Dietsche Warande en Belfort. Jaargang 1913
(1913)– [tijdschrift] Dietsche Warande en Belfort–
Gedeeltelijk auteursrechtelijk beschermd
[pagina 130]
| |||||||||||||||||||||||||||||||
Het RijnkanaalVan de verbinding der Maas met den Rijn was lange jaren geen spraak meer geweest. Wel was door ingenieur Henket, leeraar aan de Technische school te Delft, een plan opgemaakt om Venlo met den Rijn te Urdingen te verbinden, maar tot eene uitvoering kwam het niet. Met het oog op de huidige binnenvaart waren de afmetingen trouwens te klein opgevat. 't Zou, nochtans 6 millioen hebben gekost. In 1892 werd er weer aangedrongen op het aanleggen van een kanaal naar den Rijn. Op 26 Juli 1892 stelde de heer Frans De Witte in den Provincie-Raad van Antwerpen voor, aan het Staatsbestuur volgenden wensch over te maken: ‘Dat de voorspoed van de haven van Antwerpen eischt dat de haveninrichtingen van Antwerpen rechtstreeks in verbinding zouden gebracht worden met den Rijn, Duitschland en Midden-Europa, door middel eener vaart, als verlenging tot aan den Rijn van een deel van het verbindingskanaal van Maas en Schelde.’ Of de heer De Witte politieke bedoelingen had, laten wij in het midden; politieke mannen hebben allicht politieke bijbedoelingen en hun worden ook ten onrechte, al. dikwijls politieke bedoelingen toegeschreven. In elk geval, stellig werd het voorstel onder ongunstige omstandigheden voorgedragen. Het ontwerp van den ‘Grooten Doorsteek’ hoefde enkel door den bevoegden katholieken heer Van den Broeck (later volksvertegenwoordiger) verdedigd te worden om de liberalen het te zien bestrijden als een katholiek ontwerp de Groote Doorsteek was katholiek! Daarbij hadden de hooge rechten door de stad geheven ook wel eenigen invloed op den minder gunstigen toestand der Antwerpsche haven. De liberalen vonden het echter raadzaam dat potje gedekt te laten, en aan den Staat alle opofferingen te vragen die tot den vooruitgang bijdragen konden. | |||||||||||||||||||||||||||||||
[pagina 131]
| |||||||||||||||||||||||||||||||
Het voorstel van den heer De Witte werd dan op aanvraag van den heer Juliaan de Meester naar eene commissie verzonden, waarbij de heer Van den Broeck verslaggever werd benoemd. Dit gebeurde dus vóór twintig jaar, toen de plannen voor de groote werken aan de Schelde nog niet rijp waren. Ook meende de heer Van den Broeck dat de millioenen, die voor het bouwen van het kanaal noodig zouden zijn, beter konden besteed worden aan de groote havenwerken. Hierin had destijds de heer Van den Broeck volkomen gelijk. Onjuist was echter zijne bewering dat de uitvoering haast aan het onmogelijke grensde. Dit verslag lokte een hevigen pennetwist uit in de Gazet van Antwerpen, L'Escaut, Het Handelsblad, De Koophandel, Le Précurseur, L'Étoile, Le Journal des Intéréts Maritimes, waar de heeren Strauss, Maas, Moortgat aan het woord kwamen. Laten wij bekennen dat er in dien strijd door sommigen al evenzeer naar onzinnige en dwaze, als naar degelijke argumenten werd gegrepen. De laatste zullen wij met zorg bijeenbrengen, zoowel voor als tegen het ontwerp, om ze nader te bespreken. Daar wij hier het geschiedkundig deel behandelen zij het voldoende aan te stippen dat aan den twist door het aanstellen eener bijzondere commissie een einde werd gesteld. De leden dier Commissie waren: Georges Gits en Van den Nest, schepenen, en de heeren De Leeuw, Gittens, Smeyers en Tonnelier, raadsheeren. Hun werden toege- voegd de heeren Gerlinger, Kesteloot en Louis Strauss, leden der Handelskamer. Hoe dikwijls deze commissie bijeenkwam zijn we niet te weten gekomen. Alleen weten wij door de dagbladen (Opinion, 19 October 1893) dat de commissie het eens was over het grondbeginsel. Bleef nog de richting van het kanaal aan te duiden en de middelen te beramen om het plan uit te voeren. Hiertoe zou een beroep gedaan worden op ingenieurs en personen die zich op eene meer bijzondere wijze met de zaak bezig hielden. Het vraagstuk was een grooten stap vooruitgebracht, schreef L'Opinion. Maar de stap ging waarschijnlijk de krachten der commissie te boven, althans, zij was met lam- | |||||||||||||||||||||||||||||||
[pagina 132]
| |||||||||||||||||||||||||||||||
heid geslagen en liet van zich niet meer hooren. De heer Van den Broeck vond er herhaaldelijk genoegen in de kwestie nog eens op te koteren in den Gemeenteraad, maar zonder gevolg. Andere en betere steun werd gezocht. In 1897 noodigde het Stadsbestuur Benige burgemeesters en voorzitters van Handelskamers in Duitschland uit een bezoek te brengen aan de Antwerpsche haven, wat korts nadien geschiedde. De heer Hertogs, ondervoorzitter der Handelskamer van Antwerpen, zei o.m. in zijne Duitsche redevoering: ‘Altijd hebben de Antwerpenaars zich om het verkrijgen van handelsvrijheid bekommerd. Het eerste schip dat na de heropening der Schelde in 1796 onze haven binnenliep, was een Duitsch schip uit Hamburg, de Toskane. In 1800 kwamen er van de 82 schepen 72 uit Duische havens; in 1801 stelde ook Pruisen, het eerst van alle de mogendheden, een consul in Antwerpen aan. Van 1.486 schepen met 239,165 ton in 1850 klom in 1896 hun aantal tot 4.987 schepen waarvan 4.480 stoomschepen met een gezamenlijk bedrag van 5.785.662 ton. Sedert 15 October 1843 is onze haven met den Rijn door eene spoorbaan verbonden. Om in de behoeften van het vervoer te voorzien is nog een verbindingskanaal noodig; bij gebreke daarvan alléén kunnen onze betrekkingen met den Rijn niet zoo uitgebreid worden als anders wel kon wezen. Uwe aanwezigheid, geachte heeren, zal een nieuwe spoorslag voor ons zijn om met vertrouwen te streven naar de vervulling onzer wenschen.’
