De Beweging. Jaargang 11

[p. 119]

1870 en 1914
Een gevaarlijk misverstand
Door
Dr. C. te Lintum

De wereld wil bedrogen zijn. Misschien is op geen gebied de waarheid van deze spreuk menigvuldiger en schriller aan den dag gekomen dan op het economische. Toevallig op elkaar volgende verschijnselen worden er zonder de minste moeite als oorzaak en gevolg voorgesteld en door de menigte klakkeloos aangenomen.

In 't bijzonder heeft men dikwijls tijdperken van welvaart, volgend op groote oorlogen, willen voorstellen als veroorzaakt door die oorlogen.

Nu zullen wij niet beweren, gelijk sommige dogmatische pacifisten, dat dit absoluut onmogelijk is. Het is zonder twijfel waar, dat geen volk in deze onvolmaakte wereld tot geregelde staatkundige toestanden is kunnen komen zonder bloedigen strijd en wanneer dan die strijd eindelijk een geregeld samenleven onder vast bestuur had mogelijk gemaakt, was natuurlijk daardoor de gelegenheid geschapen voor economische ontwikkeling.

Maar het is evenzeer waar, dat een volk, dat eenmaal onder vast bewind gekomen is, den oorlog niet meer met recht kan beschouwen als bevorderaar zijner welvaart, Denemarken en Zweden, België, Noorwegen en Zwitserland, hebben in de gansche 19^e eeuw en vooral in de nu zoo bekende drie en veertig jaren van Europeeschen vrede een economische ontwikkeling gezien als nooit tevoren.

[p. 120]

Ook in Duitschland heeft men gedurende dit laatste tijdperk een grooten vooruitgang gekend; dit zal niemand willen tegenspreken, ofschoon naar ons inzien de omvang daarvan dikwijls door een sterk vergrootglas bezien is, vooral ook ten onzent, waar men toevallig het hardst groeiende deel, het Ruhrdistrict c.a., vlak bij de grenzen had liggen en veel bezocht. Terwijl het nu voor de hand zou liggen, om voor dezen economischen bloei in Duitschland gelijksoortige oorzaken te onderstellen als in de andere genoemde landen, heeft men zich steeds beijverd, de eer te geven aan den Fransch-Duitschen oorlog. Deze groote en roemrijke strijd had, zoo meende men, ‘de krachten gestaald, den ondernemingsgeest opgewekt; deze oorlog had de toestanden geschapen, waaronder de Duitsche koopman, fabrikant, mijnontginner, reeder, grondbezitter, etc. kon werken met ongekend succes’. En die bewering is zoo dikwijls en zoo luide herhaald, dat ze langzamerhand bij velen tot een axioma geworden is.

Een zeer gevaarlijk axioma!

Voor hem, die zich de moeite geeft, een blik te slaan op de politieke en economische toestanden in het Duitschland van vóór 1870, klinkt de bewering al dadelijk verdacht. Had men vóór 1870, ja ook vóór 1866, geen regelmatig geordende samenleving? Zeker. Er bestonden wel is waar naast Pruisen verscheidene kleine, vrij wel souvereine staten, maar die hadden allen hun geregeld bestuur, al zwoeren ze niet allen even luid bij de leuze ‘Ordnung muss sein’. Geen van die landen en landjes geleek op het huidige Mexico of Haiti: ze hadden eer overeenkomst met België of Luxemburg. Ook behoorden ze sinds 1852 bijna alle tot den Deutschen Zollverein, zoodat juist op economisch gebied reeds lang niet meer over groote lasten en bezwaren te klagen was.

Niemand kan dus met reden volhouden, dat in de Duitsche staten van vóór 1870 geen gezonde ontwikkeling van handel en bedrijf mogelijk was, en de vele spotternijen en klachten over de ‘Kleinstaaterei’, die men zelfs bij geschiedschrijvers (vooral Pruisische) kan aantreffen, kunnen dit ook niet waarmaken. We gelooven het zelfs nog niet, nu ons juist het Gidsartikel van Dr. Charlotte A. van Manen in handen valt, dat eveneens

[p. 121]

sterk afgeeft op het Duitschland van vóór 1870. Al klaagt de geleerde schrijfster over ‘rechtsverscheidenheid, kapitaal- en arbeidversnippering en stroef handelsverkeer’, ze verzuimt te bewijzen, dat dit alles zooveel erger was dan destijds in andere landen, b.v. ten onzent, behalve dan het burgerlijk recht, dat, zooals zij zelf zegt, in Duitschland zelfs heden nog lang niet éénvormig is. Al beweert zij, dat er geen industrie van beteekenis was, ze doet geen poging, om dit b.v. voor de Rijnprovincie, Westphalen en Saksen waarschijnlijk te maken. Wij zouden o.a. wel eens gaarne van haar vernemen, wie dan toch de burgerlijke leden van het Pruisische Abgeordnetenhaus geweest zijn, die tijdens het conflict van 1862 de legeruitbreiding bestreden. Waren dat de agrariërs van den ‘landbouwstaat’? - Waren dat de menschen, die bewezen, dat ‘politieke onmacht gepaard ging met finantieele onmacht’? Of heeft Dr. van Manen zich ook door de geleerde Pruisische spotters van de wijs laten brengen? Wij kunnen die economische onmacht van vóór 1870 niet vinden.

Al heeft dus de oorlog van 1870 het machtige Duitsche rijk gesticht, dan is dit op zichzelf genomen nog geen reden, om aan dien oorlog een groote economische ontwikkeling toe te schrijven. Die had kunnen plaats grijpen zonder den bloedigen strijd en zonder de oprichting van het groote keizerrijk.

We zien trouwens, dat er in de eerste tien jaren na 1870 slechts weinig van bijzonderen vooruitgang te bespeuren valt. Al vloeiden de bekende vijf milliard in het land, al werden er enorme bestellingen van krijgsmateriaal gedaan, al kwam er veel kapitaal vrij door aflossing van staatsschulden, men zag niet anders dan een wilde, koortsachtige, kortstondige ondernemings-woede, gevolgd door de geweldige crisis van 1873. En indien die crisis nog van korten duur geweest ware, als een soort ‘groeistuip’! Maar neen, deze crisis kreeg een bijna chronisch karakter, woedde het eene jaar meer in de spoorwegkringen, het andere meer in den mijnbouw en de ijzerindustrie en hield eigenlijk aan tot 1879. Ten laatste tastte ze ook den landbouw aan, het geheiligd terrein der agrariërs en daardoor leidde ze tevens tot een afkeer van alle vrijhandelspolitiek. De machtige agrariërs, die tot dusver hun belang hadden gezien In lage

[p. 122]

invoerrechten, gingen nu met de fabrikanten samen het Rijk in protectionnistiche richting drijven. Met 1 Januari 1877 begon het tijdperk der steeds stijgende ‘Schutzzölle’.

