|
| |
| |
| |
De Trekvaart bij Halfweg.
| |
| |
| |
Uit den goeden ouden tijd.
De Trekvaart van Amsterdam naar Haarlem.
Door A.A. Beekman.
Als wij tegenwoordig met den spoortrein van Amsterdam naar Haarlem stoomen, dan denken wij er niet meer aan, dat het stille vaartje waarlangs wij vliegen, eenmaal de hoofdweg was voor den ‘reiziger’. En als wij dan met zoo'n vervelenden ‘boemeltrein’ aan zoo'n ‘onmogelijk station’ als Halfweg ophouden en daar opmerken dat die vaart niet doorloopt, maar daar in tweeën gescheiden is door een stuk lands, waarin eene uitwatering van Rijnland, een oude waal met drie sluizen, ligt, dan kunnen wij dien ouden toestand in 't geheel niet meer begrijpen en met verbazing slaan wij de handen ineen en denken: Hoe is 't mogelijk? Wie ter wereld komt op het denkbeeld eene vaart van drie uren lengte in twee gedeelten te maken, zoodat van het eene op het andere moet overgeladen worden.
O neen, van overladen was bij den aanleg in 't geheel geen sprake: de vaart met trekpad en wagenweg daarlangs werd gemaakt ‘tot commoditeijt van deselve twee steden, groot gerijff van den reijsenden man met sijne noodige bagagie, ende meer niet’, al zou men dit zoo op 't oog niet zeggen.
Vóór het jaar 1631 nl. geschiedde de ‘reis’ van Haarlem naar Amsterdam en omgekeerd uitsluitend met schuiten over het IJ en langs het Spaarne; die reis was echter lastig, lang en dikwijls gevaarlijk. In het accoord tusschen Haarlem en Amsterdam betreffende het maken der trekvaart, vinden wij dan ook: ‘ende omme veel en verscheijden inconveniënten ende onheijlen voor den selven reijsenden man te lande en te water te verhoeden, ende de passagiën tusschen beijden d' voorschreven steden veel gemackelijcker, seeckerder, corter ende soo te maecken, dat se van allen tijden vant jaer, ook in quaet, tempestueux winters, jae vriesende weder, voorspoedelijck gebruijct...’
Wellicht was de rechtstreeksche aanleiding tot het tot stand komen der vaart, naar het gevoelen van den bekenden geschiedschrijver Wagenaar, het ongeval aan Frederik van de Paltz, den gewezen Koning van Boheme, in Januari 1629 overkomen. Die ongelukkige vorst, die altijd in het hoekje zat waar de slagen vielen, was nl. toen met zijn oudsten zoon Hendrik op reis gegaan naar Amsterdam om den schat te zien, die op de Spaansche zilvervloot was veroverd en aldaar was tentoongesteld. Van Reenen, in welks nabijheid hij zijn verblijf hield, was hij over Gouda en Haarlem gereisd en ging, niettegenstaande er een storm woei, van hier met de veerschuit op Amsterdam. De schuit werd overzeild door een drijver en zonk onmiddellijk, waarbij zijn zoon en drie edelen omkwamen; hij zelf werd in den drijver geborgen. 't Is later
| |
| |
nog wel eens gebeurd, dat er eerst ongelukken moesten plaats hebben, vóór dat men aan 't verbeteren toog!
‘Bij Sloterdijk.’
Het geschiedde dan ook op den 26sten Mei des jaars 1631, dat de steden Haarlem en Amsterdam, na ‘onderlinge communicatie, examinatie ende conferentiën van zeekere caertgens ende minnelijke onderhandelingen van de respectieve gedeputeerden’, een accoord en contract sloten om binnendijks ‘een bequame vaert met treckpadt ende daernevens een wagenwech te maecken’, nadat haar voor dat werk door de Staten van Holland en Westfriesland 4 April voorafgaanden octrooi was verleend.
Zulk een octrooi was van groot gewicht. Want eene wet op onteigening ten algemeene nutte bestond toen nog niet en de wijze van onteigening werd daarom voor elk bijzonder geval in de octrooien vastgesteld. Voorts werd
| |
| |
daarin vergunning gegeven tot het heffen van gabelle of weggeld, voor zooveel dit noodig zou wezen ter bestrijding van kosten van aanleg en onderhoud.
