dat het publiek, (achterlijk als wij in sommige zaken zijn) hier geen gebruik zou maken van een vervoermiddel, waarvan de bewoners der andere hoofdsteden reeds jaren lang voortdurend en algemeen profiteerden. De uitkomst van de nu in exploitatie zijnde lijnen heeft het laatste bezwaar schitterend gelogenstraft. Het publiek heeft getoond deze wijze van verkeer op hoogen prijs te stellen en ieder bewoner der wijken, welke tot heden geexploiteerd worden, erkent dat de omnibussen niet langer weelde, maar behoefte geworden zijn. En wat het moeilijke verkeer door Amsterdam betreft, wij zullen de laatsten zijn om te ontkennen dat men hier bezwaren aantreft, welke in geen andere stad gevonden worden. Doch wij verzoeken u in het oog te houden dat dit geene natuurlijke of onopruimbare bezwaren zijn; dat de belemmeringen, die wij hier in de gedaante van hooge bruggen en nauwe straten ontmoeten, afkomstig zijn van een voorgeslacht, 't welk van een verkeer zoo als wij op dit oogenblik in Amsterdam zien, evenmin droomde als van spoorwegen of telegrafen. Voor 50 jaar, dus vertelt Ter Gouw in zijn Oude Tijd 1872, II blz. 27, vond men in de Kalverstraat nog boomen! Deze straat had daarbij toen nog geen trottoirs en werd van beide zijden bereden. In datzelfde tijdvak zijn onze bruggen op hare plaats. Daarom kan het dunkt ons niet uitblijven, dat de overtuiging, welke tegenwoordig schier ieder ingezeten dezer hoofdstad deelt, dat al de wegen in Amsterdam eenige geslachten ten achteren zijn bij het verkeer en de eischen van den tegenwoordigen tijd, dat deze overtuiging zal leiden tot verbeteringen, welke reeds zoovele jaren tot de krachtige ontwikkeling dezer stad hadden kunnen bijdragen. Het doel dezer geldleening is, ons in staat te stellen allereerst aan de bestaande lijnen een belangrijke uitbreiding te geven - en daardoor het materieel in betere verhouding te brengen tot het drukke verkeer langs onze lijnen op een groot aantal uren van den dag. In de tweede plaats zal deze leening strekken tot het openen van nieuwe lijnen naar andere wijken dezer stad, het bouwen van nieuwe stallen, het oprichten van wachtkamers aan de stations, enz.’ Inderdaad de Maatschappij was van den aanvang af een succes. Niet alleen dat de lijn Dam-Plantage dadelijk tal van passagiers trok, ook in andere deelen der stad begon men al spoedig de behoefte van het nieuwe verkeersmiddel te gevoelen en het gevolg daarvan was dan ook, dat reeds in datzelfde jaar 1872 de tweede lijn, die van den Dam naar de Vondelstraat werd geopend. De omnibussen in die richting reden toen door de Kalverstraat en den Heiligenweg en menige dame, die zich in die dagen op de hooge imperiales gewaagd heeft, heeft doodsangsten uitgestaan als de logge geváarten over de hooge sluizen over de grachten van de Leidschestraat | |
[pagina 331]
| |
bolderden. Een paar jaar later, nadat de Maatschappij de gele en blauwe wagens van Koensz en Langeveld, die toen van den Dam op het spoor reden, had uitgekocht, werden ook de lijnen Dam-Hollandsche Spoor en Dam-Rijnspoor geopend, spoedig ook de lijn Dam-Sarphatistraat, de lijn Schreierstoren-Leidsche Bosch bestond slechts kort, omdat zij bleek niet te rendeeren. Laatstgenoemde lijn ging van den Buitenkant langs de Plantage en Kerkstraten naar het Vondelpark, de prijs per rit over de geheele lijn bedroeg 30 cent, van Buitenkant tot Amstelveld 15 cent, van Plantage tot Vondelpark ook 15 cent. Overigens bestond op de andere lijnen een zomer- en winterdienstregeling, de omnibussen reden meestal om het halfuur, op enkele lijnen om het kwartier van de beide eindpunten, terwijl de dienst duurde van 's morgens 9 tot 's avonds 10 uur en extra-ritten gedaan werden, wanneer er in Artis, het Park of het Paleis voor Volksvlijt concerten, e.d. plaats hadden. Op de dienstregelingen, die de conducteurs den passagiers aanboden, stond o.a. ook gedrukt: ‘Bij het verlaten van de omnibussen stappe men achterwaarts (het gezicht naar de omnibus gekeerd) van de voetplank af.’ Zouden soortgelijke wenken op de tegenwoordige tramkaartjes ook thans nog niet hun nut kunnen hebben, voor menschen - met name dames - die vaak averechts verkeerd van een in gang zijnde tramwagen stappen of springen en in zulk een geval met de straatsteenen kennis makende, uitermate verbaasd zijn?