Daarna, ofschoon ook alweer niet dadelijk, zag men de Duitsche welvaart krachtig toenemen. Dit heeft menigeen in de meening gebracht, dat er naast den oorlog en de stichting van het Duitsche rijk nog een tweede oorzaak voor dien economischen bloei gewerkt had, en wel de bedoelde protectie.

Hiermee werd het misverstand en dus ook het gevaar verdubbeld. Immers, waar het vermeende voordeel van den oorlog moest doen verlangen naar nieuwen oorlog, dreef de verheerlijking der protectie denzelfden kant uit, gelijk in onze dagen meermalen is aangetoond. Alle bescherming der ‘nationale’ bedrijven maakt den economischen strijd tusschen de individuen tot een strijd tusschen de natiën; hij verscherpt de grenzen en knaagt aan de sympathieën. In Duitschland, den Bondsstaat, kwam hier nog bij, dat de hooge invoerrechten, ongeveer de eenige geldmiddelen, die direct in de Rijksschatkist vloeiden, de Rijksregeering veel minder afhankelijk maakten van de afzonderlijke staten, waardoor vooral het legerbestuur veel vrijer werd bij de uitbreiding der militaire machtsmiddelen. Voor Bismarck is dit zonder twijfel een der voornaamste beweegredenen geweest bij zijn zwenking naar de beschermende handelspolitiek, maar hij heeft zich wel gewacht, ze op den voorgrond te stellen. Overal en altijd werd in 't publiek verkondigd, dat het hoogste en bijna het eenige doel was de bevordering der nationale welvaart.

En de ‘National Oeconomen’ - de professoren als altijd voorop - wisten vooral op historische gronden met groote virtuositeit te betogen, dat dit middel daartoe uitstekend, ja bijna onfeilbaar was; hoe meer de Regeering van den vrijen handel afweek, hoe meer de verdedigers der economische vrijheid wegslonken; ten laatste werden ze geheel tot zwijgen gebracht, overstemd door de hooghartige betoogen der National-Oekonomen en de luide juichkreten der rijkwoordende agrariërs en fabrikanten. Zelfs in de aangrenzende landen, ook in Nederland, vond dit geluid weerklank, zooals we in de laatste jaren meer dan genoeg ondervonden hebben. Overal vatten de protection-

[p. 123]

nisten nieuwen moed bij de leuze: ‘zie naar Duitschland!’ Of al verscheidene andere landen als Spanje, Frankrijk, Oostenrijk met hetzelfde of wel sterker protectionnisme het tegendeel van schitterende resultaten vertoonden, terwijl Nederland en Engeland zonder bescherming prachtig vooruitgingen, men zag het niet of wilde het niet zien; Duitschland was voldoende, om de alleen-zaligmakende kracht der bescherming te bewijzen. De Duitsche economische politiek werd toegejuicht, zelfs waar ze, als bij de naasting der Pruisische spoorwegen, onomwonden voor den dag kwam als militaire politiek. Alleen wanneer ze tot excessen oversloeg, als bij de opdrijving der graanrechten ten pleziere der agrariërs (tevens alweer tot bevordering der militaire kracht) en bij de dreigende pogingen tot invoering van Rijnvaarttollen, werd het bij ons ten minste, ook den protectionnisten te bar. Dan betuigden zij, met de anderen, hun tegenzin, maar zonder hun loflied op de Duitsche maatregelen in 't algemeen te staken.

Toch is er, voor den onpartijdigen toeschouwer, geen enkele reden, om als zeker aan te nemen, dat die maatregelen veel goeds bewerkt hebben. Dr. van Manen heeft de verdienste, dit nog eens weer aangetoond te hebben in haar bovengenoemd Gids-artikel. Zij laat duidelijk zien, hoe de agrariërs van Oost-Elbië, de grootste en hardnekkigste drijvers der bescherming, ‘rustigjes verder gedommeld zijn achter hun veiligen tariefmuur, zoodat de groote landbouw in het Oosten geducht achtergebleven is, terwijl het kleine landbedrijf in het Westen en Zuiden zucht onder de opdrijving der grondprijzen’. Zij stelt ook in het licht, hoezeer het tuinbouwbedrijf, dat in 't Westen toch afzet genoeg zou kunnen vinden, is achtergebleven bij dat van Nederland met zijn vrijhandelpolitiek, een feit, dat trouwens van Duitsche zijde nog kort geleden erkend is, al zal men het daar niet algemeen, gelijk Dr. van M. doet, alleen toeschrijven aan te weinig ervaring, intellect en ondernemingsgeest. (Wie onze provincie Zuid-Holland kent, zal den invloed van den vasten waterstand en van het gemakkelijker water-verkeer niet weglaten).

Wat de industrie aangaat, verzuimt Dr. v.M. natuurlijk niet te wijzen op de gevaarlijke trustvorming en ze doet dit met

[p. 124]

groote kennis van zaken en veel scherpzinnigheid. De trusten en syndicaten met hun onvermijdelijken nasleep van nepotisme en willekeur hebben nergens zoo'n weligen bodem gevonden als in Duitschland en de Vereenigde Staten, onder den invloed der beschermende rechten. In Amerika kan men ze nog intoomen, daar de democratie verandering van koers mogelijk maakt en ook inderdaad reeds bewerkt heeft; in Duitschland niet, omdat de agrariërs slechts één koers veroorloofden en de regeering van dien koers afhing, al ondervond de Pruisische staat zelf het onaangename van de macht der syndicaten. De trustkoningen gebruìkten die macht, om hun artikelen in Duitschland zelf duur te maken en hun overschot tegen lage prijzen op de buitenlandsche markten te werpen. Ze zochten voor dit ‘bombardeeren’ voornamelijk den vrijen Engelschen grond en maakten dien tot ‘dumping-ground’ (afvalbelt) evenals den onzen, dien Dr. v. Manen, vreemd genoeg, niet noemt. De overige producenten in Duitschland, die in 't leven konden blijven naast de syndicaten etc., werden op hun vaderlandsch afzetgebied eveneens gebombardeerd met lage prijzen en moesten hun heil zoeken op verre overzeesche markten, waar ze dan alle middelen aangrepen, om er zich in te werken.

Deze ongezonde ontwikkeling, zuiver gevolg van de sterke protectie, gaven aanleiding tot onaangename wrijvingen met het buitenland, en de tariefwetten zelf, met hunne veelvuldige schokkende wijzigingen, maakten de verhoudingen nog veel scherper, leidden zelfs nu en dan tot formeele tarievenoorlogen (b.v. met Rusland nog onlangs weer in 1914 en met Spanje eenige jaren terug).

