De Beweging. Jaargang 4
(1908)– [tijdschrift] Beweging, De–
Gedeeltelijk auteursrechtelijk beschermd
[pagina 301]
| |||||||||
Onze spoorwegpolitiek
| |||||||||
[pagina 302]
| |||||||||
duur - was voldoende om het Nederlandsch publiek te doen zien hoe het in de tegenwoordige samenleving zonder spoorwegen gesteld zou zijn. Wel heeft het lang geduurd eer in ons weinig industrieel landje de economische beteekenis van een behoorlijk spoorwegnet begrepen werd. Nog in het jaar 1847 werd in een brochure de leer verkondigd, dat spoorwegen voor Nederland niet geschikt zijn en werd zelfs bij de Regeering erop aangedrongen ‘doeltreffende pogingen aan te wenden, om te beletten, dat dit lastig, onaangenaam, duur, monopoliseerend en geldverkwistend middel van vervoer zich hier te lande verder uitbreide.’Ga naar voetnoot1) Deze waarschuwing was vrij overbodig: de aanleg der spoorwegen was in ons land door den veelal slappen bodem, door de veelvuldige en groote bruggen, zeer kostbaar. Bij gebreke aan groot-industrie en door de concurrentie met de waterwegen zou op massaal goederenvervoer voorloopig weinig kans bestaan. De kapitalisten in Nederland waren derhalve op de spoorwegen weinig gebrand. Staatsbemoeiing met den aanleg werd onvermijdelijk en eerst toen over de doctrinair-liberale barrière was heengestapt en tot aanleg van staatswege was besloten, kwam Nederland in het bezit van een behoorlijk spoorwegnet, waarvan het grootste gedeelte in de jaren tusschen 1860 en 1890 werd aangelegd. Toen het net gereed kwam, bleek het pessimisme onzer grootvaders, die aan ‘snelvarende trekschuiten’ de voorkeur gaven boven spoorwegen, misplaatst. Toen eenmaal de gelegenheid tot vervoer geschapen kwam, werd weldra ook een behoefte aan vervoer gevoeld, die in den tijd der trekschuiten en diligences onbekend was. En ook in de laatste jaren is een gestadige en zelfs vrij snelle groei van het personenverkeer en, niettegenstaande het uitgebreid net van waterwegen, ook van het goederenverkeer op onze spoorwegen waar te nemen. Enkele cijfers mogen dit illustreeren. Het aantal K.M. door reizigers op de lijnen van onze beide groote spoorwegmaatschappijen afgelegd be- | |||||||||
[pagina 303]
| |||||||||
droeg in 1891 608 millioen; in 1905 1214 millioen. Het goederenvervoer beliep in ton-K.M. in 1891 634 millioen; in 1905 1152 millioen. Het personeel aan beide maatschappijen verbonden vermeerderde in die tijdsruimte van 18224 tot 30672 personen. Toch was de uitbreiding, welke het net in dat tijdvak onderging, slechts gering: van 2706 tot 3089 K.M. De groote uitbreiding van het bedrijf is derhalve bijna uitsluitend te danken aan het meer intensieve gebruik, dat van het spoorwegnet wordt gemaakt. Evenmin als ten opzichte van den aanleg kon de Staat onverschillig blijven ten opzichte van de exploitatie. De menigvuldige en zeer gewichtige belangen daarbij betrokken hebben Staatsbemoeiing met de exploitatie van den beginne af noodig gemaakt. Reeds de eerste spoorweg-concessie, die van 1836, bevatte bepalingen betreffende de tarieven en de naasting door den Staat en de volgende concessiën bevatten steeds uitgebreider voorschriften. Totdat in 1859 de ‘Wet houdende bepalingen omtrent het gebruik der spoorwegen’, algemeene voorschriften betreffende de exploitatie bracht. Daarbij werd tevens een Raad van Toezicht ingesteld om van Staatswege het toezicht op die exploitatie uit te oefenen. In 1875 werden deze wetsbepalingen nog belangrijk verscherpt en uitgebreid. De verantwoordelijkheid der ondernemingen voor het vervoerde, het gemeenschappelijk gebruik van stations en baanvakken met andere maatschappijen, de dienstregelingen, de keuring van weg en materieel, de tarieven, de afsluiting van den spoorweg, ziedaar slechts enkele onderdeelen van hetgeen de spoorwegwet regelt. Intusschen kwam, nadat in 1860 tot den aanleg van Staatsspoorwegen was besloten, natuurlijkerwijze de vraag ter sprake, wie die spoorwegen zou exploiteeren. Wel werd het denkbeeld geopperd den Staat de exploitatie zelf ter hand te doen nemen en daarmede een exploitatie, die niet alleen het behalen van winst beoogt, mogelijk te maken. Men liet evenwel het bij uitstek gunstige tijdstip om een normalen toestand te verkrijgen opzettelijk voorbijgaan. Toen eenmaal op Staatskosten de spoorwegen waren aangelegd, was de gelegenheid om te trachten van de exploitatie een particulier melkkoetje te maken, al te verleidelijk. De maatschappij tot exploitatie van Staatsspoor- | |||||||||