De Maatschappij bloeide dus ook al had zij af en toe met moeilijkheden en tegenspoed te kampen en zij o.a. in 1874 door een soort influenza onder de paarden twintig van deze dieren verloor en het advies van den directeur van de Rijksveeartsenijschool, Dr. Wirtz, zelfs werd ingeroepen. Toch was deze wijze van passagiers vervoeren nog de ware niet. Dat beweerden langzamerhand de stuurlui aan den wal, die wel eens iets in het buitenland hadden gehoord en gezien en die meenden dat men te Amsterdam die omnibussen door wagens op rails diende te vervangén, den tramdienst moest inrichten. Anderen waren echter van oordeel dat zoo iets te Amsterdam absoluut onmogelijk was. Trams in een stad met zulke nauwe straten en zooveel grachten? Maar dat zou iets mals wezen, dat moest leiden tot de grootste ongelukken. Zoo redeneerde men, doch toen de heer Schadd zijn tijd gekomen achtte, liet hij men praten en besloot hij het met die trams ook eens te probeeren en dan maar liefst dadelijk op een der moeilijkste trajecten. Hij vroeg aan Burg. en Weth. vergunning een tramlijn te mogen leggen en exploiteeren van het Leidsche Plein naar de Plantage. Dat was zelfs het Dagelijksch Bestuur te machtig. De Omnibus-Maatschappij zelve moest weten wat ze deed, doch B. en W. meenden haar toch tegen zulk een dwaas plan te moeten waarschuwen en zoo geschiedde het, dat de toenmalige wethouder van Publieke Werken, Baron G.A. Tindal, den heer Schadd kwam aanraden van zulk een voornemen af te zien. | |
[pagina 332]
| |
Een tram leggen op dat baanvak! Een tram, die over die, toen nog inderdaad hooge Hooge Sluis zou moeten gaan; die toen door de smalle Weesperstraat moest loópen; den scherpen bocht moest maken bij de Kerkstraat; moest gaan over een paar beweegbare ophaalbruggen aan de Weesperstraat en bij de Muidergracht - dat moest immers tot allerlei ongelukken aanleiding geven! Edoch de heer Schadd zag het minder erg in, B. en W. gaven - maar slechts voor één jaar - de vergunning, de rails werden gelegd en in Juni 1875 werd de eerste tramlijn voor het publiek verkeer opengesteld.  De eerste tramwagen op het Frederiksplein.
Natuurlijk dat reeds eenigen tijd te voren op de lijn proefritten waren gedaan. Op een goeden ochtend in het laatst van Mei 1875 werd de tram gephotografeerd, en ik acht mij gelukkig den lezers een photografie van een dier eerste tramwagens in den tekst van dit artikel te kunnen toonen en dit te liever omdat aan deze plaat een aardige herinnering is verbonden. Daar staat de nieuwe wagen, zooals men op het spatbord ziet nummer 4, op den hoek van het Frederiksplein en de Sarphatistraat. De koetsier is C. van Stolk, de conducteur J. Spanjerberg, die beiden niet meer bij de tram in dienst zijn; de man, die het paard aan den kop heeft is Piet Draaijer, de zoon van den stalhouder, bij wie de Maatschappij vroeger stalde. Later, toen de | |
[pagina 333]
| |
A.O.M. haar eigen stallen en werkplaatsen aan de Nieuwe Achtergracht had ingericht in de vroegere metaalfabriek, voor dat doel aangekocht, was Willem Draaijer al bij de Maatschappij in dienst getreden als werkmeester en heeft die betrekking jaren lang vervuld. En nu de pasagiers van de tram op onze plaat. Passagiers zijn het feitelijk niet, want gelijk boven gezegd, het gold nog maar een proefrit. Doch het toeval wilde dat een onzer stadgenooten van die dagen, een bekend en bemind man, die ook thans nog onze stadgenoot is, Dr. E. Laurillard met zijn drie kinderen zijn ochtendwandeling deed, zoo ongegeneerd weg, met zijn pet op. Toevallig kwam hij aan het Frederiksplein toen de tram zou gephotografeerd worden en daartoe uitgenoodigd door den hoofd-boekhouder der Maatschappij, den heer Bondix, die er ook bij was, nam dominé met zijn