Dietsche Warande en Belfort. Jaargang 1910

[p. 131]

Het vliegvraagstuk in 1909

Waar de gebeurtenissen zich met een duizelingwekkende snelheid opvolgen zooals bij 't luchtvaartvraagstuk, biedt het wel eenig bezwaar aan - vooral bij een vluchtige beschouwing van de zaak - die feiten te onderscheiden en meer in 't daglicht te stellen, welke, door het verband dat ze met de voorgaande en ook wel met de volgende aanbieden, van aard zijn ons een nauwkeurig begrip te geven van den ontwikkelingsgang van het vraagstuk. Want niet alle gebeurtenissen raken den grond van de zaak zelve en er wordt heel wat kalmte vereischt om daar, waar de geestdrift en de verbeelding zoo hevig geprikkeld worden, koeltjes na te gaan wat, van technisch oogpunt uit, een proefstuk dat de gansche wereld verstomt en verbaast, wel degelijk om 't lijf heeft.

Het afgeloopen jaar is bijzonder vruchtbaar geweest in opzienbarende gebeurtenissen. De merkwaardige vluchten van Bleriot, Farman, Latham, Paulhan, Graaf de Lambert en anderen, de Meeting van Reims en de talrijke andere vliegwedstrijden liggen nog versch in ieders geheugen. En toch komt het me voor, alsof het vraagstuk maar niet vooruit wil.

Thans immers rijst de vraag niet meer, welk van de twee toestellen, lichter of zwaarder dan de lucht, het behalen zal: het luchtschip en het vliegtoestel hebben beide hunne bruikbaarheid, ieder in zijn eigen, welbepaalden werkkring bewezen, in zooverre zelfs, dat ze reeds geleid hebben tot een meer specialiseeren van de doeleinden die, in 't vervolg, bij 't bouwen van deze of gene toestellen niet meer uit 't oog zullen verloren worden. Want al deelt men de meening van den heer Painlevé, der Academie van Wetenschappen, een beslagen man in vraagstukken van dezen aard, volgens wien de eindzegepraal alleen in het bereik der vliegtoestellen ligt, toch zal men met den heer Painlevé zelf moeten bekennen, dat er ten

[p. 132]

minste nog eene generatie zal voorbijgaan eer de mensch behoorlijk het ambt van vogel zal vervullen, en dat derhalve de rol van het luchtschip niet vóór enkele tientallen van jaren zal uitgespeeld zijn. Voorloopig zal dan ook het bouwen van luchtschepen wel eene industrie blijven, wier bestaan voor een twintigtal jaren verzekerd is. Trouwens, al ontzegt men aan het luchtschip voor lateren tijd alle toekomst als practisch vervoermiddel - voor het vliegtoestel blijkt die toekomst nog vrij wat problematischer - dan mag men aannemen dat het voor oorlogsdoeleinden heel wat langer in gebruik zal blijven. De diensten, welke het luchtschip en de vliegmachine in oorlogstijd te vervullen hebben, zijn uiteraard zeer verscheiden, ze staan echter in zoo 'n innige betrekking tot elkaar dat men bezwaarlijk een der twee van kant laat.

In de eerstvolgende jaren zal wel met dezelfde hardnekkigheid de oplossing van het vraagstuk in de twee bekende richtingen gezocht worden. En allengskens zal de splitsing van het vraagstuk zich nog meer en meer opdringen, want die splitsing is rationneel. Buiten het gemeenschappelijk doel (de beheersching van de lucht), buiten de propulsiewijzen en enkele dynamische middelen voor het dalen, het stijgen en het zwenken hebben het luchtschip en het vliegtoestel maar weinig gemeens met elkaar. Men weze er vooral op bedacht, dat de princiepen, waarop in de beide richtingen de standhouding berust en bijgevolg ook de middelen, waarmee die verzekerd wordt, van meetaf verschillen. Als men daarbij bedenkt dat die standhouding vooralsnu het hoofdpunt van het vraagstuk blijft, dan begrijpt men allicht dat die splitsing grondig zijn moest.

Naarmate men nader trad tot de oplossing, verplaatste zich ook de oorspronkelijke strijd, die als van zelf dieper ging doordringen. De strijd tusschen luchtschip en vliegmachine is voorloopig uitgestreden; meer nog, in iedere richting en meer bepaald in de richting der toestellen, zwaarder dan de lucht, heeft de discussie over stelsels reeds plaats gemaakt voor de bespreking over bouwvormen. Geleidelijk is men aldus gekomen tot een meer eenzijdige beschouwing van het vraagstuk, en - hoe paradoxaal dit

[p. 133]

ook moge klinken - die vooruitgang heeft in zich gedragen de kiem van tijdelijken stilstand: het specialiseeren immers heeft alleen geleid tot het verbeteren van kleine onderdeelen van een bepaald stelsel en tot het volkomen verwaarloozen van de studie van andere systemes, die alhoewel niet zóó vruchtbaar, wat de practische uitslagen betreft, als het eerste, toch voordeelen van zulk groot belang aanbieden dat men vroeg of laat verplicht wezen zal hunne studie te hervatten. Dat dit concentreeren van al de zoekkrachten op een bepaald stelsel - dat het geheele vraagstuk maar niet kan tengoede komen - niet eens het belangloos betrachten van verbetering voor drijfveer gehad heeft, is diep te betreuren; het is een onvermijdelijk gevolg geweest van de nieuwe strekking, die zich in de laatste maanden voorgedaan heeft en waarbij het vliegvraagstuk zoo ellendig veel van zijn sportkarakter verloren heeft. Allengskens is deze nieuwe wetenschap verwikkeld geraakt in 't net van winstbejagende impressario's, en als vergoeding van die nieuwe strekking hebben we te zien gekregen het droevigst schouwspel, dat de losbarsting van de laagste menschelijke driften ons geven kon. Zóó werd een van de edelste uitvindingen, waarvan de grootsche toepassingen met moeite nog kunnen omschreven worden, jarenlang achteruitgeworpen, op 't oogenblik dat die jonge wetenschap, waar op theoretisch gebied nog zooveel verwarring heerscht, de verlichte bescherming noodig had van die denkers, die met hun vernuft hun leven en hunne fortuin voor 't vraagstuk veil hadden.

Is het dan te verwonderen dat in het afgeloopen jaar het vraagstuk maar niet vooruitging?

_* * _*

Men kent het grondbeginsel waarop de vliegmachines berusten: deze toestellen benuttigen de dynamische reactie welke de lucht op schuine, zich snel bewegende vlakken teweegbrengt.

