|
| |
| |
| |
Boekbeoordeelingen
Mr. J.H. Jonckers Nieboer. - Geschiedenis der Nederlandsche Spoorwegen. Haarlem, Tjeenk Willink 1907.
Het herhaald uitstellen van de behandeling der sedert 1902 bij de Tweede Kamer aanhangige motie in zake de Staatsexploitatie der spoorwegen heeft althans dit voordeel gehad, dat het aan een deugdelijke voorbereiding van het over dat onderwerp te houden debat, niet heeft ontbroken. Alleen in den loop van 1907 verschenen niet minder dan vier gedocumenteerde betoogen vóór Staatsexploitatie (van de Sociaal-Technische Vereeniging, van de heeren J.Th. Gerlings, W.G. Schilthuis en T. Sanders), terwijl de motieven der tegenstanders herhaaldelijk in het licht werden gesteld door den secretaris der Vereeniging van Nederlandsche Werkgevers, Jhr. Mr. H. Smissaert. Buitendien maakte het Ministerie van Waterstaat zich verdienstelijk door de uitgave van een tweetal objectieve bijdragen tot dezen strijd, n.l. een literatuur-overzicht betreffende de quaestie en een overzicht in den vorm van tabellen en graphische voorstellingen van de uitkomsten van het bedrijf der beide groote spoorwegmaatschappijen gedurende de jaren 1891-1905. En het eenigen tijd geleden verschenen werk van Mr. Jonckers Nieboer, hoewel niet bedoeld als strijdschrift in de ééne of de andere richting, geeft eveneens een waardevolle bijdrage tot den te verwachten strijd om onze spoorwegen, juist omdat het een zuiver objectief historisch overzicht geeft van de totstandkoming dier verkeersmiddelen.
Uit den aard der zaak is de vraag door wien de spoorwegen zouden worden geëxploiteerd vóór en tijdens den aanleg herhaaldelijk ter sprake gekomen, in ons parlement zoowel als
| |
| |
daarbuiten. Van 1836 dagteekent dan ook reeds de strijdvraag: Staatsexploitatie of particulier bedrijf?
Is de meening van vroegere staatslieden ook thans voor de beantwoording dier vraag niet van belang ontbloot, van meer gewicht nog voor de afbakening van de taak van den Staat in deze is de wijze waarop het particulier initiatief gedurende drie kwart eeuw zijne roeping tegenover de spoorwegen heeft vervuld. Ook daarom is het boek van Mr. Jonckers Nieboer juist in dezen tijd een welkome aanvulling van de groeiende spoorweg-literatuur. Vooral de eerste twee hoofdstukken, welke de tijdvakken van 1830-'45 en 1845-'60 behandelen geven in goed leesbaren vorm een duidelijk beeld van de lijdensgeschiedenis van ons spoorwegwezen in die perioden. Enkele grepen uit die geschiedenis mogen hier volgen.
Reeds in 1836 kreeg ons land zijn eerste...spoorweg? - neen, zijn eerste Staatscommissie in zake de spoorwegen. Deze deelde niet het pessimisme van vele Nederlanders van die dagen omtrent het nieuwe vervoermiddel. Zij adviseerde tot aanleg van den spoorweg Amsterdam - Arnhem, doch was van meening, dat spoorwegen niet anders dan in hoogst zeldzame gevallen van staatswege moeten worden aangelegd. Maar - o zonderlinge speling van het noodlot - zoodanig zeldzaam geval was bij den genoemden spoorweg juist aanwezig, wegens de concurrentie met België in zake het transito-verkeer. De Tweede Kamer bleek van den spoorweg evenwel nog niet gediend en stemde een desbetreffend wetsontwerp af. Koning Willem I, ondernemend kapitalist, verder ziende dan vele zijner tijdgenooten, teekende een Kon. Besluit, waarbij werd bepaald, dat de spoorweg niettemin zou worden aangelegd. Tot bestrijding der kosten werd een leening uitgeschreven, waarvan de rente à 4½% uit 's konings particuliere fondsen werd gegarandeerd. Met zulke balken onder het ijs durfden de Nederlandsche kapitalisten zich wel te wagen: de leening werd onmiddellijk geplaatst. De spoorweg Amsterdam - Utrecht werd 18 Dec. 1843 geopend en onder den Minister van Binnenlandsche Zaken beheerd door een ingenieur van den Waterstaat als directeur. Staatsexploitatie van een particulieren spoorweg derhalve. Die Staatsexploitatie zou evenwel niet lang duren: de aanlegkosten vielen tegen en het geld voor
| |
| |
de voltooiing van de sectie Utrecht - Arnhem was niet te krijgen; den 16en Mei 1845 werd de Rijnspoorweg overgedragen aan concessionarissen, die, grootendeels met Engelsch kapitaal, de Ned. Rijnspoorweg-Mij. oprichtten. Daarmede werd een stap teruggedaan en sedert de exploitatie door den Staat niet weer ter hand genomen.