[pagina 304]
| |||||||||
wegen werd geschapen en met haar een hinderpaal om spoedig tot Staatsexploitatie van spoorwegen te komen. De exploitatie van ons spoorwegnet door, in hoofdzaak, drie spoorwegmaatschappijen, ongelijk van krachten, en ieder, voor een groot gedeelte in eigen gebied een monopolie uitoefenend, bleek echter langzamerhand onhoudbaar. In 1890 heeft men getracht dezen toestand te verbeteren door, na aankoop van de lijn der Rhijnspoorweg-maatschappij, het geheele net tusschen S.S. en H.IJ.S.M., zooveel mogelijk gelijkmatig, te verdeelen, in dier voege dat elk in het bezit kwam van een behoorlijk samenhangend net en elke maatschappij aansluiting kreeg op de voornaamste punten van het land. De bij die gelegenheid tusschen Staat en Maatschappijen gesloten contracten bevatten alweder tal van bepalingen, die de vrijheid der maatschappijen aan banden leggen, o.a. die betreffende de wijze van exploitatie, de frequentie van den dienst, de tarieven voor personen- en goederenvervoer, het onderhouden de verbetering der spoorwegen, de uitbreidingswerken enz. Was dus langzamerhand reeds een zeer ingewikkelde verhouding ontstaan tusschen Staat en spoorwegmaatschappijen, de opkomende arbeidersbeweging drong de Regeering ook in te grijpen in de verhouding tusschen de directies en het personeel. De spoorwegondernemingen behooren overal tot de grootste bedrijven. In ons land echter waar industriëele reuzen-bedrijven, zooals die elders bestaan, onbekend zijn, zijn de beide groote spoorwegmaatschappijen met een personeel van respectievelijk 20000 en 12000 man de eenige ondernemingen van dien omvang. De aanwezigheid van een zoo uitgebreid personeel tegenover een directie, die in laatste instantie alleen de belangen der aandeelhouders heeft te behartigen, schept de mogelijkheid voor conflicten van den meest ernstigen aard. De tegenstelling tusschen het publiek karakter van het bedrijf en het private ondernemersbelang komt nergens scherper uit, dan juist bij die botsingen, wanneer ook het publiek, in welks belang de spoorwegen behooren - en somtijds ook heeten - te worden geëxploiteerd, de gevolgen dier tegenstelling ondervindt. De gebeurtenissen van 1903 en de daarop gevolgde ont- | |||||||||
[pagina 305]
| |||||||||
neming van het stakingsrecht aan het personeel, hebben tengevolge gehad, dat de personeel-quaestie meer en meer naar den voorgrond is gedrongen. De in dit opzicht gerezen conflicten teekenen misschien nog wel het duidelijkst het onhoudbare van den tegenwoordigen toestand.
* * *
Het was noodig dit alles nog eens vluchtig in herinnering te brengen om de Mei-debatten in de Tweede Kamer over de spoorwegexploitatie op hun juiste waarde te schatten. De spoorwegcontracten zijn thans lang genoeg in werking om een oordeel te vellen over de vraag of het in 1890 gekozen stelsel het juiste is geweest. En indien dat stelsel thans verlaten moet worden, op welke wijze kan de Staat dan de belangen van het publiek en van het personeel afdoende waarborgen? Dat was de quaestie waarover het ging, althans waarover het had moeten gaan. Want de vraag of de Staat zich met de spoorwegexploitatie heeft in te laten is nooit ontkennend beantwoord en wordt thans ook door den meest wasch-echten oud-liberaal niet ontkend. Op doctrinaire overwegingen, later ook onder den invloed der spoorwegmaatschappijen, is exploitatie door den Staat herhaaldelijk tegengehouden. En slechts schoorvoetend, onder den drang der omstandigheden, is men er toe gekomen in steeds meerdere en in steeds sterkere mate de vrijheid van beweging der spoorwegmaatschappijen aan banden te leggen. Het oogenblik was nu daar, niet alleen om na een zeventigjarige ondervinding de balans op te maken van het vóóren tegen der particuliere exploitatie, maar ook om het meer concrete vraagstuk van de werking der vigeerende spoorwegovereenkomsten, onder de oogen te zien. De motie van de vrijzinnig-demokratische kamerfractie wilde een uitspraak van de Kamer, ‘dat zoo spoedig mogelijk behooren te worden voorbereid de maatregelen vereischt om tot exploitatie van spoorwegen rechtstreeks door den Staat te geraken’ (door toepassing der naastingsbepalingen uit de overeenkomsten van 1890). In die motie werd dus niet uitgesproken, dat staatsexploitatie op principieele gronden wen- | |||||||||
[pagina 306]
| |||||||||