Reeds lang giste men, dat de standhouding - zooniet het vliegen - door middel van toestellen, die zwaarder zijn dan de lucht, op drie verschillende wijzen kon bekomen worden. Het zal wel niemand verwonderen dat de mensch

[p. 134]

van in de verste oudheid, voor het oplossen van 't vraagstuk bij den meester in de vliegkunst is te rade gegaan; en niet zoodra had de mechanica hem daartoe het middel ter hand gesteld of hij bouwde zich een toestel dat mechanisch de bewegingen van den vogel navolgt, met andere woorden waarbij de standhouding en de voorwaartsche beweging bekomen worden door middel van vleugels, waaraan een vernuftig mechanisme een slaande beweging verzekert. Zóó ontstond de ornithoptere.

Toen de schroeven, en meer bepaald de luchtschroeven tot een ruimer gebruik kwamen, was men bedacht op 't benuttigen van de opwaartsche reactie, welke de in een waterpasvlak draaiende schroef teweegbrengt. Die reactie kon best de standhouding verzekeren, terwijl een tweede schroef de noodige stuwkracht leveren zou. Aldus kwam men tot de helicoptere.

Uit een nadere beschouwing van den eeuwenouden vlieger bleek weldra dat de standhouding eindelijk nog kon bekomen worden door het benuttigen van den druk dien de lucht uitoefent op vlakken die zich met een zekere snelheid, in een bepaalden stand, voortbewegen. Toestellen waarbij voor de standhouding die druk benuttigd wordt, zijn aeroplanen.

Dat op 't einde van 1908 alleen de aeroplanen practische uitslagen opgeleverd hadden, kan bij een oppervlakkig beschouwen bevreemdend voorkomen, maar de oorzaak daarvan is licht te gissen, als men bedenkt hoe groot de voorsprong was, welke de studie van de aeroplanen had op die van de andere stelsels. Want geen enkel toestel, buiten de aeroplaan, kon voor een drietal jaren methodisch beproefd worden bij gebrek aan een doelmatigen motor. De ornithoptere is niet denkbaar zonder de aanwezigheid van een motor, die de vleugels in beweging houdt; evenmin de helicoptere, waarbij de schroef die de standhouding verzekert aan den motor hare draaibeweging ontleent. Enkel de aeroplaan kon zich tot 'n methodische proefneming leenen op een oogenblik dat zelfs de automobielmotor niet geboren was en dus in de verste verte nog niet kon gedacht worden aan den naderhand zich zoo snel verbeterenden luchtvaartmotor. Het glijdvlak van een vliegtoestel, vlak dat zich met

[p. 135]

een kleinen hoek boven 't horizontaal vlak voortbeweegt, staat precies als een gewoon vlieger in evenwicht, onder den invloed van drie krachten: 1^o zijn gewicht, 2^o de trekkracht der schroef (bij den vlieger de trekkracht van de koord), 3^o de drukking van de lucht op 't glijdvlak. Deze laatste kan ontleed worden in twee samenstellende krachten waarvan de eene (de verticale) het gewicht opheft en de andere (volgens de richting van de trekkracht der schroef) die trekkracht vermindert of tegenwerkt. Veronderstellen wij nu een éénvlakkigen of tweevlakkigen aeroplaan, waaraan men eene beginsnelheid gegeven heeft en op die wijze dat de vlakken een kleinen hoek vormen boven het horizontaal vlak. Draagt het toestel met zich mede het mechanisch middel om zijne snelheid te behouden, 't is te zeggen, schroef en motor, dan zal het toestel blijven glijden op dezelfde hoogte: de verticale samenstellende kracht van den luchtwederstand wordt steeds vernietigd door het gewicht en de horizontale wordt steeds overwonnen door de trekkracht der schroef. Komt echter, nadat het toestel met een zekere beginsnelheid voortgestuwd is, geen enkele kracht die snelheid onderhouden, dan zal het toestel dalen, maar tengevolge van die daling zal het in de lucht een weerstand ontmoeten, waarvan de loodrechte samenstellende kracht de daling vertraagt en de horizontale de voorwaartsche beweging tegenwerkt en aldus de snelheid vermindert. Een aldus voortbewogen toestel, of ook een aeroplaan gedurende wiens vlucht de motor stilgelegd wordt, gedraagt zich als een valscherm, met dit verschil, dat zijn looplijn een min of meer groote helling aanbiedt. Laat men zich aldus van het toppunt van een hoogen berg afglijden, met eene beginsnelheid, dan zal men - zonder motor wel te verstaan - eene vlucht kunnen doen, die, zooals Chanute het zoo juist zegde, den vlieger toelaten zal zijn ambt van vogel aan te leeren. Het is Otto Lilienthal die het vraagstuk in 1895-96 op die wijze aangevat heeft. Specialisten in die glijdproeven waren naderhand Chanute en ook en vooral twee zijner leerlingen, de gebroeders Wright, die zich aldus van 1900 tot 1903 oefenden. De buitengewone vaardigheid, waarmede de gebroeders Wright naderhand de heele beschaafde wereld moesten verbazen, hebben zij

[p. 136]

alleen te danken gehad aan die jarenlange oefening. Theoretisch houdt een toestel, bestaande uit een of twee glijdvlakken wel stand, maar in de practijk dienen daar inrichtingen aan toegevoegd, die niet alleen ten doel hebben het te keer gaan van de storende bewegingen waar een dergelijk toestel bij zijne vlucht aan blootstaat, maar ook het beheerschen van willekeurige bewegingen als dalen, stijgen en zwenken.

Bij het dubbel glijdvlak hebben de gebroeders Wright vóóraan eene hoogtestuurinrichting aangebracht - vroeger een enkel, thans een dubbel horizontaal vlak - die de lengtestabiliteit vermeerdert en tevens toelaat, naar willekeur, te dalen en te stijgen. Het richtingsroer bevindt zich achteraan en bestaat uit een dubbel verticaal vlak; het wordt bewogen door middel van een hefboom, die terzelfdertijd de bij het zwenken ontstaande neiging tot omvallen te keer gaat, met andere woorden, die de zijstabiliteit verzekert. Deze laatste wordt bekomen door het plooien naar boven of naar onder van de uiteinden der draagvlakken, die aldus min of meer vat geven aan den wind en het toestel weder in zijn normalen stand brengen. De aanloopsnelheid van ongeveer 40 km. per uur, die voor de standhouding onmisbaar is, wordt op een eigenaardige wijze bekomen: het toestel rust op een wagentje, dat op 'n spoorstaaf voortgetrokken wordt en zijne trekkracht ontleent aan een neervallend gewicht. Die trekkracht, samen met de stuwkracht der in werking gezette schroeven, is voldoende om het toestel in de lucht te werpen.

