|
| |
| |
| |
Amsterdam als handelsstad
Wie een blik slaat op de kaart van Nederland ten tijde der Romeinen, zal aanstonds bemerken, dat Noord-Nederland in den loop der tijden groote veranderingen heeft ondergaan. Vooral echter in de middeleeuwen zijn allerlei krachten werkzaam geweest, (daling van den bodem, stormvloeden, enz.) die het alluviale Nederland van vorm hebben doen veranderen. Een der grootste veranderingen was wel de uitbreiding van het Flevo-meer tot de Zuiderzee, het ontstaan der vele meren (thans polders) en van het IJ.
't Is waarschijnlijk de bedijking van het IJ die op kosten en van wege Gijsbert IV, heer van Amstel werd uitgevoerd, en waardoor de Amstel afgedamd werd, die Amsterdam deed ontstaan. Door dien dam werd de Amstel grootendeels een binnenwater, terwijl een zeer klein deel (het latere Damrak) in open verbinding bleef met het IJ, en de schepen een veilige haven aanbood. Het is zeer zeker twijfelachtig of Amsterdam oorspronkelijk alleen een visschersdorp geweest is, want even goed als elders kon ook hier, dank zij de ligging, een levendige handel ontstaan. Van de vroegste tijden af weten wij dan ook, dat de Amsterdammers visschers en handelaars waren. Er kunnen overigens geen visschershutten gestaan hebben op den IJkant aan den dijk en binnenwaarts in den Nes; het was een koopmansbuurt, die aan den dijk lag, die den Heer van Aemstel bewoog zijn kasteel er recht tegenover te bouwen. Het dorpje, dat in 't begin der 13e eeuw ontstaan was, trok vooral de Westfriezen aan, die door de uitbreiding van de Zuiderzee verplicht waren andere woonplaatsen op te zoeken, en nu Amsterdam uitkozen, dat voor de scheepvaart zeer gunstig gelegen was, en dan ook weldra het middelpunt werd voor het verkeer naar het Noorden en Oosten over zee, als naar het Zuiden over de binnenwateren en naar het Westen over het IJ. Deze West-Friezen hebben waarschijnlijk het grootste aandeel gehad in de uitbreiding van den handel onzer hoofdstad in de 13e eeuw. Omstreeks 1300 zijn voor een
| |
| |
niet gering percent der bewoners van Amsterdam de landbouw en veeteelt nog voorname middelen van bestaan. Toch was vóór het einde der 13e eeuw de handel reeds zoo belangrijk, dat Floris V in 1275 aan Amsterdam vrijheid van tol verleende op alle wateren van zijn gewest. Dat door dergelijke privilegiën de handel der stad sterk bevorderd werd, behoeft geen betoog. De handelsuitbreiding in de volgende eeuw was evenwel ook een gevolg van andere omstandigheden:
| 1o | De verzanding van de haven van Stavoren, waardoor de handel naar andere plaatsen werd afgeleid. |
| 2o | De vergrooting der Zuiderzee in deze dagen, waardoor deze zee langzamerhand een deel werd van den waterweg van de Hanze. En aangezien belangrijke rivieren en vaarten (IJsel-Zwartewater-Vecht-Friesche wateren) tot in het hart der Noord-Nederlandsche gewesten doordrongen, hadden de havens aan de zee een gemakkelijk te bereiken achterland. |
| 3o | Die verdieping van de verbindings-wateren met de Noordzee en het vaarwater langs Enkhuizen vergrootte de veiligheid der scheepvaart. |
| 4o | Het charter, dat Willem IV in 1342 aan Amsterdam schonk. Hierin werd o.m. vastgesteld, dat een burger van de opkomende handelsstad, in de streek ten Noorden van de Maas niet om schade of schuld mocht worden gegrepen, tenzij in de grafelijke steden. Deze bepaling was ook van kracht voor de goederen van een poorter van Amsterdam. |
| 5o | De groote durf en kloeke handelsgeest der Amsterdammers. |
De plaatsen aan de Oostkust der toenmalige Zuiderzee gelegen, konden echter in deze opkomst niet deelen; daarvoor was de Zuiderzee in 't Oosten te ondiep, vooral toen de scheepvaart aan de diepte van het vaarwater zwaardere eischen ging stellen. Alleen in 't westen was de Zuiderzee diep genoeg voor de handelsvaartuigen. Met Amsterdam kwamen ook Hoorn en Enkhuizen in de volgende eeuwen als handelssteden op.
Vroeger had de plaats met de geheele heerlijkheid van Amstel onder het sticht van Utrecht behoord, maar op het einde der 13e eeuw was zij met het graafschap Holland
| |
| |
vereenigd. Toen in het begin der 14e eeuw Amsterdam stadsrecht verkreeg, was deze stad de vijfde plaats van beteekenis in deze streken. Dordrecht, Haarlem, Delft en Leiden waren de eerste handelsplaatsen. De vroedschap was er op bedacht, op alle wijze mede te werken, om den handel der stad uit te breiden. Zoo kocht zij o.a. de tollen (b.v. de tollen van Deventer en Zwolle) af op de vele wateren, die het handelsverkeer belemmerden. En toen in het midden der 14e eeuw de stad handelsbetrekkingen aanknoopte met de Hanze, breidde zij daardoor haar handel in de Oostzee vooral met Hamburg uit en wist zich weldra ten nadeele van dit handelslichaam meester te maken van een belangrijk deel van het scheepvaartverkeer n.l.: de vrachtvaart van de Oostzee naar de Zuidelijke Nederlanden. Dat overigens de handel, door Amsterdam op de Oostzee gedreven, reeds in de 14e eeuw van groot belang was, bewijst het feit, dat de stad deelnam aan de confederatie van Keulen in 1367, en dus ook aan den oorlog van de Hanze tegen koning Waldemar IV van Denemarken. In dezen tijd breidde de scheepvaart der stad zich voortdurend uit en werden er dan ook reeds groote kapitalen verdiend, wat genoegzaam blijkt uit den krachtigen financiëelen steun, dien de stad aan haar graven kon schenken. Zoo verschafte zij b.v. aan hertog Albrecht voor zijn tocht tegen de Friezen eenige groote en vijftig kleine vaartuigen, terwijl zij later nogmaals 4 groote schepen uitrustte voor een oorlog tegen Friesland.