Een en ander heeft veel bijgedragen tot de onbehagelijke internationale betrekkingen der laatste tijden, al hebben daarbij de politieke aspiratiën en machtsverhoudingen waarschijnlijk nog grooter rol gespeeld. Natuurlijk valt de schuld niet enkel op de Duitsche protectie, maar ook op die van andere landen. Alleen de vrijhandelsgezinde staten, Engeland en Nederland, kan in dezen geen blaam treffen, het arme België ook slechts zeer weinig. Waar de vrije Engelsche koloniën als Canada en Australië voor Engelsche artikelen keurtarieven invoerden, geschiedde dit op hun eigen initiatief. De protectie is gevaar-

[p. 125]

lijk voor den wereldvrede en daarom is het treurig, wanneer het publiek wordt opgevoed in de leer, dat zij een der beste middelen tot bevordering der welvaart is. Haast even gevaarlijk - we herhalen het - als die andere leer, dat de oorlog, - i.c. de oorlog in 1870, zoo goed geweest is voor de economische ontwikkeling.

Wat zijn dan de oorzaken, die na den oorlog van 1870 en vooral na de invoering der Schutzzölle het bedrijf en den handel van Duitschland zoozeer deden groeien?

Ziedaar de vraag, waarom het hier te doen is.

Men kan zich er gemakkelijk afmaken, door te wijzen op de ‘ontplooiing der Duitsche energie’, maar dit is toch slechts een dooddoener, een verplaatsing van de moeilijkheid. Waardoor kwam die energie juist nù tot uiting? Dr. v. Manen schijnt dit te willen toeschrijven aan de vermeerdering der bevolking; zij zegt ten minste: ‘deze ontzaglijke volksvermeerdering beteekende een even grooten aanwas van energie en ondernemingsgeest.’ We willen dien invloed niet voetstoots verwerpen, maar wijzen toch even op Voor-Indië en Java en, als men die te ver gezocht vindt (wat toch in den grond geen bezwaar is), dan op Polen en Finland, die zeker niet minder zijn toegenomen dan Duitschland. (De ‘ontzaglijke vermeerdering’ der Duitsche bevolking wordt trouwens door Dr. v.M. nog al overdreven voorgesteld. Zij neemt globaal na 1870 een stijging van 40 op 70 millioen, terwijl de volkstellingen van 1870 en 1910 respectievelijk vermelden 40.8 millioen en 65 millioen; dit geeft over 40 jaar een vermeerdering van ruim 24 millioen tegen 10 millioen over de voorafgaande 40 jaar. Indien men dezelfde rekening opmaakt voor Nederland of België, zal men zien, dat die ongeveer gelijke verhoudingen vertoonen).

Indien Dr. v.M. bij de bedoelde volksvermeerdering, zooals waarschijnlijk is, het oog vooral heeft op het vormen van talrijke gezinnen, dan kunnen we als tegenhanger ook nog aanhalen de Yankees, die op dit terrein niet uitmunten en toch in energie zeker allerminst voor de Duitschers onderdoen.

De volksvermeerdering zonder meer verantwoordelijk te stellen voor de toeneming van den Duitschen ondernemingsgeest is dus niet geoorloofd. Wat dan? De organisatie, de veelgeroemde?

[p. 126]

Het zou dwaasheid zijn, den invloed daarvan te willen ontkenen. Maar dan mogen we toch weer niet vergeten, dat die óók niet na 1870 of '80 uit de lucht is komen vallen. In de voornaamste industriestreken, in de Rijnprovincie, in Silezië en ook te Berfijn en in de provincie Saksen bestond reeds lang de Pruisische organisatie en in 't koninkrijk Saksen kon men toch ook niet van anarchie spreken. Voor zoover de organisatie van den handel bedoeld is, zal het moeilijk te bewijzen zijn, dat Hamburg en Bremen en Frankfort daarin ten achter stonden bij hunne buitenlandsche concurrenten; zij toonden ten minste in de dagen der gulden vrijheid, vóór 1866, toen ze nog geheel eigen baas waren en geen ‘Zölle’ kenden, meer energie dan vele andere steden, b.v. dan Amsterdam en Rotterdam.

Niettemin, er is na 1870 heel wat meer organisatie gekomen dan tevoren. Hiertoe behoort vooral de regeling van het bankwezen in vier groote bankgroepen met de Reichsbank erboven, waardoor financiering en geldcirculatie veel vergemakkelijkt zijn. Al heeft dit de speclatiezucht zeer opgedreven, dan is dat uit ons oogpunt geenszins een kwaad gevolg; waar gespeculeerd wordt, wordt ook de ondernemingsgeest gevoed, beter dan in een land, waar ieder zijn geld soliede belegt. Een bezwaar daarentegen van zulk een gecentraliseerd stelsel met bepaald nationale bedoelingen schijnt ons weer de kans op nepotisem en willekeur, evengoed als bij de positie der Reichsbank, haast onmogelijk, dat de politiek, binnen- en buitenlandsche, onvermengdsche, onvermengd blijft met het geldverkeer, wat wederom een gevaar opleveren moet.

Intusschen, het blijft toegegeven, dat de organisatie op velerlei gebied een goeden invloed op de ontplooiing der Duitsche energie gehad heeft. We denken daarbij ook aan de regeling van het onderwijs, al is die vaak te hoog geprezen en al is die nooit Rijkszaak geworden. De gelukkige gewoonte, die intusschen lang vóór 1870 bestond, om te trekken van de eene hoogeschool naar de andere, bevorderde zoowel de ontwikkeling als de vruchtbaarheid van het onderwijs. Jammer, dat men ten onzent, waar zooveel onnoodigs is nagevolgd, deze usance nooit heeft overgenomen! Hoe 't zij, ook zelfs bij 't aanschuouwen der bekende uitwerkselen van de Duitsche ‘Kultur’ moeten wij, om

[p. 127]

eerlijk te zijn, toegeven,dat de organisatie van het onderwijs, voorla van het vakonderwijs, een factor is geweest bij de ontplooiing der energie. Kennis is macht; zij geeft kans van slagen en daardoor meer moed om te wagen.

Nog mag in dit verband genoemd worden de organisatie van den arbeid, die, zooal niet het best, dan toch het eerst in Duitschland ter hand genomen is. De sociale wetten moeten altijd tot op zekere hoogte meewerken, om te bewaren voor wanhoop en mismoedigheid.