kinderen en den heer Bondix in den wagen plaats. En zoo ziet de lezer daar zitten Dr. Laurillard met zijn kinderen en den heer Bondix. Wie den geachten predikant kent, zal moeten toegeven dat de gelijkenis treffend is. Het paard voor den wagen is de schimmel Jans, het eerste paard in het stamboek der Maatschappij ingeschreven. Jans heeft de Maatschappij gediend tot het ‘koperen’ feest, twaalf en een half jaar lang. Op dien feestdag werd ook Jans getracteerd: zij mocht dien dag zooveel worteltjes eten als zij maar lustte, maar helaas, die worteltjes zijn Jans' dood geweest: zij at zich een indigestie en acht dagen later was Jans niet meer! Maar de eerste tramlijn heeft zij geopend op dien 1sten Juni 1875. Dien ochtend waren vele genoodigden, waaronder de toenmalige burgemeester der hoofdstad, Jhr. Mr. C.J.A. den Tex, met hunne dames op het Leidsche Plein saamgekomen om den eersten rit in eenige elkaar volgende wagens te maken. Nadat de paarden bezichtigd waren, die voor deze gelegenheid gehaald waren uit de hulp-remise, welke de Maatschappij toen had staan op een deel van het terrein, waar thans de gebouwen van het kantongerecht zich verheffen, stapte men in. Op het voorbalcon van den eersten wagen stond o.a. de burgemeester met den heer G.F. Westerman. Veel vertrouwen hadden de Amsterdammers niet in die tram, ook niet degenen, die dien ochtend genoodigden der Maatschappij waren, en dat vertrouwen werd er niet beter op, toen bij dien eersten rit de derde wagen bij de bocht aan de Kerkstraat derailleerde. Degenen echter, die zulks als een slecht voorteeken voor de toekomst hebben beschouwd, hebben zich deerlijk vergist. Dien middag bood het bestuur der Maatschappij genoodigden een luisterrijk dejeuner in een der zalen van Artis aan en daarmede was de eerste tramlijn te Amsterdam ingewijd. Spoedig bleek het dat ook omtrent de tram de pessimisten verkeerd hadden gezien: de wagens voldeden best; Hooge Sluis, ophaalbruggen, scherpe bochten, bleken voor het nieuwe verkeersmiddel geen bezwaar te zijn en nu het goed ging, nu kwamen er, zooals het in dergelijke gevallen meer gaat, allerlei liefhebbers, die het elders ook wel eens wilden probeeren en aan B. en W. concessie vroegen voor het aanleggen van paardenspoorwegen. | |
[pagina 334]
| |
Terecht begrepen B. en W. dat het nu zaak werd meer positieve verbintenissen tusschen de Maatschappij en de gemeente aan te gaan; contracten te sluiten, die voor langer tijd dan een jaar telkens, zooals tot dusverre het geval was geweest, zouden gelden. Vandaar dat zij in Mei 1876 den Raad voorstelden de Maatschappij tot wederopzeggens eene concessie te verleenen voor het leggen en exploiteeren van paarden-spoorwegen van het Leidsche Plein naar de Plantage; van den Dam naar het Haarlemmerplein; van den Dam naar de P.C. Hooftstraat en de Vondelstraat; van den Dam naar de Sarphatistraat; van den Dam naar den Buitenkant, de tegenwoordige Prins Hendrikkade. Eenige zittingen van die Meimaand heeft de Gemeenteraad aan de behandeling dezer ontwerp-concessie besteed; vele zittingen, omdat men ook rekening had te houden met allerlei adressen, die tegen het nieuwe vervoermiddel bij den Raad waren ingekomen. De stalhouders protesteerden het hardst, wat hen in die dagen zeker niet kwalijk te nemen was, maar ook vele bewoners der binnenstad hadden er erg tegen die trams voor hun deur te hebben. Bewoners van Reguliersbreestraat en Utrechtschestraat vreesden dat die tram hun nering zou bederven: dat de menschen die winkelstraten zouden mijden, en deze gevaarlijk werden door die paardenspoorwagens. Ik zou thans wel eens een neringdoende uit genoemde straten willen zien, die er nu ook de tram nog uit zou willen hebben! De Raad was echter zoo verstandig zich