Inmiddels was op 20 Sept. 1839 geopend de spoorweg Amsterdam - Haarlem, welke was aangelegd door de in 1837 opgerichte H.IJ.S.M. In de volgende jaren werd deze lijn verder doorgetrokken, zoodat in 1847 het geheele traject Amsterdam - Rotterdam, en daarmede een goed rendabele lijn, die een aantal op korten afstand van elkaar gelegen groote plaatsen verbindt, in exploitatie kwam. Maar daarmede had voorloopig het particulier initiatief haar uiterste gedaan. In de nu volgende jaren kwamen nieuwe spoorwegen in ons land zoo goed als niet tot stand. ‘Concessies waren er genoeg en concessie-aanvragen niet minder; eerst druppelsgewijs kwamen zij weldra bij stroomen tegelijk binnen; in 1860 was het aantal aanvragen reeds tot bijna honderd geklommen. Bijna alle liepen op niets uit (blz. 79).’
Ook in dien tijd prefereerden de Nederlandsche bezitters het gokken in vreemde papieren boven ‘het bevorderen der nationale verkeersbelangen.’
‘Met buitenlandsch geld waren de bestaande spoorwegen grootendeels tot stand gekomen, de Rijnspoorweg was bijna geheel in Engelsche handen. Duitsche aandeelhouders oefenden bij de H.S.M. grooten invloed uit, in het Zuiden waren de laatsten en de Belgen de baas, de Nederlandsche kapitalist was voor het nationaal belang van een goed aaneengesloten spoorwegnet niet te vinden en hield den geldzak krampachtig gesloten, wanneer een beroep op zijne offervaardigheid werd gedaan. Toen Rusland met zijn spoorwegaanleg begon, werd hier meer dan het tiende gedeelte der aandeelen genomen; voor het eigen land bleef niets over.’ (blz. 80).
Het schijnt echter niet billijk den Nederlandschen kapitalisten daarvan een verwijt te maken. Hoe kan men verlangen, dat iemand, die met ‘secure’ vreemde papieren een half percent meer van zijn geld kan maken, aandeelen neemt in een Nederlandsche spoorweg-onderneming om à raison van
| |
| |
dat half percent, het welzijn van zijn land te bevorderen!
Ingrijpen van den Staat werd dus meer en meer onvermijdelijk; direct ingrijpen wilde men echter eerst, nadat herhaaldelijk indirecte pogingen (door rente-garantie en rentelooze voorschotten) waren mislukt. Eindelijk bracht in 1860 een wet, waarbij tot den aanleg van een groot aantal spoorwegen door den Staat werd besloten, uitkomst. De meest noodzakelijke verbindingen kwamen nu tot stand; bij de wet van 10 November 1875 werden aan dat net wederom een aantal spoorwegen toegevoegd.
De consequentie van spoorweg-aanleg door den Staat: Staatsexploitatie, durfde men echter niet aan. De toen nog fleurige liberale doctrine verzette zich tegen een zoo volledige uitschakeling van het particulier initiatief. De Staat kon de risico van den aanleg op zich nemen, eventueele winsten van de exploitatie behoorden ten bate van de particuliere nijverheid te blijven. Zoo kwam men tot de gekunstelde oplossing een maatschappij tot exploitatie van staatsspoorwegen te scheppen aan welke in 1863 de exploitatie werd opgedragen. Deze oplossing werd in latere jaren bestendigd door de exploitatie van nieuwe lijnen of aan deze Maatschappij of aan de H.IJ.S.M. toe te vertrouwen.