schelijk is; hare redactie liet gelegenheid tot vóórstemmen ook aan hen, die, hoewel principieel niet tot staatsexploitatie geneigd, op grond van opportuniteitsoverwegingen naasting noodig oordeelen. Men mocht dus verwachten, dat zij, die de motie zouden helpen verwerpen òf op goede gronden den bestaanden toestand (d.w.z. exploitatie op den voet van de overeenkomsten van '90) verdedigden òf een oplossing aan de hand zouden doen, waarbij de bezwaren van den tegenwoordigen toestand worden vermeden zonder nog tot staatsexploitatie te geraken. Noch het één, noch het ander was echter het geval. De bezwaren tegen het concentratie-concurrentiestelsel werden nauwelijks weersproken, laat staan weerlegd; critiek op de gevolgen van de overeenkomsten van 1890 werd slechts op ondergeschikte punten en dan nog allesbehalve afdoende bestreden. De zedelijke verantwoordelijkheid ten opzichte van de lotsverbetering van het personeel, door de Regeering in 1903 op zich geladen, werd voor de eenvoudigheid vergeten of hooghartig afgewezen. Men bepaalde zich in hoofdzaak tot het bijeenscharrelen van eenige algemeenheden over bureaucratie en paperasserie van staatsbedrijven; men schilderde in schelle kleuren de onheilen af die de staatsexploitatie in ‘het buitenland’ heeft aangericht of zal aanrichten, men slaakte angstgeluiden over den invloed van de 30.000 spoorwegmannen op het parlement en over het parlementair bederf, dat daarvan noodzakelijk het gevolg moet zijn. Al wat conservatief is gebekt in de Kamer, paganistisch of van christelijken huize, zong mede in hetzelfde koor, meesterlijk gedirigeerd door den extra-parlementairen kapelmeester op de bureaux der Nieuwe Courant. Er werden formeele bezwaren gezocht, grappen verkocht, schrikbeelden voorgetooverd; er werd angst geuit voor alles wat een logisch uitvloeisel is van het parlementair stelsel. Maar het beginsel, dat aan den drang naar Staatsexploitatie ten grondslag ligt bleef ongerept. Die hoofdzaak, n.l. dat alleen bij Staatsexploitatie de mogelijkheid bestaat dat uitsluitend in het belang van het publiek wordt geëxploiteerd, bleef onweersproken en het systeem der overeenkomsten van 1890 kwam verre van ongehavend uit de debatten te voorschijn. | |||||||||
[pagina 307]
| |||||||||
Wie het debat over een zaak wenscht te ontwijken, pleegt zijn kracht allereerst te zoeken in aanmerkingn op den vorm, waarin die zaak ter sprake wordt gebracht. Zoo ook hier: de beslissing over deze quaestie door middel van een motie werd afgekeurd, zoowel omdat aan een motie geen parlementaire voorbereiding voorafgaat, als omdat op die wijze geen in détails uitgewerkt voorstel aan het oordeel der Kamer wordt onderworpen, waardoor de gevolgen der beslissing niet beoordeeld kunnen worden. Wat dit laatste betreft, men kan het bezwaarlijk anders dan rationeel noemen, dat eerst een principieele beslissing wordt genomen alvorens de onderdeelen worden uitgewerkt. Trouwens indien de omgekeerde weg was gevolgd, zou natuurlijk met de meeste vrijmoedigheid het omgekeerde argument gebezigd zijn! En wat de voorbereiding betreft, met alle respect voor het vragen- en antwoordenspel der Kamer, kan gezegd worden dat door de parlementaire verslagen en memories een meer vruchtbare voorbereiding der discussie nauwelijks bereikt ware: van weerszijden is het vraagstuk van alle mogelijke kanten bekeken en de Regeering heeft hare feitelijke gegevens gevoegd bij het strijdmateriaal der particulieren. Die formeele quaestie kan dus niet als veel meer dan een verlegenheidsargument worden beschouwd. Een eereplaats in de redevoeringen der tegenstanders werd - evenals trouwens in de geschriften van Jhr. Smissaert c.s. - ingeruimd aan vergelijkingen met spoorwegen in andere landen. Nu zijn dergelijke vergelijkingen altijd van uiterst problematieke waarde.Ga naar voetnoot1) Het is zeer gemakkelijk eenige feiten bijeen te brengen, die moeten bewijzen dat in eenig land bij een Staatsspoorweg zich bepaalde gebreken in de exploitatiehebben voorgedaan, die in een ander land bij een bepaalden particulieren spoorweg niet zijn voorgekomen. Of wel dat de eerst bedoelde spoorweg minder goede financieele resultaten heeft opgeleverd dan de laatste. Maar men vergeet dan in den regel na te gaan | |||||||||
[pagina 308]
| |||||||||