Het accoord tusschen beide steden verkreeg ‘willige condemnatie’ van den Hoogen Raad den 17den Juli 1631 en het werk werd weldra aangevangen en voltooid.
Maar van waar nu die scheiding in tweeën?
Om de reden daarvan goed te kunnen inzien, moeten wij ons even den algemeenen toestand voor den geest halen van vóór 1795. Het was toen de tijd van het stelsel van privilegiën aan steden, lichamen, personen. Door die privilegiën werd het algemeen belang meestal stelselmatig tegengewerkt ten behoeve van enkelen en de steden kenden veelal slechts één middel ter bevordering van eigen belangen: het benadeelen van anderen.
Nu ‘die goede oude tijd’ voorbij is, is het niet onvermakelijk eens een blik terug te werpen.
De meest noodzakelijke binnenlandsche verbinding te water in Holland was die van het zuiden naar het noorden, van de Maas naar het Y, van de Maassteden en Dordrecht met den Rijn en de Waal ter eene en Amsterdam met het Noorderkwartier ter andere zijde. De eenige weg, dien men daartoe vroeger kon volgen, was die over Gouda en Haarlem, nl. door IJsel, Gouwe, Ouden Rijn, Wetering, het Haarlemmermeer, Spaarne of Liede en het IJ. Voor sommige plaatsen o.a. voor Delft was dit een omweg; bovendien waren de Meer en het IJ soms onstuimig en gevaarlijk.
Maar te Gouda en te Haarlem waren Grafelijke tollen en de Graaflijkheid had er dus belang bij, dat de groote vaart steeds langs die steden bleef loopen, m.a.w. dat door het gebruik van andere wegen de tollen niet vermeden werden.
En ijveriger nog streden die beide steden zelve steeds voor het behoud van genoemden weg als eenige verbinding van Noord en Zuid. Hoe meer schepen voorbij voeren, hoe meer vertier, voordeel voor neringdoenden, enz. binnen hare veste. Voor lang oponthoud werd tevens zorg gedragen! In een antwoord op zeker verzoekschrift van 1458 lezen wij, dat de haven van Gouda zeer nauw was en opgevuld met Goudsche vaartuigen, zoodat er vaak opstopping van schepen ontstond en deze soms twee tot drie getijen te Gouda moesten blijven, daar met de sluizen bij vloed niet kon geschut worden, enz.
Bij Gouda en Haarlem voegde zich gewoonlijk Dordrecht, als het op de verdediging van dien waterweg aankwam. Immers een zijner eerste privilegiën was het hatelijke stapelrecht; volgens eene uitbreiding daaraan in de 14e eeuw gegeven moesten alle schepen, die Waal, Rijn, Lek en IJsel bevoeren, vele soorten van koopmansgoederen eerst te Dordrecht stapelen en dus had de stad belang bij het gebruik maken van de beide laatstgenoemde rivieren.
Er waren nog wel eenige andere waterwegen van het Zuiden naar Noorden, maar niet doorloopend en slechts voor kleine vaartuigen geschikt.
Zoo was Delft wel door den Vliet met den Ouden Rijn verbonden, maar
| |
| |
Halfweg.
| |
| |
daarin lag vóór 1648 op de grens tusschen Delfland en Rijnland de Leidschendam. Kleine vaartuigen werden daarover gewonden door een ‘overtoom’; de grootere moesten echter overladen. Maar van al dat gescharrel leefden de Leidschendammers, wier plaats er door bloeide.
Zoo was Rotterdam met den Ouden Rijn verbonden door de Rotte en de Hoogeveensche vaart, maar deze beide waren gescheiden door den Hildam, op de grens van Schieland en Rijnland. In de Drecht lag op de scheiding van Amstelland en Rijnland de Bilderdam en in den waterweg van uit de Meer naar Amsterdam lag een dam aan de tegenwoordige buurt de Overtoom. Daar was slechts een overtoom voor kleine schepen en het machtige Amsterdam heeft deze niet eer door eene sluis vervangen kunnen krijgen dan na 1808, toen Lodewijk Napoleon een daartoe betrekkelijk besluit nam.