Eodch, die organisatie, hoe hoog geprezen, kan niet de éénige verklaring zijn. Was dat zoo, dan zou de economische ontwikkeling, de welvaart, veel gelijkmatiger verdeeld moeten geworden zijn, dan men nu gezien heeft. Er bleven in Duitschland, bij alle gelijkheid van organisatie, steeds groote verschillen, veel grooter dan de ongelijkheid der hulpbronnen onvermijdelijk moest meebrengen. Behalve Oost-Elbiën, dat in alles achterbleef, vertoonde ook het Westen en Zuiden donkere plekken genoeg. De Westphaalsche insustrie bij de grenzen van Overijsel, indertijd veel uit Twentsch initiatief ontstaan, bleef ver achter bij Twente zelf, maar nog veel verder bij de textielfabrieken in de Rijnstreek. Het veengebied in Hannover, toch ook uitlokkend tot industrie, maakte een poveren indruk tegenover onze oostelijke streken van Groningen en Drente. In den Eifel, waar de schrale grond, volgens een axioma onzer aardrijkskundige schoolboekjes, ‘tot insustrie moest uitlokken’, zag men maar weinig of geen fabrieken verrijzen. En evenmin op het Westerwoud of in den Taunus of bif het Teutoburgerwoud (behalve in Bielefeld).

Wie de industrieele ontwikkeling plaatselijk, d.i. geograpisch nagaat, zal altijd terechtkomen bij éénen grooten factor, die al het andere overheerscht, bij het verkeer.

Het is bevreemdend, hoe weinig in vele beschouwingen op dezen machtigen factor gelet wordt. Ook Dr. van Manen behandelt hem slechts in 't voorbijgaan, meer als gevolg dan als oorzaak van de ontwikkeling der industrie en dan - natuurlijk - ook als object van het Duitsche organisatie-vermogen, waarbij zij tracht half weg te mofffelen, dat er toch eigenlijk geen Duitsche spoorwegorganisatie bestaat,maar hoogstens

[p. 128]

een Noord-Duitsche, benevens een Saksische, Beiersche, enz.

Wie, gelijk schrijver dezes, in zijn geboorteplaats de komst van het moderne verkeer aanschouwd heeft, kan ten volle beseffen, welk een kracht deze factor bezit tot opwekking der slapende energie. Zoolang zoo'n plaats een afgelegen dorp was, bezat ze niet anders dan een paar kleine fabrikanten, een aantal winkeliers en ambachtslieden, benevens een klein leger van arbeiders en daglooners. Wie te veel energie had, om in de duffe atmospheer te blijven, ging naar Amerika. Zoodra de spoorweg kwam, was het alsof een nieuwe lente aanbrak. Van de bestaande fabrieken ging er een aan 't groeien met ongekende kracht, en uit de bestaande werkplaatsen schoten nieuwe fabrieken op. Onder de winkeliers waren er, die zich aan den groothandel waagden, één zelfs, die het bankiersbedrijf aandurfde. Eenvoudige timmerlieden en metselaars gingen zich toeleggen op het aannemen van groote werken, en ondernamen soms daarbij nog de exploitatie van nieuwe steenbakkerijen.

Natuurlijk kwamen ook de stormen, die veel van het nieuwe deden ineenstorten, maar zoodra ze uitgewoed waren, zag men toch, dat het nieuwe leven sterker was dan zij. Het vroeger zoo stille dorp bleef groeien in rijkdom en kracht, steeds sneller, naar gelang de verkeersaderen in aantal en belang toenamen. En de trek naar Amerika hield op, zoowel onder de dorpelingen als onder de omwonende boeren, die eveneens van de nieuwe welvaart genoten. Maar naburige plaatsen, die vroeger als gelijken gegolden hadden, bleven slapen, totdat ook zij het moderne verkeer, den grooten wekker, zagen verschijnen. De locomotief bewerkte, wat geen wetten, geen organisatie vermocht hadden.

Wanneer men nu vraagt, wat de Duitsche landen sinds 1870 aan verkeer gewonnen hebben, dan is het antwoord: zeer veel. En wanneer men, gelijk Dr. van Manen, wil betoogen, dat die winst toch een gevolg van de Duitsche energie is geweest, zoodat deze toch weer de prioriteit heeft, dan - vergist men zich.

Juist vóór den oorlog, in 1869, was het Suez-kanaal geopend, een product van Fransche energie. Hierdoor en hierdoor alleen werd de mogelijkheid geboren, dat Duitschland weer in het groote verkeer werd opgenomen, het verkeer tusschen West-

[p. 129]

Europa en Zuid-Oost-Azië. Sedert de 16e en 17e eeuw was dit geleid om Afrika heen, zoodat alleen de kustlanden, vooral van West-Europa, ervan konden genieten, die tevens de voordeelen kregen van het nieuwe, steeds aangroeiende verkeer met Amerika. Duitschland bleef erbuiten, behalve de streken aan zijne kusten en langs een deel zijner rivieroevers. Hamburg en Bremen konden vooruitgaan en deden dat, maar Neurenberg, Augsburg en München bleven slapen; zij lagen te ver van den grooten weg.

De invloed van het Suez-kanaal is enorm geweest voor gansch Midden- en Zuid-Europa; dit kan niemand ontkennen. In den eersten tijd na '70 kon hij echter voor Duitschland nog niet zijn volle kracht doen gevoelen, daar de weg door de Alpen nog niet genoeg open was. Wel bestond reeds lang de Semmering-spoorweg, maar die lag te ver oostelijk, en de Brennerlijn, in 1867 geopend, was ook nog niet in den juisten koers. Zij vormde een doorgang, zonder twijfel, en zij heeft ook haar uitwerking gehad voor Beieren, Saksen, Frankfort, Berlijn enz., maar de eigenlijke groote opening moest nog komen.

Feitelijk moest Frankrijk in deze eerste jaren meer genieten van de voordeelen van het Suez-kanaal dan Duitschland. Immers nog in 1871, zeer kort na den oorlog, werd de Mont-Cenistunnel geopend, die langen tijd de beste weg naar Italië bleef. En bovendien kon Marseille met zijn achterland dadelijk gebruik maken van het nieuwe leven in de Middellandsche zee. Het overtrof dan ook in 1880 met zijne 360000 inwoners nog verre de grootste plaatsen van Midden- en Zuid-Duitschland, waar Frankfort, Leipzig en München respectievelijk niet meer dan 165, 190 en 247 duizend zielen telden.

Waarom zouden we nu, ter verklaring van dit treffende verschijnsel, onze toevlucht gaan nemen tot de bekende phrase, ook nog weer door Dr. van Manen herhaald, - dat de Fransche milliarden (in dien tijd) voor Duitschland nog meer onheil schijnen gebracht te hebben dan voor Frankrijk zelf? - Zoo'n uitspraak zegt immers niets, terwijl de loop van den verkeersstroom een ongezochte verklaring geeft.

Na 1880 zien we de verhoudingen anders worden; dan gaat de Duitsche energie de Fransche hoe langer hoe meer voortreffen.