de omstandigheden, waaronder de exploitatie geschiedt, men cijfert alle bijkomstige omstandigheden weg en doet alsof alle mogelijke bezwaren en bezwaartjes alleen een uitvloeisel zijn van de exploitatie door den Staat. Volkomen terecht schreef de heer Plate in de Economist dienaangaande: ‘Wat minder verdedigbaar schijnt, is dat terwijl vrij algemeen wordt toegegeven dat een beroep op de ervaring in andere landen opgedaan, geen maatstaf is voor hetgeen wij in Nederland kunnen verwachten, voor- en tegenstanders van staatsexploitatie voortgaan ons ten gunste van hun betoog, op het buitenland te wijzen. En dit op eene wijze, die mij het woord in herinnering brengt eens bij een officiëele enquête geuit: ‘Tell me what you want to prove and I will give you the figures.’ Toch bouwde diezelfde heer Plate zijn betoog in de Kamer voor een zeer groot gedeelte op vergelijkingen met Italië, Zwitserland en België! Tot welk een peil van het debat zulke vergelijkingen leiden, moge blijken uit het volgende bloempje uit de rede van den heer Pierson: ‘Wat wij wel voor hebben op sommige plaatsen in Duitschland bijv. is, dat men zich hier vrijer gevoelt. In Duitschland gebeurt het wel op de stations, dat men plotseling voor een hek komt te staan, als men zich in den trein wil begeven, met tal van menschen, die in hetzelfde geval verkeeren. Op het laatste oogenblik wordt dan dat hek opgeheven en kan men passeeren. Dergelijke zaken komen bij ons niet voor.’Ga naar voetnoot1)
Veel van hetgeen bij de Kamer-debatten pro en contra is aangevoerd, was niet nieuw voor wie de discussies buiten de Kamer over dit onderwerp eenigermate hebben gevolgd. Slechts op enkele hoofdpunten willen wij daarom de aandacht vestigen. Allereerst zij gewezen op de eigenaardige wijze, waarop is gehandeld met de critiek op het financieele gedeelte van de | |||||||||
[pagina 309]
| |||||||||
spoorwegovereenkomsten. Naar men weet is door Mr. M.W.F. Treub en anderen reeds jaren lang een scherpe critiek uitgeoefend op die voor den Staat zeer onereuse bepalingen. De meest verwoede voorvechters der particuliere exploitatie hebben deze critiek ontweken door te beweren dat slechte bepalingen der overeenkomsten nog niet behoeven te leiden tot Staatsexploitatie, doch alleen tot wijziging der contracten. In de Kamer werd evenwel van taktiek veranderd. Vanwege de directie der S.S. was n.l. een tweetal maanden vóór de discussie aan de leden der Kamer een exemplaar toegezonden van een nota opgemaakt door Mr. W.M.J. Werker, ambtenaar dezer Maatschappij, in welke de sedert jaren door Mr. Treub geuite critiek met veel omhaal van cijfers wordt bestreden. Deze strategische zet van de S.S. was een politiek fortuintje voor de gematigd onverschillige conservatieven in de Kamer. Die meneer Werker had zoo netjes Mr. Treub ‘weerlegd’, dat die goede spoorwegovereenkomsten werden gebezigd als motief om het bestaande te behouden. Zoodat een groot gedeelte der discussies feitelijk was een debat Treub - Werker, op grond van een onuitgegeven nota, van door de S.S. geventileerde voor het publiek niet toegankelijke en door de kamerleden niet te controleeren cijfers! Ons bestek laat niet toe in te gaan op deze ingewikkelde financieele quaestie, die niet is te bespreken zonder een berg van cijfers omver te halen en de overeenkomsten op den keper te beschouwen. Wij volstaan derhalve met op te merken, dat de wijze, waarop hier gehandeld is, een nieuw bewijs is van den grooten en ongewenschten invloed, welken een machtig lichaam als een spoorwegmaatschappij, een Staat in den Staat, op het parlement kan uitoefenen. Een tweede zeer belangrijk feit is de wijze, waarop men van zekere zijde heeft gemeend met de belangen van het spoorweg-personeel te moeten omspringen. Men zal zich herinneren, dat de stakingswetten van 1903 destijds niet zijn aangenomen dan nadat door de Regeering was toegezegd een algemeene maatregel van bestuur, waarbij de arbeidsvoorwaarden van het personeel behoorlijk zouden worden geregeld. Nadat die algemeene maatregel verschenen is, is echter de rechtsgeldigheid van dat besluit in twijfel getrokken. Het noodzakelijk gevolg daarvan is, dat een toestand van onze- | |||||||||
[pagina 310]
| |||||||||