Daarneven heeft zich - wel niet terzelfdertijd, maar toch op eenigszins onafhankelijke wijze - de Fransche school ontwikkeld. Dat zij in zekere mate onder den invloed van de Amerikaansche school gestaan heeft, is niet te ontkennen vooral als men het Voisin-toestel beschouwt, dat gedeeltelijk de Fransche school vertegenwoordigt. Toch biedt dit laatste toestel wijzigingen aan, die het wezen van de zaak zelve raken. Zóó wordt de lengtestabiliteit verzekerd door middel van eene staartcel die benevens twee kleine draagvlakken ook het éénvlakkig richtingsroer bevat. Evenals bij Wright bevindt zich de hoogtestuurinrichting - éénvlakkig - vóóraan; de zijstabiliteit wordt automatisch bekomen door een aantal

[p. 137]

verticale scheivlakken die tusschen de twee voorste draagvlakken aangebracht zijn. Het toestel neemt zijn aanloop op een stel van drie wielen voorzien van gummibanden.

Het toestel van Bleriot, dat thans meer bepaald de Fransche school vertegenwoordigt, onderscheidt zich hoofdzakelijk van de voorgaande stelsels door de aanwezigheid van één enkel draag- of glijdvlak. Hoogtestuur en richtingsroer bevinden zich achteraan.

Het is met deze drie toestellen dat in den loop van 1908 de opzienbarende vluchten gedaan werden die zoo een blijvenden naklank gehad hebben. Licht besefbaar is de invloed van Wilbur Wright, die in den Zomer van 1908 naar Frankrijk overstak om daadwerkelijk het sceptisch Europa te betoonen dat de vluchten, waarover sedert zoo lang reeds getwist werd, wat meer dan Amerikaanschen bluf om 't lijf hadden. Die invloed liet zich des te dieper gelden op een zoo licht ontvankelijke natie als de Fransche, die zoo lang reeds belang stelde in dit brandend vraagstuk. En waar Frankrijk de andere naties reeds een heel eind vóór was op gebied van vliegkunst, moest de voorsprong nog grooter, en vooral nog blijvender worden.

Het verschijnen van W. Wright in Frankrijk is het uitgangspunt geweest van eene periode van buitengewone activiteit, die vooral haar voedsel vond in de zoo snel ontvlammende geestdrift der Franschen. Zooals het wel meermalen gebeurt, was die geestdrift niet altijd vrij te pleiten van overdreven chauvinisme, en dat bleek weldra uit de hevige polemieken die ontstonden in het tiental vakbladen, die op dat tijdstip als bij tooverslag uit den grond oprezen. Toch, om wille der waarheid dient gezegd dat de Fransche natie den Meester hare bewondering en hare vereering niet ontzegd heeft.

De vlucht van Wilbur Wright, toen hij bij 't dalen van den laatsten dag van 't stervend jaar 1908 gedurende twee uur in de lucht bleef zweven, is de heerlijke apotheose geweest van een jaar zóó rijk aan vruchtbare uitslagen en zóó vol van schoone beloften voor de nakende toekomst.

_* * _*

[p. 138]

Onderzoeken wij nu in hoeverre - althans in den loop van dit jaar - die beloften zich verwezenlijkt hebben.

Buiten de algemeene verwachting nam 1909 aanvang met eene periode van buitengewone kalmte. Wel zette Wright zijne proefnemingen voort te Pau, in 't Zuiden van Frankrijk, en naderhand in Italië, maar nauwelijks had hij, in 't begin van de Lente, Europa verlaten, ten einde zijne verbintenissen in Amerika te gaan vervullen, of de geestdrift, die bij het einde van 't verloopen jaar zoo gemakkelijk en zoo kwistig ontstaan was, viel als bij tooverslag. 't Was of 't verdwijnen van Wright brutaal een einde was komen stellen aan een droom, een heerlijken maar kortstondigen droom, zoo rijk aan goddelijke visioenen!.... Terecht kon men in 't spoorloos verdwijnen van enkele vakbladen, rond dit tijdstip, het zuiverst bewijs vinden van 't algemeen scepticisme dat allerwege begon te heerschen.

In gemoede mogen we ons wel afvragen hoevelen, gedurende de volgende maanden, in stilte de proefnemingen gevolgd hebben van 'n Farman, van 'n Bleriot, van 'n Levavasseur. Geen tijdstip heeft later zóó diep zijn invloed doen gevoelen op den ontwikkelingsgang van de vliegkunst, want het was een tijdstip van studie en onophoudend zoeken, waarbij het Farman-, het Bleriot- en - last not least - het Antoinette-toestel een bepaalden vorm kregen. En intusschen volmaakten zich twee vliegers, Paulhan en Latham, wier moed en behendigheid naderhand de wereld moesten verbazen.

De uitslagen bleven niet lang uit. Den 5 Juni sloeg Latham op zijn Antoinette-eendekker het Fransch record (1 uur, 7 min. - vroeger record Tissandier: 1 uur, 2 min.). De volgende maand (13 Juli) ondernam Bleriot zijn bekende reis (Etampes-Orleans) met oponthoud en legde daarbij een afstand van 41 kilometers af. Enkele dagen daarna stak hij 't Nauw van Kales over.

Die vlucht van Bleriot over 't Kanaal!

Wat we gedurende weken, gedurende maanden daarover te lezen kregen, gaat alle verbeelding te boven. Was er wel ééne luchtreis die zoo diep de beschaafde wereld had geschokt, die zoo'n blijvenden naklank moest laten in Frankrijk en in Engeland, twee landen sedert eeuwen

[p. 139]

door de natuur gescheiden, sedert eeuwen van elkaar vervreemd, en die daar eensklaps een band voelden, die de betrekkingen tusschen beide tot in den grond ging wijzigen?...