De handel van Amsterdam reikte toen van Zweden en Denemarken, waar de stad veel handelsvoorrechten en vrijheden had verworven, tot aan Frankrijk, en overal aan de kusten van Oostzee en Noordzee had zij door 't koopen van handelsvoorrechten op andere havens, haar connecties uitgebreid. Zoo verwierf Amsterdam b.v. in 1368 van koning Albrecht van Zweden twee privileges, waarbij de stad o.a. vrijen handel verkreeg in Denemarken en op Schonen. Al deze gunsten en vrijheden bewijzen genoegzaam, dat men zoowel in de Noordsche als in de Oostzeelanden op het handelsverkeer met de Hollandsche steden prijs stelde. Haar scheepvaartbedrijf omvatte in die dagen:
| |
| |
a) de visscherij, waarvoor de stad altijd een der voornaamste havens bleef,
b) den binnenlandschen handel met de Rijn- en de IJselsteden met Groningen, Friesland en de Hollandsche plaatsen. De voornaamste handelsartikelen waren: graan, zuivel, visch, textielwaren, hout, bier, vlas en huiden,
c) de vrachtvaart. Hierin nam de handel in graan, zout, visch, wol, specerijen, hout, teer, enz. een eerste plaats in; vooral echter door den handel in graan overtrof Amsterdam alle andere handelssteden der wereld. Amsterdam in 't centrum van 't handelsverkeer gelegen en aan een voor de kapers onbereikbare haven, was de stapelplaats van vele handelsartikelen. In het begin der 15de eeuw heeft deze stad dan ook reeds alle steden, zelfs Dordt, voorbijgestreefd. Omstreeks dezen tijd ontstaan tal van moeilijkheden van Amsterdam met de Hanze-steden, wien de zich voortdurend uitbreidende handel van Holland's eerste koopstad een doorn in het oog was. Krachtig deed zich vooral Lübeck gelden, en drong er bij andere steden herhaaldelijk op aan, dat de Hollandsche kooplieden uit de Oostzee zouden geweerd worden.
Was het wonder, dat zich in deze stad langzamerhand verschillende industrieën vestigden, nu de grondstoffen van alle streken van Europa hier werden aangevoerd? Scheepstimmerwerven, (hout uit de Oostzeelanden) touwslagerijen (hennep uit eigen land), lakenfabrieken (wol uit Engeland en Frankrijk), bierbrouwerijen, smederijen, zeepziederijen, vinden we als voornaamste takken van nijverheid dier dagen opgegeven. Tot het gemak der kooplieden had men in Amsterdam evenals in meerdere andere Hollandsche steden waar, niettegenstaande alle verbodsbepalingen, zooveel vreemde muntspeciën in omloop waren, reeds vroeg wisselbanken opgericht. Gewoonlijk waren Italianen, de wisselaars, die door den vorst en later door de generaals der munt op voordracht der stadsregeering werden benoemd.
Nog hooger steeg de bloei der stad, sedert zij in 1419 tot de Kabeljauwsche zijde was overgegaan en onder het Bourgondische huis ontwikkelde zich haar welvaart tot een ongekende hoogte. Hertog Filips van Bourgondië noemde haar: ‘la ville plus marchande de tout notre pais de Hol- | |
| |
lande, le notable port qui y est’ en zeide dat ‘les marchans y affluent de toutes pars’. Amsterdam werd de voornaamste handelsplaats en het brandpunt van alle handelsverkeer in deze gewesten. Zij zag voortdurend een groot aantal schepen in hare havens uit Spanje, Engeland, Frankrijk, Duitschland, Polen, Noorwegen, Zweden, enz. Tweemaal 's jaars liepen aanzienlijke vloten van 200 à 300 schepen met ontelbare soorten van goederen geladen, haar havens binnen, die de inwoners zelf aanstonds opkochten, zoodat deze vaartuigen, gelost en ontladen zijnde, binnen den tijd van vijf of zes dagen weer konden vertrekken.
Het Amsterdam van die dagen begon zich op scheepvaartgebied eveneens geducht te ontwikkelen. Sinds dezen tijd kwam een reeks van instellingen tot stand, die den handel moesten bevorderen: het plaatsen van bakens en tonnen, van palen (om schepen aan vast te meren), en vuurtorens, zoowel langs de kusten der Zuiderzee als langs die der Noordzee. Allerlei bepalingen werden uitgevaardigd, waarbij verboden werd ballast in het IJ uit te werpen en waarbij de maximum diepgang der schepen werd voorgeschreven. Eveneens werden de Waalen (winterhavens) gegraven (1482) en Waal-redders (bewakers) aangesteld. Voor het lossen der schepen had men een ‘kleinen kraan’ en een ‘grooten kraan’ gebouwd (1498), die alleen gebruikt werd ‘tot het uit- en inzetten van scheepsmasten en het lossen en laden van grove waren’. Bij den bouw der muren in 1481 had de stad reeds een oppervlakte van 106 H.A. en in 1500 telde zij ± 2500 huizen met ongeveer 15.000 zielen.
In 1489 kreeg de stad van Keizer Maximiliaan het het voorrecht zijn kroon boven het stadswapen te plaatsen, om zoo haar aanzien bij het buitenland te vergrooten daar ‘hare poorteren ende ingesetenen daghelijcks met hare schepen en goederen te water en te lande in veele verre ende vreemde Rijcken ende Landen converserende varen in coepmanscapen’. Maar vooral in de 16e eeuw ontwikkelde zich de stad door verschillende omstandigheden nog meer.
Welke waren deze factoren?
| 1. | De groote ontdekkingen op het einde der 15e eeuw, (zeeweg naar Indië - de ontdekking van Amerika) die ten gevolge hadden, dat Spanje en Portugal nu het centrum van den overzeeschen handel werden. De vrachtvaarders
|
| |
| |
| van het Noorden knoopten nieuwe betrekkingen aan met Lissabon en Sevilla (Cadix), trokken de Middellandsche zee in hun handelsgebied en voerden de Amerikaansche en Indische producten van Zuid- naar Noord-Europa. Daar de koopkracht van het Iberische Schiereiland in dien tijd steeds grooter werd en de Spaansche en de Portugeesche bezittingen meer behoeften kregen aan Europeesche artikelen, die meerendeels door West Europa werden geproduceerd, ontstond er van zelf een levendige handel. De gunstige ligging van Amsterdam, de vrijheid, die men hier genoot, maar vooral de krachtige handelsgeest der bevolking, deden Amsterdam krachtig opbloeien. |
| 2. | Toen in den 80-jarigen oorlog (1578) de stad de zijde der Staten gekozen had, moest dit haar handel ten goede komen, aangezien haar schepen nu door de Geuzen werden beschermd. |
| 3. | Door het verval der Hanze wist Amsterdam langzamerhand den handel van de Oostzeesteden aan zich te trekken. |
| 4. | De val van Antwerpen in 1585. De stad bleef aan Spanje trouw, maar haar handel werd door het sluiten der Schelde onmogelijk gemaakt. Vele ondernemende handelaars der Scheldestad weken naar Noord-Nederland, vooral naar Amsterdam uit, waardoor zij den handel verplaatsten. De vermeerdering der bevolking was zoo groot, dat men de stad terstond moest uitleggen. De oppervlakte der stad nam daardoor toe tot 160 H.A. In 1593 was echter weer een nieuwe uitleg noodzakelijk; de stad die nu door een breeden aarden wal omringd werd, besloeg een oppervlakte van 184 H.A. |
Tot 1580 hadden de Hollanders de Indische waren in Lissabon gehaald, maar in dat jaar werd door Filips II deze haven voor de Nederlandsche schepen gesloten. Verre van zich door een dergelijken maatregel te laten ontmoedigen, - sluikhandel bleef toch bestaan en de schepen voeren onder vreemde vlag - sloegen de Hollanders zelf de hand aan het roer en door bekwame mannen voorgelicht, zochten zij zelf een zeeweg naar Indië, wat hun eindelijk in 1597 gelukte.