ten slotte niet aan die tegenkanting te storen en liever mede te gaan met de bewoners van P.C. Hooftstraat en Vondelstraat, die gevraagd hadden de concessie toch vooral toe te staan. De Raad stond toe, met dien verstande dat de concessie na vijf jaar zou moeten worden herzien en wel naar aanleiding van een amendement van het lid S.W. Josephus Jitta, die anders vreesde dat de concessie een eeuwigdurende zou worden, en onder bepaling van een zekere retributie, die de Maatschappij aan de gemeente zou hebben te betalen en van openbare werken, die zij voor hare rekening zou hebben uit te voeren: op den 31sten Mei 1876 werd door den Raad met 26 tegen 2 stemmen de eerste concessie aan de A.O.M. verleend. Het ligt beslist niet in mijne bedoeling in dit tijdschrift in uitvoerige beschouwingen te treden over den strijd, die sedert die eerste concessie tusschen A.O.M. en gemeente begonnen is en tot den 18en October 1898 is voortgezet om met den dood der Maatschappij te eindigen. Voor hen, die van dergelijke, dikwerf ingewikkelde moeilijkheden uit concessie-bepalingen ontstaan, studie maken, kan het zijn nut hebben daarin dieper door te dringen en dan na te slaan alles wat dienaangaande in de Gemeentebladen der stad Amsterdam te vinden is. Toch dien ik in korte trekken de geschiedenis der A.O.M. na 31 Mei 1876 uiteen te zetten, opdat den lezer duidelijk worde, hoe men er toe gekomen is ten slotte de exploitatie van tramlijnen binnen deze stad tot gemeentezaak te maken. Nadat de concessie van 1876 verleend was, toog de Maatschappij flink | |
[pagina 335]
| |
aan den arbeid; na de lijn Dam - Plantage, kwamen in 1874 de lijnen Dam - Vondelstraat, Dam - Overtoom, Dam - Sarphatistraat in gebruik. De vroegere omnibussen bleven nog eenigen tijd rijden op buitenlijnen, die de Maatschappij ging exploiteeren naar Diemerbrug, Haarlemmermeer, Sloterdijk. Men kon o.a. vier maal op den dag van Haarlemmermeer naar Amsterdam rijden! Maar deze lijnen zijn spoedig opgeheven, omdat zij absoluut niet rendeerden en allengs zijn toen de omnibussen verdwenen. Aan de lijn Dam - Sarphatistraat zijn nog een paar aardige bijzonderheden verbonden: de eerste is dat de Maatschappij de opbrengst van het vervoer den eersten dag dat de lijn in exploitatie was, geheel en al afstond aan de Een der tramwagen-remises.
commissie voor de oprichting van een gedenkteeken ter eere van Dr. Sarphati, de andere betreft het tegenwoordige Sophia-plein. De A.O.M. had destijds op het Schapenplein, nu Sophia-plein, een viertal perceelen gekocht en die aan de stad afgestaan. Deze perceelen moesten worden afgebroken: was zulks geschied dan zou de gemeente de beschikking krijgen over een prachtig bouwterrein, terwijl de lijn Dam - Sarphatistraat zou kunnen worden gelegd. Maar nu deed zich het geval voor dat de heer Oostmeijer van een dier perceelen had gehuurd den muur, om deze als reclame voor zijn confectiezaak te doen dienen; het contract daaromtrent duurde nog eenige jaren, de muur mocht dus niet omver gehaald. Hoe kwam Amsterdam af | |
[pagina 336]
| |
van dien onooglijken sta-in-den weg? Daarvoor zorgden de studenten. Op een goeden avond besloten eenige studenten, die op hun societeit ‘het Vosje’ aan het Rokin een joligen avond hadden, op Oostmeijer's muur een aanval te doen. Het plan werd uitgevoerd - de muur werd bestormd, den ochtend daarna vond Amsterdam op het Sophiaplein een hoop puin. Jaren lang heeft het geval in de hoofdstad een onderwerp van gesprek uitgemaakt en nog zegent de burgerij de studenten, die haar destijds bevrijdden van een onooglijk ‘reclame-bord’ en de politie, die dien nacht zeer toevallig (!!) in die buurt niet aanwezig was! Na die bestorming kon de A.O.M. gewoon
 Gezicht in een der stallen.
