Biografie Bulletin. Jaargang 7

[p. 212]

Een eenling die een treetje hoger staat
Interview met Marc Dierikx, biograaf van Anthony Fokker
Hans Schoots

Anthony Fokker was Nederlands belangrijkste luchtvaartpionier en tevens de grondlegger van een bedrijf dat een soort Oranjegevoel teweegbrengt, als DAF, de tulpenexport en de kaasfabricage. Bracht, liever gezegd, want Fokker Aviation is failliet. Het Oranjegevoel was trouwens grotendeels misplaatst, want van de grote ondernemers in ons land was Anthony Fokker wel de meest on-Nederlandse. Toen hij in 1911 de legendarische vlucht met de ‘Spin’ maakte rond de St. Bavo in zijn ouderlijke woonplaats Haarlem, was hij al vliegenier en vliegtuigbouwer in Duitsland, en tijdens de Eerste Wereldoorlog bouwde hij in zijn fabrieken bij Berlijn en Schwerin talrijke toestellen voor het Duitse leger. Daarvan staan er nu nog diverse in elk boekje over De Beroemdste Vliegtuigen ter Wereld, bijvoorbeeld de rode driedekker waarmee Manfred von Richthofen, de ‘Rode Baron’, het luchtruim onveilig maakte boven de loopgraven van Noord-Frankrijk en België. In de jaren twintig maakten Fokkers verkeerstoestellen talrijke recordvluchten die over de hele wereld van dag tot dag werden gevolgd. Fokker woonde zelf vanaf midden jaren twintig in de Verenigde Staten, waar zijn voornaamste bedrijf gevestigd was. Hij overleed in 1939.

De boeken die in het verleden aan Anthony Fokker zijn gewijd waren gebrekkig. Zelf dicteerde hij ooit memoires aan een Amerikaanse journalist, hetgeen resulteerde in The Flying Dutchman. Later volgden enkele werken over Fokker waarin diens eigen visie teveel doorklonk en die bovendien op beperkte bronnen gebaseerd waren. Dat er wel degelijk meer bronnenmateriaal is, bewijst het boek van Marc Dierikx, dat dit jaar in het Nederlands verscheen onder de titel Dwarswind. Een biografie van Anthony en in het Engels onder de titel Fokker: a Transatlantic Biography. Dierikx is een productief man, want vorig jaar kwam zijn geschiedenis van tachtig jaar Schiphol uit en dit voorjaar publiceerde hij nog een werkje over het Marshall-plan.

Tijdens het werk aan zijn dissertatie Begrensde horizonten. De internationale luchtvaartpolitiek van Nederland in het interbellum (1988) ontstond zijn verlangen een Fokker-biografie te schrijven: ‘Ter voorbereiding van mijn proefschrift maakte ik een ronde langs bedrijven en instellingen in Nederland, waarvan ik dacht dat ze bruikbare archieven op het gebied van de luchtvaart konden hebben. Zo kwam ik ook bij de Fokkerfabrieken. Ik ben daar een middag te gast geweest en de directiesecretaris heeft mij rondgeleid langs hun archiefcollecties. Ik verbaasde mij erover dat er maar zo weinig was. Hun bedrijfshistorische afdeling bestond uit twee kasten, met voornamelijk boeken en tijdschriften en verder een paar doosjes knipsels. Op een gegeven moment vroeg ik waar nu het echte archief was, ervan uitgaande dat er vele strekkende meters moesten zijn. Toen zei hij: ‘Tja, dat hebben we niet meer’. Nu

[p. 213]

Fokker op zijn eerste vliegtuig, de ‘Spin’, 1911 (collectie Marc Dierikx)

is het goed te weten dat Fokker in de oorlog heeft doorgedraaid onder Duits beheer. Daarbij was een aantal ingenieurs betrokken die ze na de oorlog ook nog nodig hadden. Na 1945 is het bedrijf door de staat weer op poten gezet. Het werd van een prové-onderneming van Anthony Fokker en zijn familie omgezet in een nieuwe NV. Toen kwamen twee dingen samen. Enerzijds de totale reorganisatie van het bedrijf. Je ziet in mijn boek wel dat het voor de oorlog al een ratjetoe was. Er moest weer vanaf het nulpunt begonnen worden. Daarnaast moesten ze schoon schip maken met een verleden dat een beetje bruin aangebrand was geraakt. Bij de reorganisatie werd ondermeer een grachtenpand in de binnenstad van Amsterdam afgestoten waar het archief was opgeslagen. Het lag meen ik aan de Brouwersgracht. Dat pand werd verkocht en de papieren zijn cadeau gedaan aan de Amsterdamse brandweer die ze gebruikte bij een brandweeroefening. Zo wist je natuurlijk zeker dat er geen belastende feiten meer boven konden komen uit een lastig verleden.