En toch, hoe indrukwekkend ze bij een oppervlakkige beschouwing ook moge schijnen, die vlucht van Bleriot, van technisch oogpunt uit, valt niet eens buiten de lange reeks van gewone vluchten, die we in den loop van dit jaar zoo dikwijls te zien kregen. Opgegaan te Sangatte bleef Bleriot ongeveer drie kwaart uurs in de lucht om eindelijk te landen te Dover. Wat men nu ook beschouwe, den vluchtduur of den afgelegden afstand, aan dergelijke vluchten had Blcriot ons reeds lang gewoon gemaakt. De reis van Toury-Artenay en terug - die hij verleden jaar reeds ondernam - en die van Etampes-Orleans die hij enkele dagen te voren aflegde, boden vrij wat meer hinderpalen aan dan die vlucht over een zeearm: de luchtstroomen namelijk, die hij bij de eerste te overwinnen had en die bij eene vlucht, laag over de aarde, zich bij de minste oneffenheid van den grond zoo snel doen gevoelen, zal hij gedurende zijn overzeesche reis wel te vergeefs gezocht hebben, want bij 't opstijgen heerschte een absolute windstilte; alleen, toen hij halfweg was, heeft hij met 'n flauwen westenwind te kampen gehad. Het naderen van de Engelsche kust bood wel gevaren aan, maar die heeft Bleriot gelukkiglijk vermeden met zich hoog genoeg te verheffen, hetgeen ten anderen noodzakelijk was, wilde hij een behoorlijke landingplaats kiezen. Technisch bewijst dit waagstuk maar weinig. Wel kan men erin vinden een bewijs van moed en koelbloedigheid, maar dan nog moet men totaal vergeten, dat Latham enkele dagen te voren - en ook enkele dagen daarna - bewezen heeft dat het meest te duchten ongeval, 't is te zeggen de stilstand van den motor, alleen een ongewenscht voetbad voor den vlieger kon tengevolge hebben. Wie voorbeelden van moed - van roekeloosheid zelf - vinden wil, die sta even stil bij de vlucht van Latham boven Berlijn en vooral bij die van Graaf de Lambert boven Parijs. Maar ook hier vlogen beiden zeer hoog en vermeden ze aldus de gevaren waaraan men bij een lage vlucht steeds bloot staat. Een stilstand

[p. 140]

van den motor had hier wel andere gevolgen kunnen hebben dan boven 't Kanaal, al heeft Paulhan ook onlangs bewezen dat men op eene hoogte van 275 m. zonder gevaar zijn motor stilleggen kan.

Dat dergelijke vlucht echter van aard was om aan de nakende Meeting van Reims een zeer gewenschte publiciteit te verzekeren, behoeft geen betoog. De bijval van deze laatste bleef dan ook niet uit, en, het hoeft ronduit bekend, die bijval was ruim verdiend.

De Meeting van Reims mag terecht beschouwd worden als de kenmerkende gebeurtenis van dit jaar. Uit een publieken wedstrijd immers, waar alle stelsels, alle bouwvormen vertegenwoordigd waren en waar alle elementen die eenigszins de waarde van een toestel konden aanwijzen, een ruime plaats zouden krijgen, zou bepaald blijken welk toestel zijne meesterschap op de andere kon doen gelden.

Die wedstrijd heeft ons in de eerste plaats gegeven het onvergeetlijk schouwspel van acht toestellen, die terzelfdertijd de lucht doorkloven, dalend, stijgend, zwenkend, onder, boven, rondom mekaar; hij heeft ons gegeven éen heerlijk visioen van 't geen, in later tijd, de lucht worden zal met hare nieuwe bevolking, met haar leven en haar gewoel.

Op technisch gebied echter zijn de uitslagen veel minder schitterend. Want, wie alleen de feiten in oogenschouw neemt zal volmondig moeten bekennen dat geene uitslagen zoo onsamenhangend voorkomen als die van Reims. Alleen een grondig onderzoek van de omstandigheden die aanleiding gegeven hebben tot die resultaten kan toelaten enkele van die uitslagen te verklaren.

Onder de elementen van zeer uiteenloopenden aard, die daarop eenigen invloed gehad hebben, dient in de eerste plaats op het voorplan gesteld: het persoonlijk coëfficient, d.i. de eigenlijke waarde van den vlieger. De meeste proeven - ternauwernood kan men eene uitzondering maken voor de snelheidsproef, waarbij de uitslag meer afhangt van het toestel zelf - waren volkomen aan dien factor onderworpen.

Als men stilstaat bij de afstandsproef, waaraan men in den laatsten tijd zoo 'n groot belang gaan hechten is, mag

[p. 141]

men zich afvragen wat een dergelijke proef wel beteekenen kan. De vraag heeft haar belang daar een oningewijde wel eens geneigd is den vooruitgang van de vliegkunst te meten naar de verhooging der afgelegde afstanden, en er velen gevonden worden die in het feit, dat Farman onlangs het afstandsrecord gebracht heeft op 232 kilometer, een bewijs zien dat men de oplossing van het vraagstuk nabij is.

Bij een dergelijke vlucht komen drie factoren in aanmerking, die zijn: 1^o het toestel, 2^o de motor en 3^o de vlieger. Alleen de verbeteringen aan het toestel zelf toegebracht kunnen een criterium aangeven, waaraan de vooruitgang van het vraagstuk kan getoetst worden.

In hoeverre eene vlucht waarbij de afstand van 200 km. afgelegd wordt, van aard is om enkele eigenschappen van het toestel meer op den voorgrond te brengen, dan een vlucht van 30 kilometer b.v. ontsnapt me geheel; want een toestel dat gedurende enkele minuten de lucht houdt, en daarbij zwenkt, stijgt, daalt en met den wind te kampen heeft, met andere woorden al de moeilijkheden overwint, waarmede men in de lucht kan te strijden hebben, heeft mijns inziens zijne bruikbaarheid bewezen. Trouwens, dat die afstand ons geen nauwkeurig beeld geven kan van de innerlijke waarde van een toestel en dat derhalve die afstand niet rechtstreeks kan evenredig zijn met die innerlijke waarde, wordt ons nog bewezen door het feit dat de toestellen, waarmede de laatste opzienmakende vluchten gedaan werden, dezelfde zijn als die waarmede men einde 1908 vloog. Voor zoover ik weet, heeft Farman slechts kleine wijzigingen aan zijn toestel aangebracht - details die den grond der zaak onaangeroerd laten -; het Wright-toestel bleef onveranderd, 't heeft immers sedert lang - althans volgens de gebroeders Wright - de volmaaktheid bereikt; de Bleriot XI (type Channel) bestond verleden jaar en het Voisin-toestel kon van kampioen veranderen maar van constructie niet. Verbeteringen werden aan de toestellen dus niet aangebracht, althans niet verbeteringen, die van aard zijn de vordering te verklaren die zich in de vluchtafstanden heeft voorgedaan.