[p. 130]

Niet wegens de politiek van bescherming, want die wordt in Frankrijk zeker even sterk toegepast als in Duitschland. Waardoor dan? Wederom geven de verkeerstoestanden een duidelijke aanwijzing. Omstreeks 1880 werd de Rijnweg aan de achterzijde opengemaakt door den Sint-Gotthard-tunnel, en aan de voorzijde door den Nieuwen Rotterdamschen waterweg. De eene was 't werk van Zwitsersche energie, de andere van Nederlandsche energie. Tezamen gaven ze aan de Duitsche energie de gelegenheid, om zich vrijelijk en krachtig te ontplooien, om geheel en al te genieten van de vrijheid, waarin de Rijnweg zich mocht verheugen sinds de finale afschaffing der Rijntollen in 1868. We zien dan ook, dat de groote ontwikkeling van mijnbouw en nijverheid en handel zich in 't bijzonder deed gelden in West-Duitschland, veel minder in de overige deelen des Rijks. En ze was minstens even zoo goed te bemerken in Nederland, België, Zwitserland en Noord-Italië als op Duitsch grondgebied. Rotterdam in het vrijhandelsgezinde Nederland ging minstens even sterk vooruit als Ruhrort of Dusseldorp, Keulen of Mannheim. Nu is het ons wel bekend, dat men dikwijls beweerd heeft, dat Rotterdam eigenlijk groot geworden is door de veelgeroemde Duitsche energie, dat het feitelijk een Duitsche haven zou zijn, maar die uitspraak is minst genomen zeer sterk overdreven. Men kwam er zoo gemakkelijk toe! Immers, wanneer een paar Duitsche firma's zich te Rotterdam vestigden, dan werd dit feit van Duitsche zijde als een victorie beschouwd en hemelhoog geprezen, terwijl het van Nederlandschen kant groote afmetingen verkreeg door de ergernis van den geprikkelden nationalen trots. Velen vroegen niet eens, of misschien een oorspronkelijk Duitsche onderneming op den duur in Hollandsche handen was geraakt, gelijk b.v. bij een der allergrootste het geval is geweest, ook al draagt de tegenwoordige leider een Duitschen naam¹⁾.

De waarheid in dezen is niet precies in cijfers te geven, maar dit is toch wel zeker, dat, waar Rotterdam veel aan

1) Wie oppervlakkig genoeg is, om op namen alleen af te gaan, kan evengoed de bekende messenmakers Herder en van Amerongen te Solingen Nederlandsche firma's noemen.

[p. 131]

Duitschen ondernemingsgeest te danken heeft, het omgekeerde evenzeer te bewijzen valt. Wat zou de Duitsche Rijnstreek zijn, indien de Nederlanders niet zulke geweldige sommen hadden besteed aan de verbetering van den vaarweg? En wat deden niet de Nederlandsche schippers voor den toevoer en den afvoer van produkten naar en van de Duitsche Rijnstreken? Is het misschien ook een bewijs voor de superioriteit der Duitsche energie, dat het erts, voor Duitsche firma's bestemd, bij honderdduizenden tonnen werd geleverd door Nederlandsche firma's? En evenzoo belangrijke gedeelten van den graan-, hout- en koleninvoer? Zeker, de Duitsche Rijnstreken hebben een belangrijken invloed op de havenbeweging aan de Maas uitgeoefend, vooral door het bezit van hun rijke kolenmijnen, die een prachtig handelsartikel afleverden, maar 't is toch wel opmerkelijk, dat dit artikel, gelijk zoovele andere, vervoerd werd door schepen, op Nederlandsche werven gebouwd!

Wat men van Rotterdam gezegd heeft, is eveneens beweerd van de Zwitsersche fabriekssteden en de Italiaansche havenplaatsen. Overal kon men hooren, dat de Duitschers het roer in handen hadden. Maar daarbij is altijd schromelijk overdreven, terwijl zelden gevraagd is, welke rol er wel door Nederlanders, Zwitsers en Italianen in Duitschland gespeeld is¹⁾.

Indien men trouwens dit laatste wèl vroeg, zou eerst duidelijk aan den dag komen, hoe moeilijk een juist oordeel in zulke kwesties van ‘nationaal-economischen’ aard te vellen is; immers, de Duitsche wet schrijft voor, dat ten minste één directeur eener vennootschap Duitsch burger moet zijn, terwijl b.v. de Nederlandsche wet zulk een bepaling niet kent. Hierdoor verdwijnt de Nederlander in Duitschland dadelijk half uit het gezicht en de Zwitser licht heelemaal. En de keizerlijke Statistiek denkt er niet aan, om, op 't voorbeeld van de Amerikaansche, de afkomst dier vreemde ondernemers voor 't publiek vast te houden.

1) Mr. Quack spreekt in zijne prachtige ‘Herinneringen’, blz. 112, reeds in 1860 van een Amsterdammer den Tex, die kolenmijnen en fabrieken in Witten bezat; in Twente kent men fabrikanten, die van uit Westfalen jaarlijks 6 à 700,000 Mark aan industrieele winsten trokken. Maar dit ging in alle stilte en zonder ophef!

[p. 132]

Waar dus zóó weinig zekerheid te krijgen is, doen wij het veiligst met te constateeren, dat alle landstreken op en aan den grooten nieuwen verkeersstroom van Rotterdam en Amsterdam tot Genua sinds 1880 in sterke mate zijn vooruitgegaan. Mochten de Duitschers, met hun ruimer aandeel aan den weg, met hun grooter zielental en hun buitengewonen rijkdom aan steenkolenkapitaal, werkelijk het meest tot de voeding van het verkeer hebben bijgedragen, dan staat daar toch tegenover, dat zij altijd de meeste belemmeringen in den weg gelegd hebben ook. Hunne autoriteiten (onder invloed der ‘gemakzuchtige’ agrariërs) dreven er de invoerrechten het meest op, hunne syndicaten en trusts legden er het economische leven het meest aan banden.

En in den nieuwsten tijd - we zeiden het reeds - dreigde zelfs de Pruisische staat, de verpersoonlijking der veelgeprezen Organisatie, met zijn riviertollen de ergste banden te vernieuwen, die de Rijnweg ooit gekend heeft. Een waardig sluitstuk aan zijn spoorwegpolitiek, die wel is waar het landverkeer in deze streken sterk had uitgebreid (hoewel dan ten deele met oneconomische, strategische lijnen), maar aan den anderen kant de vrachten had opgedreven, waar hij kon, om, in plaats van de ‘matige rente’, ongetelde millioenen uit de exploitatie te halen.