Daardoor brak met de 17e eeuw een nieuw tijdperk, ‘de gouden eeuw’ voor Amsterdam aan. In 1612 werd de stad weer, ten gevolge der toenemende welvaart en bevol- | |
| |
king aanmerkelijk uitgebreid, volgens het plan van Hendrik de Keyser, waardoor de oppervlakte der stad verdrievoudigd werd. Dit plan werd eerst ten volle uitgevoerd in 1658. De stad had nu een oppervlakte van 726 H.A.
Terwijl Frankrijk zich ter zee nog ontwikkelen moest, Engeland nog geen partij trok van zijn buitengewoon gunstigeligging, Duitschland wegens staatkundige-economische verbrokkeling machteloos geworden was, Spanje en Portugal door de Amerikaansch-Indische schatten verrijkt, hun energie op handelsgebied verloren hadden en de Middellandsche zee, en de Oostzee van bijna geen beteekenis meer waren wegens de wijziging van de wereldhandelsroute, ontwikkelde zich het van zijn kracht bewuste Noord-Nederland tot de eerste handelsmogendheid. Amsterdam, dat om zijn veilige ligging de reeders meer aantrok dan eenige andere stad, dat bovendien ook eer bereikt werd dan b.v. Rotterdam (de schepen voeren om Schotland om de kapers te ontgaan), werd nu de grootste handelsmetropole der 17e eeuw. De waren van Oost en West, van Noord en Zuid vloeiden er samen; de handelsomzet was enorm; kapitalen stroomden er binnen. Indië leverde zijn specerijen en verfstoffen, Zuid-Europa wijn, zuidvruchten, zijden stoffen, lakens, wol, vruchten, enz. De visscherij (groote visscherij op haring - kleine visscherij op kabeljauw, walvisch), werd een goudmijn voor het land.
De groote handelslichamen (Oost- en West-Indische Compagnie) hadden hun hoofdkantoren in Amsterdam, welks burgemeesters en vroedschap het leeuwenaandeel hadden in den Indischen handel. In dezen tijd werden dan ook de groote kapitalen verdiend, waaraan het Amsterdam van onzen tijd zijn naam van Eerste Koopstad in Nederland dankt. In de politieke geschiedenis dier dagen gaf de stad dan ook den toon aan. Amsterdam was Holland, en Holland was Amsterdam. Voor zijn belangen moesten alle andere wijken; meer dan eens heeft het dan ook zijn groote beteekenis tegenover andere steden getoond.
Wij geven hier een kort overzicht van den Amsterdamschen handel dier dagen:
| 1. | De binnenlandsche handel. Deze bepaalde zich tot den in- en verkoop van locale producten: boter-kaas-graan- |
| |
| |
| visch-hennep-lakens, enz. Met de meeste plaatsen van Nederland stond de stad in verbinding; ze onderhield een geregelde scheepvaart- en vrachtwagendienst-met Noorden Zuid-Nederland en had tevens een goed georganiseerd postwezen. |
| 2. | De Oostersche handel of Oostersche ‘Negotie’. Dit was de handel op Rusland, Noorwegen, Zweden, Denemarken en de Oostzeelanden.
De handel op Rusland of ‘de Moscovitische handel’ bestond voornamelijk in graan, vlas, wol, hout, pelsen, zilver, zout, huiden, stokvisch, leer (juchtleer), talk. De Hollandsche kooplui bezochten zelfs de missen te Isbit. De uitvoerhavens waren hier vooral: St. Petersburg (pas in de 18e eeuw, maar toen ook de voornaamste) Archangel (lijnzaad en rogge), Riga (invoer van baargeld: het Albertsgeld;) Narva, Libau en Windau.
De voornaamste invoerartikelen in het Oostzeegebied waren: specerijen, wijnen, manufacturen, papier, zijden en linnen stoffen, spiritualiën enz.
Met Noorwegen dreef Amsterdam een uitgebreiden handel, vooral met Bergen, Christiania en Drammen.
Eveneens had Amsterdam talrijke handelsbetrekkingen met Zweden en Denemarken, vooral met Kopenhagen, Elzeneur, Kronenburg, Stockholm, Wisby en Gothenburg. Danzig was een voorname uitvoerhaven voor graan en hout. Daarbij had deze stad vele fabrieken, welker artikelen naar Amsterdam werden vervoerd zooals: likeuren, bier, goud, laken, wol, metaalwaren. Stettin en Lübeck waren eveneens handelsmiddelpunten voor den Oostzeehandel. Hiernaast nam de handel op Hamburg en Bremen een bijzondere plaats in. Reeds in dien tijd waren deze steden de uitvoerhavens van de Elbe- en Oderlanden, terwijl Berlijn, Brunswijk en Leipzig voorname fabrieksteden waren. |
| 3. | De Handel op West-Europa en de Middellandsche zee.
De handel op Groot-Brittanië en Ierland is voor Amsterdam nooit van beteekenis geweest. Omdat de stad echter het handelsmiddelpunt en de stapelplaats dier dagen was, stond ze met Engeland noodzakelijk in verbinding. Koper, huiden, tabak, ijzer, enz. werd ingevoerd en specerijen, kant, leer, enz. voerde de stad naar Engeland uit. In latere
|
| |
| |
| tijden was de geldhandel tusschen Amsterdam en Londen van zeer groote beteekenis. De wisselbank van Amsterdam was de rijkste der wereld. Zij werd in 1602 opgericht. De stad stelde zich borg voor de daar gedeponeerde gelden. Deze bank was van groot nut voor de kooplieden en bankiers, die door middel van eenvoudige bankbrieven ‘assignaten’, geld konden betalen of ontvangen.
Ook op Frankrijk was de handel niet zeer levendig, maar de connecties met Parijs, Lyon, Bordeaux, Hâvre waren toch niet onbelangrijk.
De handel van Amsterdam met Spanje nam in dien tijd een bijzondere plaats in.