den boel opruimen en de nieuwe lijn aanleggen. In 1879 kwamen verder tot stand de lijnen Dam - Prins Hendrikkade, Dam - Haarlemmerplein, Dam - Holl. Spoor en toen naderde het jaar 1881, waarin de concessie zou moeten worden herzien. De voordracht dienaangaande in November 1880 den Raad voorgelegd, werd in September 1881 na eenige wijziging goedgekeurd. Bij die nieuwe concessie kreeg de Maatschappij een rayon van voorkeur voor exploitatie voor den tijd van 29 jaren en werd haar tevens opgedragen den aanleg van nieuwe lijnen Dam - Linnaeusstraat, Dam - Amsteldijk en verlengen van bestaande lijnen, zijnde de stukken Kadijksplein - Czaar Peterstraat en Tulpplein - Weesper- | |
[pagina 337]
| |
zijde. Bovendien werden haar opgelegd de uitvoering van verschillende werken, o.a. verlagen der Hoogesluis; verlagen van bruggen in de Vijzelstraat; verbeteren der brug over het Rokin voor het Spui; verbreeden van het Rokin, om mindere werken nu maar niet te noemen. De Maatschappij voldeed geheel aan de bepalingen haar bij de nieuwe concessie opgelegd en zorgde dat de nieuwe lijnen binnen den vastgestelden termijn in exploitatie waren gebracht. Dat de werken, die de Maatschappij in Amsterdam heeft doen verrichten, van zeer groote beteekenis zijn geweest, blijkt wel hieruit dat haar tramnet veel duurder is geworden dan de aanleg van eenige spoorweg in Nederland heeft gekost. Terwijl voor den spoorwegaanleg (inbegrepen gebouwen) de som van f 100.000 per K.M. reeds hoog is te noemen, heeft de 30 K.M. tramlijn der A.O.M. gekost f 5.007.290.54, dus ongeveer f 170.000 per K.M.! Maar sedert kwamen de moeilijkheden opzetten, omdat nieuwe concessie-aanvragen inkwamen, waarvan de meest belangrijke is geweest die van den heer Th. Sanders. Zijn tramplannen liggen een ieder nog versch in het geheugen. In alle bladen is daarover herhaaldelijk geschreven en gedebatteerd; hij kwam met een aanvrage tot het leggen van ceintuurlijnen met zijtakken naar verschillende punten der stad en met het voorstel de trekkracht van paarden om te zetten in trekkracht met electriciteit. Langzamerhand bereikten den Raad bovendien adressen van bewoners der nieuwe wijken, met name van de buurten XX en YY, d.i. de stadsgedeelten bekend als het Jacob van Lennepkwartier en als ‘de Pijp’ achter de Stadhouderskade en het was duidelijk dat de concessie van 1881 spoedig moest worden herzien. Het gevolg van de aanvragen was dat de Raad uit zijn midden een commissie benoemde ten einde hem van advies te dienen en deze commissie kwam in 1888 met het voorstel de gedane concessie-aanvragen af te wijzen, doch aan de A.O.M. te geven een nieuwe concessie en haar daarbij o.a. op te dragen het leggen eener lijn Centraal-Station - Weesperzijde; Dam - Bilderdijkstraat en Czaar Peterstraat - Abattoir. Van een lijn door buurt YY was dus geen sprake. Terloops dient hïer aangeteekend dat die buurt eenigen tijd geholpen is geweest in die dagen door de Amsterdamsche Tram-Omnibus-Maatschappij, die haar omnibussen liet loopen op de lijnen Dam - Artis; Dam - Museum; Dam - Sarphatipark - Amsteldijk; Artis - Abattoir. Maar deze Maatschappij heeft slechts kort bestaan. De toestand van materieel en paarden was van dien aard dat niemand voor zijn genoegen van de vervoermiddelen dezer Maatschappij gebruik maakte en toen de A.O.M. het tarief op haar lijnen ging verlagen beneden dat der tram-omnibussen, was het lot dezer voertuigen beslist - zij verdwenen om zekerlijk nooit weder te Amsterdam terug te keeren, door niemand betreurd! De nieuwe concessie werd in 1890 na tal van Gemeenteraadszittingen verleend en een der belangrijkste gevolgen er van was dat de A.O.M. aan de gemeente had te betalen een som van anderhalf millioen, waarvoor aangelegd zou worden de nieuwe westelijke verkeersweg, noodig ook tot het leggen der lijn Dam - Bilderdijkstraat. De concessie schonk de A.O.M. het recht van voor- | |