Je bent ervan overtuigd dat ze het daarom gedaan hebben?

Je ziet nu iets dergelijks in Oost-Europa. Ik heb in Polen en Tsjechië ervaren dat het heel moeilijk is archieven van bedrijven te achterhalen van voor 1989. De gedachte is: nu er een hele nieuwe periode is aangebroken, kunnen we die oude rommel net zo goed wegdoen. Ik veronderstel dat een zelfde klimaat bij Fokker heerste. Voor mij was het verhaal over de verdwijning van al dat materiaal juist het vertrekpunt van mijn interesse voor Fokker. Ik was ook al vroeg gestuit op de autobiografie die Anthony Fokker over zichzelf heeft laten schrijven door de Amerikaanse journalist Bruce

[p. 214]

Gould. Dat is een soort jongensboek waarin een onwaarschijnlijk leven beschreven wordt. Als historicus is dan je reactie: wat daar staat kan niet kloppen. Omdat ik tijdens het onderzoek voor mijn proefschrift toch langs al die archieven trok, had ik een unieke kans om meteen gegevens over het leven van de figuur Fokker te verzamelen, die niet meer in het verdwenen archief van zijn voormalige fabriek te vinden waren. Er bleek her en der nog veel te zijn.

Werd de Fokkerdirectie niet alsnog huiverig toen je dat onderzoek ging doen?

Nee, ik heb altijd alle medewerking gehad. Bedoel je van de archiefmedewerkers van Fokker, of heeft de bedrijfsleiding zich er ook mee bemoeid?

Ik heb indertijd voor mijn proefschrift toestemming gekregen voor het raadplegen van het bedrijfsarchief. Daarna had ik geen contact meer met de top van de onderneming.

Rond 1986 heb ik een tijd in de archiefopslagplaats aan de Ringdijk op Schiphol-Oost gezeten, waar het statische deel van het Fokker bedrijfsarchief was gedumpt, dat dus voornamelijk over de naoorlogse tijd ging. Ik kreeg een sleutel mee en er was verder helemaal niemand. Een inventaris op het archief bestond niet en ik liep daar tussen de stellingen en moest lukraak dozen uit de kast trekken met interessant lijkende opschriften. Dan vind je weleens een snipper. Ik kwam er dozen tegen met het opschrift KW. Dat bleek ‘kwesties’ te betekenen en daarin zat materiaal over diverse zakelijke conflicten die Anthony Fokker had uitgevochten. Maar voor mijn biografie is Fokker zeker niet de belangrijkste bron geweest.

Toen je zijn autobiografie las dacht je: dat kan niet waar zijn. Wat is na je onderzoek je eigen beeld van Fokker geworden? Heb je een hekel aan hem gekregen, juist sympathie, of nog wat anders?

Daar ben ik nooit helemaal uitgekomen, zoals denk ik ook een beetje uit mijn boek blijkt. Aan de ene kant was hij een mateloos intrigerende figuur. Die schurkachtigheid van iemand die als een kwajongen door het leven gaat, dat vond ik wel fascinerend en sympathiek. Mensen waarmee hij in contact komt op het verkeerde been zetten, afspraken niet nakomen, hoe het hem telkens toch weer lukt. Die sluwheid. Aan de andere kant ergerde ik me aan zijn zelfingenomenheid. Die komt niet alleen in zijn autobiografie naar voren, maar ook heel sterk in vrijwel alle herinneringen van mensen uit zijn omgeving.

Je hebt je voorheen vanuit een andere invalshoek met de luchtvaarthistorie bezig gehouden dan de biografische. Heb je de tegenstelling tussen bedrijfsgeschiedenis en persoonlijke geschiedenis niet als een conflict ervaren? Wanneer het om ondernemers gaat kun je gemakkelijk in uitersten vervallen. De hoofdpersoon gaat onder in de bedrijfsgeschiedenis, of hij komt juist los te staan van het bedrijf waarmee hij zijn hele leven vergroeid is geweest.