Sevilla en later Cadiz waren de voornaamste invoerhavens van allerlei artikelen, die de Hollanders daar brachten en die van daar naar de Spaansche bezittingen in Amerika werden vervoerd; een eigenaardigheid, die haar verklaring vindt in den sterken achteruitgang der Spaansche industrie en de grootere behoefte der koloniën aan allerlei artikelen. Textielwaren, boter, kaas, huiden, leer en vleesch, enz., werden er ingevoerd; terwijl de uitvoer zich bepaalde tot cochenille (uit de koloniën) en zout (uit Portugal).
Met den Levant en de Middellandsche zee waren de handelsbetrekkingen uitgebreider.
De ‘Kamer van Directeuren van den Levantschen Handel en Navigatie op de Middellandsche zee’ in 1625 opgericht, zetelde te Amsterdam en waakte over dezen handel, die vooral van de kapers te lijden had. Dat Amsterdam hier werkelijk vrachtvaart dreef, blijkt wel uit de invoerartikelen: Oost-Indische waren, Russisch leer, Zweedsch ijzer, Vlaamsche garens, Engelsch tin, graan, manufacturen, enz. Uitgevoerd werden wol, zijde, edelsteenen, sponzen, rozijnen, taffetas, gouden- en zilveren weefsels, enz. De voornaamste handelssteden waarmede Amsterdam in verbinding stond, waren hier: Rome, Marseille, Genua, Napels, Livorno, Venetië, Triëst, Boulogne, Florence, Milaan, Smyrna, Constantinopel. Voor den handel op Turkije maakte Cornelis Haga zich verdienstelijk, terwijl de Staten-Generaal door een jaarlijksche schatting aan Tunis en Algiers, de Nederlandsche ‘straatvaarders’ voor zeeroof trachtten te vrijwaren. De handel op Alexandrië was na de ontdekking van den zeeweg naar Indië sterk verminderd. |
| |
| |
| 4. | De handel op Indië door de Oost- en West-Indische Compagnie. |
| 5. | De handel op Amerika. Deze handel werd gedreven met de koloniën van Holland, terwijl ook een levendige smokkelhandel ontstond met de Spaansche bezittingen. |
Het spreekt van zelf, dat ook de connecties met Zuid-Duitschland levendig waren. De Rijn was een goede verkeersweg en steden als Keulen, Coblenz, Essen, Frankfort, Neurenberg dreven dan ook een levendigen handel met Amsterdam.
Geheel Nederland beleefde in die dagen vooral tengevolge van de welvaart van Amsterdam een tijdperk van schitterenden bloei; letterkunde, schilderkunst, bouwkunst, muziek, enz., vonden hare beoefenaars, en namen als die van Hooft, Vondel, Rembrandt, Jacob van Campen, en zeer vele anderen, waaronder ook van onze nationale zeehelden, zijn voorgoed aan Amsterdam verbonden. De vele groote, ruime woningen aan de Keizersgracht, Heerengracht en Prinsengracht leggen ook thans nog getuigenis af van haar grootheid; zij waren de paleizen der handelslui, al waren meerderen rijk geworden door den slavenhandel der West-Indische Compagnie. Naar schatting bedroeg het gezamenlijk vermogen der Amsterdamsche burgers in 1674 rond 160 millioen. Het ‘Venetië van het Noorden’ was dan ook de wereldmarkt, waar echter boven alles het financiewezen zeer sterk ontwikkeld was. De Amsterdamsche beurs gaf den toon aan en was het centrale middelpunt, waar de handelaars elkaar ontmoetten. Vooral toen de kooplieden niet meer op de open straat samenkwamen, maar tusschen 12 en 2 uur in de in 1608 gebouwde beurs hun zaken afdeden.
Ook in de 1609 opgerichte wisselbank, die wisselaars en kassiers verving en de stad feitelijk tot kassier en wisselaar der kooplieden maakte en in de eerste plaats een depositobank was, droeg door den grooten invloed, dien zij op den specie- en metaalhandel had, veel er toe bij, om Amsterdam tot het middelpunt van den Europeeschen wisselhandel te maken. De bank beschikte weldra over de grootste kapitalen en genoot een onbegrensd vertrouwen tot 1790, toen bleek het, dat men te groote voorschotten aan de Oost-Indische compagnie verleend had en de noodige specie niet in kas had.
| |
| |
‘Deze wisselbank, zegt Lelong, is bij alle volkeren, die den koophandel beoefenen, als de vermaardste van de wereld bekend; zij strekt tot algemeene schatkamer, waarin onder de bestiering van Burgemeesteren en onder beleid van uitverkozen Commissarissen de schatten bewaard worden’.
Zoo was dan Amsterdam het handelsmiddelpunt van de wereld geworden, waar naar schatting reeds in 1662 tweehonderdduizend menschen woonden.
Welk belangrijk aandeel Amsterdam in den geheelen Nederlandschen handel bezat, moge hieruit blijken, dat van de Nederlandsche schepen, die door de Sont voeren de meeste uit Amsterdam afkomstig waren; en dat voor de behandeling der Oostzee-zaken de Staten-Generaal telkens te rade gingen bij Amsterdam.
In 1626 had de stad ± 50% van den geheelen Nederlandschen handel en in 1649 ± 58%. Na dezen tijd werd het percentage minder. Toch nam de algeheele handel toe. Uit de opbrengst der convooien en licentgelden, kan men gemakkelijk de handelsbeweging afleiden. Daaruit blijkt, dat de handel in de 16e en 17e eeuw sterk vooruitging; de jaren 1636, 1649 en 1687 zijn glanspunten. De opbrengst van 1698 spant de kroon. De jaren van oorlog of staatkundige verwikkeling vormen in dezen voortgang natuurlijk sterke depressies. Gemiddeld wist Amsterdam in de 17e eeuw niet minder dan een kleine 47% van den geheelen Nederlandschen handel aan zich te trekken.
Evenals de handel bloeide ook de industrie, de vrachtvaart en de vaart op Indië. De suikerrafinaderijen, mouterijen, brouwerijen, zeepziederijen, touw- en zeilfabrikatie, goud- en zilversmederijen, tabaksfabrieken en ververijen waren beroemd. Een specifieke stad van nijverheid is het 17de eeuwsche Amsterdam echter niet geweest. Met de draperie (‘staalmeesters’, ‘droogscheerders’) was de linnenweverij de voornaamste nering. De suikerrafinaderijen hebben te Amsterdam vooral in de jaren 1650-1660 gebloeid. Zij voorzagen in de suiker-behoefte van het grootste gedeelte van Europa. De opheffing van het edict van Nantes in 1685 heeft Amsterdam nog verder voortgestuwd. Door de komst der vele réfugiés, die meestal vermogende fabrikanten en kooplui bleken te zijn, werd zooveel
| |
| |
geld in Holland gebracht, dat de rente in Amsterdam tot op 2% daalde. De vrijheid, die de hoofdstad hen bood blijkt uit de speciale bepalingen voor hen gemaakt (in 1690 weer ingetrokken): verminderde belastingen, opname in de gilden, bescherming van hunne fabriekswaren door een verhoogd tarief e.a. Groot is 't aandeel dat zij hadden in de industrie. Zijdefabrieken, papierfabrieken, boek- en kaartendrukkerijen, taft- en sergefabrieken, lederfabrieken, goud- en zilversmederijen, uurwerkmakerijen, enz. werden door hen opgericht of verbeterd. De klachten van den Franschen gezant d'Avaux getuigen voldoende van hunne beteekenis voor handel en industrie.