[pagina 338]
| |
keur, doch zij moest gedoogen dat andere concessie-aanvragers lijnen in exploitatie zouden kunnen krijgen, bijaldien de Maatschappij die niet voor haar rekening wilde nemen, terwijl zij ook medegebruik harer lijnen in dergelijke gevallen zou hebben toe te staan onder bepaalde voorwaarden. Sedert die concessie werd verleend is het laatste bedrijf begonnen dat met de naasting der A.O.M. moest eindigen. Het was aan den aanvang te voorzien dat de eerste de beste concessie-aanvrage voor lijnen buiten het rayon van voorkeur, tot allerlei ingewikkelde moeilijkheden moest lijden en toen dan ook de heer Sanders in 1895 zijn uitvoerige concessie-aanvragen Gezicht in de werkplaatsen aan de Nieuwe Achtergracht.
indiende, begonnen de moeilijkhen eerst recht. Tal van adressen van ontevreden ingezetenen, door al die bisbilles steeds van tramverkeer verstoken, kwamen bij den Raad in en in de pers werd de zaak besproken in tal van artikelen. Burgerplicht heeft aan de quaestie haar laatste groote vergadering gewijd op den 3den April 1896, toen de heer J.H. Geerke daarin uitvoerig de geschiedenis van het tramwezen besprak, kortom de quaestie was een question brûlante geworden in de ware beteekenis des woords. B. en W. kwamen wederom met een voordracht aan de A.O.M. een nieuwe concessie te verleenen, doch de Raad durfde de nieuwe moeilijkheden niet aan; blijkbaar ten einde raad hoe te komen tot een bevredigende | |
[pagina 339]
| |
oplossing van het vraagstuk, en zeker ook onder den indruk van de staats- en gemeente-bemoeiing, die ‘in de lucht zit’ in onze dagen, hakte hij, gelijk boven gezegd, na luttele discussie den knoop door en velde hij over de Amsterdamsche Omnibus-Maatschappij het eindvonnis, sneed hij haar roemrijk leven af op den 1sten Januari 1900.
Haar roemrijk leven! Zekerlijk. Want dat leven was roemrijk en voor de hoofdstad van de grootste beteekenis, ook al kleefden de A.O.M. gelijk alle menschelijk werk fouten aan, fouten die hoofdzakelijk in mijn oogen het tarief en de exploitatie der laatste jaren betreffen. Ik voor mij ben stellig overtuigd dat de Maatschappij door fouten op dit gebied haar dood heeft verhaast. Immers wat het tarief betreft, al steekt het gunstig af bij andere steden in ons land, waar trams geëxploiteerd worden, het had de fout voor sommige lijnen veel te hoog te zijn, te omslachtig en bovenal het was unfair tegenover menschen, die te Amsterdam niet door en door bekend zijn. Te hoog is het tarief op een kort lijntje als dat van den Dam naar het Centraal-Station, waarvoor men zonder kaartje te hebben 7½ moet betalen, te ingewikkeld met al die overstapkaartjes, enkele kaartjes, abonnementskaartjes; waarom men niet reeds lang geleden doodeenvoudig voor elken rit, lang of kort vijf of zes cent is gaan heffen, is mij nooit duidelijk geworden. Maar zeker was het tarief onbillijk tegenover den vreemdeling, die van die abonnementskaartjes van 6½ cent en die overstapjes niets