kerheid is ontstaan, omdat de Regeering, bevreesd een rechterlijke beslissing in deze uit te lokken, den teugel allicht niet te strak zal aanhalen, terwijl de maatschappijen wijzend op de min gunstige financieele resultaten van den laatsten tijd zich incapabel zullen verklaren verder te gaan met de verbetering der arbeidsvoorwaarden, dan geschied is. Van dezen toestand van onzekerheid is dus het personeel de dupe. Dat echter vindt de heer de Savornin Lohman ‘juist goed’. Hij acht het ‘een groot voorrecht dat die quaestie twijfelachtig is’ en hoopt dat de quastie ook nooit uitgemaakt zal worden, want nu bestaat een toestand van evenwicht, waarbij het Koninklijk Besluit ten gevolge heeft ‘dat zooveel mogelijkGa naar voetnoot1) gerekend zal worden met de loonen en de belangen der arbeiders’. Zooveel mogelijk, d.w.z. zooveel als het dividend der aandeelhouders toelaat en dat laat op dit oogenblik niets toe: S.S. en H.IJ.S.M. keeren beide over 1907 3% uit! Het cynisch ideaal van den christelijk-historischen leider heeft derhalve tot noodzakelijk resultaat, dat op de belangen van het personeel in de gegeven omstandigheden niet gelet wordt. In de derde plaats zij hier gewezen op de in verschillende opzichten belangrijke rede van den oud-minister Lely. Deze stelde duidelijk in het licht hoe de tegenwoordige toestand feitelijk reeds mist alle hoofdkenmerken van particuliere exploitatie. Daar is vooreerst de vrijheid van beweging welke het kenmerk is van elk particulier bedrijf. Die vrijheid bestaat bij de spoorwegmaatschappijen slechts in zeer geringe mate. Wij wezen er boven reeds op hoe het geenszins een toevallige omstandigheid is, dat steeds meer en vollediger het particulier spoorwegbedrijf tot voorwerp van Staatszorg is gemaakt. Maar buitendien is het risico der exploitatie - dat bij een normaal particulier bedrijf geheel op de exploitante rust - hier bijna uitsluitend voor rekening van den Staat; immers deze heeft niet alleen den aanleg bekostigd, maar hij is ook verplicht tot naasting over te gaan, wanneer dit geeischt wordt door de maatschappijen zoo het dividend twee jaar achter elkaar minder dan 3½% bedraagt. De bestaande toestand | |||||||||
[pagina 311]
| |||||||||
is dan ook feitelijk niet veel meer dan ‘particuliere exploitatie voor rekening van den Staat’, een overgangsvorm tot Staats-exploitatie. Vooral was de rede van den heer Lely merkwaardig om de mededeelingen door hem gedaan omtrent zijn zevenjarige ondervinding betreffende de verhouding tusschen Staat en Spoorwegmaatschappijen, waaruit bleek dat bij verschil van meening op belangrijke punten tusschen Regeering en Spoorwegmaatschappij de eerste, niettegenstaande alle fraaie regelingen op het papier, praktisch gesproken heel weinig heeft in te brengen. Zoo o.a. ten opzichte van de uitvoering van nieuwe werken, een punt van zeer overwegend belang, wanneer men bedenkt, dat de wijziging van de spoorwegen in verband met veranderde tijdsomstandigheden en de toeneming van het verkeer een bedrag zullen eischen, dat door hem op op een som van tusschen 100 en 200 millioen gulden wordt geschat. Maar ook op de wijze van exploitatie, vooral in verband met sociale factoren - men denke aan arbeiderstreinen, e.d. - is meer invloed van Regeeringswege noodzakelijk. En ten slotte moet ook de Staat ten opzichte van de arbeidsvoorwaarden van het personeel met het oog op de in 1903 op zich genomen verplichting, volkomen medezeggenschap hebben. Onze tegenwoordige spoorwegpolitiek heeft dus wel tot een zeer eigenaardigen toestand geleid. Noodgedwongen heeft men, teneinde de belangen van het publiek eenigermate te verzekeren, steeds meer gereglementeerd. Daardoor kan het tegenwoordige particuliere spoorwegbedrijf onmogelijk de voordeelen bieden, welke een geheel vrij bedrijf wellicht in sommige opzichten zou kunnen hebben. Maar anderzijds heeft de bestaande reglementeering zoo weinig praktisch resultaat, dat juist in de meest gewichtige quaesties de Staat geheel en al van de ‘contractanten ter andere zijde’ afhankelijk is. En indien men zou trachten de overeenkomsten zoodanig te wijzigen dat dit euvel wordt vermeden, dan blijft van de particuliere exploitatie niets meer over. De conclusie van den heer Lely luidde dan ook begrijpelijkerwijze: ‘Laat ons daarom, nu wij reeds minder gunstige ondervinding hebben opgedaan met drie en met twee groote maat- | |||||||||
[pagina 312]
| |||||||||
schappijen, niet opnieuw een proef nemen met één spoorwegmaatschappij, maar liever onmiddellijk overgaan tot datgene waartoe het toch moet komen, namelijk tot naasting van alle spoorwegen.’ Deze blik in de ministerieele keuken heeft evenmin mogen baten als de meer principieele redevoeringen van de heeren Bos en Schaper of de becijferingen van den heer Treub: de motie Bos c.s. werd met 46 tegen 39 stemmen verworpen.