De vooruitgang van Engeland en Frankrijk in de 17de eeuw op politiek gebied en het economisch ontwaken van West-Europa zou aan Amsterdam grooten afbreuk afdoen. Wel had de stad bij den Munsterschen vrede in 1648 den handel van Antwerpen voor goed weten te fnuiken, maar met den opkomenden handel van Engeland zou Amsterdam op den duur niet kunnen concurreeren. En ofschoon de Hollandsche handel zich bleef uitbreiden, nam de handel van Engeland en Frankrijk dermate toe, dat het reeds lang van te voren te voorzien was, dat ons land overvleugeld zou worden. De acte van Navigatie in 1651 bracht de vrachtvaart een gevoeligen slag toe. Na een reeks van oorlogen op het einde der 17de eeuw moest Amsterdam dan ook de hegemonie afstaan aan haar scherpsten concurrent: Londen. Toch bleef Amsterdam de voornaamste Nederlandsche handelsstad, en zelfs nog diep in de 18de eeuw was de goederenhandel van een respectabelen omvang. Daarnaast was de geldhandel toen eveneens van zeer groote beteekenis. Het bankiershuis Deutz stond in nauwe finan cieële relaties met de regeering van Oostenrijk.
De verzanding van de havens van Amsterdam door het ontstaan van de Pampus bespoedigde nog meer den economischen achteruitgang der stad. Men trachtte in den beginne dit bezwaar te ondervangen door de scheepskameelen, (1690) waardoor de schepen over de Pampus werden gelicht; maar dit was een kunstmiddel, dat in de toekomst toch zou falen wegens de uitbreiding der scheepvaart. Een reeks van omstandigheden deed de zaken in de
| |
| |
18e eeuw den kreeftengang gaan: a) de achteruitgang der Nederlandsche industrie o.a. door scherpe concurrentie van de lakennijverheid in Engeland en Silezië en de hooge arbeidsloonen hier te lande; b) het ontwaken der andere volken, dat zich o.m. uitte door protectie-bepalingen, waaraan vaak streng de hand werd gehouden; c) de staatkundige gebeurtenissen; d) het verlammende monopoliestelsel, dat in Indië in zwang was; e) het ontaarden van den eigenlijken effectenhandel in speculatie en dobbelarij, wat op den ondernemingsgeest van het volk een slechten invloed uitoefende; f) het verlies onzer beste Amerikaansche koloniën, enz. Zoo zien we, dat de pruikentijd ook voor Amsterdam was een tijd van achteruitgang, waarin een willooze handelsbevolking, liever op haar buitenplaatsen aan de Vecht, de beslommeringen des levens ontvlood en op haar roem teerde, dan den strijd bleef aanbinden met de jeugdige concurrenten. Had Amsterdam toen het getij verliep, bijtijds de bakens verzet, wellicht ware veel gered, althans voor later dagen. Nu begon de stad, al is het woord, misschien wat kras, op eene ville morte te gelijken. De bevolking vermeerderde in 135 jaren maar met 21,000 zielen! (221,000 in 1795 welk cijfer in 1807 nog tot ± 207,000 daalde). Bij het herstel der onafhankelijkheid telde de stad nog slechts 180,000 inwoners; na dezen tijd nam de bevolking der hoofdstad snel toe, ofschoon zij in 1840 nog niet het zielental van 1796 bereikt had.
Hoe sterk de handelsgeest in Amsterdam op 't eind der 18e eeuw verminderd was, blijkt genoegzaam uit de houding in den 4den Engelschen oorlog, die onzen handel den nekslag gaf. In 1769 voeren 2508 Hollandsche schepen door de Sont, in 1781 maar 11. Van 1781 tot 1783 stond de visscherij totaal stil. De oprichting van de kweekschool voor de scheepvaart in 1784 mocht ook niet baten.
Evenals de meeste steden ging ook Amsterdam in den Franschen tijd sterk achteruit. De koloniën werden door de Engelschen veroverd, het continentaalstelsel legde den handel lam en de mokerslagen door de Fransche veroveringspolitiek aan verkeer en bedrijf toegebracht, kwamen ook op Amsterdam neer. Alles stond stil, het aantal der inwoners ging sterk achteruit. Daarenboven offerde Napo- | |
| |
leon Amsterdam op om van Antwerpen, dat hij door een kanaal langs de Kempen over Venlo met de Maas en den Rijn wilde verbinden, een concurrent van Londen te maken.
Na den vrede van Amiëns scheen voor een wijle de oude handelsgeest te herleven. Zoo liepen in 1802 ruim 35.000 schepen de haven van Amsterdam binnen. Maar in 1803 werd de oorlog hervat, en spoedig lag de handel weer nagenoeg stil. Onder koning Lodewijk werd de toestand gunstiger. De uitvaardiging van het Continentaalstelsel deed echter den kolonialen handel geheel stilstaan, en in 1812 liepen er te Amsterdam niet meer dan een kleine 40 schepen binnen.
Na de bevrijding van het Fransche juk, toen overal in Europa een nieuw leven zich openbaarde, bleek eerst duidelijk, hoeveel Amsterdam in de 18e eeuw had verzuimd. Een nieuwe aera was aangebroken voor de scheepvaart; de grootte en de diepgang der schepen namen steeds toe en de stoommachine deed de zeevaart over de vernielendste elementen zegevieren. Maar Amsterdam lag aan het ondiepe IJ en aan de ondiepe Zuiderzee, zonder goeden waterweg. Daarbij deed zich nu vooral het groote nadeel gevoelen, dat de stad noordelijker lag dan Rotterdam en Antwerpen en geen goede verbinding met het opkomende achterland had en het duurde nog geruimen tijd, voordat de stad deze nadeelen kon overwinnen.
Na de vereeniging van Nederland met België had de regeering het beschermend stelsel aanvaard, maar de vele rechten bemoeilijkten den handel of deden dien bijna geheel verloopen. Twee groote gebeurtenissen vallen in dezen tijd te vermelden, die voor de stad van beteekenis waren:
1. Het graven van het groote Noordhollandsch Kanaal (1819-1825), waardoor het gevaar van de Pampus kon worden gemeden. Nieuwediep ontstond toen als voorhaven van Amsterdam, waar in later tijden de schepen hun waren in kleinere vaartuigen moesten overladen.