Nee, ik heb het zelfs helemaal niet als een conflict gevoeld. Ik heb het als een groot voordeel ervaren dat ik bij het beschrijven van zijn leven veel van zijn professionele werkterrein wist. Daardoor werd een aantal problemen waarmee hij geworsteld heeft voor mijzelf veel duidelijker. Ik heb het boek ook bewust opgezet met drie hoofdstromen: de persoon, zijn professionele omgeving, de rol van Fokker in de ontwikkeling van de luchtvaarttechnologie. Fokker heeft zelf nooit een onderscheid willen maken tussen zijn leven als bedrijfsleider en zijn privéleven. Dat was voor hem hetzelfde. Je ziet dat bijvoorbeeld in zijn financiële beleid. Hij klopte bij de boekhouder aan en nam een paar duizend gulden uit de kas mee die hij ook achteraf niet verrekende. Verder heb ik geprobeerd in ieder geval de belangrijkste technologische

[p. 215]

dilemma's waarvoor hij stond in relatie te brengen met zijn persoon. Naar mijn idee hadden die twee dingen alles met elkaar te maken. Vooral het feit dat hij heel weinig schoolopleiding heeft genoten en zijn kennis over de luchtvaarttechniek en over het runnen van een bedrijf al doende heeft vergaard. In de jaren twintig wordt dat steeds meer een probleem, omdat de vliegtuigen steeds groter worden en er hogere technische eisen aan worden gesteld. Dan loopt hij tegen het plafond aan van wat hij met zijn opleiding nog kan begrijpen. De logische stap voor iemand die een bedrijf leidt is dan: wanneer ik de expertise niet zelf heb, huur ik hem in. Dat deed Fokker juist niet. Hij had het idee: die vliegtuigen zijn van mij, daar staat mijn naam op, dus ik moet zelf weten hoe ze in elkaar zitten. Hij was een ambachtsman. Wanneer in de Verenigde Staten tests worden gedaan met nieuwe aerodynamica die toch niet de vooruitgang blijkt te brengen die was verwacht, zegt Fokker meteen: zie je wel, al die nieuwlichterij, daar heb je geen donder aan.

Hoe ben je omgegaan met het psychologische element? Heb je geprobeerd te verklaren waarom hij was zoals hij was, hoe stond je daar tegenover?

Wanneer je op een verantwoorde manier een biografie schrijft kun je niet volstaan met toen gebeurde er dit, toen gebeurde er dat en uiteindelijk ging de hoofdpersoon dood. Je wilt voor jezelf en ook voor je lezer bepaalde verbanden aanwijzen. Daar heb ik ook nadrukkelijk naar gezocht. Zijn persoonlijke belevingswereld, zijn karakter, voel je gaandeweg bij het schrijven van het boek duidelijker worden, wanneer de stukjes van de puzzel een beetje in elkaar gaan passen. Dan zie je dat het karakter van de man, en vooral datgene wat hij in zijn jongere jaren had meegemaakt, steeds van doorslaggevende betekenis moet zijn geweest voor de beslissingen die hij later nam. In zijn zakelijk leven gaat het dan bijvoorbeeld over het aantrekken van vreemd kapitaal voor zijn onderneming. Daar heeft hij aan het begin van de Eerste Wereldoorlog en in de jaren twintig een paar keer zijn neus mee gestoten. Logisch dat hij daar in de jaren dertig, wanneer diezelfde noodzaak zich voordoet, heel huiverig tegenover staat.

Je probeert je af te vragen welke factoren zijn leven hebben beïnvloed. Naar mijn mening moet je die in zijn vroege jeugd zoeken. Zoon van Indische koffieplanters, groeit op in Kediri op Java, een heel afgelegen gebied. Behalve koffieplanters zijn er nauwelijks blanken en in die tijd heb je een heel duidelijke scheiding tussen de blanke koloniale bovenlaag en de inlandse bevolking. Je ziet dat het idee dat hij een eenling was, die boven alle anderen stond, daar groeide. In zijn vroege jeugd was hij het plantersjongetje dat superieur was aan de kinderen uit de kampong met wie hij speelde. Het komt terug in de manier waarop hij met zijn naaste medewerkers omgaat, in het feit dat hij er niet in slaagt zijn persoonlijke leven, zijn relatie tot vrouwen, vorm te geven. Het jongetje in de kampong wordt het knutselende jongetje op de zolder in Haarlem, met maar een handjevol vrienden. Het wordt de militair in dienst die zich daar niet thuis voelt en geen aansluiting vindt bij zijn kameraden, daarna de eenling in Duitsland, de Hollander op de Duitse technische school, de Hollander onder Duitse vliegtuigfabrikanten, die het moet hebben van een handjevol piloten aan het front, die op basis van de kwaliteit van zijn vliegtuigen zijn belangen behartigen. Hij blijft daarbij steeds die eenling die een tree hoger staat dan al die anderen. Die moeten doen wat hij zegt. Dat is hij zijn hele leven bij iedereen waarmee hij in contact kwam blijven proberen.