En de heer Albert von Bary zei in een toast:
‘Door zijne geographische ligging is Antwerpen de natuurlijke haven van West- en Zuid-West Duitschland.’
Aan den heer Burgemeester antwoordde de heer Michiels, voorzitter van de Handelskamer te Keulen:
‘Sedert het tot stand komen van den onafhankelijken Staat België, zijn de handelsbetrekkingen tusschen België, | |||||||||||||||||||||||||||||||
[pagina 133]
| |||||||||||||||||||||||||||||||
de Rijnprovincie en Zuid-Westelijk Duitschland machtig toegenomen.’
Over het Rijnkanaal geen woord! De Antwerpsche Handelskamer gaf echter den moed niet op. In September 1908, December 1909 bracht het bureel onder het voorzitterschap van den onvermoeibaren heer Corty verslag uit over de binnenvaart en eischte met klem het graven van het Rijmkanaal. In Juli 1912 l.l. lazen wij in het ‘Bulletin de la Chambre de Commerce’ de wenschen der Antwerpsche Handelskamer dringender herhaald dan ooit, daar de kwestie van het bevaarbaarmaken der Maas in Holland tot rijpheid schijnt te zijn gekomen. | |||||||||||||||||||||||||||||||
Technische moeilijkheden.- De bewering als zou het bouwen van het Rijnkanaal al te moeilijk zijn, omdat het grondgebied tusschen Antwerpen en den Rijn eene te heuvelachtige streek is, houdt geen steek. Het Duitsche grondgebied, waar het kanaal zou doorloopen, ligt niet hooger dan Belgisch Limburg. Krefele b.v., het hoogste punt op Duitschen grond dat het kanaal, volgens het plan Hentrich, zou te doorkruisen hebben, ligt slechts 38 met. hoog; zoodat er van Bocholt tot den Rijn slechts drie sluizen zouden noodig zijn, zonder degene mede te rekenen die de vaart van de bevaarbare Maas met het Rijnkanaal, en omgekeerd, zouden verbinden. Aan den anderen kant zouden er van Antwerpen tot Bocholt 9 sluizen noodig zijn. Alles te zamen dus een 15-tal sluizen. | |||||||||||||||||||||||||||||||
Internationale moeilijkheden.- Het kanaal zou dus over Hollandsch grondgebied loopen. Toen België zich van Holland losrukte, werd Hollandsch-Limburg bij België ingelijfd, volgens den wensch van het volk zelf. Limburg trouwens maakte in 1790 geen deel uit van de Algemeene Staten, en de geschiedenis van Maastricht is innig met die van Luik verbonden. In vroegere eeuwen maakte Limburg wel deel uit van de Republiek der Vereenigde Provinciën, daar Maastricht haar door het traktaat van Munster geschonken werd. | |||||||||||||||||||||||||||||||
[pagina 134]
| |||||||||||||||||||||||||||||||
Wat er ook van zij, Limburg werd in 1830 bij België ingelijfd. Leopold I was nauwelijks ingehuldigd toen hij, bij zijne blijde intrede te Luik, vernam dat de Hollanders, het verdrag van den wapenstilstand verbrekende, België binnenrukten. Ons leger werd verslagen te Raavels (boven Turnhout), te Hasselt, te Lubbeek, te Leuven. Toen kwam Maréchal Gérard, gezonden door Louis-Philippe, ons te Brussel beschermen. Maar het overmachtige Holland eischte Limburg en Luxemburg. Dit afstaan liep niet van een leien dakje. In België ook werd een krachtdadig verzet geuit en in Antwerpen niet het minst, waar onze groote Conscience hierover eene kranige redevoering hield, die hem vele moeilijkheden berokkende.Ga naar voetnoot(1) Toch werd op 19 April 1839 de afstand door het traktaat bevestigd, waarin nochtans uitdrukkelijk vermeld staat dat