* * *
Welke beteekenis is te hechten aan die verwerping blijkt wanneer wij nagaan de houding door verschillende partijen en door de Regeering bij de debatten aangenomen. Weliswaar poogden de heeren Bos en Treub in het licht te stellen, dat het bij dit spoorwegdebat niet ging over een quaestie van partijpolitiek, doch dat het onderwerp geheel viel binnen de ‘neutrale zone’. Die bewering behoort echter niet dan met een korreltje zout te worden aanvaard. Wel werd de aftandsche merrie ‘Antithese’ niet van stal gehaald, maar de strijd was er wel degelijk een van partijpolitiek in zooverre zich aan de eene zijde groepeerden de min of meer democratisch getinte, aan den anderen kant de conservatieve elementen. En dat de motie verworpen werd is voornamelijk, zoo niet alleen te danken aan de door de Regeering uitgeoefende pressie, welke de twijfelende leden der rechterzijde weerhield den pas op het kussen gebrachte bewindslieden een échec te bezorgen. Voor de vrijzinnig-democraten - om met de voorstellers der motie te beginnen - was de houding niet moeilijk te bepalen; de Staatsexploitatie is een punt van hun Staatkundig program; zij stemden ditmaal allen in gelijken zin. Ook de sociaal-democraten stemden begrijpelijkerwijze allen vóór de motie, die bedoelde aan vele ongewenschte toestanden op spoorweggebied een einde te maken en een meer sociale exploitatie van onze gewichtigste verkeersmiddelen voor te bereiden. In een frissche rede zette de afgevaardigde Schaper het standpunt der fractie uiteen. Al is de exploitatie van de spoorwegen door den Staat in de tegenwoordige samenleving geen specifiek socialistische maatregel, zij - de fractie - zou uit overtuiging en uit beginsel stemmen vóór de motie: | |||||||||
[pagina 313]
| |||||||||
‘Socialistisch is Staatsexploitatie van spoorwegen alleen technisch en materiëel, maar ideëel, proletarisch en revolutionnair is zij dat allerminst. Wanneer ik dan ook zeg, dat de motie van den heer Bos c.s. ligt in de lijn van ons beginsel. dan wil dat zeggen, bij wijze van “running power”. Zij gaan met hun motie op dezelfde lijn. maar zij komen op een zijspoor, wellicht op dood spoor terecht, wij stoomen door en zullen dan verder zien.’ Het eigenaardig conglomeraat, dat Liberale Unie heet, viel - niet voor de eerste keer - bij deze gelegenheid uiteen: hield de heer Lely, zooals wij reeds zagen, een krachtig betoog vóór Staatsexploitatie, de heer Pierson sprak er niet minder fel tegen, Zestien leden dezer fractie stemden vóór, zes tegen; de leider - die zweeg zooals altijd wanneer zijn spreken verwacht wordt - had dus niet de voldoening dat het resultaat dier tegengestelde krachten een volkomen ‘blanco’ opleverde. Zonderling was de houding der anti-revolutionairen. Herhaaldelijk is door deze partij principieel en met aandrang de Staatsexploitatie der spoorwegen verdedigd: in 1878, in 1898, in 1900. In 1898 zeide de heer de Waal Malefijt na de nadeelen van concurrentie en particuliere exploitatie te hebben uiteengezet, dat de antirevolutionaire partij nog eens hoopte te komen tot Staatsexploitatie en ‘De Standaard’ schreef in datzelfde jaar, dat de spoorwegquaestie in ons land eerst dan opgelost zou zijn, wanneer de Overheid het geheele spoorwegnet ook zelf bediende. En nu haar de gelegenheid werd geboden zich uit te spreken voor dat herhaalde malen en onder verschillende omstandigheden uitgesproken beginsel, stemde die geheele partij tegen de motie, in welke haar eigen beginsel was neergelegd! In de bij monde van den heer van Citters gegeven verklaring, werd aangevoerd, dat weliswaar de overheid moet zorg dragen, dat het spoorwegnet wordt ‘geëxploiteerd en onderhouden overeenkomstig de nationale behoeften’. ‘Maar deze principieele opvatting van de taak der Overheid mag niet doen voorbijzien, dat wij ons met betrekking tot het spoorwezen bevinden in een toestand die gaandeweg uit de omstandigheden is geboren, en dat aan oogenblikkelijke | |||||||||
[pagina 314]
| |||||||||