Je ziet dat het heel lang duurt voor hij daar zelf ook oog voor begint te krijgen. Dat

[p. 216]

Fokker met zijn tweede vrouw, Violet Austman, op de Chicago Expo (1928)
Tien weken later zou Violet een einde aan haar leven maken, (collectie Mark Dierikx)

[p. 217]

gebeurt pas nadat zijn tweede vrouw Violet Austman in 1929 in New York zelfmoord heeft gepleegd. Dan maakt hij een rouwproces door en daarin begint hij zich naar mijn idee ook af te vragen: wat voor persoon ben ik eigenlijk, dat iemand die mij uiteindelijk toch lief is, zichzelf te pletter gooit. Hij krijgt dan de neiging de balans van zijn leven op te maken, maar in de autobiografie waaraan hij dan begint lukt dat niet echt. Hij kan niet zo goed schrijven en huurt iemand in. Bruce Gould mocht een half jaar lang in zijn gevolg meereizen door Europa, langs alle plaatsen die hij uit zijn jeugd kende, Duitsland, Nederland, overal. Toen Fokker dat boek las, moet hem duidelijk zijn geworden dat het opmaken van de balans het had afgelegd tegen het vertellen van het intrigerende levensverhaal.

Ik ontdekte dat hij daar in de Nederlandse vertaling nog wat aan heeft proberen te doen. Op een gegeven moment zat ik in Washington en ik was aan het schrijven. Ik wist dat hij in 1912 zijn eerste grote liefde was tegengekomen, Ljuba Galantsjikova, en dacht, ik heb dat in zijn autobiografie gelezen, dus ik loop de bibliotheek in, haal de autobiografie, die origineel in het Engels verschenen was, en ik kon dat verhaal er niet in vinden. Ik wist toch zeker dat ik het erin gelezen had. Op den duur kwam ik erachter dat de Nederlandse editie afweek. Alsof Fokker, de Nederlandse vertaling lezende, zich eigenlijk pas realiseerde: ja, dat schrijf ik nu wel allemaal over mijzelf, maar eigenlijk is een aantal vragen waarmee ik aan die autobiografie begonnen ben, niet beantwoord. Je ziet dan ook dat in het hoofdstuk dat over zijn eerste liefde gaat een aantal passages aan de Engelse tekst zijn toegevoegd. Dat zijn hele openhartige ontboezemingen over zijn onvermogen met anderen om te gaan en hen als zijn gelijken te accepteren.

Na de zelfmoord van zijn vrouw wordt hij helemaal de buitenstaander. Hij woont tot dat jaar vooral in New York, daar heeft hij een appartement aan Riverside Drive en een huis vlak buiten New York, ik ben daar overal geweest. Maar daarna verhuist hij naar een dorpje, een eind stroomopwaarts aan de Hudsonrivier. Daar koopt hij in 1937 een huis aan het eind van een doodlopende weg, onder een enorme rots. Het is heel verleidelijk daaraan een psychologische duiding te geven.

Verleidelijk is zacht uitgedrukt.

Dit van die huizen wist ik ook niet, maar ik was een tijd in Amerika en had de gelegenheid de plaatsen af te gaan waar hij gewoond en gewerkt heeft. De zelfmoord van zijn vrouw is hij zich blijven verwijten. Je ziet dat ook in de grafsteen die hij voor haar heeft laten maken. Dat was een granieten rots, met een vrouwenfiguur die schuilde in de luwte van die rots, alsof hij wilde zeggen, nu je er niet meer bent heb ik er toch behoefte aan te uiten dat ik het heb begrepen. Zijn eigen huis in de schaduw van een rots, dat is eigenlijk dezelfde luwte die je in dat grafmonument tegenkomt.

Zijn huis had verder een tuin, die tot aan de Hudson liep, met een aanlegsteiger. Hij kon vanuit zijn tuin met zijn schip zo de Hudson af, langs New York de zee op. Dat was voor hem denk ik heel belangrijk, want dat is ook een constante in zijn leven, wanneer hij rust zoekt gaat hij het water op. Dus die paar uren die ik daar heb rondgelopen bij dat huis, dat helaas niet meer bewoond was, waren voor mij een hele belevenis, die mij iets meer zei over zijn persoon.