Limburg aan Holland niet toekwam. Het traktaat luidde; Art. 4. Zijne Majesteit der Nederlanden zal bezitten: 1o Op den rechteroever der Maas deze deelen der provincie die in 1790 aan de Generale Staten niet toehoorden. De Mogendheden bekrachtigden deze wederrechtelijke daad, en België moest het hoofd in den schoot leggen. Met 58 stemmen tegen 42 stond het Belgisch parlement de provinciën Limburg en Luxemburg aan Holland af. Zóó sneed Holland ons den weg naar Duitschland af. | |||||||||||||||||||||||||||||||
Maar heeft Holland ook het recht ons het aanleggen van het kanaal te ontzeggen?- Daarover is veel getwist. Volgens het met Holland gesloten traktaat der XXIV artikelen, heeft België het recht Bene baan aan te leggen over Hollandschen bodem. Art. 12, § 2, luidt: In geval België een nieuwe baan zou aanleggen, of een kanaal graven dat op de Maas zou uitkomen tegenover het Hollanisch kanton Sittard, dan zou het aan België toegelaten zijn aan Holland te vragen, dat er zich in dit geval niet zal tegen verzetten, dat voor- | |||||||||||||||||||||||||||||||
[pagina 135]
| |||||||||||||||||||||||||||||||
melde baan of kanaal zou verlengd worden volgens hetzelfde plan, geheel ten laste van België, door het kanton Sittard tot aan de Duitsche grens. Deze baan of dit kanaal uitsluitend voor de handelsbetrekkingen bestemd, zal uitgevoerd worden volgens beliefte van Holland, door Belgische ingenieurs en werklieden, of door andere door Holland aan te duiden, die dan de werken voor de rekening van België zouden uitvoeren, zonder eenigen last voor Holland, dat zijn volledig en onverdeeld recht van meesterschap over het grondgebied behoudt, welk de baan of het kanaal doorkruist. In gemeen overleg zal het bedrag en de wijze van inning der weggelden bepaald worden. Uit dat artikel blijkt duidelijk dat wij het recht bezitten een kanaal aan te leggen. Dat dit recht geldt voor 't is gelijk wat soort van baan blijkt duidelijk uit eene verklaring door de vijf groote Mogendheden gegeven als antwoord op de nota der Belgische gevolmachtigden van 14 April 1839. Dit antwoord, dd. 18 April 1839, luidt:
‘De algemeene uitdrukking over het aanleggen van eenen weg langs het kanton Sittard betreft evengoed een spoorweg als welkdanigen weg ook.’
Maar hier rijst de vraag op waarover zooveel is getwist. België heeft een spoorweg aangelegd over Holland naar Duitschland (Antwerpen-Gladbach). Zijn daarmee alle verplichtingen van Holland tegenover België uit? Hierover durf ik geeiie uitspraak doen. Zeker is het dat over het traktaat onderhandeld werd tijdens de onderhandelingen over den spoorweg, steunend op het traktaat van 13 Januari 1873: Traktaat regelende den doortocht van den spoorweg Antwerpen-Gladbach over Limburg en de traktaten van 4 November 1842 en van 12 Mei 1863, veranderende wat aangaat.... In het proces-verbaal over de onderhandelingen geteekend te Brussel op 18 Juni 1873, lezen wij het volgende:
‘Vooraleer tot deze onderhandelingen over te gaan, oordeelen de ondergeteekenden het nuttig er aan te herinneren, dat volgens de verklaringen van beide Staatsbesturen iet de wetgevende Kamers, de vergunning om een spoorweg aan te leggen van Antwerpen naar Gladbach, zooals die vergunning bepaald is door het traktaat van. | |||||||||||||||||||||||||||||||
[pagina 136]