Maar al die wegen, behalve die over Gouda en Haarlem, waren de zoogenaamde ‘ongeoorloofde of ongekonstumeerde vaarten’ en vóór de Republiek werden vele strenge plakkaten tegen het gebruik maken daarvan uitgevaardigd, het laatste door Keizer Karel V in 1553. En Haarlem en Gouda hielpen die trouw handhaven ook! Het eerste zond dikwijls schuiten met ‘volk en geweer’ om de schippers op te sporen, die langs de ‘buitenwegen’ hun doel trachtten te bereiken. Zelfs contracteerde het met de Rekenkamer over de kosten daarop vallende en de geconfiskeerde goederen.
Maar in weerwil van plakkaten, enz. bleef het een onafgebroken strijd. De aanleg of verbetering van vaarten ging steeds van de stad of steden uit in welker belang die geschiedde en dan volgde er, ook bij de geringste verbetering, ja zelfs bij pogingen daartoe, onmiddellijk hevig verzet van andere steden, die daardoor meenden geschaad te kunnen worden.
Vertoogen, processen, ja geweldplegingen waren aan de orde van den dag. Toen in het laatst der 15e eeuw Delft in den Leidschendam en Rotterdam in den Hildam kleine sluisjes of zoogenaamde verlaten hadden doen plaatsen en het proces door Dordrecht en Gouda daarover gevoerd slecht vorderde, zond Gouda een aantal manschappen, voor wie het zich verantwoordelijk stelde, die de verlaten stuk sloegen - ‘want’, zoo luidt de resolutie van de Goudsche vroedschap, ‘indien men de Gemeente van der Stede daartoe geen consent gegeven en hadde, daer soude sonder twijffel groote beroerte uijtgekomen hebben; dat met desen consente belet ende verhoet worde, Godt lof’. Een kort en krachtig middel, dat wel meer werd toegepast. Waarom zou men zich er niet van bedienen? 't Hielp uitstekend: processen duurden jaren en tientallen van jaren; het hooger gezag trachtte steeds te schikken en te schipperen, want het had zelf met allerlei voorrechten rekening te houden.
Onder de Republiek kon echter de eene stad op den duur de andere de wet niet stellen, want elk bracht immers als deel der Souvereiniteit haar stem uit in de Staten. Ook kon de eene stad niet langer gewapenderhand koopmansgoederen van de andere in beslag nemen. Maar ook toen nog kwamen bij elke verbetering die een of meer steden ten hare behoeve wilden aanbrengen,
| |
| |
de andere in verzet. Dordrecht, Gouda en Haarlem hadden een formeel verbond aangegaan tot wering van elke nieuwe vaart.
Toch kwamen gedurende de Republiek nieuwe verbindingen tot stand door den aanleg van schutsluizen of verlaten in de genoemde dammen, zij het ook met veel moeite; maar dan werd er weer hevig getwist over de afmetingen dier sluizen, van bruggen enz. Zoo werd o.a. omstreeks het midden der 17e eeuw de brugopening te Leimuiden op aandringen der drie meergenoemde steden kunstmatig vernauwd van 15½ tot 13 voet, enz!
Toen Delft, nadat de Leidschendam door de belegeraars van Leiden was vernield, daarvan wilde profiteeren door daar eene sluis te maken, moest aldaar Staatsch krijgsvolk gelegd worden om te voorkomen dat Dordrechtenaars en Goudanezen ter eene en Delftenaars ter andere zijde, wel bewapend en uitgerust, elkaar daar ter plaatse te lijf gingen. En toen Rotterdam van den weg langs de Rotte, enz. ook voor andere vaartuigen dan marktschuiten ging gebruik maken, nam Gouda het oude middel te baat en liet in 1590 het windas aan den Hildam vernielen. Maar dat lieten de Rotterdammers zich niet welgevallen en met Rotterdamsche kermis deden zij alle vaartuigen, wagens, paarden en goederen van Goudenaars aanhouden en den IJsel door gewapende schepen afzetten.
De drie steden konden maar niet begrijpen de voor die tijden zeker te ‘geavanceerde’ bewering van Rotterdam ‘dat niemand benomen mach werden de ghelegentheijt, die Godt ende natuijre van de plaetse ijemande is ghevende, dat een ijeghelijk soude vrij staen met zijn persoon ende goederen alsulcken vaart ende wech te kiesen, als hij tot vorderinghe van zijne reijse soude oorbaerlijck achten.’ Neen volgens haar werd het stelsel van privilegiën tot in den Hemel voorgestaan. Zij beloofden anderen steden van Holland vele voorrechten bij het passeeren van Gouda en Haarlem, als zij hare zijde wilden kiezen en dat zij haar geene andere vaarten zouden betwisten. Maar... onderling verbonden zij zich om die belofte niet te houden.