Kan een afstandsproef ons een bewijs leveren voor de zekerheid en de regelmatigheid van den motorgang? Voor-

[p. 142]

eerst dient aangemerkt dat de motor die hoedanigheden - waarvan het belang wel aan niemand ontsnappen zal - evengoed aantoonen kan bij een volledigen stilstand van het toestel, op voorwaarde althans dat de motor de schroef drijve. Een motor, die in zulke omstandigheden bewijzen van regelmatigheid geeft, heeft veel kans die regelmatigheid nog te zien toenemen bij eene vlucht, aangezien in de lucht de werkingsvoorwaarden in zekere mate nog stijgen. Verleden jaar heerschte wel de meening - en dat heb ik persoonlijk meer dan eenmaal verkondigd - dat de gang van den motor den vluchtafstand beheerscht. Het feit dat Wright alleen op dat oogenblik lange afstanden aflegde en een motor bezat die door zijn bouw eenigszins afweek van den extra-lichten motor - waarvan de onzekerheid in den gang toen nog een kenmerk scheen te wezen - heeft veel bijgedragen tot het staven van die meening. Maar onder den drang van de omstandigheden werd die meening naderhand grondig gewijzigd. 'k Neem gereedelijk aan dat de motor een van de voornaamste factoren is die op 't voorplan treden bij een lange vlucht, maar moest werkelijk de afgelegde afstand van aard zijn de innerlijke waarde van den motor aan te geven, dan moet de vooruitgang, dien wij in den vluchtduur kunnen vaststellen, wel overeenstemmen met een gelijkgaande verbetering sedert het laatste jaar aan den luchtvaartmotor toegebracht. En dat kan toch weer 't geval niet wezen, aangezien op einde 1908 al de motoren bestonden die wij tot heden te zien kregen, tot zelfs de Gnôme-motor waarmede Farman onlangs het wereldrecord klopte. Men begrijpe mij wel, de rol van den motor wil ik geenszins onderschatten - verre van daar - en dat die niet te onderschatten is werd ons volop betoond te Reims, toen Farman die de gansche week werkeloos gebleven was, den dag dat hij den Gnóme-motor op zijn toestel plaatste, den ‘Grand Prix de Champagne’ won. Maar, 'k herhaal het, die motoren bestonden en geene verbetering aan hunnen bouw toegebracht kan de vordering, die zich in de vluchtafstanden voordeed, verklaren.

Wat de afstandsproeven ons wel aantoonen kunnen, en wat vooral in den laatsten tijd tot een hooge volmaking

[p. 143]

kwam, dat zijn de physieke en de moreele hoedanigheden van den vlieger zelf. Als men bedenkt welk ruwen strijd de vlieger, die uren lang in de lucht zweeft, daarboven te leveren heeft tegen de koude en tegen de ruwe aanvallen van den rukwind op de stabiliteitsorganen en de stuurinrichtingen en dat vooral het beheerschen van deze laatste een sterke krachtinspanning vraagt, dan beseft men wel dat benevens de lichamelijke kracht ook van den vlieger in hooge mate moreele hoedanigheden vereischt worden. Bij een lange vlucht boven een beperkte vliegvlakte, waar 't zwenken dus een voortdurende noodzakelijkheid wordt, zal de vlieger wel blijken moeten geven van een ontembaren moed, van een vluggen geest en vooral van een geoefend oog.

Een overzicht van de gebeurtenissen te Reims zal nog klaarder aanwijzen in hoeverre die persoonlijke hoedanigheden op den voorgrond traden. Te Reims waren 35 vliegers regelmatig ingeschreven, maar hoevelen daaronder verdienden werkelijk den naam van vlieger en bezaten in voldoende mate de boven beschreven hoedanigheden? Laat Paulhan, Latham, Bleriot, Farman en Curtiss ter zijde en wat blijft er dan over? En de dertig anderen hadden toch wel voor 't meerendeel dezelfde vliegtoestellen onder de hand als Paulhan, Bleriot, enz.? Men vraagt zich onwillekeurig af wat er van het Voisin-toestel of van de Antoinette ware terecht gekomen, moest Paulhan of Latham om de eene of de andere reden van 't begin der Meeting af, verplicht geweest zijn werkeloos te blijven. Meer nog. Wat deden de Lambert en Tissandier met hun Wright-toestel? Inderwaarheid niet veel. En wie zal 't daarom wagen de waarde van dit laatste toestel te meten aan de povere uitslagen die het te Reims opleverde? De resultaten waren toch eenigszins gewijzigd geweest, ware Wilbur zelf als kampioen van zijn eigen toestel opgetreden. Verleden jaar immers nam W. Wright op zijn doode gemak de 105 kilog. van Léon Bollée mee de lucht in; te Reims konden noch Tissandier, noch de Lambert met zich mee krijgen de 40 kilog. essence die voor 't winnen van den afstandsprijs onontbeerlijk waren.

En dan die wedstrijd voor langen vluchtduur? Waar

[p. 144]

dergelijke proef zoovele gelijkenis aanbiedt met de afstandsvluchten zal het niemand verwonderen dat ook dáárbij de persoonlijke waarde van den vlieger de voornaamste factor is.

Zelfs de hoogteproef ontsnapte niet heelemaal aan dit bestanddeel. Men kan immers bezwaarlijk aannemen dat op de hoogte, welke Latham te Reims bereikte (150 m.), de atmosferische omstandigheden in zulke mate gewijzigd werden dat zij op de standhouding eenigen invloed uitoefenden. Hier meer dan elders wordt durf vereischt en dan nog dient herinnerd dat de zekerheid en de sierlijkheid van den gang bij een hooge vlucht steeds het gevolg zijn van een volkomen gemis aan de stoornissen welke men bij een lage vlucht te bekampen krijgt. Daarenboven heeft Latham bij 't winnen van dien wedstrijd geen ernstige mededingers gevonden noch in Tissandier, noch in de Lambert, alhoewel omstreeks ditzelfde tijdstip Orville Wright zich de fantaisie niet ontzag te Berlijn op eene hoogte van 400 m. te vliegen...