| |||||||||||||||||||||||||||||||
13 Januari 1873, geheel en al (pleine et entière) de uitvoering is van art. 12 van het traktaat van 19 April 1839.’
Hoe betreurenswaardig het ook zij dat dergelijke beslissing genomen werd, hoe tegenstrijdig zelfs met art. 12 dat ons een uitweg geeft langs Sittard, toch kunnen wij over het feit niet verder oordeelen, daar ons de noodige gegevens ontbreken die de Belgische gevolmachtigden zoo deden handelen. Wat er ook van zij, Holland heeft ook Venlo en andere steden te bevorderen. En bovendien heeft Holland de medewerking noodig van België om de Maas bevaarbaar te maken; en op die wijze kan het aan België moeilijk zijne medewerking onttrekken om het Rijnkanaal te graven. | |||||||||||||||||||||||||||||||
Zal Duitschland in den bouw van het Rijnkanaal toestemmen?- Onmogelijk ware het ons hierop een afdoende antwoord te geven; de onderhandelingen zullen het uitwijzen. A priori zou men toch mogen denken dat onze geburen niet beter zullen wenschen dan dat het kanaal er kome. Duitschland heeft er alle belang bij dat de vervoerwegen talrijk en voordeelig zijn. Wij kunnen er bijvoegen dat in Duitschland zelf bemoedigende stemmen opgaan. Zoo werden er in Aken onlangs plannen ontworpen om een kanaal aan te leggen tusschen Bonn, Aken en Maastricht. De kosten werden door ingenieur A. Schneiders op 70 millioen frank geraamd. Op verzoek der koninklijke regeering te Dusseldorf werd in 1912 een rapport opgesteld over den aanleg van het Noorderkanaal Neuss-Viersen-Venlo. In Keulen zelf werd de zaak besproken en plannen werden door ingenieurs Kneutzer en Zonen opgemaakt, voor een kanaal uitgaande van Mulheim naar Aken en Moresnet, over een afstand van 90 kilometer. Het bestek beliep 30 millioen. Dat gebeurde in de jaren 1890. Een Belgische maatschappij zou het kapitaal bezorgd hebben. Dat Duitschland trouwens in het bonwen van het kanaal naar Antwerpen belang heeft lijdt geen twijfel. De heeren Berger, Matthijs en Dufourny schreven in de ‘Annales des Travaux Publics de Belgique 1886’: | |||||||||||||||||||||||||||||||
[pagina 137]
| |||||||||||||||||||||||||||||||
‘Antwerpen is de door de natuur aangewezen haven van Pruisen en Westfalen; men bereikt haar met den spoorweg eer dan de andere en in dit opzicht overtreft zij verre de Duitsche en Hollandsche havens. Duitschland nu had er alle belang bij door eene overeenkomst met Nederland, en bovendien in zeer gunstige voorwaarden, de verbinding te bekomen tusschen Ruhrort en Antwerpen, door een kanaal dat bijna in rechte lijn deze plaatsen zou verbinden en dat den afstand tusschen beide havens bijna tot op de helft zou verkorten.’ Ook hadden de voornaamste Duitsche handelskamers hunne medewerking toegezegd aan de handelskamer van Antwerpen; (zoo melden althans de bladen in 1893). Hierbij dienen wij te voegen dat op dit oogenblik van Duitsche zijde gewerkt wordt om den Rijn rechtstreeks door een kanaal voor zeevaart met Emden te verbinden, ten einde de macht van de buitenlandsche havens te breken. (Monding van den Rijn in de Duitsche Noordzee.) Wilde Duitschland meewerken dan had België slechts een betrekkelijk klein deel der onkosten te dragen om een prachtig kanaal te bekomen. Voor Holland ook ware het een groot voordeel. Duitschland heeft er trouwens belang bij: hoe beter de verkeerswegen zijn, hoe meer de nijverheid bloeit. | |||||||||||||||||||||||||||||||
Bestek.- Den technieker komt het toe een bestek op te maken. Wij geven hier enkel eenige cijfers ter vergelijking. Het Kempisch kanaal kostte 100.000 fr. per kilometer, de kanalen in Frankrijk kosten 170.000 fr. Maar daarop mag niet voortgegaan worden, want die kanalen zijn onvoldoende. Het te graven kanaal moet voor Rijnschepen bevaarbaar zijn, of 't moet er niet komen. Vroeger bouwde men sluizen van 60 meter; thans zijn er op het kanaal sluizen van 340 met. (Mainz-Franckfürt), 265 met. (Mozel), 120 met. (Amsterdam naar Merwede, uitsluitend voor Rijnschepen). Thans vraagt de handelskamer gekoppelde sluizen van 260 meter, wat volgens eene voorloopige berekening van deskundigen 140.000.000 fr. kosten zou. Bij die boven vermelde raming komen nog de kosten voor de groote werken die zullen noodig zijn te | |||||||||||||||||||||||||||||||
[pagina 138]
| |||||||||||||||||||||||||||||||
Venlo om de Maas over te steken. Uit eerbied voor de waarheid voeg ik er bij dat naar aanleiding hiervan de heer hoofdingenieur Dufourny, van gevoelen veranderde aangaande het kanaal. (Zie bladz. en 142.) Het kanaal van Dortmund naar den Rijn kostte 1.000.000 mark per kilometer. Ons kanaal te Bergen kostte 1.000.000 fr. per kilometer. Het kanaal van Straatsburg heeft eene lengte van 100 kilometer met sluizen die 105 meters lang zijn, 12,50 met. breed en 3 meters diep, en 't heeft 35 millioen gekost, dus 350.000 fr. per kilometer. Het kanaal van Luik naar Hasselt, dat 59 kilomet. lang is, zou volgens eene raming 50 millioen kosten. De definitieve omwerking van het kanaal van Hasselt naar Antwerpen: 70 millioen. Voor het kanaal van Brussel naar den Rupel, 30 kilomet. lang, heeft men besteed 45 millioen en de geheele uitgave zal bedragen 60 millioen. De verbeteringswerken aan het kanaal van Charleroi naar Brussel, dat met zijne vertakkingen naar het centrum 87 kilomet. lang is, hebben gekost 47 ½ millioen vcor de 46 kilomet. die verbeterd zijn, en de 9 kilomet. die thans verbeterd worden. Er zijn op zijn minst gerekend nog 50 millioen noodig om het opgevatte plan ten uitvoer te brengen. In Holland kosten dergelijke werken nog meer; het komt daar circa op 1.200.000 fr. per kilometer. | |||||||||||||||||||||||||||||||
Welke economische voordeelen verwachten de voorstanders van het Rijnkanaal hiervan.- Voor geene moeilijkheden mogen we terugschrikken, moest het werkelijk bewezen zijn dat een Rijnkanaal de scheepvaart in ruime mate zou bevorderen. De Rijn is toch de schoonste rivier van Duitschland, met eene regelmatige diepte van ± 3 meter De Rijnschepen worden met den dag grooter gebouwd; er varen schepen van 4000 ton, gelijk onze de Smet de Nayer. De middelmaat zou zijn 2000 ton. Zulk schip is 100 m. lang, soms 12 m. breed, met 2.50 m. diepgang. In 1908 voeren ei op den Duitschen Rijn 9700 schepen, | |||||||||||||||||||||||||||||||
[pagina 139]
| |||||||||||||||||||||||||||||||
vervoerende 44 millioen ton, dus 10 millioen meer dan op al de Fransche bevaarbare wegen te zamen.
