De Varrugas-viaduct in Peru.
Het uitsluitend gebruik van ijzer bij groote bouwwerken, vooral bij spoorwegbruggen, heeft aan de nijverheid reusachtigen vooruitgang doen maken. Eerst in de laatste jaren heeft zich de bruggenbouw op een bewonderenswaardige wijze ontwikkeld. Als voorloopers en in zekeren zin ook als modellen der ijzeren bruggen, kan men wijzen op de groote houten bruggen, welke men in Amerika over stroomen en dalen, in spanningen van 300 à 400 voet lengte, bouwde
Hoewel deze bruggen in den loop der jaren zeer goed zijn bewaard gebleven, is echter het hout een materiaal, dat aan veel schadelijken invloed onderworpen is, zoodat er genoeg aanleiding was, om het ijzer als materiaal voor dit doel aan te wenden. De eerste ijzeren bruggen werden gemaakt naar het model der steenen en uit gegoten ijzer gebouwd, om de eenvoudige reden, dat men de middelen nog niet had, gesmeede ijzeren staven van den gewenschten vorm en de vereischte lengte voor den bruggenbouw te maken, ofschoon het gesmeede ijzer, om zijn grootere buigzaamheid en taaiheid, veel beter voor zulke bouwwerken geschikt is, dan het broze, niet betrouwbare gegoten ijzer.
De eerste gesmeede ijzeren bruggen werden met behulp van kettingen gelegd, en vandaar kettingbruggen genoemd. Wegens hare hangende positie schijnen zij minder sterk dan de vaste pijlerbruggen; doch men heeft deze hangbruggen, onder aanwending van ijzerdraad in plaats van kettingen, ook voor den overgang van spoortreinen geschikt gemaakt en daarbij spanningen gewaagd, welke op verre na niet geëvenaard kunnen worden door die van op pijlers rustende bruggen. Men denke slechts aan de ijzerdraadbruggen, door den duilschen ingenieur Röbling uitgevoerd, die tot 2000 voet spanning hebben. Vraagt men nu, hoever kan men wel eene ijzeren brug spannen, dan geeft de theorie het volgende antwoord:
De spanwijdte eener ijzeren brug wordt door de sterkte van het materiaal bepaald, en het komt nu bij de bepaling hiervan slechts daar op aan, in welke verhouding het gewicht van de brug en de daarover vervoerde lasten staat tot het gewicht van het eigenlijk dragende deel, namelijk het ijzerdraad, waarin de brug hangt. Door eene niet moeielijke berekening bevindt men, dat bij gebruik van staaldraad, hangbruggen met spanningen van 2000 tot 3000 engelsche voeten nog met de grootste veiligheid te maken zijn.
Het systeem der ijzeren of tralie-pijlers is in Europa, voornamelijk bij spoorwegbruggen, in toepassing gebracht en vooral in den nieuweren tijd is dat laatste systeem door duitsche en engelsche bouwers in bewonderenswaardige bouwwerken gevolgd. Onder deze werken komt vooral de zoogenaamde Varrigas-Viaduct, in Peru, waarvan wij hierachter eene afbeelding geven, in aanmerking; zij behoort tot een der stoutste spoorweg-ondernemingen van den laatsten tijd.
Deze tusschen Lima en Arcquipo tot Pima zich uitstrekkende baan, verheft zich trapsgewijs (bij Puno aan het Titicacameer) tot 14,600 voet boven de oppervlakte der zee. Bedoelde viaduct ligt tusschen Lima en Droya en heeft vier spanningen, elk van 100 tot 125 engelsche voeten. De pijlers, waarvan de langste 252 voet hoog is, zijn de hoogste brugpijlers, die ooit gebouwd zijn; ieder daarvan bestaat uit twaalf gesmeede ijzeren pilaren, elk 25 voet hoog, die door gegoten ijzeren, holle stangen verbonden zijn. Dat de opbouwing van deze brug met vele moeielijkheden gepaard is gegaan, hoeft wel niet gezegd te worden. Ontegenzeggelijk is het geheele werk een meesterstuk van de hedendaagsche nijverheid.
Auteursrechtvrij