Op den duur kon echter ook dit kanaal niet meer in de behoefte voorzien. Het was Willem I, aan wien Amsterdam overigens veel te danken heeft, die zelf in een handels- | |
| |
land opgevoed, met zijn scherpen blik de doorgraving van ‘Holland op zijn smalst’ doorzette.
2. De oprichting der Nederlandsche Handelmaatschappij in 1824. Haar doel was de bevordering van den nationalen handel, scheepsbouw, scheepvaart, visscherij en landbouw, fabrieken en trafieken, en ‘zulks door de bestaande en voor Nederland voordeelige handelsbetrekkingen uit te breiden, door nieuwe wegen voor den Nederlandschen handel te openen, en door alle zulke ondernemingen, welke het vertier der voortbrengselen van de Nederlandsche nijverheid kunnen vermeerderen en bevorderen’. Vergeten we echter niet dat de handelsomzet der Maatschappij moest verdeeld worden over de drie havens: Antwerpen, Rotterdam en Amsterdam. De statuten der Maatschappij werden vastgesteld in 1824, en drie jaren later gewijzigd. Toen werd ook het kapitaal der Maatschappij gereduceerd tot 24 millioen.
Door de instelling der differentieele rechten werd het vereenigde Koninkrijk wel boven andere landen bevoordeeld; maar er behoorde meer toe om de concurrentie van de Engelschen in eigen gebied te breken.
Het zou echter nog eenige jaren duren, vóórdat Amsterdam werkelijk tot bloei kwam. De protectie, die ook hooge graanrechten vroeg, (1824) deed den graanhandel in de hoofdstad dalen, die nog meer verminderde toen Zuid-Rusland zich ontsloot met zijn korenhavens en de schepen gemakkelijker te Antwerpen en Rotterdam binnenvielen dan in Amsterdam. In 1787 gingen nog 2406 Nederlandsche schepen door de Sont; in 1814 500 en in 1815 nog slechts 480. Ook had de stad geen genoegzame verbinding met den Rijn; want de rivierschepen konden alleen òf over de vaak onstuimige Zuiderzee of langs een menigte smalle en ondiepe wateren door Amstelland de Vecht te bereiken en vandaar over Utrecht en de Rijnsche vaart naar de Lek varen, wat zeer bezwaarlijk was. Daarenboven was deze treurige scheepvaartweg nog zeer duur wegens de vele tollen en bruggelden. De handel op Keulen ging dan ook steeds achteruit.
Zoo zien wij, dat het eerste deel der 19e eeuw voor Amsterdam lang niet voorspoedig was. Geen wonder dat
| |
| |
vele handelslui hier klaagden over achteruitgang. De handelsomzet van de 17e eeuw werd op verre na niet bereikt, en de koloniale handel was in Antwerpen (na de opening der Schelde) en in Rotterdam veel grooter dan in Amsterdam. Zelfs de Rijnvaart was vroeger aanzienlijker dan omstreeks 1830. Toch stond Rotterdam als handelshaven bij Amsterdam ver achter, want in 1827 bedroeg de handelsomzet er nog bijna het dubbele van dien in Rotterdam.
De afscheiding van België in 1830 was voor Amsterdam een groote gebeurtenis. Noord-Nederland, dat geene protectie wilde, stond in economisch opzicht lijnrecht tegenover België, dat aan de protectie zijn opkomst te danken had.
Door de afscheiding van België werd Antwerpen echter van den handel op de koloniën uitgesloten. Het consignatiestelsel toch, door de Nederlandsche Handelmaatschappij aangenomen, bepaalde dat de Indische waren alleen door Hollandsche schepen mochten worden vervoerd. Vele Antwerpenaars trokken nu naar Noord-Nederland, vooral naar Amsterdam; want volgens de bepalingen van het consignatiestelsel moesten 21/40 van de koloniale artikelen in Amsterdam ter markt gebracht worden. Deze bepaling kwam de stad natuurlijk ten goede; na 1831 gaat de handel dan ook weer sterk vooruit. Zoo bedraagt in 1832 de waarde van de te Amsterdam ingevoerde goederen 4.794.000 pond sterling en in 1840 liepen 4177 schepen de haven van Amsterdam binnen.
Een tweede gebeurtenis ging hiermee gepaard en wel de invoering van het Cultuurstelsel in 1830. Hierdoor werd de warenstroom grooter en het kon niet uitblijven of de stad, waar de meeste producten ter markt kwamen, moest onze eerste markt worden voor koloniale artikelen. Voor koffie, suiker, cochenille, indigo, tabak, thee en specerijen werd Amsterdam in die dagen reeds een wereldmarkt. Wanneer Amsterdam in dien tijd niet den grooten kolonialen handel gekregen had, ongetwijfeld was het een handelsstad geworden van den derden of vierden rang. Want nu werd het verminderen van den graanhandel en van den algemeenen handel met Engeland, Amerika en de de Oostzee, enz. - mee in verband met den slechten
| |
| |
waterweg naar zee -, grootendeels vergoed door den grooteren handelsomzet met onze koloniën.
Men kan in die dagen in Amsterdam een drievoudigen handel onderscheiden:
| a) | de handel in tropische, speciaal Indische producten. |
| b) | de handel in de eigen producten van het land, zoowel die van landbouw en veeteelt als die der industrie. Het waren artikelen die op de Amsterdamsche markt de oudste rechten hadden: zooals zuivelproducten, wol, vlas, hennep, meekrap, olie, (raapolie, lijnolie), tabak en linnen stoffen. |
| c) | de handel in artikelen, die vooral door het overige Europa werden aangevoerd: granen, hout, kars, talk, huiden, pelterijen uit de Oostzeelanden, wijn, zuidvruchten, wol, uit het Middellandsche-zee-gebied, verwerkte stoffen en metaalwaren uit Engeland en Duitschland. |
Met den bloei van den handel ging de uitbreiding van de scheepsbouw gepaard. De koopvaardijvloot nam zoowel in aantal als in den gemiddelden inhoud per vaartuig toe. Vele timmerwerven werden vooral in en om Amsterdam opgericht. Ook de andere industrieën breidden zich uit, vooral door de komst van vele industrieelen uit Antwerpen.
Door den kolonialen handel ontstond overigens hier allerhande nijverheid. Wij noemen hier slechts koffiebranderijen, suikerrafinaderijen, rijstpellerijen, kinafabriek (ofschoon eerst veel later gebouwd,) tabak- en sigarenfabrieken, enz. Deze industrie bleef niet tot Amsterdam beperkt, maar breidde zich ook uit over de omgeving, vooral in de Zaanstreek, die bijna even gunstig gelegen was als Amsterdam, en waar de werkkrachten veel goedkooper waren. Na het graven van het Noord-Hollandsche kanaal begon men spoedig met het aanleggen van het Ooster- en Westerdok (1828-1834), nadat het Maritieme dok reeds voltooid was in 1795 waardoor de oppervlakte der stad resp. tot 738 H.A. en 760 H.A. steeg. De klachten over den handel hielden echter nog aan tot omstreeks 1840. De slappe geest van de 2e helft der 18e eeuw wreekte zich klaarblijkelijk tot op 't eind van de 1e helft der 19e eeuw.