Onder die 9700 schepen waren:
Een trein van Rijnscheben staat gelijk met 10 van onze zware goederen-treinen. Die Rijuschepen worden gesleept door krachtige sleepbooten: Duitsche 630, Nederlandsohe 525, Belgische 150. Er varen op den Rijn ongeveer 2000 stoombooten waarvan 900 voor het vervoer van goederen en 100 voor personen. Om te toonen hoe dat verkeer nog aangroeit laten wij dezelfde gegevens volgen - over 1910 - (een ton 1000 kilogr. Deze inlichtingen zijn getrokken uit het Jahresbericht der zentral-Komission für díe Rhein-Schiffahrt 1910. De Rijnvloot bestaat uit 11,858 schepen, waarvan 1514 stoomschepen (68,8% de sleepbooten meegerekend). 10.344 andere schepen met een gezamenlijke tonnemaat van 4.591.000 ton. Het aantal schepen onder Belgische vlag was gestegen tot 2492 (waarvan 176 stoomschepen). - De Rijnvaart kan volgenderwijze ingedeeld worden: | |||||||||||||||||||||||||||||||
In- en uitvoer.Ga naar voetnoot(1)
Met het oog op ons onderwerp, is het niet zonder belang die cijfers te ontleden. | |||||||||||||||||||||||||||||||
[pagina 140]
| |||||||||||||||||||||||||||||||
Het verkeer in de Rijnhavens, laden en lossen, bedroeg dus in 1910 ruim 39 millioen ton, waarvan men uit Antwerpen ontving of er heen zond: 7.727.219 ton, dus ongeveer een vijfde, tegen 17.663.520 ton uit of naar Rotterdam. Dat is werkelijk zeer bevredigend voor België, daar Rotterdam dan toch aan de monding van den Rijn ligt. Rotterdam doet ons dus op den Rijn eene geweldige concurrentie aan. De doorvoer van ijzererts, die alléén groot genoeg is om eene haven van tweeden rang te onderhouden - hij bedroeg meer dan 1 millioen ton per jaar, - werd ons eerst ontnomen. Daarna volgde de graandoorvoer althans in ruime mate: hij klom tot 3 millioen ton naar Rotterdam, en slechts tot 1 millioen naar Antwerpen. Later de petroleum: Amsterdam is de grootste invoerhaven voor Amerikaansche petroleum. Thans neemt de doorvoerhandel van het hout te Rotterdam in ruime mate toe, terwijl hij in Antwerpen haast niet belangrijker wordt. Sedert 1902 is de invoer in Hollaad bijna met de helft aangegroeid, terwijl hij in België met nog geen derde - met 30% - is vermeerderd. Te Rotterdam is die vermeerdering geklommen van 42,4% tot 57,5% - te Antwerpen van 37,1% tot 38,4%. Stippen wij nog aan dat in 1893 te Mannheim alleen 250.000 ton koopwaren in Rijnschepen uit Antwerpen toekomen, en te Straatsburg veel van onze koopwaren langs onze binnenkanalen, het Marnekanaal en het Oostkanaal. Maar sedert het kanaal van Mannheim naar Straatsburg is gegraven, worden de koopwaren meer langs den Rijn vervoerd en kan Rotterdam dus veel gemakkelijker concurreeren met Antwerpen. De afstand langs het Kempisch kanaal, Bocholt, Maastricht, Luik, de Maas, het Oostkanaal, de Marne, het Rijnkanaal is 743 kilometers, van Antwerpen tot Straatsburg. Er zijn 199 sluizen. Daarbij is het kanaal enkel voor kleine schepen bevaarbaar, en de reis duurt van 5 tot 6 weken. Bovendien is op vele van die kanalen tolgeld te betalen, en op den Rijn niet. | |||||||||||||||||||||||||||||||
[pagina 141]
| |||||||||||||||||||||||||||||||
De scheepvaatt langs het Marne- en Oostkanaal is toch niet gestaakt. Uit vermelde statistiek blijkt dat de schepen die den Rijn afvaren talijker zijn dan die hem opvaren: 41.196 tegen 40.955. Dat verschil komt juist hieruit voort dat een aantal schepen in den Duitschen Rijn varende, langs het Marnekanaal verder den stroom afvaren, om te Ruhrort koopwaren in te nemen en zoo langs Holland uit te varen. Rotterdam ijlt Antwerpen zoo ver vooruit omdat wij een omweg moeten maken over Holland van 130 kilometer. Rotterdam zelf ligt aan de monding van den Rijn. Toch wil ik niet beweren dat daarin de eenige oorzaak ligt. In Rotterdam zijn immers de vervoerprijzen lager, dank zij het gemakkelijk lossen en laden; Rotterdam is flink voorzien van al het daartoe noodige. Kunnen wij nu den weg van Antwerpen naar den Rijn inkorten? Antwerpen ligt dichter bij het nijverige gedeelte van den Rijn dan wel Rotterdam: Afstand: Rotterdam-Urdingen; 248 kilometer. Antwerpen-Urdingen: 185 kilometer. Antwerpen-Holland-Urdingen: 