Een heel ander onderwerp. Je lanceert in je boek een vrij gewaagde stelling over wat de belangrijkste betekenis van Anthony Fokker is geweest. Die zou niet liggen in zijn werk als vliegtuigbouwer of piloot, maar in zijn werk als verkoper van moderne toestellen van Boeing en Douglas op de Europese markt in de jaren dertig, waardoor de massificatie van het Europese

[p. 218]

luchtverkeer een stimulans kreeg. Zijn daar eigenlijk nog reacties op gekomen?

Geen enkele, tot dusverre.

Paarlen voor de zwijnen! Het is toch een hele draai ten opzichte van de heersende visie op Fokker.

Wanneer zijn bedrijf in de jaren dertig op de wereldmarkt in het gedrang komt, slaagt hij er in voor een habbekrats de licentierechten van Amerikaanse toestellen voor Europa te kopen. Het zou voor zijn onderneming van vitaal belang zijn geweest de gekochte technologie zelf toe te passen, maar liever dan iets te moeten bouwen dat hij zelf niet begrijpt, koopt hij de technologie opdat zijn Europese concurrenten die niet kunnen gebruiken en zet hij verder liever zijn naam in voor de introductie en verkoop van Amerikaanse vliegtuigen in Europa. Zijn rol is voor Amerikaanse vliegtuigbouwers doorslaggevend geweest bij het verkrijgen van toegang tot de Europese markt. De gevolgen daarvan werken door tot vandaag. De kansen voor zijn eigen onderneming om terug te komen op de markt heeft hij bewust verkleind, toen hij zag dat hij op een andere manier sneller geld kon verdienen. Je had het net over de bruin aangebrande geschiedenis van de Fokkerfabrieken in de Tweede Wereldoorlog. Hoe zie je bij Anthony Fokker goed en fout in de Eerste Wereldoorlog? Hij heeft tenslotte een belangrijke rol gespeeld in de Duitse oorlogvoering van 1914-1918.

In de Eerste Wereldoorlog waren goed en fout mijns inziens niet zo scherp te scheiden. Die lading is eigenlijk pas door de Tweede Wereldoorlog aan de Eerste vastgeplakt. Alsof die Duitsers altijd al fout waren geweest. Het uitbreken van de oorlog in 1914 is een dermate warrig verhaal van misverstanden, strategische concepties van alle partijen die op een gegeven moment zo onverenigbaar en onontwarbaar waren, dat er uiteindelijk geschoten werd. Toeval. Nou ja, niet helemaal toevallig waren de Duitsers de eersten die schoten. Maar het had ook best anders kunnen gaan. Hoe dan ook, Fokker was opportunistisch genoeg om de huik naar de wind te zetten. Hij is de Nederlander die in december 1914 van de Duitse militaire autoriteiten het signaal krijgt: dat jij met buitenlands kapitaal vliegtuigen voor onze luchtmacht bouwt in Duitsland, vinden wij eigenlijk een onwenselijke situatie. Wij willen ervan verzekerd zijn dat jouw loyaliteit bij ons ligt. Het zou verstandig zijn wanneer je dat ook formeel te kennen gaf, door de banden met je Nederlandse geldschieters door te snijden en de Duitse nationaliteit aan te vragen. Fokker haastte zich om dat in orde te maken. Dus in diezelfde maand koopt hij zijn ooms uit, die veel geld in het bedrijf hebben gestopt, en vraagt per omgaande de Duitse nationaliteit aan.

In 1918 is zijn Duitse nationaliteit juist een ballast geworden. Allereerst kon je als Duits staatsburger niet zomaar de grens over. Je moest in je paspoort een speciale Ausreisegenehmigung hebben. In 1918 eindigt niet alleen de oorlog maar breekt ook de revolutie in Duitsland uit. Op een gegeven moment marcheren de revolutionaire troepen zijn bedrijf in Schwerin binnen. Hij weet zich het vege lijf te redden en meldt zich bij de Nederlandse consul in Berlijn waar hij met een stalen gezicht zegt dat hij zijn paspoort kwijt is. Die consul zegt: dan moet ik eerst nagaan of u wel Nederlander bent, meneer Fokker. Dat wacht hij liever niet af en hij gaat dan in Schwerin toch maar een stempel halen bij de politiechef, waarna hij inderdaad op zijn Duitse pas naar Nederland reist. In het neutrale Nederland is een vliegtuigbouwer uit Duitsland suspect. Dus is hem er privé en zakelijk veel aan gelegen van die Duitse nationaliteit af te komen. Uiteindelijk slaagt hij er pas met hulp van Prins Hendrik en het halve kabinet in een paspoort te krijgen, na de belofte dat hij zijn bedrijf in Nederland zal vestigen. Wanneer hij in 1925 naar Amerika verhuist, ontspint zich daar