Al achtte men den Staat niet capabel om de spoorwegen te exploiteeren, dit neemt niet weg, dat de spoorwegmaatschappijen gaarne bij den Staat aanklopten om steun voor buitengewone werken, of in buitengewone omstandigheden. Een merkwaardig voorbeeld daarvan levert de geschiedenis van de spoorversmallingen.
Oorspronkelijk waren zoowel de lijnen van de Rijnspoorwegmaatschappij als van de H.IJ.S.M. met een spoorwijdte van 2 M. aangelegd. Toen de Rijnspoor aansluiting zou krijgen aan het Duitsche net, dat met normaal spoor (1.435 M) was aangelegd, was het voor haar van het hoogste belang haar spoorwijdte tot de normale te reduceeren, ten einde een behoorlijke aansluiting te verkrijgen. De schatkist onderging in 1852 een aderlating van niet minder dan f 1.360.000 om aan de Maatschappij dat voordeel te bezorgen en de gelegenheid te geven later 6-8% dividend uit te keeren.
Later toen de H.IJ.S.M. haar isolement, tengevolge van haar breed spoor, begon te gevoelen, trachtte men hetzelfde
| |
| |
spelletje te herhalen: de regeering stelde in 1859 voor een subsidie van f 1.420.000 voor gelijksoortig doel aan de H.IJ.S.M. te verleenen. De invloed der aandeelhouders bleek echter niet sterk genoeg in de volksvertegenwoordiging; het subsidie werd (en in 1862 ten tweeden male) door de Tweede Kamer afgestemd. Toen de maatschappij zich deze som had zien ontglippen bleef haar weinig anders over dan de wijziging op eigen kosten uit te voeren, hetgeen dan ook in 1864 geschiedde. Desniettemin is haar dividend in de volgende jaren nooit gedaald beneden 4¾%. Commentaar overbodig!
Toen in 1866 de S.S. haar betalingen moest staken en aan den rand van een faillissement was, was het alweder de Staat, die moest bijspringen, ditmaal slechts met een voorschot van 2½ millioen gulden. Twee jaar later trachtte de Regeering de Kamer een overeenkomst te doen slikken, waarbij het aandeel van het Rijk in de bruto-opbrengst werd verminderd; tevergeefs: het desbetreffend wetsontwerp werd verworpen. Wat niet wegnam, dat de aandeelen der Maatschappij in twee jaar tijds stegen van 18¾ tot 80%!
Deze en dergelijke staaltjes werpen een schel licht op de verhouding tusschen Staat en spoorweg-maatschappijen. Voor wie in het actueel vraagstuk der spoorweg-exploitatie belang stelt is kennisneming van het boek van Mr. Jonckers Nieboer van veel belang.
Een volledige geschiedenis geeft de schrijver geenszins. Voornamelijk is het de geschiedenis van de tot-standkoming der lijnen, welke hij behandelt. En ook op de motieven welke hebben geleid tot de veelal politieke stemmingen in de Staten-Generaal over de wetsontwerpen betreffende den aanleg, gaat hij niet diep in. Wat betreft de exploitatie wordt slechts hier en daar een greep gedaan. Zoo worden van de tarieven alleen gegeven eenige cijfers betreffende de lijn Amsterdam - Haarlem bij de opening. Over de arbeidsvoorwaarden van het personeel, de ontwikkeling van het wagenpark, de uitkomsten van de exploitatie, enz. enz., geeft de schrijver zoo goed als niets. Van de geschiedenis van de personeel-organisaties b.v. wordt geen woord gerept; de staking van 1903 en de daarop gevolgde
| |
| |
enquête worden ternauwernood aangestipt. Toch kan men bezwaarlijk ontkennen, dat deze zaken voor de geschiedenis der Nederlandsche spoorwegen van onberekenbaar belang zijn.
Intusschen, de schrijver heeft blijkbaar niet de bedoeling gehad te geven wat de min of meer pretentieuse titel ‘Geschiedenis der Nederlandsche Spoorwegen’ zou doen vermoeden. Ware alles behandeld wat in een dergelijk werk zou thuis behooren, het ware een boek van geheel anderen aard en omvang geworden dan het thans gebodene. Ook het werk zooals het daar ligt echter, heeft, in zijn beknopten vorm, alleszins reden van bestaan.