336 kilometers. Rotterdam-Keulen is 70 kilometer langer dan Antwerpen-Keulen. Het Rijnkanaal kan ons dus, volgens zijne voorstanders, doen terugwinnen wat wij ten voordeele van Rotterdam in Duitschland verloren hebben, ook het verkeer sterk doen toenemen, den doorvoerhandel van Middel- en West-Duitschland voor Antwerpen behouden, en er een uitweg vinden voor onzen handel: den koffiehandel b.v. Daar de toekomst onzer haven in Duitschland ligt, wordt thans meer aangedrongen op het graven van het Rijnkanaal, doordat de haven van Antwerpen andermaal bedreigd wordt. Vele krachten immers spannen samen om de Maas bevaarbaar te maken, zoowel in Holland als in Luik. Daardoor zou voor de haven van Antwerpen haar hinterland verloren gaan dat Antwerpen voeden moet. De koopwaren uit het stroomgebied der Maas, zouden immers langs Rotterdam de zee bereiken. Wij laten hier de meening van enkele gezaghebbende mannen volgen: | |||||||||||||||||||||||||||||||
[pagina 142]
| |||||||||||||||||||||||||||||||
De heer Keuller, Venlo's historicus, schreef in 1843: ‘Als een grenzenlooze bron van rijkdom en welvaart mocht men dit kanaal beschouwen voor de streken die hetzelve doorliep; Antwerpen zou daardoor de stapelplaats en zeehaven van Duitschland zijn en Venlo den expeditiehandel voor alle gewassen langs de Maas hebben. Daartegen zou hetzelve groot nadeel hebben toegebracht aan de Ilollandsche scheepvaart en handel, uit welke reden dan ook bij Hollands Vereeniging met het keizerrijk, de voortzetting der voor omtrent twee derden gedeelten volvoerde werken opgehouden werd.’Ga naar voetnoot(1) Mr Kummer, hoofdingenieur, die het plan der Kempische vaart ontwierp, schreef in 1840: ‘De voltooiing van dit kanaal had van Antwerpen de eerste haven gemaakt van Europa, en de handelsbetrekkingen van Holland met Duitschland voor een groot deel afgesneden’, Ingenieur Dufourny, schreef in de ‘Annales des travaux publics de Belgique, Année 1888’: ‘Door deze nieuwe vaart over Urdingen, die weinig zou kosten, werd Antwerpen de haven die het dichtst bij. Ruhrort liggen zou.’ Doch dezelfde heer zei op 25 Maart 1873 in de commissie die opdracht gekregen had de kwestie van 2 vaartrechten te onderzoeken, dat het onmogelijk is een kanaal aan te leggen tusschen Antwerpen en den Rijn. ‘Daarvan houd ik me, meer dan wie ook, overtuigd, en wel omdat het staatsbestuur mij voor eenige jaren gelast heeft, dat belangrijk onderwerp te bestudeeren. Maar welke ook mijne overtuiging zij, toch wil ik er mij niet tegen verzetten dat andere ingenieurs de kwestie bestudeeren. Mogen zij tot een beteren uitslag komen!’ | |||||||||||||||||||||||||||||||
Richting van het Rijnkanaal.- Daar het ons niet te doen is eene technische studie te leveren, maar wel eene richting aan te duiden, hebben wij opzettelijk de bizonderheden van kant gelaten: aantal en grootte der sluizen enz.
| |||||||||||||||||||||||||||||||
[pagina 143]
| |||||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||||
[pagina 144]
| |||||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||||
Welke richting is te verkiezen?- 1o In technisch opzicht: De uitvoering der ontwerpen Schneiders en Maes (8 en 10) is veel moeilijker dan die van de andere. Hoe meer men naar het Zuiden gaat, hoe grooter de moeilijkheden worden; de grond is er heuvelachtiger. Een voorbeeld: Hasselt ligt 40 met. boven den spiegel der zee; de Maas te Luik 55 met. Tusschen beiden zijn er hoogten 150 tot ± 160 met.. Er zullen dus veel sluizen noodig zijn. Maar van af Visé naar Aken zijn er hoogere heuvels en steenrotsen. Op den spoorweg Luik-Aken zijn niet minder dan 22 tunnels. De waterscheiding tusschen de Maas en de Schelde onder Luik en Brussel is ± 150 meter hoog. | |||||||||||||||||||||||||||||||
[pagina t.o. 145]
| |||||||||||||||||||||||||||||||
 | |||||||||||||||||||||||||||||||
[pagina 145]
| |||||||||||||||||||||||||||||||
De plannen Schneiders a en b vermijden vele moeilijkheden; doch zijn moeilijker uit te voeren dan de overige. Aan den anderen kant is, bij eene eventueele richting over Venlo, het hoogste punt, volgens de kaart, slechts 51 met. (Blauwe Kei).