Terwijl nu de streken langs de route Rotterdam - Genua zoo groote vlucht namen, gingen zich ook na 1880 de boorden der Elbe meer dan vroeger ontwikkelen. Behalve Hamburg groeiden o.a. Maagdeburg, Dresden, Leipzig en Breslau, en, het meest van alle, de hoofdstad Berlijn. Hier werkte zonder twijfel de organisatie (speciaal die van den staat) sterker mee dan in het Westen. Berlijn werd, als regeeringszetel, bijzonder begunstigd met spoorwegen en ook met waterverbindingen; terwijl b.v. de groote kanaalplannen tusschen Rijn en Elbe slechts langzaam vorderden, kreeg Berlijn zijn prachtigen nieuwen waterweg naar Stettin. Hamburg werd, nadat het, evenals Bremen, in 1880 zich eindelijk had laten vangen in den ‘Zollverein’, bevoordeeld met lage spoorwegvrachten.

Maar ziet - niettegenstaande deze goede gunsten was toch de vooruitgang in de Elbe- en Oder-streken, de achterlanden van Hamburg, lang niet zoo groot als in de Rijnstreken, de achterlanden van Rotterdam c.s. Wèl kon Berlijn de wereld

[p. 133]

verblinden door het Amerikaansche omhoogspringen harer bevolkingscijfers, wèl maakte Hamburg een schitterend figuur als haven- en handelsplaats en kon het binnen 25 jaren roemen op verdubbeling der bevolking van zijn ‘republikeinsch’ gebied, maar de tusschenliggende streken hielden geen gelijken tred; zij groeiden lang niet zoo hard als b.v. de Rijnprovincie en Westphalen. De dichtheid van bevolking was zelfs in 1905 in de provincie Brandenburg, met Berlijn erin gerekend, nog maar ruim half zoo groot als in Rijnland. En Silezië met zijn rijkdom aan kolen en ertsen stond bij Brandenburg nog weer iets achter. Alleen het koninkrijk Saksen kon hier in het Elbe-gebied op hooger bevolkingsdichtheid bogen dan de Rijnprovincie, maar daartegenover was de groei na 1880 er betrekklijk minder. Ook hoorde men hier nooit zulke uitbundige lofliederen over toenemenden rijkdom en ongekende welvaart als in het Westen. Integendeel, àls er klachten vernomen werden over industrie en handel, dan klonken ze gewoonlijk het eerst en het luidst in Saksen en Silezië.

Dit achterblijven der Elbe- en Oder-streken bij het Rijngebied is absoluut niet te verklaren uit oorlogsinvloeden, noch uit de organisatie, noch uit meer of minder aangeboren energie, noch ook uit de tariefpolitiek. (Immers, wat deze laatste betreft, kan het feit der opneming van Hamburg in den ‘Zollverein’, hoe belangrijk voor de Hamburgers zelf ook, toch voor het achterland c.a. geen invloed van beteekenis hebben gehad: het was daarvoor niets anders dan de verplaatsing eener douanegrens over eenige kilometers).

Het is dus hier, bij deze vergelijking, al zeer duidelijk, dat de verkeersroutes de groote factoren moeten geweest zijn. Den achterlanden van Hamburg langs Elbe en Oder ontbrak het niet aan hulpbronnen noch aan nijvere bewoners, maar wèl aan goede uitwegen. Ze konden nog geen lucht krijgen naar het Zuidoosten, naar de Balkanstreken en Griekenland; hun verkeer liep nog zoo goed als dood in de Donaumonarchie.

Hoezeer daardoor de bedrijvigheid, speciaal de goederenbeweging hier achterbleef bij die der Rijnstreken, is moeilijk precies uit de statistieken op te diepen, ten minste voor de spoorwegen. Voor het waterverkeer kunnen we gemakkelijker een

[p. 134]

typisch bewijs bijbrengen. In 1908 kwamen bij Entenwärder boven Hamburg ruim 20.000 vrachtschepen naar beneden met bijna vier millioen ton goederen. Bij Emmerik gingen er ruim 22.000 naar beneden langs den Rijn, dus slechts weinig meer. Edoch, die Rijnschepen waren geladen met meer dan veertien millioen ton goederen!

Maar de Rijnweg reikte dan ook met zijne armen overal vrij naar de Middellandsche zee en verder, de Elbe-route niet.

Wil men nu nog tegenwerpen, dat Frankrijk toch òòk na 1880 steeds zijn vrije wegen naar de Middellandsche zee behield en zelfs verbeterde en evenwel bij Duitschland, speciaal de Rijnstreek, achterbleef, dan moge hier èèrst herinnerd worden, hoezeer het Fransche land, juist toen het zich uit de rampen van ‘l'année terrible’ had opgericht, getroffen werd door twee andere plagen: de druifluis en het Panama-schandaal. Maar ten tweede is het duidelijk, dat de Fransche waterwegen onmogelijk gelijken tred konden houden met den Rijn en zijne takken, terwijl de Fransche spoorwegen zonder twijfel in organisatie ten achter zijn gebleven. En dan - op de Fransche routes lagen zeer weinige steenkolengebieden! Toch heeft Frankrijk zich na 1880 niet slecht gehouden; het werd zelfs nog lang geprezen om zijn onverwoestbaren, buitengewonen rijkdom, zijne spaarzaamheid, enz., totdat het de publieke opinie inviel, in een ander uiterste te vervallen en te gaan schelden op ‘Fransche gemakzucht’, op gebrek aan ondernemingsgeest, enz.

De waarheid, ook hier weer moeilijk te constateeren, zal wel in het midden liggen; Frankrijk ging niet achteruit, het stond ook niet stil, het toonde een matigen vooruitgang van handel en bedrijf, ofschoon zijne bevolking weinig of niet aangroeide en met hare spaarpenningen te veel ging rentenieren, waar zij had kunnen ondernemen. Dat het land steeds kon gerekend worden tot de bloeiende rijken van Europa, bewees o.a. het werk der Franschen in hunne nieuwe koloniën Tunis en Indo-China, Madagaskar en Soedan: Tunis genoot zelfs het zeldzame voorrecht, door onze zeer critische koloniale specialiteit, het Kamerlid van Kol, als een voorbeeld geprezen te worden. Ook wist men in Frankrijk zeer goed te profiteeren van eenige nieuwe verkeersgelegenheden uit den allermodernsten tijd, den

[p. 135]

Simplon-tunnel en de nieuwe wereldroute over Lissabon naar West-Afrika en Zuid-Amerika, al had de laatstgenoemde te kampen met politieke wrijvingen in Portugal. Men beraamde zelfs reeds prachtige plannen voor een Spaansche route over de straat van Gibraltar en dan door Marokko tot bij Agadir of nog verder, om den weg naar Brazilië tot eene spoorlijn met betrekkelijk korten ‘veerdienst’ te maken. Voor de Simplon-route was men bezig aan een ‘correctie’ in den toegang door de Zwitsersche Jura, die juist dezer dagen midden in den oorlog gereed kwam. Intusschen had echter de Duitsche Rijnweg door den Zwitserschen Lötschberg-tunnel reeds in 1914 zijn verbeterden toegang tot den Simplon verworven.