Aan het einde van het laatste hoofdstuk vat de schrijver den tegenwoordigen toestand aldus samen (blz. 227):
‘Dat bij de steeds toenemende bemoeiing der overheid ten opzichte van het verkeerswezen, ingrijpende wijzigingen te wachten zijn in de verhouding tusschen den Staat en de spoorwegondernemingen, valt, indien men op de teekenen des tijds let, niet te betwijfelen.
De spoorwegovereenkomsten van 1890 hebben het spoorwegvraagstuk niet opgelost, maar zijn slechts het begin geweest van een overgangsperiode, waarin meer en meer is gebleken, dat het in 1890 door de regeering gekozen systeem in vele opzichten aan de verwachtingen niet heeft beantwoord en in het bijzonder de regeling van het financieel beheer dringend wijziging behoeft.
Ook op een ander terrein zijn door de in 1903 gehouden enquête, waarbij in verband met de in dat jaar uitgebroken spoorwegstakingen een onderzoek werd ingesteld naar de “rechtsverhoudingen en de voorwaarden, waaronder het personeel bij het spoorwegbedrijf in dienst is en naar de grieven die bij het personeel bestaan”, leemten aan den dag gekomen, die de noodzakelijkheid van een afdoende reorganisatie van het spoorwegbedrijf duidelijk hebben aangetoond.’
Deze onomwonden erkenning, dat de overeenkomsten van '90 een vergissing zijn geweest en dat de personeeltoestanden een afdoende reorganisatie noodig maken, zijn merkwaardig uit de pen van dezen schrijver, die, als adj.-inspecteur van een der spoorwegmaatschappijen, niet geacht kan worden voorin- | |
| |
genomenheid tegen den tegenwoordigen toestand te bezitten. Het schijnt, dat men ook aan de zijde der maatschappijen inziet, dat het getij gaat verloopen.
P. Bakker Schut, c.i.
| |
De socialistische opvoeding der jeugd, door H. Roland Holst bij H.A. Wakker en Co. Rotterdam.
‘Wij willen u leeren, in een paar woorden gezegd, de beginselen der socialistische wereldbeschouwing’ zoo is de kern en de geest van de voordracht door H. Roland-Holst, eerst in Stuttgart voor een internationaal congres van socialistische jongelieden-organisaties, later voor de afdeeling Amsterdam van De Zaaier gehouden. De bemoeiing van sociaal-demokraten met opgeschoten jongens en meisjes, die onder den invloed van 't socialisme opgroeien of er door worden aangetrokken kan zich ook moeilijk een ander doel stellen. Versterking van de socialistische beweging, door uit de arbeiderskinderen een stroom van nieuwe strijdkrachten op te wekken, is een taak die zich aan de leiders opdringt. En H. Roland Holst zou de laatste zijn zich aan die taak te onttrekken. Zij geeft er in haar voordracht een breede omlijning en degelijken inhoud aan.