2o In financiëel opzicht: Wat de uitvoering betreft, nogmaals zullen de plans 8 en 10 meer kosten: doch wij dienen er bij te voegen dat de kanalen volgens deze plans uitgevoerd, meer kunnen opbrengen. Het kanaal door Hollandsch-Limburg (Schneiders a) zou voorzeker moeten concurreeren met het Rijnkanaal, maar het zal daarenboven de nijverheidsprodukten en de grondstoffen vervoeren van de koolmijnen uit Hollandsch-Limburg, uit Aken enz. waar geene mededinging langs andere waters bestaat. Hier uit volgt dat er op dit kanaal een vaargeld kan geheven worden, wat op het kanaal over Venlo of Gladbach niet mogelijk is - zooals we verder aantoonen. Over de uitgaven zal het volgende een klein denkbeeld geven: het kanaal van Hasselt over Bilsen en Tongeren naar Luik, dat 39 kilomet. lang is, en waarvan de plannen onderzocht en de metingen gedaan worden, zou naar beraming 50 millioen kosten. Het kanaal Maes en Schneiders zal ook meer kosten omdat het veel langer is. Aan den anderen kant kunnen we er wel op wijzen dat we voor het kanaal over Venlo, ons voordeel kunnen halen uit het Kempisch kanaal en het Noorderkanaal: de afmetingen der vaart en der sluizen dienen vergroot te worden.
3o In economisch opzicht: Naar mijne meening moet het kanaal gericht zijn op de haven van Duisburg-Ruhrort. Deze overtreft zoover al de andere havens op den Rijn dat deze laatste haast niet in aanmerking komen. De haven van Duisburg-Ruhrort is de grootste binnenhaven van Europa. De volgende tabel, (zie blz. 146), zal het duidelijk maken. Verkeer: Het aantal schepen die in Duisburg-Ruhrort aanlandden bedroeg 43.072; waarvan 3.644 Belgische schepen, en waarvan 17.221 er ongeladen toekwamen. | |||||||||||||||||||||||||||||||
[pagina 146]
| |||||||||||||||||||||||||||||||
 | |||||||||||||||||||||||||||||||
[pagina 147]
| |||||||||||||||||||||||||||||||
Dat verkeer is vooral in de laatste jaren zeer aangegroeid. Er bestaan 3 uitgestrekte kolenbekken, waarvan de kolen toch voor een groot deel langs het Dortmund-Emskanaal naar zee worden gezonden. Ruhrort is daarbij de zetel van een reusachtige ijzeren staalindustrie. Er bestaan in deze streek talrijke fabriekstedèn: Dortmund, Bochum, Essen, Mülheim, Duisburg, enz. Haven Düsseldorf: 1894: 375.000 ton, 1910: 1.742.000 ton. Ruhrort-Duisburg: 1880: 7.000.000 ton, 1910: 18.000.000 ton. Het vervoer van Ruhrort-Duisburg naar België bedroeg: 1900: 2.600.000 ton, 1910: 7.700.000 ton. Het vervoer van Ruhrort naar Rotterdam: 1900: 7.900.000 ton, 1910: 17.700.000 ton. Vroeger werd tegen het rijnkanaal op Ruhrort aangevoerd dat het nadeelig zou zijn doordat het den invoer der kolen uit het Ruhrgebied zou bevorderen. Maar eenerzijds komen de kolen uit dit gebied toch goedkooper te Antwerpen toe langs den Rijn, dan uit onze eigen kolenbekkens; anderzijds brengen onze koolmijnen thans te weinig voort voor onze nijverheid. En ten derde, door het kanaal zal het nieuw kolengebied der Kempen rechtstreeks in verbinding komen met Antwerpen, terwijl Luik eerlang ook voldoening zal bekomen door eene kanaalverbinding met Hasselt, Brussel en Antwerpen. Daarbij is de weg van Antwerpen naar Urdingen b.v. korter dan naar Keulen: Antwerpen-Keulen 195 kilometer. Antwerpen-Urdingen 185 kilometer. Wel is waar zou de weg langs Keulen naar den Boven-Rijn 1½ dag korter zijn dan langs Ruhrort b.v., maar de Rijn wordt er ook minder druk bezocht. Het voordeel dat het plan Schneider voor Brussel opleverde valt ook voor een groot deel weg, vermits Brussel met Luik zal verbonden warden door een kanaal langs den Demer. | |||||||||||||||||||||||||||||||
[pagina 148]
| |||||||||||||||||||||||||||||||
Wij hebben dus nog te kiezen tusschen de richting door Hollandsch Limburg: Venlo - Ruhrort. Venlo - Urdingen. Venlo - Düsseldorf of Neeroeteren - Neuss. Neeroeteren - Gladbach - Urdingen. Het kanaal op Neuss vind ik het minst voordeelig omdat de schepen, komende uit het Rurhgebied, den Rijn zouden moeten opvaren over eene lengte van 36 kilomet., wat een groote omweg zou zijn, en een moeilijke omweg. Men oordeelt dat een boot in 3 dagen van Ruhrort naar Antwerpen kan gesleept worden, terwijl uit Dusseldorf 4 dagen zouden noodig zijn. Het plan op Urdingen is onbetwistbaar voordeeliger dan het plan Neuss: Rotterdam-Urdingen langs den Rijn 248 