De snelheidsproef was meer dan eenig andere van aard om de innerlijke eigenschappen van een toestel aan te geven; want de snelheid is een eigen hoedanigheid van het toestel, die heelemaal aan de waarde van den vlieger ontsnapt. Wat we bij die proef te zien kregen, heeft doen blijken hoe noodzakelijk het is de snelheid van een toestel te meten ten opzichte van den heerschenden wind; want voor een publieken wedstrijd mag men toch in de eerste plaats eischen dat de voorwaarden, waarin gestreden wordt, voor alle vliegers dezelfde wezen, en zulks kan't geval niet zijn als niet allen te kampen hebben tegen dezelfde atmosferische omstandigheden. 'k Weet wel dat voor een gewonen sterveling, die van de aarde toekijkt, alleen de betrekkelijke snelheid eenige waarde hebben kan, daar zij de doelmatigheid van een toestel, als vervoermiddel, aangeeft; maar wetenschappelijk kan die snelheid geen belang opleveren daar zij te veel ondergeschikt is aan de snelheid van den wind.

De ‘Gordon-Bennett-schaal’ werd dan ook het aandeel van Curtiss, die op zijn tweedekker bewees vlugger te zijn dan Bleriot, hetgeen echter Bleriot niet belette enkele

[p. 145]

oogenblikken daarna (de wind was eenigszins gewijzigd) bij een nieuwe vlucht het record van Curtiss te kloppen.... maar de tijd, gedurende welken de prijs mocht betwist worden, was toen verstreken en... de ‘Gordon-Bennettschaal’ ging definitief mee naar Amerika.

De overwinning van Curtiss is voor velen eene verrassing geweest: zijn motor immers was op verre na zoo machtig niet als die waarover Bleriot beschikte. Het moet dan wel zijn dat de monoplan, juist omdat zijn draagvlak merkelijk kleiner is, voor de standhouding een grooter aanvalhoek van het vlak vereischt, wat een sterker vat van den wind en een grooter weerstand meebrengt. Daarenboven was Curtiss' toestel veel lichter en vooral beter verzorgd, hetgeen ook eenigszins dien uitslag kan verklaren.

De Meeting van Reims heeft ons echter 't bewijs geleverd - en dat is ook eene verdienste - dat de huidige toestellen een voldoenden graad van volmaaktheid bereikt hebben om windsnelheden te trotseeren, die enkele dagen te voren nog als gevaarlijk en onoverwinnelijk beschouwd werden.

De strijd dien Paulhan, den derden dag der Meeting, bij zijne vlucht voor den Grooten Prijs te leveren had tegen een opkomenden wind, die weldra met eene snelheid van 36 km. per uur bleek te woeden, is een heerlijke episode geweest uit die onvergetelijke week. En dien strijd van een man met zijn toestel tegen de losgelaten elementen, te midden van regen en storm, kregen we 's anderendaags even indrukwekkend te zien, toen Latham, bij 't dingen naar dienzelfden Prijs zich verplicht zag tot eene hoogte van 150 m. te stijgen, wilde hij een kalmer luchtlaag ontmoeten. De beteekenis van die vluchten ontsnapt toch aan niemand; zij hebben klaar doen blijken dat heden eene windsnelheid van 10 m. per seconde geen hinderpaal meer wezen kan voor geoefende vliegers. Het belang dat dergelijke vluchten aanbieden is overwegend, want zij geven een juist begrip van de doelmatigheid, waarop het vliegtoestel als vervoermiddel aanspraak maken kan. Een toestel immers dat bij eene windsnelheid van 36 km. per uur de lucht houdt, heeft kans 210 dagen in 't jaar uit te

[p. 146]

vliegen en geeft aldus, in zekere mate, bewijs van zijne bruikbaarheid.

Tot de oplossing van het stabiliteitsvraagstuk heeft de Meeting van Reims maar weinig bijgedragen, en dát is te betreuren; want geene hoedanigheid is uitteraard zóó geschikt om de vliegsport te verspreiden en algemeen te maken als de stabiliteit. De uitslagen die te Reims bekomen werden hebben de verwarring, die op dat gebied heerschte, vrij wat komen vermeerderen. Zóó was men algemeen van gevoelen dat de tweedekker, waarbij de stabiliteit langs zuivér automatischen weg bekomen wordt, slechts uitslagen opleveren kan bij middelmatige windsterkte, terwijl alleen toestellen waar die stabiliteit dynamisch, dit is door tusschenkomst van den vlieger of van den gyroscoop b.v. verzekerd wordt, stand houden bij sterken wind. En toch heeft Paulhan betoond dat zijn Voisin-toestel eene windsnelheid van Io m. per seconde niet vreest, terwijl noch Tissandier, noch de Lambert het waagden hun Wrighttoestel vóór de loods te brengen bij een bries van 5-6 m. per seconde.

De waarheid is dat hier, meer dan elders, het persoonlijk coëfficient zijn invloed heeft doen gevoelen. Als een tweedekker met verticale scheivlakken bij slecht weder stand houdt, dan kan het niet anders of het Wright-toestel moet ten minste evengoed standhouden, en dat heeft Wilbur ons te Auvours meermalen bewezen toen hij tegen windsnelheden van 9-10 m. per seconde te strijden had.

De V-vorm van het draagvlak bij het eenvlakkig toestel bevordert bij kalm weder de stabiliteit, zóó dacht men, maar wordt schadelijk bij onstuimig weder. En toch was de vlucht van Latham met zijn Antoinette - waarbij de twee halve draagvlakken een merkbaren hoek vertoonen - onberispelijk rechtlijnig, terwijl de vluchten van Bleriot steeds een onzekeren gang aangaven. Maar Latham is een zeer behendig vlieger, die altijd een groote hoogte bereikte, terwijl Bleriot bij zijn lage vluchten noodzakelijkerwijze een golvende looplijn volgen moest, gezien de tegenwinden, die bij de minste grondoneffenheden ontstaan. Toen Delagrange, op zijn Bleriot-toestel, twee toeren deed op eene hoogte van 40 à 50 meters, dan was zijne