De Rijnweg bleef dus de baas, zoowel over de Fransche wegen als over de Elbe-route, en daarmee bleef Duitschland sneller vooruitgaan, maar evenzeer Nederland en België, Zwitserland en Noord-Italië.

Zoo liep de economische ontwikkeling vrijwel evenwijdig met de ontwikkeling der verkeerswegen. Een blik op de kaart kon hier meer verklaren dan alle theorieën en beschouwingen over nationale deugden of nationale politiek. Nu was er bij deze verkeerswegen nog één merkwaardig feit te constateeren: bij alle wisselingen en bij alle onderlinge concurrentie bleven ze toch voor en na gericht op de Noordzeestranden. Ze mondden, convergeerend, uit tegenover Engeland, en, hoewel er een streven was, om de Britsche eilanden voorbij te gaan, was toch Londen het middelpunt van den handel, het ‘clearinghouse der volken’ (om met den bekwamen economist Rozenraad te spreken) gebleven. Te Londen kwamen nog steeds de draden van het wereldverkeer bijeen, en wanneer soms verwacht werd, dat de hoofdzetel van Mercurius in de toekomst van daar verplaatst zou worden, dan moest men nog eer denken aan New-York dan aan Hamburg of Berlijn. Het eerste was trouwens in overeenstemming met den loop der geschiedenis; want men had van ouds, sinds de dagen van het beroemde Tyrus, dien zetel zich steeds zien bewegen in Westelijke en Noordwestelijke richting, al was het nu en dan gegaan in een zigzaglijn.

De Amerikanen hunkerden al lang naar het oogenblik, dat hun metropool het centrum der handelswereld zou worden; zij

[p. 136]

meenden dien gouden tijd ook reeds vóór zich te zien. Maar ze vergaten daarbij, dat zij zelf, kort vóór den oorlog van 1870, een veel geweldiger strijd gevoerd hadden, den vreeselijken Burgeroorlog, die hen lang in economische afhankelijkheid hield en die o.a. de ontwikkeling hunner scheepvaart schromelijk bleef belemmeren. Ware die ramp te vermijden geweest, New York zou inderdaad een goede kans gehad hebben, om Londen te overvleugelen, want de vrije instellingen der Vereenigde Staten trokken reeds lang honderdduizenden van de beste krachten uit Europa en de Pacific-spoorwegen maakten den weg naar het Westen open juist in den tijd der ontsluiting van het Suezkanaal.

Nu ze echter den zwaren nasleep van den Burgeroorlog moesten torsen, konden zij het overwicht niet naar zich toetrekken. Londen zag in het Westen New-York c.a. groeien en in het Oosten de Rijnstreken c.a. benevens Hamburg en Berlijn, Weenen en zelfs Moskou. Londen bleef er tusschen liggen in evenwicht, als ‘clearinghouse der volken’, als middelpunt der wereld. En het gevoelde zich daar zoo goed bij, dat het den vrijen handel bleef huldigen, wat ook de chauvinisten van allerlei soort mochten uitschreeuwen over naijver en afgunst.

Zoo heeft dan de verkeersontwikkeling na 1870 geheel Westelijk Europa bijzonder begunstigd en het de kans gegeven, om de vernielingen van den oorlog te herstellen en tot een tijdperk van bloei te geraken, zooals het nooit gekend had. Zoo kon het de naweeën van den oorlog vergeten, beter nog dan Amerika en zelfs tot het afschuwelijk misverstand komen, dat die oorlog tot zijn nieuwen bloei had bijgedragen.

Hoe zal dat nu zijn na den tegenwoordigen wereldbrand?

Niemand kan het op dit oogenblik met zekerheid voorspellen, maar de waarschijnlijkheid is groot, dat het heel anders zal wezen. En waarom?

Vooreerst is de kapitaalvernietiging van alle soort in Europa oneindig veel grooter dan in 1870 en dat niet alleen in enkele landen, maar over bijna geheel het werelddeel.

Daar tegenover zal Amerika waarschijnlijk zeer weinig lijden; de aanvankelijke kwade invloed der groote crisis moest op den

[p. 137]

duur veel meer dan opgewogen worden door de groote voordeelen aan allerlei leveranties. Zelfs in het vrij onwaarschijnlijke geval, dat de Vereenigde Staten in den oorlog betrokken mochten worden, kunnen ze, om hun ligging, betrekkelijk weinig schade verwachten. Maar indien ze er - wat het meest voor de hand ligt - buiten blijven, dan zal hunne kapitaalkracht enorm stijgen, dan moet Europa voor een groot deel onder hunne economische macht geraken. Reeds waren de Amerikanen op weg, om zoowel met hunne banken en trusts als met hunne nieuwe stoomvaartondernemingen uit te zwermen naar Europa en elders, reeds waren hunne verwachtingen hieromtrent hoog gespannen. Nu is er kans voor hen, beter dan ooit, om New York tot het economisch middelpunt der wereld, tot den hoofdzetel van Mercurius te maken.

Alles werkt daartoe mee.

Nu is er geen opening van een Suez-kanaal, maar wel van een Panama-kanaal.

Nu is er een overspanning van vele, zoo niet alle Europeesche bankorganisaties, terwijl in Amerika juist, na veel tobben, eindelijk een vruchtbare algemeene regeling tot stand gekomen is.

Nu zijn er dus wèèr nieuwe verkeerstoestanden in wording, maar ditmaal niet ten voordeele van het ‘zelfmoordend Europa’. De nieuwe verkeersstroomen zullen het Westen bevruchten, ze zullen gaan langs de kusten der Nieuwe Wereld en door het Panamakanaal den Grooten Oceaan in.

Niet, dat wij zouden gelooven, dien onmetelijken Pacific reeds te moeten begroeten als ‘de toekomstige wereldzee’, gelijk Dr. Kuyper deed in zijn bekende werk ‘Om de oude Wereldzee’, daartoe is de westkust van Amerika van nature te karig bedeeld, - neen, de Atlantische Oceaan zal nog lang wereldzee blijven, maar de groote ontwikkeling zal er verlegd worden naar zijne Westzijde.

De Vereenigde Staten en Canada, maar ook Argentinië, en misschien, als de hygiënische wonderen van de Panama-door-graving gaan doorwerken in alle tropische landen, misschien ook Brazilië zullen nieuwe stroomen van landverhuizers trekken. Want de aandrift, om Europa te ontvluchten, zal na

[p. 138]

dezen oorlog zeker niet minder zijn dan na de vroegere. (Men denke slechts aan de verzwaring van allerlei lasten). De wateren van West-Indië, die de Amerikaansche Middellandsche zee genoemd zijn, zullen opleven gelijk de Europeesche Middellandsche zee na 1870. En de Westkusten van gansch Amerika, die reeds nieuwe wondersteden voortbrachten als Los Angeles en Seattle, zullen gaan bloeien van Zuid tot Noord, van Valdivia tot aan Aljaska. Misschien zal de verkeersstroom door het Panama-kanaal zijn zegenrijken invloed niet bijzonder veel oefenen op Australië en op Indië, maar wèl veel op al wat ten noorden van Hongkong ligt, vooral op Japan en een groot deel van China.