't Is een belangwekkend verschijnsel haar dit te zien doen, belangwekkend omdat zij aan haar gloeiende socialistische overtuiging een kinderlijk begrijpelijken vorm tracht te geven, zonder iets van de groote revolutionnaire warmte te willen inboeten, terwijl zij tegelijkertijd de grootst mogelijke voorzichtigheid in acht neemt om de schade van dit gevaarlijke werk reeds bij voorbaat aftewenden. Want gevaarlijk is dat werk om aan die jonge hersens het zware voedsel toetedienen van de Marxistische geschiedenis- en maatschappijleer, en die jonge harten op te wekken tot opoffering voor een grooten strijd tegen de machten van patroon en staat. Het belang van het kind, van den jongen mensch, niet van de partij, zou toch het allereerste doel, ook van deze opvoeding moeten zijn, en
| |
| |
is het dan niet gevaarlijk om te zeer op het verstand beslag te leggen, te hooge eenzijdige verwachtingen te wekken of tot maatschappelijke daadkracht aantevuren, waar zooals zij zelf erkent het spel voor de ontwikkeling een weg opent? Doch de taak is er eenmaal. Er zijn grootere of kleinere groepen jongens en meisjes, die door ouders of anderzins zeer nabij de sociaal-demokratie staan, en niet aan hun lot overgelaten mogen worden. Vereenigingen zijn daarvan gevormd, die geleid en bezig gehouden moeten worden, een soort sociaal-demokratische vrije scholen. In het leer-program dat H. Roland Holst daarvoor ontwikkelt, met inzicht en beleid, teekent zij tegelijkertijd zichzelf in een omgeving, die scherpe omlijning niet duldt, en die dus haar beeld eenigszins wazig doet afsteken. Duidelijker wordt daardoor te zien de zachtheid van haar vrouwelijk gevoel, dat zoo breed en sterk is om met gratie de uitingen van haar socialistisch denken door allerlei levensvormen heen te dragen. Zoo ook tot in de zaal, ‘waar tusschen de donkere kleeding van de jongens al die meer kleurige blouses en hoeden van de meisjes maken, dat het er uitziet als een perk met bloemen’. De takt van haar praten, en de ingehouden maar daarom niet minder zwierige gang van haar verre wenschen en droomen, vormen een gevoelsstrooming, die zoo zeer meevoert dat bijna vergeten wordt wat voor pedagogisch werk zij staat te verrichten en aantekondigen. Niet voor ons, die haar plannen gaarne in zulke vormen aanhooren, maar voor de jongelieden spreekt zij. En deze wil zij leeren: ‘de beginselen der socialistische levensbeschouwing’. Dat er bij bedenkende komt mij telkens de figuur eener juffrouw van een Zondagsschool voor oogen, eener juffrouw, die zoo mooi preekt dat zij bijna een dominee kon zijn, maar te hoog en te wijs voor de kinderen is. Doch al hebben de zaaiertjes maar heel weinig van de voordracht begrepen, het gevoel waaruit gesproken werd zullen zij wellicht
ondergaan hebben. En de lezers van 't gedrukt exemplaar danken er een belangwekkend en bekoorlijk portret van de spreekster aan.
Is. P.d.V.
| |
| |
| |
Feiten en Cijfers betreffende het vraagstuk van Verzekering tegen de geldelijke gevolgen van werkeloosheid in Europa, in het jaar 1906, door I.G. Keesing. (Uitgave Em Querido Amsterdam.)
De werkeloosheid waart rond als een soort geesel, gelijk vroeger besmettelijke ziekten. Zoo bij eenig maatschappelijk noodverschijnsel, dan zeker bij dit, voelt ieder burger dat geholpen moet worden. Werkeloosheid over een eenigszins uitgebreid aantal arbeiders en dan in een kouden winter, roept overal commissie's in 't leven om het ergste kwaad te keeren. De voornaamste taak wordt dan geldinzamelen en zoo rechtmatig mogelijk verdeelen. In een plotseling opkomenden noodstand is er ook niets anders te doen. Maar al is in 't eene jaar de werkeloosheid omvangrijker dan in een ander, geheel verdwijnen doet deze maatschappelijke ziekte niet. Geen wonder dus dat naar meer afdoende geneesmiddelen wordt gezocht. Het zijn voornamelijk de dichtst bijstaanden, die dit ondernamen, en wel de vakvereenigingen en de gemeenten. De vakvereenigingen hebben er een overwegend groot belang bij, om op doelmatige wijze werkelooze leden te ondersteunen. Allereerst vormt het een sterke band tusschen de leden en de vereeniging, zoodat ieder lid zich hecht aan zijn vakbond. Doch tegelijkertijd voorkomt de ondersteuning onderkruiperij, werken onder het loonpeil, en degeneratie, dat is vermindering van strijdkracht.
De gemeente heeft eigenlijk alleen een noodbelang bij de zaak. Want is er eenmaal een uitgebreide werkeloosheid dan wordt van haar allereerst de hulp verwacht, en kan zij zich er niet aan onttrekken om onderdak en de allernoodigste voeding te geven tegen 't gevaar dat de gezinnen der werkeloozen dood gaan door honger of vorst.