In de jaren 1840-1860 brak weer een nieuw tijdperk van bloei aan voor onzen handel. In die jaren begint de ware herleving van Amsterdams handel, want:
| |
| |
| 1. | de graanrechten werden in 1845 afgeschaft, |
| 2. | met de vermindering van het tarief werd een aanvang gemaakt, |
| 3. | de acte van Navigatie werd in 1849 ingetrokken en in verband daarmee, voerde |
| 4. | Nederland het vrijhandelsstelsel in 1850 in; |
| 5o | de nog overgebleven tollen op de rivieren (Rijn en IJsel, werden geleidelijk afgeschaft (scheepvaartwetten), waardoor de binnenvaart onbelemmerd kon plaats hebben. |
Door deze omstandigheden kwam de scheepvaart in een geheel ander teeken te staan: dat van het vrije verkeer en nu begon voor Amsterdam een tijdperk van grooten opbloei van handel en scheepvaart.
Het wereldverkeer had trouwens na 1860 een geheel ander cachet gekregen; het stoomwezen ontwikkelde zich enorm. Tijd werd geld. Het zenuwachtig-gejaagde, werd de karaktertrek van den handel. Andere havens als Liverpool, Londen, Hamburg, enz., konden aan de zwaarste eischen van de scheepvaart voldoen, terwijl in ons sinds eeuwen befaamd handelsland, geen der havens een goeden en korten weg had naar zee. De groote concurrentie, die vooral na 1860 begon, tusschen de groote stoomvaartlijnen (waarbij men elkaar trachtte te overtreffen in snelheid en inhoud) bracht opnieuw aan het licht, hoe slecht de weg was van Amsterdam naar zee. De zeeschepen moesten, indien ze door het Noord-Hollandsch kanaal gingen en niet te Nieuwendiep ankerden, zich een dag laten sleepen voor ze in Amsterdam waren. In dien toestand moest verandering komen. De aanneming der wet op de staatsspoorwegen 1860 was niet voldoende. De verbinding met Duitschland werd daardoor wel verbeterd; de waren konden gemakkelijker worden uitgevoerd naar 't opkomende achterland, maar 't hoofdgebrek lag in de verbinding met de zee. Zeker, we mogen de spoorwegverbindingen die gemaakt werden niet in beteekenis onderschatten! Daarvan getuigen de verslagen van de Kamers van Koophandel van Amsterdam in 1861 en volgende jaren. Het is echter aan Thorbecke te danken, dat Amsterdam een nieuwe verbinding kreeg met de zee. Nadat eerst de Haarlemmermeer, die van het Zuid-Westen uit dreigde, was droog gelegd, ging men over tot
| |
| |
drooglegging van het IJ, en tegelijkertijd werd het groote Noordzee-kanaal gegraven, dat in 1865 begonnen, reeds in 1876 voltooid werd. Ook werd in 1870 de bijna 2 K.M. lange Handelskade gebouwd, de eerste der nieuwe havenwerken. Oorspronkelijk was het kanaal op bescheiden schaal ingericht: voor schepen van slechts 5 M. diepgang In 1883 is deze gebracht op 7.20 M., in 1899 op 9.20 M; alles beneden laag water. Thans bedraagt de diepte van het kanaal 10.30 M. Ook de schutsluizen bij het nieuw ontstane IJmuiden moesten veranderd worden: Oorspronkelijk 115 M. bij 17 1/2 M, werden deze in 1896 op 225 M. bij 25 M gebracht en een slagdrempeldiepte van 9.65 M. Ook deze sluizen voldoen niet meer en zullen worden vervangen door nieuwe (volgens de Staatscommissie 1909-1912). Het geheele kanaal is electrisch verlicht en heeft, op f 13 millioen geraamd, een prachtige buitenhaven in IJmuiden en vuurtorens, die den ingang aanduiden. Het Noordzeekanaal, is daardoor geworden een der beste kanalen van de wereld.
Het is ten allen tijde toegankelijk, ook voor schepen van zeer groote afmetingen. Op elk punt kunnen vaartuigen elkander passeeren (in het Kaiser Wilhelm-Kanaal en het Suezkanaal kan dit slechts op bepaalde wisselplaatsen geschieden). Bovendien voldoen de sleep- en loodsdiensten in het kanaal aan de hoogste eischen en worden van de schepen, die gebruik maken van het kanaal, geen rechten geheven.
De tijd na 1870, feitelijk na 1890, is gekenmerkt door den grooten vooruitgang op scheepvaartgebied. Nadat in 1869 het Suezkanaal werd geopend (wat voor de Middellandsche zeehavens van groot voordeel was) was de weg naar Indië tot op 3/5 deel verkort. Daardoor werd geheel Zuid- en Oost-Azië binnen de handelsfeer van West-Europa getrokken en ondervond den terugslag van de enorme ontwikkeling in handel en nijverheid. Australië volgde weldra met zijn rijkdom aan wol en mineralen. En aan de overzijde van den Atlantischen Oceaan gingen de Vereenigde Staten zoo sterk vooruit, dat deze zich na Duitschland als derde handelsmogendheid opwerkten. Canada, Brazilië,
| |
| |
de La Plata-Staten ontwikkelden zich economisch sterk en werden voorname landen van uitvoer.
De Noordzee bleef het gebied, waar de schepen van alle deelen der wereld binnenliepen, en in de inklaringen harer havens na 1870 vinden we 't spiegelbeeld van de ontwikkeling van den wereldhandel.
Dat de best gelegen havens (Hamburg-Londen-Antwerpen-Rotterdam) zich 't meest ontwikkelden spreekt van zelf. Amsterdam kon echter procentsgewijze zijn aandeel in den sterk-gevorderden wereldhandel behouden. Dit bewijst, dat het sterk vooruitging.
Ook naar den anderen kant is Amsterdam bedacht geweest op goede verbinding: In 1892 was het Merwedekanaal gereed, waardoor een goede verbinding met den Rijn tot stand kwam. Al valt het Rijnvaartverkeer van Amsterdam tegenover dat van Rotterdam bijna geheel weg, toch breidt zich deze vaart in de laatste drie jaren sterk uit.