overwegingen van staatkundigen en financieelen aard plaats moet worden gelaten bij de beantwoording van de vraag of, wanneer, onder welke omstandigheden, voor ons land het vooropgezet beginsel practische toepassing zou kunnen erlangen.’ Het is voor den oningewijde niet geheel duidelijk, hoe een partij die rotsvast gefundeerd is op de christelijke beginselen, de beslissing omtrent een zoo belangrijke staatkundige vraag uitsluitend kan laten afhangen van oogenblikkelijke financieele overwegingen. De ‘roeping der overheid’ wordt op die wijze een zeer speculatief fonds. Duidelijker nog liet de heer van Dedem (chr. hist.) zich in denzelfden geest uit: ‘Ik zou zeer gemakkelijk vóór staats-exploitatie der spoorwegen zijn te winnen, doch alleen onder voorwaarde dat de exploitatie een behoorlijke winst voor den Staat oplevert.’ Deze beschouwt dus het geheele vraagstuk der spoorwegpolitiek zuiver als een rekensom, een opvatting wellicht verklaarbaar uit het feit dat de heer van Dedem...commissaris der S.S. is. Hoe dit zij, reeds bij den aanvang der debatten bleek, dat de anti-revolutionairen en de christelijk historischen unaniem tegen de motie zouden stemmen. Het waren de stemmen der katholieken, die den doorslag zouden geven. Bij het groot aantal zetels, waarover deze partij in ons parlement beschikt, was het lot der motie voor een goed deel van haar afhankelijk. Het feit, dat juist beneden den Moerdijk de particuliere exploitatie het publiek weinig bevredigt, wettigde de verwachting, dat de afgevaardigden uit de betrokken districten zich niet tegen Staatsexploitatie zouden verklaren. De eenige spreker van katholieke zijde, die zijn standpunt uitvoerig uiteenzette, de heer Aalberse, was een principieel voorstander, wiens betoog zich vrijwel aan dat van den heer Bos aansloot. Dat niettemin ten slotte zich slechts zes katholieken voor de motie-Bos verklaarden is te danken aan den ultra-voorzichtigen heer Nolens, die ter betere voorlichting vóór het nemen van een definitieve beslissing, onderzoek door een Staatscommissie noodig oordeelde. Uit de rede waarmede de heer Nolens zijn motie inleidde, bleek echter allerminst, dat hij den bestaanden toestand wenscht te bestendigen. Integendeel, hij zeide: ‘De Kamer kan haar oogen niet sluiten voor deze aange- | |||||||||
[pagina 315]
| |||||||||
legenheid, welke reeds zoo lang is besproken en zoo lang, ook buiten de Kamer is behandeld. Immers wanneer men de zaak objectief beschouwt, kan men gerust zeggen, dat uit het debat in deze Kamer en uit de behandeling buiten de Kamer gebleken is:
Dit zijn niet de woorden van iemand, die overtuigd is van de superioriteit der particuliere exploitatie! En de Regeering? Indien zij een afwachtende houding had aangenomen en zich op het standpunt had gesteld, dat de debatten langs haar heen gingen, dan ware zulks alleszins te billijken geweest. Het feit, dat zij pas aan het bewind gekomen was, gaf daartoe zeker aanleiding. Zij heeft echter anders gewild; zoowel de Minister van Waterstaat, die alle conservatieve uitingen van oud-liberalen en anderen zorgvuldig uitpikte om ze tot een rede aaneen te rijgen, als de Minister van Financiën, die meende een zoo gewichtig volksbelang met eenige ‘geestigheden’ van zeer twijfelachtig gehalte te kunnen afdoen, hebben zich tegen de motie verzet. De heer Kolkman - voor zoover hij deze zaak een ernstig woord waardig keurt - schijnt de Staatshuishouding te bezien met denzelfden blik, waarmede | |||||||||
[pagina 316]
| |||||||||
diegenen onzer medeburgers, wier taak het is krenten en rozijnen bij het ons te verkoopen, hun affaire plegen te beschouwen. Hij is bang, dat bij exploitatie door den Staat, wanneer de spoorwegen in het publiek belang worden geëxploiteerd, wanneer aan het personeel recht gedaan wordt, niet alleen het batig saldo, dat de Staat als spoorweghuur thans ontvangt, zal verdwijnen, maar dat er jaarlijks nog geld bij zal moeten. En evenals voor den heer van Dedem is dat voor hem beslissend. Dat de spoorwegen nog aan iets anders dienstbaar gemaakt zouden kunnen worden dan aan het maken van winst voor den exploitant schijnt hem ten eenen male te ontgaan. Dat het werkelijk niet veel te beteekenen had hetgeen van de Regeeringstafel in het midden werd gebracht, moge blijken uit hetgeen een der Regeering zóó na staand blad als ‘De Tijd’ in zijn Kamer-overzicht schreef: ‘Minister Bevers scheen nog niet zoo geducht in de quaestie te zitten en Minister Kolkman - zonderen wij zijn millioenenrekening uit - nam de debatten wel wat al te veel van den humoristischen kant.’ Toen eenmaal de Regeering zich zeer pertinent had uitgelaten moest de motie-Nolens dienst doen als reddingsplank, doch zelfs deze werd niet dan na tegenstribbelen door den minister Bevers aanvaard; hij oordeelde die motie onnoodig, doch zou zich ‘zij het zonder enthousiasme bij de aanneming daarvan kunnen neerleggen.’ Na verwerping van de motie-Bos met een kleine meerderheid, werd de motie-Nolens met zeer groote meerderheid - slechts enkele ultra-conservatieven stemden tegen - aangenomen. Zij luidt: ‘De Kamer, vɐn oordeel, dat de vraag of voortzetting van het thans gevolgd beleid betreffende spoorwegen, wenschelijk is, dringend overweging verdient; noodigt de Regeering uit door een in te stellen Staatscommissie te doen onderzoeken, of, en zoo ja op welke wijze, in dat beleid verandering ware aan te brengen.’ Op zich zelve is de instelling eener Staatscommissie van zeer geringe beteekenis. Een Staatscommissie kan een uiterst goedkoop middel zijn om een zaak op de lange baan te schuiven; veelal is het eenige resultaat van het onderzoek: de versiering van het knoopsgat der leden. | |||||||||
