Biekorf. Jaargang 45

[p. 18]

Van hulken en karveelen.
Scheepsbouw in de XV^e eeuw.

IN 1412 schrijft een Duitsch koopman uit Brugge aan verschillende Duitsche Oostzee-steden (overgebracht in het Nederlandsch)⁽¹⁾:

‘Waarde heeren. Wij verzoeken U van ganscher harte, wilt toch voorzorg nemen tegen de groote schade van den koopman, die voortspruit uit het slechte onderhoud en den roekeloozen bouw der schepen, die in de havens zonder nood van weder, wind, golven en bodem, desondanks toch lek worden en verzinken; hetgene nu vaker voorkomt als ooit in verleden tijden, zooals bij de schippers Sabel en Bernd Johansson die onlangs in 't Zwin liggend, ten gronde gingen.’

Deze klacht staat niet op zichzelf. Verschillende schrijvers hebben reeds de aandacht op dit euvel gevestigd.

De oorzaak van het veelvuldig lekworden was echter niet gelegen in: het slechte onderhoud of den roekeloozen bouw der schepen, maar in de toenmaals nog in deze gewesten in zwang zijnde overboordige bouwwijze. Over de Middellandsche zeeschepen, die van af de vroegste tijden gladboordig werden gebouwd, zijn dan ook weinig klachten bekend.

In het laatst der 14^e eeuw had in N.W. Europa het eenmast zeeschip met groot razeil feitelijk zijne grootste volmaaktheid bereikt.

De meeste groote koggen en hulken waren toen van 80-90 last en hadden geene grootere lengte dan 80 Amsterdamsche voeten (van 28.31 cM.).

Allen waren, zooals gezegd, nog overboordig gebouwd. De handel vroeg echter om grootere schepen en de

(1) Hanse Rezesse I. VIN. 77. Vgl. Sattler. Handelsrechnungen des Deutschen Ordens. S. 293.

[p. 19]

scheepsbouwers trachtten hieraan te gemoet te komen.

Het hulktype schijnt hiervoor uitverkoren te zijn geworden, want na 1400 ziet men de hulk al vrij spoedig de kogge verdringen. De lengte van 80 voet moest nu ook worden overschreden en daarmede begonnen de moeilijkheden.

In 1416 liet men in Pruisen voor de eerste maal een hulk 200 last van stapel loopen. Dit schip moet zeker 100 voeten lang zijn geweest. Het bleek dan ook alles behalve een succes te zijn.

Deze lange schepen werden in het langsverband niet alleen veel zwakker, doch door de overboordige bouwwijze, die geen behoorlijk verband toeliet tusschen boordplanken en spanten, waren zij veel meer onderhevig aan ‘werken’ op zee, met als gevolg lekworden.

Wel trachtte men dit door hoogeren opbouw, vooral van het achterschip te verhelpen, maar de resultaten bleven onbevredigend.

Het schijnt, dat eene lengte van 80 Amst. voeten beschouwd moest worden als de maximum lengte, waarbij toenmaals een overboordig gebouwd schip nog hecht gemaakt kon worden.

Ook de noodzaak om bij grootere schepen een veel grooter razeil te gebruiken, gaf veel ongerief, daar deze groote zeilen bij eenigszins sterken wind bijna onhandelbaar werden. Al spoedig ging men dan ook over tot het aanbrengen van 3 masten, waardoor het zeiloppervlak kon worden verdeeld. Slechts enkele malen wordt melding gemaakt van schepen met 2 masten.

De Engelschen bouwden in het begin der 15^e eeuw reeds veel grootere schepen, zelfs tot 350 last en meer. De ‘Trinity Royal’ (1416) mat 270 last = 540 ton. De ‘Holygost’ (1414) mat 380 last = 760 ton. De ‘Jesus’ moet zelfs een schip van 500 last = 1000 ton zijn geweest, doch dit wordt door onderzoekers als schromelijk overdreven beschouwd. De klachten over deze van dien tijd reusachtige schepen waren legio en onnoemelijk veel van deze schepen zijn ontijdig vergaan.

[p. 20]

In denzelfden tijd was men in de havensteden langs de Zuiderzee ook overgegaan tot den bouw van groote pleyteschepen. Vooral Kampen wordt herhaaldelijk genoemd en moeten daar uitstekende scheepswerven zijn geweest.

In het H.U.B.⁽¹⁾ VIII. N. 215. §64 wordt in 1451, als groote koopvaarder vermeld: ‘ene pleyte van 1500 soltes’. 112 1/2 last = 225 ton).