[p. 147]

looplijn toch wel zoo zuiver als die van Latham, en nochtans niets duidt bij het Bleriot-toestel den V-vorm aan. Het staat dan wel vast dat die vorm de stabiliteit bij kalmen wind verzekert maar volstrekt nutteloos wordt bij onstuimig weder, en Latham zelf heeft dat ingezien: bij enkele van zijne toestellen immers heeft hij niet geaarzeld de kleine stabiliteitsvleugels af te danken, en het bekende ‘gauchissement’ aan te nemen. Het omplooien der draagvlakken, dat aan de gebroeders Wright zijn algemeen gebruik dankt, heeft een overwegenden invloed op het weerbrengen van het toestel tot zijn normalen stand, omdat het een wijzigingskoppel ontwikkelt dat evenredig is met het quadraat van de snelheid. Geen wonder dus dat Latham en ook Bleriot tot dit middel hun toevlucht namen om de stabiliteit bij enkele hunner toestellen te vermeerderen. Eene vliegmachine, die over dergelijke stabiliteitsmiddelen beschikt, is uiterst behandelbaar en gewillig. Geen toestel zwenkte te Reims zóó dicht bij de pijlers als het Wrighttoestel, en het komt mij voor dat bij een snelheidswedstrijd, boven een klein vliegterrein, dit toestel al de andere onvermijdelijk overwinnen moet. Deze merkwaardige stabiliteit echter wordt slechts verkregen door de gedurige tusschenkomst van den vlieger, die door zijne bewegingen gestadig het evenwicht herstelt. 't Is wel mogelijk dat met den tijd die bewegingen automatisch worden, hetgeen eenigszins de lichamelijke vermoeienis van den vlieger vermindert en de aantrekkelijkheid ervan voor een sportsman verhoogt, maar het blijkt toch weinig geruststellend voor een reiziger die het in een dergelijk transporttoestel waagt. De onzekere gang van de Wright-machine, dien men wel eens met den zuiveren gang van de Voisins vergeleken heeft, is meestal toe te schrijven aan de nabijheid van den grond. Toen Farman bij de afstandsproef laag vloog was zijne looplijn onzeker, maar toen hij daags daarna naar den hoogteprijs dong was zijne vlucht zoo vast en zoo sierlijk als die van Latham⁽¹⁾.

(1) Aan geen enkelen toeschouwer te Antwerpen, is de onzekere gang van de Caters ontsnapt, terwijl de vluchten van Rougier, om hare stabiliteit en hare zuivere looplijn, de algemeene bewondering wekten. Beiden beschikten nochtans over een Voisin-toestel, maar Rougier vloog steeds hoog terwijl de Caters slechts enkele meters boven den grond bleef zweven.

[p. 148]

Eindelijk in het feit, dat Paulhan het waagde eene vlucht te ondernemen bij groote windsnelheid, hebben enkelen een bewijs willen vinden van de meerderwaardigheid, wat de stabiliteit betreft, van het tweevlakkig vliegtoestel op den eendekker. Doch, waar de rede zegt dat het eerste toestel, dat dan veel zwaardar is, op verre na zoo gemakkelijk de lucht niet doorsnijdt of doorklieft - hetgeen bij onstuimig weder eene noodzakelijkheid blijkt te zijn - als het tweede, daar is men meer dan elders geneigd te zeggen dat ook die uitslagen te veel gestaan hebben onder den invloed van de waarde der vliegers.

De rol, die de motor bij het vliegvraagstuk te vervullen heeft, is te overwegend opdat men niet even stil sta bij de resultaten, welke ook op dat gebied te Reims bekomen werden. Van al de motoren, die we daar te zien kregen, kwamen er slechts drie - althans in schijn - met eere uit den strijd: de Antoinette-, de Curtiss- en de Gnôme-motor. De twee eerste zijn achtcylindermotoren in V-vorm. De Gnôme-motor wijkt in zijne opvatting heelemaal af van de aangenomen grondbeginsels: cylinder en alle onderdeelen hebben een ronddraaiende beweging, hetgeen een vernuftige schikking van de ontsnappings- en toelatingsorganen meebrengt. Den dag, waarop Farman dezen motor op zijn toestel plaatste, won hij den Grooten Prijs.

Opmerkenswaardig is het, dat de verbeterde verticale automobielmotor, die door twee typen vertegenwoordigd was, geen bijzondere uitslagen opgeleverd heeft. De Wright-motor heeft op voldoende wijze gewerkt. Tissandier en de Lambert hebben ons enkele welgeslaagde vluchten te zien gegeven, maar de Vivinus-motor - een Belgisch motor - deed totaal niets. Toch prijkte de naam van Sommer op de lijst der ingeschreven vliegers. Sommer, die in 't begin van dezelfde maand, met zijn Farman-toestel en zijn Vivinus-motor, officieus in 't bezit kwam van het wereldrecord van den afstand, is er niet in geslaagd iets meldenswaardig te verrichten. Mechanisch gesproken staat de Vivinus-motor verre boven den Wright-motor, en men mag zich in de eerste plaats afvragen of het verplicht nederdalen van Sommer wel het gevolg geweest is van eene onderbreking in den gang van den motor. Had een slecht opstellen

[p. 149]

van den motor op het Farman-toestel daar schuld aan of ligt de oorzaak in een feit dat ons ontsnapt, misschien wel in het niet juist regelen van den motor? Stellig is het dat de Vivinus-motor voldoende uitslagen opgeleverd heeft bij volkomen stilstand van het toestel, en ook in de lucht, vermits Sommer bewezen heeft 2½ uur te kunnen vliegen. Het blijkt dan meer en meer dat de vluchtafstanden vooral beheerscht worden door de persoonlijke hoedanigheden van den vlieger, want de voldoende kennis van den motor, die alleen het nauwkeurig regelen toelaat, is toch eene vereischte die men aan den vlieger - niet aan de vliegmachine - stellen kan.

Zoo zien wij beurtelings dat alle elementen onder den invloed van het persoonlijk coëfficient gestaan hebben. Juist daarom heeft de Meeting van Reims, op wetenschappelijk gebied, maar weinig tot de vordering van het vraagstuk bijgedragen. De bestaande verwarring is zij nog komen vermeerderen. Het baart dan ook geen wonder dat mannen als Painlevé, na de Meeting van Reims, de aandacht hebben gevestigd op de noodzakelijkheid om dat blindelings tasten, al heeft het wonderen verricht, te vervangen door nauwkeurige metingen en vergelijkende proeven. Op die wijze alleen komt het vraagstuk wetenschappelijk vooruit.

Onder geldelijk opzicht heeft de Meeting van Reims mooie uitslagen opgeleverd. Niet alleen voor de inrichters maar ook voor de geheele Reimserbevolking is de gebeurtenis een winstgevend buitenkansje geweest, en 't voorbeeld is aanstekelijk geworden. Na Reims kregen we - haast zonder onderbreking - Brescia, Doornik, Berlijn, Spa, Keulen, Frankfort, Douai, Juvisy, Doncaster, Blackpool en Antwerpen.

Allengskens werd de vliegkunst, die ontstaat en de verlichte bescherming noodig heeft van alle denkers, overgeleverd aan een bende impressario's en wel op het oogenblik dat het noodig was ze vooruit te doen gaan en ze vooral te houden uit het domein van de kunstemakersport.