[pagina 317]
| |||||||||
Maar in verband met hetgeen wij boven omtrent de stemmen-groepeering opmerkten, schijnt ons toch in dit speciale geval de aanneming der motie-Nolens niet zonder beteekenis. In de eerste plaats dient zij beschouwd te worden in verband met de toelichting van den voorsteller. Die toelichting nu was, hoe voorzichtig ook ingekleed, zeer beslist van dien aard, dat bedoeld werd niet alleen te doen onderzoeken, maar ook wel degelijk wijziging van den bestaanden toestand voor te bereiden. Die wijziging nu kan nooit leiden tot iets anders dan tot Staatsexploitatie. Want dat exploitatie door één maatschappij ooit een meerderheid zou vinden, zal zelfs wel niet verondersteld worden door de heeren Plate en de Waal Malefijt. wier lievelingsdenkbeeld dit is. Wanneer de Staatscommissie met een rapport en voorstellen komt zal de dan aan het roer zijnde Regeering rekening hebben te houden met de zeer sterke minderheid van 1908, welke Staatsexploitatie urgent achtte. Een minderheid, die een meerderheid geweest zou zijn, indien niet het kabinet gespaard had moeten worden. Trouwens, gesteld dat de Regeering zich een moreele nederlaag had bespaard en een min of meer neutraal standpunt had ingenomen, de motie-Bos ware dan ongetwijfeld aangenomen. Maar tien tegen één, dat het praktisch resultaat daarvan ware geweest...ook een Staatscommissie, om de Regeering te adviseeren over de wijze, waarop het door de Kamer gewenschte beginsel in praktijk ware te brengen. Daarbij komt, dat om verschillende quaesties tot klaarheid te brengen, een Staatscommissie, mits niet éénzijdig samengesteld, het aangewezen lichaam is. Daar is vooreerst de vraag of de cijfers van den heer Treub spreken, zwijgen of blaffen (de laatste qualificatie is van de ‘Nieuwe Courant’). Een Staatscommissie kan onder bovenstaand voorbehoud en beschikkende over alle noodige bescheiden, een zeer nuttig werk doen door deze quaestie van alle zijden te bezien en niet alleen conclusies te publiceeren, maar ook het materiaal waarop die conclusies berusten, opdat het publiek in alle opzichten voorgelicht, zal kunnen oordeelen, ook b.v. wat betreft de verhouding tusschen maatschappij en nevenondernemingen. Ook omtrent de volgende vragen kan een ernstig werkende Staatscommissie een zeer noodig licht verspreiden: Zijn de maat- | |||||||||
[pagina 318]
| |||||||||
schappijen, in de tegenwoordige omstandigheden, bij machte aan het personeel wat betreft loon, arbeidsduur enz. te geven wat het toekomt; zijn de vigeerende contracten al dan niet een hinderpaal om de spoorwegen een normale ontwikkeling te geven? In hoeverre en op welke wijze is besparing te verkrijgen door exploitatie in één hand? Welke is de meest wenschelijke organisatie van bestuur en beheer bij overgang tot Staatsexploitatie? Enz. Indien de Staatscommissie haar taak breed en zakelijk opvat, valt er voor haar een ruim veld te beploegen. De Staatsexploitatie is dan ook door de motie-Nolens niet van de baan afgevoerd, al is dat ook de blijkbare bedoeling van sommige vóór-stemmers. Door de discussies in en buiten de Kamer is in breede kringen de aandacht op het onderwerp gevestigd en het rapport der Staatscommissie - onverschillig hoe hare conclusies zijn - zal ertoe medewerken aan dat denkbeeld concreten vorm te geven. De Staatsexploitatie ligt in de lijn van de ontwikkeling van ons spoorwegwezen, is de logische consequentie van de steeds uitgebreider Staatsbemoeiingen. Staats-exploitatie onzer spoorwegen is een belang voor verreweg het grootste gedeelte van ons volk. Zij zal niet worden tegengehouden door het kleine groepje van grootindustrieelen en de beide belanghebbende maatschappijen, zelfs indien deze combinatie het mocht goedvinden nog meer rijksdaalders dan tot dusverre te gebruiken ten behoeve van een ‘publicité doctrinale’.
Scheveningen, Juni 1908. |
|