kilomet. Rotterdam, Dieze, 's Hertogenbosch, Noorderkanaal, Urdingen 210 kilomet. Antwerpen, Venlo-Urdingen 185 kilomet., (dus een voorsprong van 25 kilom.), waar 137 te herstellen en 48 bij te bouwen zijn. Welke van de twee wegen is nu te verkiezen naar Urdingen, die over Venlo, of die over Neeroeteren-Gladbach? De tweede weg is in zekeren zin beter. Van Maastricht naar Roermond loopt slechts één spoor terwijl er te Venlo verscheidene zijn. Dus, groote vertraging. Daarbij zal Holland evenveel voordeel halen uit het kanaal over Venlo, als België zelf, wat dan voor België eene zeer geringe vergoeding zou zijn voor zijne medewerking tot bevaarbaar-making der gemeenschappelijke Maas. Immers door het kanaal langs Venlo krijgt Holland een tweeden weg langs het Noorderkanaal, de Zuid-Willemsvaart, de Dieze, zoo-dat België enkel een voorsprong zou hebben van 25 kilom. De weg over Gladbach is wel iets langer, slechts 2 á 3 kilomet., maar de technische moeilijkheden zijn niet grooter; de hoogten en laagten zijn even groot. Aan de richting Neeroeteren is ook nog dit voordeel verbonden dat het dichter bij ons Limburgsch kolenbekken komt te liggen. | |||||||||||||||||||||||||||||||
[pagina 149]
| |||||||||||||||||||||||||||||||
Moeilijker ware het dezen weg tot Ruhrort door te trekken; dan zou de omweg heel wat grooter worden. Wij hebben het voorgaande alleen van Antwerpsch standpunt uit beschouwd. Holland heeft, naar onze meening minder belang bij de richting die zal aangenomen worden, in de veronderstelling althans dat het kolenbekken van Hollandsch-Limburg door de bevaarbaar gemaakte Maas met de zee zal in verbinding gebracht worden En dat mag wel vooropgesteld worden, vermits er zonder deze nooit medewerking zal verkregen worden van het Hollandsch Bestuur voor het aanleggen van het kanaal. | |||||||||||||||||||||||||||||||
Zal het Rijnkanaal het verwachte economische voordeel opleveren?- Met andere woorden: zullen de Rijnschepen liever varen langs het kanaal op Antwerpen, of zullen ze blijven varen langs de vaart naar Rotterdam of zelfs langs den Waterweg Rijn-Dordrecht-Kanaal van Hansweert-Schelde-Antwerpen? Eene moeilijk te beantwoorden vraag, waarover meer bevoegden dan ik twisten; ja zelfs onder de leden der Antwerpsche Handelskamer zijn er die meenen dat het kanaal niet zal kunnen concurreeren met den Rijn. Laten wij de voor- en nadeelen van beide waterwegen onderzoeken; | |||||||||||||||||||||||||||||||
A. - De Rijn. Voordeelen:
| |||||||||||||||||||||||||||||||
[pagina 150]
| |||||||||||||||||||||||||||||||
De nadeelen zijn de volgende:
Het is zelfs gebeurd dat schepen die, met erts geladen, te Rotterdam aanlegden, naar eene, andere haven moesten varen naar Amsterdam of Vlissingen, bij gebrek aan spoorwagens om het erts naar Ruhrort te vervoeren. Aan den anderen kant heeft de scheepvaart in den zomer wanneer er veel ijs smelt, wel eens met groote stroomsnelheden op den Rijn te kampen. Het opvaren is soms zeer lastig, moet dan door krachtige sleepbooten geschieden en kost dan ook meer. Niettemin is de vervoerprijs op den Rijn over het algemeen zeer laag: men komt tot 4 millimen per kilometer-ton. | |||||||||||||||||||||||||||||||
Het Rijnkanaal.- Vooldeelen.
Nadeelen.
| |||||||||||||||||||||||||||||||
[pagina 151]
| |||||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||||
Besluit.- Het gaat niet aan. door eene vergelijking van de Rijnvaart met de vaart op het 156 kilometer lange Kempisch kanaal, die van Antwerpen naar Luik bijna 14 dagen duurt, ten opzichte van het Rijnkanaal in ongunstigen zin te besluiten. Het Kempisch kanaal beantwoordt niet aan de eischen die aan het Rijnkanaal mogen en moeten gesteld worden. Is de techniek bij machte een kanaal aan te leggen waardoor de schepen in minder tijd kunnen varen van Antwerpen naar den Rijn, langs het Rijnkanaal, dan langs de Oosterschelde? Kon zij het zoo ver brengen dat een schip binnen denzelfden tijd van Antwerpen naar de Ruhr zou varen als van Rotterdam naar de Ruhr, dan zou het Rijnkanaal voor Antwerpen stellig zijn, eene bron van welvaart. - Het woord is aan den ingenieur. Intusschen kunnen wij reeds houden staan dat het kanaal aan de volgende vereischten moet voldoen:
| |||||||||||||||||||||||||||||||
[pagina 152]
| |||||||||||||||||||||||||||||||
Dr A. Van de Perre. |
|