Het is echter duidelijk dat niet alleen de gemeente, maar stellig ook de Staat middelen te beramen heeft, om de ergste gevolgen van werkeloosheid te voorkomen, en in elk geval de gemeenten moet steunen bij hare pogingen tot eenigszins afdoende verbetering. De Staat heeft echter nog niet veel gezocht en dit aan de vakvereenigingen en gemeenten overgelaten. Is daarbij al zooveel verkregen, dat zich een
| |
| |
uitzicht tot oplossing der kwestie opent? Deze vraag te beantwoorden eischt een grooter kader dan van deze boekbespreking. De schrijver van Feiten en Cijfers heeft ook nergens de pretentie om de gestelde vraag te beantwoorden.
De Diamantbewerkersbond, die zoo juist tot uitkeering aan de werkelooze leden heeft besloten, had reeds lang de noodzakelijkheid ingezien om zich met de werkelooze leden te bemoeien. Het opvatten dezer taak eischte ernstige voorbereiding en de heer Keesing heeft eens rond gezien wat er op 't gebied der werkeloozenverzekering reeds was verricht. Een zeer uitgebreide hoeveelheid gegevens heeft hij daartoe verwerkt en gerangschikt. De overweging dat nog menigeen na hem hetzelfde werk zou moeten verrichten en dat daarbij veel arbeid gespaard kon worden, wettigde de uitgave zijner verzamelde en gerangschikte gegevens.
Waar niets meer dan dit bedoeld is, kan niet een studie om tot inzicht in dit ingewikkelde verschijnsel te komen, verwacht worden. Integendeel is het juist een verdienste van het boekje dat het tot zoo'n studie uitlokt. En dat is een goed ding, want overal beginnen de geesten op dit braak terrein aan het werk te trekken. Bij den eersten opbouw eener voorziening doen zich al belangrijke geschillen gelden, zooals b.v. in de gemeente 's-Gravenhage, waar gemeentebestuur en vakvereenigingen scherp tegenover elkaar kwamen te staan inplaats van samentewerken. Maar vooral wanneer het eropaan gaat komen meer centraliseerend te werken, wanneer de arbeidsbeurzen in 't geding geraken, en de taak van den staat moet worden aangewezen, dan doen zich tal van vragen voor, die niet alleen door ‘feiten en cijfers’ zijn optelossen. Wel wijzen die feiten en cijfers aan, dat die vragen reeds aan de orde zijn, zoowel in Duitschland als in Zwitserland, in Noorwegen en Belgie. En ook in ons land is door het toestaan eener rijkssubsidie aan gemeenten voor de werkeloozenverzekering een begin gemaakt dat ‘vervolgen’ zal moeten hebben. In elk geval zijn de feiten en cijfers van I.G. Keesing welkom aan allen die zich met het onderwerp der werkeloozenverzekering bezig houden, wat voor den samensteller een aangename voldoening kan zijn.
J. Molenmaker.
| |
| |
| |
Stichtelijke lektuur
Het Geloof van den Nieuwen Mensch, door Dr. M.H.J. Schoenmaekers, Hollandia-drukkerij, Baarn.