wetende, alleen afgaande op het in de wagens hangend bordje, waarop stond aangekondigd dat de prijs per rit 7½ cent is, zonder dat van de andere tarieven melding werd gemaakt, steeds te veel betaalde. Erkend moet worden dat de A.O.M. in 1890 den Raad toestemming voor den aanleg der lijn door buurt YY heeft gevraagd, waarop men echter om zich niet vaster aan de Maatschappij te binden niet inging; erkend moet ook worden dat zij reeds zes jaar geleden, dadelijk nadat de eerste electrische tramlijn in Europa, die te Bremen, in gebruik was genomen, de Gemeente het aanbod deed zes lijnen met electrische beweegkracht te exploiteeren en zelfs aanbood eene geheele installatie met trolley-stelsel te maken langs de lijn Dam - Leidscheplein en deze zes weken te laten bestaan, opdat Amsterdam over de aesthetische quaestie van dit stelsel, waarover veel te doen was, zou kunnen oordeelen, maar hoe het gekomen is dat de A.O.M. den heer Sanders reeds niet lang voor was geweest met eene aanvraag om buitenlijnen te leggen begrijp ik mij niet. Allicht zegt men: het was hoogst twijfelachtig of zij rendeeren zouden, het was een waag daarin zijn geld te steken. Ik voor mij geloof dat de waag, ziende de snelle uitbreiding van Amsterdam, niet zoo groot zou geweest zijn, doch aangenomen dat het een waag was, had de zelfde Maatschappij in 1875 niet getoond iets te durven wagen; twijfelde toen niet bijna iedereen aan de levensvatbaarheid van eenige tramlijn in deze stad? Edoch, afgescheiden van dit alles moet, ik herhaal het, gezegd worden dat | |
[pagina 340]
| |
het bestaan der A.O.M. roemrijk was: haar dienst was stipt; haar materieel was een toonbeeld van degelijkheid en netheid; haar personeel een voorbeeld van welwillendheid en vriendelijkheid. De namen der oprichters, bovenal die van haar directeur, zullen ten allen tijde met eere mogen worden genoemd bij degenen, die tot den bloei der hoofdstad veel hebben bijgedragen en aan wie Amsterdam het tot stand komen van tal van degelijke verbeteringen te danken heeft. Afgeloopen is haar taak; de woorden Amsterdamsche Omnibus Maatschappij op de wagens hebben plaats gemaakt voor het gemeente-wapen en allengs zal men verschillende veranderingen zien plaats hebben. Reeds is een aanvang gemaakt met het leggen van twee nieuwe lijnen: eene van de brug-Ferdinand Bolstraat langs de Ceintuurbaan tot den Amsteldijk, dus de veelbesproken lijn door buurt YY, en eene van de De Clercqstraat langs de Bilderdijkstraat tot de Vondelstraat, waardoor dus gevormd wordt een directe lijn Dam-Bilderdijkstraat-Vondelstraat, dus de lijn door buurt XX: beide lijnen, waarvan de opening over een paar maanden wordt verwacht, zullen voorloopig met paarden worden geëxploiteerd. Bovendien heeft de Raad ook reeds besloten een aanvang te maken met het exploiteeren door middel van electrische beweegkracht. Op advies van den verleden jaar benoemden directeur voor het electrisch bedrijf, zal het bovengrondsche stelsel, het trolley-stelsel worden toegepast. De proef zal men nemen door de bestaande tramlijn Leidscheplein-Haarlemmerplein electrisch in te richten, omdat men hier door de geheele Marnixstraat een rechte lijn heeft, om haar dan meteen over het Haarlemmerplein door de Planciusstraat te verlengen tot de Zoutkeetsgracht. Het electrisch station voor de beweegkracht zal worden ingericht in een van de A.O.M. overgenomen remises aan de Brouwersgracht.  J.H. Neiszen.