Men ziet, met de politieke moraliteit nam men het toen blijkbaar ook niet hoog.
Intusschen kwam er toch, al ging 't zeer langzaam en ten koste van veel strijd, verbetering en de verboden vaarten werden aldus schoorvoetend feitelijk opgeheven. In 1795 werden de Grafelijke tollen afgeschaft en tevens alle plaatselijke privilegiën. En men sloeg de handen ineen van verbazing, toen men vernam, dat die tollen, waarom zooveel te doen geweest was, over geheel Holland slechts 27435-7-0 gulden opbrachten.
En nu, revenons à nos moutons, in casu de Haarlemmer Trekvaart.
Na het bovenstaande is het duidelijk, waarom in het accoord tusschen Amsterdam en Haarlem uitdrukkelijk was bepaald, dat de vaart, enz. zouden worden gemaackt ‘alleenlijcken te dien fijne’ (nl. voor den reizenden man) ‘sonder d' selve vaert ende treckpadt immermeer, directelijck noch indirectelijck, in eeniger manieren, te moogen maecken noch laeten gebruijcken tot een binnenvaert voor coopmanschap, packen, sacken ofte diergelijcke, twelck d' voor- | |
| |
schreve gedeputeerden ter wedersijden sinceerlijcken ende oprechtelijcken verclaerden heure intentie, meeninge ende last van heure heeren principalen te wesen’.
En om hieraan te voldoen moest men zorg dragen, dat de nieuwe vaart niet in verbinding kwam met de Meer, althans niet aan de Amsterdamsche zijde: immers anders zouden de schepen, die van den kant van Leiden of Gouda op het Haarlemmermeer kwamen, Haarlem en zijne tollen kunnen mijden en door de nieuwe vaart Amsterdam bereiken.
Bij het Huis ter Hart, dat weleer bij Halfweg stond, zou daarom de vaart van Haarlem komende ophouden, zoodat zij niet in verbinding kwam met de
Bij Haarlem.
breede waal, waarlangs het water uit de Meer door de 3 sluizen in den Spaarndamschen dijk op het IJ kon komen. Ten oosten van die waal zou de vaart verder voortgaan op Amsterdam, zoodat tusschen beide deelen eene lengte van ‘omtrent tseventich roeden’, dus ruim 260 meter zou blijven.
Wel kwam het westelijk gedeelte door de Liede in verbinding met de Meer, maar dit kon natuurlijk nooit oorzaak zijn van het misvaren van Haarlem. In het accoord vinden wij dan ook uitdrukkelijk: ‘dat d'voorschrevene vaert altijt ende ten eeuwigen daegen sal sijn ende moeten blijven aan beijden sijden ende de twee eijnden doorgaens beslooten (uijtgesondert aen de Haerlemmerliede) ende soo dat men daer door ende vuijt, in eenige manieren, met schuijtgens, schuijten, pramen, veel min ponten, schepen, noch diergelycke niet en sal mogen commen opte ofte in de voorschreve meer, enz.’ En om te beletten
| |
| |
dat men op de beide deelen der vaart zelve te Amsterdam of te Haarlem uit de andere wateren aldaar zou kunnen komen, werd er tevens bepaald, dat aan de uiteinden aldaar slechts een klein sluisje zou mogen gemaakt worden, waardoor slechts koepramen of kleine schuitjes zouden kunnen passeeren.
Maar wat bleef er nu van al die ‘commoditeit’ voor den reizenden man, zal men vragen, als men te Halfweg door weer en wind ongeveer 260 meter te voet moest afleggen om van de eene schuit in de andere te komen!