Het aantal Rijnschepen dat te Amsterdam aankwam was als volgt:
| 1903 |
1905 |
1907 |
1910 |
1911 |
1912 |
| Schepen 564 |
891 |
854 |
1225 |
1267 |
1584 |
| M3 262.491 |
347.529 |
380.916 |
717.969 |
814.781 |
1.042.357 |
terwijl vertrokken:
| 1903 |
1905 |
1907 |
1910 |
1911 |
1912 |
| Schepen 742 |
1021 |
1028 |
1464 |
1463 |
1681 |
| M3 409.413 |
464.094 |
522.002 |
902.901 |
924.786 |
1.108.430 |
De Rijnvaart gaat dus sterk vooruit, niettegenstaande de hinderlijke bepalingen der maximumdiepte voor de Rijnschepen in het Merwede kanaal.
Groot is het aantal stoomvaartmaatschappijen, dat zich in de tweede helft der 19de eeuw te Amsterdam vestigde. We laten de voornaamste hier volgen:
| 1856. |
De Koninklijke Nederlandsche Stoomboot-Maat- |
| |
| |
| |
schappij, die handel drijft op de Oostzee en de Middellandsche zee. |
| 1870. |
De Stoomboot Maatschappij ‘Nederland’, opgericht met financieële hulp van Prins Hendrik; sinds 1871 opende ze een geregelde stoombootdienst op Java. |
| 1872. |
De Ned. Amerik. Stoomboot-Maatschappij (M.A.S.M.), die eerst van Amsterdam uitvoer, (thans nog alleen de vrachtbooten), maar nu in Rotterdam zetelt. |
| 1882. |
De Koninklijke West-Indische Mail. |
| 1886. |
De Hollandsche Stoomboot-Maatschappij: Nederland-Zuid-Amerika-lijn, sinds 1907 omgedoopt in de Koninklijke Hollandsche Lloyd.
De Stoomboot-Maatschappij ‘Oostzee’.
De Hollandsche Stoomboot-Maatschappij, die een geregelde vaart heeft op Engeland. |
| 1910. |
De Maatschappij ‘Oceaan’, die (met Engelsch geld) op Indië vaart. |
Voorts zijn er nog tal van particuliere maatschappijen, voor goederen en personenvervoer, zoowel voor de binnenvaart als voor de zeevaart.
Toen het scheepvaartverkeer zich zoo sterk uitbreidde, moesten ook de havens vergroot worden. In 1896 bedroeg de beschikbare kadelengte 4850 m., in 1910, 7540 m., die geheel in gebruik was. Vandaar dan ook, dat men nieuwe plannen heeft ontworpen en nieuwe havens wil aanleggen ten Westen van de stad (raming 17 millioen).
De voornaamste kaden en havens zijn:
De IJkade, in 1910 voltooid (10.30 m. diep).
Handelskade, in 1870 voltooid (8.20 m. diep).
De Ertskade,
De Petroleumhaven ten Westen van de stad,
De Nieuwe en de Oude houthaven,
Het Ooster en Westerdok,
Het Entrepôtdok, enz. Daarnaast heeft de stad reusachtige opslagplaatsen (Blauwhoedenveem en Friesenveem) koelpakhuizen, graanloskranen, droogdokken, (Koninginnedok en Wilhelminadok) werven, enz. De petroleumtanks zijn de grootste der wereld en kunnen 276.850 vaten d.i. 41,527.500 K.G. bevatten.
Naast de scheepvaart bloeit ook de nijverheid. Amster- | |
| |
dam heeft thans de volgende groote industrieën: sigaren metaal- cacao en chocoladefabrieken; bierbrouwerijen, lettergieterijen; diamantslijperijen, enz. Na Londen, New-York, Parijs, Berlijn en Weenen is Amsterdam de voornaamste plaats voor den geldhandel.
Wat de handelsartikelen betreft, zoo heeft er in de laatste jaren een wijziging plaats gehad. De stad heeft geen grooten handel meer in petroleum, graan en suiker; evenwel kan Amsterdam zich handhaven als of opwerken tot wereldmarkt voor tabak, kina, specerijen, copra, rotan, enz. Daarnaast worden als artikelen vooral genoemd hout, rubber, cacao.
Het aandeel van Amsterdam in den geheelen Nederlandschen invoer van enkele artikelen moge uit den volgenden staat blijken:
Algemeene invoer der voornaamste handelsartikelen (in tonnen à 1000 K.G.)
|
| SOORT DER ARTIKELEN |
Invoer in het Rijk in 1911 |
Invoer in het Rijk in 1912 |
Invoer in Amsterdam in 1911 |
Invoer in Amsterdam in 1912 |
Pct. van het geheel 1911 |
Pct. van het geheel 1912 |
| Zwavel |
14 052 |
16 490 |
10.902 |
13.456 |
77.6 |
81.6 |
| Specerijen |
15.148 |
17.491 |
11.903 |
14.030 |
78.6 |
80.2 |
| Bindrotting |
23.798 |
19.824 |
17.919 |
15.568 |
75.3 |
78.6 |
| Thee |
17.903 |
24 338 |
12.937 |
17.291 |
72.3 |
71.- |
| Tabak en sigaren |
104.391 |
110.148 |
52.412 |
64.293 |
50.2 |
58.4 |
| Wijn op Fust |
68.533 |
55.508 |
34.605 |
30 914 |
50 5 |
55.7 |
| Boomvruchten (versche) |
125.578 |
139.589 |
65.577 |
76.407 |
52.2 |
54.7 |
| Koffie |
125.300 |
99.534 |
53.937 |
47.803 |
43.- |
48.- |
| Suiker (ruwe) |
238.593 |
202.454 |
89.963 |
63.651 |
37.7 |
31.4 |
N.-B. - De percentsgewijze aanduiding is natuurlijk relatief.
| |
| |
Wij noemen hier slechts enkele artikelen.
Sinds 1890 valt een sterken vooruitgang te constateeren in den invoer van artikelen als: copra, hout, huiden, kina, koffie, rijst, (sinds 1910 dalende!) tabak, thee e.a.
De toenemende heteekenis van Amsterdam blijkt wel het duidelijkst uit het steeds grooter aantal schepen, dat jaarlijks door de Noordzeesluizen moeten worden geschut. We laten hier het overzicht volgen van den totalen brutoinhoud der door de Noordzeesluizen geschutte in- en uitvarende schepen.
Geschutte schepen door de Noordzeesluizen:
| 1880 |
4.376.430 |
M3 |
| 1885 |
8.324.624 |
M3 |
| 1890 |
9.428.112 |
M3 |
| 1895 |
11.646.106 |
M3 |
| 1900 |
16.015.070 |
M3 |
| 1905 |
19.741.193 |
M3 |
| 1910 |
23.814.632 |
M3 |
| 1911 |
24.290.076 |
M3 |
| 1912 |
25.592.609 |
M3 |
J. Kleyntjens, S.J.
|
|
Gedeeltelijk auteursrechtelijk beschermd