Dit schip moet zeker eene lengte van 85 Amst. voeten hebben gehad, bij eene breedte van 24 Amst. voeten en eene holte van 10 Amst. voeten en zal wel als zoutschip gebouwd zijn geweest, dus inwendig volbewegerd⁽²⁾, evenals de graanschepen, waardoor deze sterker waren dan de schepen, die alleen stukgoederen vervoerden en die alleen op bepaalde afstanden van wegeringen waren voorzien, (halfvol- of met luchten bewegerd)⁽³⁾.

Wanneer overboordig gebouwde schepen lek werkten, konden de naden natuurlijk niet gebreeuwd worden. Men moest dan zijn toevlucht nemen tot het slaan van nieuwe nagels, wat ook niet in het oneindige kon doorgaan, en het aanbrengen van looden plaatjes of reepen over de lekke plaatsen.

Bij overboordig gebouwde en bovendien doorbalkte schepen, waarbij van de dekbalken verscheidene (midscheeps) een weinig door de huid heenstaken, was het soms een onbegonnen werk de lekke plaatsen met looden reepen te dichten. Bij woelige zee werkte alles toch weer los.

Een uitkomst voor den scheepsbouw in deze ge-

(1) H.U.B. = Hansescher Urkunden Buch. 100 soltes = 7 1/2 last = 15 ton.

(2) Wegeren of bewegeren = het aanbrengen van wegers of wegering (grenen planken) langs de binnenzijde der spanten. - De balkwegering, waarop de dekbalken rusten, was meestal van eikenhout.

(3) Zout- en graanschepen werden ook voorzien van dubbele bodems.

[p. 21]

westen was dan ook de invoering van den karveelbouw (gladboordig werk).

Johan Reygersbergen in: ‘Dye Cronyke van Zeelant’, 1551, geeft als aanvang van den karveelbouw in Holland, Zeeland en Vlaanderen, het jaar 1459 aan.

Dit gladboordig werk werd het eerst toegepast door een zekeren ‘Juliaen’, (vermoedelijk een Italiaansch scheepsbouwer uit Bretagne) te Zierikzee in 1459 en reeds het volgend jaar in Hoorn ingevoerd.

In Bretagne moet deze bouwwijze, die uit de Middellandsche zee afkomstig was, reeds een 20-tal jaren vroeger zijn toegepast.

De schepen met gladboordig werk werden aanvankelijk ‘karvelen of kravelen’ genoemd.

Bij deze bouwwijze werden de boordplanken niet langer over elkander gelegd, doch stuik tegen elkaar aan. Hierdoor verkreeg men eene veel betere verbinding tusschen boordplanken en spanten dan bij de oude bouwwijze, en daardoor een veel sterker langsverband 't welk nog extra verstevigd werd door het aanbrengen van één of meer zware berghouten⁽¹⁾. Ook bereikte men hierdoor eene veel grootere dichtheid. De naden konden nu gebreeuwd en gepekt worden, wat vroeger onmogelijk was. Eerst nu was het mogelijk groote zeeschepen te bouwen, die hecht en dicht waren en zwaar weer konden verdragen.

De schepen werden nu ook niet meer doorbalkt gebouwd; de dekbalken rustten op een zware balkwegering.

Na de invoering van den karveelbouw in deze gewesten ontstond er eene groote verwarring in de benaming der scheepstypen. Men herkende de oude scheepsvormen niet meer en zoo verklaart het zich, dat men sprak van Cogghepleyten en Cogevers.

De Cogghepleyten werden hoofdzakelijk langs de

(1) Berghouten = zware planken, die buiten in de langsrichting van het schip op dezes hoogte worden bevestigd om het langsverband te verstevigen.

[p. 22]

Zuiderzee gebouwd en meest als Oostzeevaarders gebruikt. Lübecksche kooplieden lieten in Kampen ‘pleyteschepen’ bouwen, die men ‘Cogghepleyten’ noemt. Het waren mooie schepen van 90-100 last, met verhoogd achterdek, dat ver naar voren doorliep en een bok vooruit.

In 1473 wordt een ‘pleyteschip’ vermeld, dat in Kampen geladen werd voor eene vaart naar Dantzig en na 1480 worden verschillende malen ‘Cogghepleyten’ vermeld. De werven van Kampen, die voorheen pleyten als groote koopvaarders bouwden (overboordig werk) schijnen zich na de invoering van het gladboordig werk sterk toegelegd te hebben op het bouwen van Cogghepleyten.

Hulken en koggen bleven nog een tijdlang bestaan.

Brussel.

C.M. Pleyte.