Och, men was toen niet zoo verwend als wij thans. En luister hoe goed de vroede mannen voor den reiziger zorg droegen: er werd bepaald dat de vaart gaan zou tot omtrent 't gemeen Rijnlandshuis (Zwanenburg), ‘ende van daer de voorschreve vaert stuijtende, ende van daer de luijden te voet gaende, tot datse in d'ander schuijt commen, over de sluijsen van Rijnlant, leggende in de Sparendamschen dijck, de lengte van omtrent 't seventich roeden, die beneden de voorschreve dijck tot commoditeijt van die te schuijth vaeren, met clinkert ofte ander hart steen bestraet, ende met een bequaeme galderie voor den regen ende 't meerwater beschermt, ende, opte voorschreve dijck, d' selve distantie behoorlycken besant, ende met twee decline operellen voorsien, omme mette wagen daer op ende aff sonder perijckel te rijden, sal werden, enz.’
Spaarnewouderpoort (bij het einde der vaart te Haarlem).
Die ‘galderie’ was eene houten schutting, onder welke minder wijdsche benaming die aangeduid staat op eene kaart en plaat van den huize Zwanenburg van 1654 (zie blz. 308); zij zal wel zeer noodig geweest zijn, want bij ruw weder en Z.W. wind op een smal strookje gronds en over eenige sluizen tusschen de onstuimige Haarlemmermeer en het woeste IJ zal men wel moeite genoeg gehad hebben om op de been te blijven.
Op het geheele traject moesten dus altijd twee schuiten gebruikt worden.
Zoo kwam dan tot vreugde van velen het werk tot stand. Wel bleven de veerschuiten langs het IJ varende bestaan, doch zij voeren sedert slechts drie- | |
| |
maal per dag en werden ‘buitenschuiten’ of ‘kaarsladen’ genaamd. Maar met het ‘binnenveer’ gaande, reisde men voortaan met de trekschuit. Gezegende verbetering! Er werden een aantal schippers in stadsdienst aangesteld en elk uur van den dag, het laatste nog 's avonds te half zeven! kon men van Amsterdam naar Haarlem varen en omgekeerd. Zoo'n reis kostte 's zomers 6 en 's winters 7½ stuiver; kinderen beneden de tien jaar betaalden half geld, beneden drie jaar niets. In die vracht waren de gabellen en het passagiegeld begrepen; het overige was voor de schippers.
En de wijze vaderen stelden ordonnantiën vast en ordonneerden o.a., dat men te Halfweg van de eene schuit in de andere overgaande, weer op dezelfde plaats moest gaan zitten, die men eerst had ingenomen, dat niemand in de schuit eenige tabak zou vermogen ‘te drinken’, op boete van dertig stuivers. Onder 't ‘verdek’ mochten slechts 28 personen zitten, wat eenigszins veranderd werd, toen in 1752 in de schuiten een ‘roef’ werd gemaakt, d.i. een afgeschoten gedeelte aan de achterzijde met eenig meer gemak en waarvoor men extra vracht betaalde, een maatregel gelijk staande met eene invoering van 1e en 2e klasse dus. Ieder reiziger kreeg één kussen en in trekschuiten die ook 's nachts voeren (b.v. op Leiden) vier.
De gemoedelijke trekschuit, zij past niet meer in onzen jagenden, zenuwachtigen tijd. Maar zij had toch hare aantrekkelijkheden, althans voor een kleinen tocht en bij fraai weder. Welk vervoermiddel paste meer bij uitstek in het Hollandsche landschap? Is er in dat landschap schooner stoffage denkbaar dan die van het ‘jagertje’ op zijn knol, langs het mulle, zwarte pad sukkeldravende even gedruischloos als de schuit zelve het gladde water klieft?
‘Il trekschuit’, schreef de Italiaan Edmundo di Amicis in zijne beschrijving van Holland, want hij zag blijkbaar geen kans dat woord in zijne taal weer te geven. ‘Est-il un moyen plus commode et plus agréable de bien voir un pays?’ zegt Havard in 1874. ‘Aujourd'hui encore, dans une grande partie de la Hollande en de la Frise, il existe des trekschuits; mais qui peut dire que dans quelques années ils ne seront point allés rejoindre les diligences et les malles-postes?’
Tegenwoordig is de Trekvaart Amsterdam - Haarlem nog in twee deelen gescheiden, die echter niet meer dienen voor ‘den reizenden man’, maar slechts voor een weinig goederenvervoer tusschen die steden en Halfweg.
Dit is de geschiedenis van die in onze oogen zoo zonderlinge vaart, welker aanleg eenmaal door Amsterdammers en Haarlemmers met zooveel blijdschap begroet werd.
|
|
Gedeeltelijk auteursrechtelijk beschermd