[p. 219]

Fokker (midden) hield persoonlijk toezicht op de vliegtuigontwikkeling in zijn bedrijven (collectie Marc Dierikx)

dezelfde discussie. Hij krijgt te horen dat het voor zijn bedrijfsbelang gunstig zou zijn de Amerikaanse nationaliteit aan te vragen, waarop hij zich meteen naar het US Immigration Office spoedt.

Wim Wennekes heeft je biografie in NRC-Handelsblad nogal kritisch besproken. Hij vond dat er essentiële feiten en saillante details ontbreken.

Ik zou niet weten om welke essentiële feiten dat zou gaan.

Wat ik het voornaamste punt vond was Wennekes' visie op het ontstaan van Fokkers interesse voor vliegtuigen.

Wennekes is blijkbaar geneigd het beeld dat hij achteraf van Fokker gevormd heeft in Fokker zelf te leggen. Dus zegt hij: Fokker zat op zijn zolderkamer te knutselen, vliegtuigje te spelen en modelletjes te bouwen, ergo: dat hij vliegtuigbouwer werd was het logische gevolg. Ik zie het breder. De vliegtuigbouw stond indertijd allerwege in de belangstelling. Door heel Europa werden vliegcircussen georganiseerd waar honderdduizenden mensen op af kwamen. Fokker was een van de vele honderdduizenden die gegrepen werden door de luchtvaart. Maar hij is helemaal niet naar Duitsland gegaan om vliegtuigbouwer te worden. Zijn vader stuurde hem daar naar een technische school in de hoop dat hij zou ontdekken wat hij nu eigenlijk wilde, want dat wist hij niet. Pas als hij daar is en ziet dat die school eigenlijk niet biedt wat hij zoekt, omdat het meer een chauffeursopleiding is dan een opleiding in autotechniek, pas dan gaat hij omzien naar een alternatief. In de buurt is

[p. 220]

een opleiding die beter is en iets heel nieuws heeft, namelijk vliegtuigbouw. Dan komen de fascinatie die Fokker met velen deelt, en de opportuniteit van het moment bij elkaar. Had die school geen vliegtuigbouw gehad maar wat anders, dan was Fokker misschien scheepsbouwer of meubelmaker geworden, wie zal het zeggen? Achteraf heb je de neiging te zeggen: op zijn zolderkamertje knipte hij ook al vliegtuigjes, dat kan niet toevallig zijn. Maar volgens mij is die lijn helemaal niet zo sterk. Franz Kafka ziet in het Italiaanse Brescia een vliegshow, komt terug in Praag, laat zich meteen inschrijven voor een cursus werktuigbouwkunde en roept: ik ga ook vliegtuigen bouwen. Maar hij gaat boeken schrijven.

Ik kan je nog wel een voorbeeld aanreiken. In diezelfde tijd bouwde ook de latere filmer Joris Ivens op twaalfjarige leeftijd complete vliegtuigen in de achtertuin van het ouderlijk huis in Nijmegen. Vliegen konden ze overigens niet. Hij had een vliegdemonstratie van Jan Olieslagers gezien. Zo zijn er velen bezig geweest. Uit de recensie van Wim Wennekes spreekt een beetje dat wanneer hij het boek zelf had geschreven, het heel anders was geworden, maar dat is natuurlijk altijd zo. Ik vind dat je als historicus je hoofdfiguur niet meer moet romantiseren dan de bronnen toelaten. Je neemt toch al een bepaalde vrijheid om verbanden aan te wijzen en je geeft er een bepaalde kleur aan, maar je moet van de feiten blijven uitgaan. Je moet minder als literator dan als historicus met het materiaal omgaan. Mijn streven is geweest de mythe te ontzenuwen en de werkelijke figuur achter die mythe vandaan te trekken. Bij Fokker is het verhaal op zich al redelijk bizar en buitenissig en wanneer je dat aanzet, wordt de mythe steeds groter. En dat het niet het definitieve boek over Fokker is, daar heeft Wennekes misschien wel gelijk in. Ik probeer ook niet een boek te schrijven dat alle andere overbodig maakt.

Marc Dierikx, Dwarswind. Een biografie van Anthony Fokker, 295 blz. SDU, fl. 59,90.