Thans zijn wij een nieuwe Barnum-industrie rijker: het vertoonen van halsbrekende vliegmenschen is stilaan een baantje gaan worden dat vette winsten afwerpt, het

[p. 150]

vliegen immers bleek weldra te wezen een bij uitstek aanlokkend acrobaten-nummer, waarop de menschen verlekkerd zijn om zijne rariteit. En de specialisten van het nummer reizen thans heel Europa af, met of zonder toestellen, vliegend of niet vliegend. De prijzen, die ze zoo gemakkelijk winnen - o, zoo gemakkelijk, welk Antwerpenaar heeft geen trouwe herinnering bewaard van dit ledige Wilryckplein, op Allerheiligendag, toen een bries van 5-6 m. de witte vredevlag aan 't rimpelen bracht? - die prijzen zijn bekend en steken de oogen uit van 't goedzakkige publiek en hebben een heele bende van toekomstige vliegers doen opstaan, wien de vooruitgang van 't vraagstuk natuurlijk nauw aan 't hart ligt!

Met zoo 'n leger van baanbrekers moet het vraagstuk wel vooruit!

Van ernstige proeven is natuurlijk geen kwestie; daar heeft men geen tijd voor. Van nieuwe scheppingen, van nieuwe uitvindingen kan geen sprake wezen: voor nieuwkomenden komt het er vooral op aan geen tijd te verliezen; de prijzen, heele fortuinen wachten en elke dag kan nieuwe mededingers aanbrengen. Wil men in den kortst mogelijken tijd vliegen, dan kiest men een der loopende modellen: men moet er immers een eigenaardige mentaliteit op nahouden om daar, waar reeds winstopleverende toestellen bestaan, zijn tijd en zijn geld te gaan verbeuzelen aan 't ondankbaar zoeken.

En zoo komt het dat wij bij het einde van dit veelbelovend jaar slechts een zestal toestellen rijk zijn en dat geheel onze vooruitgang gedurende dit buitengewoon vruchtbaar jaar zich beperkt tot het meer op den voorgrond brengen van een tweetal toestellen, waarvan de grootste verdienste hierin bestaat: in de handen van behendige vliegers te zijn overgegaan.

Intusschen blijft het stabiliteitsvraagstuk vrijwel onopgelost. Van pogingen om de ongevallen te voorkomen, waaraan de ongewenschte stilstand van den motor gedurende eene vlucht aanleiding geven kan, wordt maar geen gewag gemaakt, en toch ligt daar een terrein open, waarop de vooruitgang zich onder zoo 'n tastbaren vorm zou kunnen openbaren. De moeilijkheden, welke het aan-

[p. 151]

brengen van den dubbelen motor, in den bouw, medekrengt, kunnen bijna onoverkomelijk toeschijnen, maar die moeilijkheden zijn meestal van mechanischen aard en wie betwijfelt, gezien de volmaaktheid welke de mechanica den dag van heden bereikt heeft, dat een vraagstuk als 't gesteld wordt met al zijn eischen en al zijn details, niet vroeg of laat een oplossing krijgt?

Zoolang de zekerheid eene hoofdhoedanigheid blijft, die al de andere hoedanigheden beheerscht, en zoolang de aeroplaan ons die niet geeft, kan er geen sprake wezen van eene oplossing van 't vraagstuk; alleen een begin van oplossing kan daarbij doorschemeren.

Sommigen meenen dat de aeroplaan dank zij opvolgenlijke verbeteringen - zooals dit met de automobiel vroeger gebeurde - onvermijdelijk tot een practischen vorm komen moet. Anderen zijn van gevoelen dat die vormverandering alleen het gevolg wezen kan van eene omwenteling in het princiep. Een feit staat vast: niettegenstaande de schitterende uitslagen die dit jaar bekomen werden en die wij alleen verschuldigd zijn aan een beter kennis van den luchtvaartmotor en aan de lichamelijke en moreele hoedanigheden der vliegers, heeft de aeroplaan ons geen stap nader gebracht tot de oplossing, en hoe kon het anders, als het princiep van het voortgestuwd vlak steeds hetzelfde bleef?

Waar drie wegen voor de oplossing open lagen heeft men zich hals over kop met een onbegrijpelijke, eenzijdige hardnekkigheid in ééne van de drie richtingen geworpen zonder de mogelijke uitkomsten te berekenen waartoe de andere leiden konden. De uitslagen hebben aan de verwachtingen niet beantwoord. Thans staan wij voor een keerpunt in de geschiedenis van de vliegkunst en een ommekeer ten voordeele van de ornithoptere blijft niet langer meer uit. De stelselmatig verwaarloosde vleugelslag zal weldra het voorwerp worden van menigvuldige en grondige studiën.

Heeft de mensch, bij het mechanisch vervoer ter aarde, niet trouw de natuur nagevolgd, dan kan daarin toch geen reden gevonden worden om niet voor de oplossing van 't vliegvraagstuk bij den vogel ter school te gaan. De voor-

[p. 152]

waarden waarin de natuur en de mensch in het laatste geval zich bevinden, zijn toch wel dezelfde, terwijl zij, ter aarde, voor beide een grondig verschil aanbieden.

Als men zich de moeite geven zal de studie van de vogelvlucht aan te vatten en men den vogel als kunstmatig werktuig beschouwen wil, met zijn vaste regels, zijn positieve bestanddeelen, zijne theorie en zijne practijk, dan zal men zich weldra rekenschap geven van de wonderbare wijze, waarop de natuur een keuze gedaan heeft van de meest vernuftige kunstgrepen, hoe zij beschikt over de meest doelmatige middelen, met andere woorden, hoe zij er in geslaagd is aan het stof den vorm en de beweging te geven die den hoogsten werkingsgraad verzekert. Een weg toch leidt tot de oplossing, één weg, dien de hoogste wetenschap niet veroordeelen kan: de weg, dien de natuur ons aanbiedt.

Waar echter het tijdsverloop van één jaar zulke grondige wijzigingen bracht in de meeningen omtrent vliegkunst, zou het gewaagd zijn veronderstellingen te maken voor de toekomst; steeds is die zwanger gebleken van onvermoede verrassingen, 't zij de mensch haar het verstoken geheim heeft moeten afdwingen, 't zij ze met een milde toegeving hare verborgenheden ten toon spreidde.

Aloïs Van Loy.

Brussel, 15 December 1909.