Europa was bezig, met de vangarmen zijner nieuwe spoorwegen, vanaf de groote Siberische tot den Bagdadspoorweglijn toe, de onmetelijke menschennesten van China (en van Indië) te benaderen van de landzijde. Die plannen vormden een belofte voor zijne toekomst. Had het ze kunnen verwezenlijken bij onderling overleg, zooals gepoogd is, het zou zijn voorsprong vóór Amerika wellicht hebben kunnen handhaven. Nu heeft het zich - mede om die spoorlijnen - gestort in den zelfmoordenden strijd, die vele plannen tot stilstand gebracht heeft, wie weet voor hoe lang. Intusschen maakten de Japanners van de gelegenheid gebruik, om China meer dan ooit van den zeekant te ‘draineeren’. Men heeft gemeend, dat ze hiermee in de eerste plaats Amerika zouden benadeelen, maar dat is slechts schijnbaar. Hunne pogingen zullen den stroom vanuit China naar het Oosten leiden, in de richting van Amerika. En de Amerikanen zullen dien opvangen, al zou Japan de middelaar moeten worden. Was Engeland niet evenzoo tal van jaren de bemiddelaar aan de andere zijde, tegenover het Europeesche vasteland?

Indien niet alle teekenen bedriegen, zal Amerika na den wereldoorlog liggen tusschen een economisch-versterkt Oost-Azië en een zeer verzwakt Europa. En het zal vrije, doorgaande verbindingen bezitten naar beide zijden, voor een groot deel onder eigen vlag. Het zal zijne economische macht meer dan ooit bevestigd hebben in Midden- en Zuid-Amerika. En het zal van zijne centrale positie genieten met al zijne enorme com-

[p. 139]

mercieele en industrieele kracht. Misschien zal het ook verstandig genoeg zijn, om te blijven voortgaan op den pas ingeslagen weg tot vrijmaking van den handel, gelijk Engeland gedaan heeft, toen dit zijne centrale positie verkregen had.

En Europa - zal kunnen toezien.

Europa zal gelegenheid krijgen, om duidelijk te onderscheiden, of werkelijk de mannen, teruggekeerd uit de loopgraven en van de slagvelden, de goede gevolgen van den oorlog zullen laten zien in handel en bedrijf. Het zal daarnaast ook - naar wij vreezen - kunnen constateeren, wat er met nieuwe ‘protectie-maatregelen’ kan worden uitgericht, want de berooide schatkisten zullen daar wel zóó luid om roepen, dat de waarschuwingen van vredes- en vrijheidsvrienden er niet tegen op kunnen.

En dan zal - niettegenstaande alle inspanning der officieele en andere organisators (voor zoover ze niet uit Europa zijn weggetrokken) - aan den dag komen, of er na 1870 misverstand is geweest of niet.

Wie de geschiedenis nagaat - vooral in verband met het verkeer - moet voor Europa verdacht zijn op een langdurig tijdperk van zwaren druk, hoe de reuzenstrijd ook moge afloopen. Men zal natuurlijk - als altijd - in het eerste oogenblik de wilde speculatiezucht zien opflikkeren, die op dlken oorlog volgt, maar daarna zal de depressie moeten komen, drukkender en langduriger dan na 1873. Want nieuwe levenwekkende verkeersstroomen als na 1880 zijn er - gelijk wij aantoonden - vooreerst niet te wachten.

Het eenige, wat, in het beste geval, na dezen oorlog zou kunnen tot stand komen ten gunste van Europa, zou wezen, de ‘draineering’ en organisatie van het Balkanschiereiland en van de landen van Voor-Azië. 't Is mogelijk, dat er eindelijk een geregelde verkeersstroom geschapen wordt over Athene naar het Suez-kanaal en over Constantinopel naar Bagdad en de Perzische golf. Maar dat zal allicht nog jaren duren en - men mag er zich niet te véél van voorstellen.

Aan de oude landen ten oosten der Middellandsche zee hangt óók een traditie, die ten deele op misverstand berust; ze ver-

[p. 140]

dienen den schitterenden roem, dat ze eenmaal de bakermat zijn geweest der Oostersche wijsheid en kunst en der voornaamste wereldgodsdiensten, maar ze hebben nooit den rijkdom en de welvaart bezeten, dien men hun zoo gaarne toeschrijft. Vanaf den Balkan tot de Perzische golf neemt het klimaat steeds toe in droogte en het land in dorheid. Met moderne hulpmiddelen zal men er veel kunnen doen, maar het resultaat zal toch altijd bescheiden moeten blijven naar onze economische begrippen. Ook zal het lang moeten duren, voordat het kwaad is hersteld, dat de Turksche heerschappij over deze streken bracht. De eenige werkelijk goede kansen zouden kunnen opdoemen, wanneer de bodem zou bewijzen, rijke schatten te beziten, maar daar is nooit zeker op te rekenen.

Om nog ten slotte even op Duitschland terug te komen, dat zich in 't bijzonder veel van de zuid-oostelijke ontwikkelingslijn naar Bagdad etc. schijnt voorgesteld te hebben, men kan in de Duitsche geschiedenis o.a. deze twee tegenstellingen vinden. In de 17e eeuw een oorlog, de Dertigjarige, die samenviel met een totale verlegging van het wereldverkeer buiten Duitschland; hij werd gevolgd door een langen tijd van ellende. In de 19e eeuw een rij van oorlogen (1864-'71), die samenviel met een terugkeer van het wereldverkeer in Duitschland; hierop volgde een tijdperk van bloei. De oorlog van de twintigste eeuw wordt niet begeleid door een dier twee uitersten, maar wat wij nu beleven op verkeersgebied staat dichter bij het eerste dan bij het laatste. Daarom schijnt de verwachte ‘plaats in de zon’ ons niet erg aanstaande te zijn.

Dat is dan meteen een waarschuwing voor ons Nederlanders. Want, welke verwachtingen men hier moge koesteren omtrent de gevolgen der veelgeprezen neutraliteit en welke materieele of ideëele sympathieën men moge bezitten, het is zeker, dat onze welvaart ook na den oorlog voor een groot deel zal afhangen van het achterland. De vooruitzichten hieromtrent zijn zeker ànders dan na 1870; ze zullen meer gelijken op hetgeen men ondervonden heeft na 1848, toen Europa zich vermeide in talrijke revolutiën en hun nasleep, terwijl Amerika zijn kansen waarnam.