Hoe lang is de tijd voorbij sints ‘Stichtelijke Lektuur’ een belangrijk onderdeel vormde van de letterkunde en beoordeeling van de fijnste pennen vroeg. Schrijver en beoordeelaar van dat soort geschriften kwamen vijftig jaar geleden in Cd. Busken Huet samen; maar de laatste bleek krachtiger dan de eerste: het nieuwe christendom dat hij begonnen was te prediken kromp weg, slonk weg onder het skalpel van den scherpzinnigen ontleder: de predikant verdween in den letterkundige en den journalist. Zoo bleef het, en niet aan het geloof, maar aan de wetenschap heeft het proza van later dagen zich opgericht en voortgeslingerd, en aan de theologische wetenschap minder dan aan die van literatuur en kunst. Langzamerhand eerst, in onzen tijd, zoekt een nieuw gevoelsleven, nadat het de Poëzie bezielde, ook door het proza die draden van verwantschap te spinnen die menschen tot gemeenten binden. Stichting blijkt een andere vorm van dichterlijke ontroering te zijn, en een meer algemeen aandoende. Maar welk een verschil bij vroegere stichting. Voor het middelijk en kerkgeloof van voorheen het onmiddelijk geloof in de heerlijkheid van het leven. Voor de instellingen en gebruiken van het vorige de ervaringen en de daden van wie met zijn heele hart die heerlijkheid erkennen wil. En, in overeenstemming met dit onmiddelijke en werkelijke van de gevoelens, welk een verandering in den stijl. Vroeger de kanselstijl, plechtig, deftig in elk geval, hoewel langzamerhand dialektisch toegespitst. Thans het woord dat van mensch tot mensch gaat, luchtig bijna in zijn bewogenheid, sierlijk bijna in zijn wendingen. Het is zelfs het zeer kenbare in de geschriften van Dr. Schoenmaekers, dien nieuwen ‘stichtelijken’ schrijver, dat zij eerst hun ware werking kregen nadat zijn stijl zich die besliste sierlijkheid veroverd had. Dat was in een vorig boekje Het Evangelie der Aarde (De Beweging Dec. 1906):
| |
| |
de sierlijke stijlvorm was daarin bizonder in 't oog vallend. Men voelde onmiddelijk dat hier niet enkel een stichtelijk opstel, maar een - voor Nederland tenminste - nieuwe vorm van kunstig proza werd aangeboden; dat door dit opstel het stichtelijk proza een nieuwe plaats vroeg in onze letterkunde, een nieuw recht kreeg op onze belangstelling. In Het Evangelie der Aarde lag de nadruk zelfs haast te zeer op dat sierlijke, en het is eerst in het volgende werk, Het Geloof van den Nieuwen Mensch, dat de overeenstemming tusschen gedachte en voordracht schijnt bereikt.
Het treffende van een goed prediker is altijd dat hij woorden vindt voor wat omgaat in zijn hoorders. Hij is niet een éénling, die zijn bizondere wezen uitdrukt, schoon, bewonderenswaardig voor wie het bevatten kan, maar in den beginne juist door zijn eigenheid duister. De prediker moet weten, dat hij uit het hart van zijn hoorders spreekt. Hij moet weten, dat zij slag op slag hun gedachten zullen herkennen in zijn volzinnen.
Hij vangt aan met die zekerheid. Hij is één met zijn hoorders, één in gevoel, één in denkwijze, één in de mate van snelheid en helderheid die hun denken heeft.
In de gedachten-zelf ligt die eenheid niet zoo zéér. Ik geloof dat wie zich hartgrondig één voelt met de menschen, zijn tijdgenooten, alles zeggen kan zoolang hij in het gevoel van die eenheid blijft.
Het is als een geheimnisvol huwelijk van dien eenen met velen.
Het feit is dat een zekere mensch-tijdgenoot met wien Schoenmaekers zich in gemeenschap weet, in zeer velen van de onzen is. Zeer velen van ons begrijpen hem, volgen hem, hebben het besef dat hij tot ordelijke rede ontbindt en samenbrengt wat als kluwen in hen aanwezig was.
Tot ordelijke rede, niet tot beeld. Beeldend kunstenaar is Schoenmaekers alleen voor zoover zijn stijl een zekere gestalting en schakeering noodig heeft. Overigens blijft hij terecht de woordvoerder die licht en gemakkelijk begrijpen doet, en toont geen beelden waarin zij die luisteren, zouden moeten verzinken om ze te verstaan.
Van den beeldenden dichter afgescheiden, houdt hij het rijk
| |
| |
van den verbindenden redenaar. In het vermogen waarmee hij de eene gedachte aan de andere schakelt, bezit hij een soortgelijk machtsmiddel als waarmee de kunstenaar dwingt tot blijven en zich verdiepen in zijn beelden. Hij dwingt niet tot blijven, hij dwingt tot gaan. Wie hem aanhoort gaat, van de eene gedachte tot de andere, totdat eindelijk als een heele kring doorloopen en hij tot zijn uitgangspunt is teruggekeerd, een volkomen geestesleven in hem gewekt is en leven blijft.
Door dit vermogen van opwekking heeft Schoenmaekers een belang voor onze samenleving en een beteekenis voor onze literatuur.
Albert Verwey.
|
|
Gedeeltelijk auteursrechtelijk beschermd