Directeur van den Gemeentelijken Tramdienst. Mede is te verwachten dat de directeur van het Gemeentelijk trambedrijf, de heer J.H. Neiszen, de man, die thans de plaats van den heer K.H. Schadd in het directiegebouw aan de Nieuwe Achtergracht heeft ingenomen, spoedig ook in de bestaande tarieven wijziging zal gaan brengen. Te oordeelen naar de antecedenten van den directeur van ons gemeentelijk trambedrijf heeft de Raad zeker geen slechte keuze gedaan toen zij den heer Neiszen daarvan het bestieren opdroeg. In onze stad was hij vreemdeling, doch wanneer wij weten dat hij langer dan zeventien jaren de gemeente Rotterdam als onder-directeur van Publieke Werken diende, dan mag met reden verondersteld worden dat burgemeester Veiling Meinesz zeker krachtig tot de benoeming van dezen directeur onzer tram zal geadviseerd hebben. | |
[pagina 341]
| |
Was er iemand beter dan hij in staat tot oordeelen over de bekwaamheden van een man, dien hij jaren lang in zijn werkkring te Rotterdam had kunnen gadeslaan; kon iemand beter dan hij beoordeelen de groote verdiensten, die deze man voor de tweede stad des Rijks had gehad? Immers neen; en kennende de ernstige wijze waarop Amsterdam's burgemeester de belangen zijner gemeente behartigt, lijdt het bijna geen twijfel of de keuze zal blijken eene goede te zijn geweest. In 1853 te Breda geboren, werd de heer Neiszen na volbrachte studie in 1873 tweede, in 1876 eerste luitenant bij het wapen der genie; in 1879 werd De werkkamer van den directeur.
hij op verzoek op non-activiteit gesteld en trad, na eerst eenigen tijd werkzaam geweest te zijn als secretaris van het ‘Veluwsch-lokaalspoorwegcomité’ dat bedoelde spoorlijnen te leggen tusschen Apeldoorn - Deventer en Dieren en tusschen Apeldoorn en Hattem, den 1sten October 1881 in dienst der gemeente Rotterdam. In 1882 kreeg hij zijn eervol ontslag uit den militairen dienst. Te Rotterdam heeft hij jaren lang krachtig medegewerkt tot het verbeteren van het rioolstelsel, bij scholenbouw, bij den bouw van het abattoir en van het ziekenhuis, e.d., terwijl hij bovendien steeds zorgde dat de dagelijksche gang van zaken uitnemend ging. Den 1sten Juni 1899 trad hij als directeur | |
[pagina 342]
| |
voor den tramdienst te Amsterdam op en noode zag Rotterdam, dat aan den ijverigen ambtenaar zooveel verplichtingen heeft, hem gaan. Het Rott. Nbl., waaraan ik bovenstaande bijzonderheden ontleende, schreef bij zijn vertrek van hem: ‘De nieuwe werkkring, die door zijn benoeming te Amsterdam voor hem geopend wordt, zal hem wellicht meer gelegenheid geven voor de wereld buiten zijn terrein een man van beteekenis te wezen. Gezocht heeft hij eene aanleiding daartoe nooit. Want hij cultiveert een zeldzame bescheidenheid; zijn levensvoldoening ligt in het welgaan van den arbeid, dien hij te leiden heeft; zijn eerzucht is een voorbeeld te wezen voor zijn ambtenaren. En hij heeft dáárdoor bij allen eene zoo hooge waardeering verworven als weinigen in den gemeentelijken dienst. Altijd wat gereserveerd, nooit vertrouwelijk; altijd de superieur en dikwijls zeer streng, is hij toch een chef van wien allen houden. Want hij was voor allen steeds rechtvaardig, stipt eerlijk, nooit te hóóg om een mogelijk ongelijk te erkennen en in zijn eigen voorbeeld lag volkomen de zekerheid dat hij zich zelven de hoogste eischen stelde en dat hij voor zichzelven strenger was dan voor één zijner ondergeschikten. Onder zijn beheer konden onrechtvaardigheden moeilijk voorkomen, want hij was voor den minsten werkman toegankelijk, en hij hoorde alle klachten kalm en vriendelijk aan en onderzocht ze, om dan te beslissen naar rechtvaardigheid. Zijn prestige was dat van het goede stille voorbeeld en het was daarom ook zoo innig en oprecht.’ Geen twijfel of het moet met het nieuwe gemeentelijk bedrijf naar wensch gaan onder het beheer van een man, die naast bekwaamheden zulk een opvatting heeft van plichtsbesef. Reeds werd mij van verschillende zijden door hen, die onder den nieuwen directeur moeten arbeiden, verzekerd dat het bovenstaande niet overdreven mag worden genoemd. Moge het den heer Neiszen gegeven zijn onder zijn leiding den gemeente-tramdienst te ontwikkelen, zijn doel steeds zijn zijn verdienstelijken voorganger der A.O.M. naar de kroon te staan. Inderdaad, Amsterdam zal daar nooit anders dan wel bij kunnen varen. |
|