De Belgische Illustratie. Jaargang 2

Met stoom rondom den aardbol.

Op den 20sten September van het jaar 1519, zeilde Fernando de Magelhaens, de grootste zeereiziger van alle tijden en volken, met vijf kleine schepen uit de haven van San Lucar naar het westen, om eenen nieuwen weg naar de Molukken, in specerijen zoo vruchtbaar, op te sporen. Hij was de eerste, die de geheele Zuidzee doorkliefde, en van een oostelijken kant de Philippijnen naderde. Dáar vond de held in een gevecht met de inboorlingen den dood. Zonder deze treurige gebeurtenis zou hij den roem verkregen hebben van de eerste reis om de wereld gedaan te hebben, welke nu toekomt aan zijnen medegezel Sebastiaan d'Elcano, die het eenig overgeblevene schip, de bezeilde Victoria, op den 6den September 1522 zegevierend in de haven van San Lucar terug bracht. In veertien dagen minder dan drie jaren had hij zijne reis rondom den aardbol gedaan.

En thans?

Van de IJszee om den Noordpool tot in de tropische wateren, en dan weêr tot aan den antarctischen Oceaan, beheerscht de stoom overal de zeeën en er is geen havenplaats meer van eenig belang zonder eene geregelde stoombootsverbinding. Sedert twee jaren is nu de groote kring om de aarde gesloten, en den weg, waarvoor Magelhaen's gezel drie jaren noodig had, leggen wij zeker en gemakkelijk in honderd dagen af, want de twee smalle landengten zijn voor ons ook geen hinderpalen meer, sedert er spoorwegen over gelegd zijn. Welken vooruitgang beteekenen deze weinige woorden niet: ‘in honderd dagen rondom den aardbol!’

Meermaals heeft men beweerd, dat ons geslacht niet in staat is, dezen tijd van stoffelijke hooge vlucht, waarin wij leven, naar behooren te schatten. Wij kunnen in 't geheel niet weten, hoezeer zich het wereldverkeer door de nieuwe middelen van telegrafen, stoombooten en spoorwegen nog kan ontwikkelen, maar dit weten wij reeds lang, dat de groote vooruitgang in het verkeer te eeniger tijde als het karakteristieke van onzen tijd moet worden gekenmerkt.

Het is nu juist vijftig jaar geleden, dat de ‘Savannah’ onder kapitein Mozes Rodgers voor de eerste maal van New-York naar Liverpool den Oceaan met stoom doorkliefde, waarvoor het onvolmaakt gebouwde schip nog 25 dagen noodig had; thans leggen Duitsche of Engelsche steamers dezen weg gemiddeld in 10 à 12 dagen af, en het is geene zeldzaamheid meer, dat eene boot in 9 dagen van het eene vaste land naar het andere stoomt.

De vermeerdering der stoombooten en het aantal reizen, dat jaarlijks gedaan wordt, heeft gelijken stap gehouden met de snelheid. Altijd vlugger en enger werd de verbinding der werelddeelen, altijd verder breidde men de liniën uit en nu sluiten zij van de Noordkaap tot de straat van Magelhaens, van Panama tot Petersburg zoo geregeld in elkander, als de beste spoorwegen op het vasteland. In het verkeer tusschen Europa en N. Amerika voorzien thans 15 verschillende liniën, waarlangs reeds in het jaar 1866, het 28ste na de eerste opening van de geregelde stoombootdienst tusschen beide werelddeelen, niet minder dan 1126 reizen gedaan worden. Alzoo doorkruisen elke week 21 of dagelijks 3 stoombooten den atlantischen Oceaan.

Ofschoon niet zoo grootsch, dan toch zeker niet minder eervol en deugdelijk, staan naast de Engelsche overatlantische stoomboot-kompagniën, de stoomvaart Maatschappijen van Duitschland, die zoowel met betrekking tot de bekwaamheid der bemanning, snelheid en nauwkeurigheid der reizen, als tot het gemak der inrichting met de beste engelsche schepen kunnen wedieveren. Beginnen wij met den oostenrijkschen Lloyd in Triest, wiens reizen tot de Middellandsche zee bepaald zijn, dan moeten wij in de beide Hanzesteden, de uitgangspunten voor het groote atlantische verkeer van Duitschland, twee konkurrentie-ondernemingen er bij voegen, die beide hun vaderland tot eer verstrekken, de ‘Noordduitsche Lloyd en de Hamburg-Americaansche packetvaart.’

De trotsche stoomers van deze vereenigingen, die ook met verbazende nauwgezetheid in den postdienst met de Vereenigde-Staten voorzien, loopen gewoonlijk eerst te Southampton in, en nemen daar nog engelsche passagiers op, die de duitsche schepen even goed vertrouwen als die van hun eigen vaderland. Behalve vele rivierstoombooten en zes op Engeland varende steamers, doorklieven acht waarlijk reusachtige schepen den atlantischen Oceaan, en daar er elke week een uit Bremen en een uit New-York loopt, verbinden zij geregeld de oude wereld met de nieuwe. De vredesvloot van den Noordduitschen Lloyd vertegenwoordigt eene waarde van ten minste vijf millioen thaler, behalve het aanzienlijke kapitaal; dat nog in de machinen-fabrieken enz. geplaatst is. Iedere boot is 330 voet lang, 40 voet breed en 26 voet diep. De bezetting is 100-110 man sterk, in de eerste kajuit kunnen 80, in de tweede 120 en op het tusschendek kunnen 600 passagiers plaats nemen, zoodat het schip, allen te samen gerekend 900 menschen aan boord kan hebben. Voor elke heen- en terugreis zijn niet minder dan 4000 pond olie voor het smeren der machine noodig. Voor 165 thaler varen wij in de eerste kajuit, even gemakkelijk als een hotel van den eersten rang, of op het tusschendek (minder goed) voor 50 thaler, in ongeveer 12 dagen naar de hoofdstad der nieuwe wereld, naar New-York, dat wij niet mogen voorbijgaan, al leidde ons ook de kortste weg ‘rondom den aardbol’ niet langs deze merkwaardige handelsplaats. Hoe meer men de haven nadert van de stad, die tegenwoordig één millioen zielen telt, des te grooter wordt de vloot van majestueuse zeeschepen, die daar in en uit loopen. Dit getal klimt jaarlijks tot achtduizend op, en de omzetting der koopwaren en produkten van die enkele plaats loopt jaarlijks tot eene gezamentlijke waarde van 400 millioen doll. Hier leven en bewegen wij ons dan in het middelpunt van den handel van Amerika, die reeds voor een groot gedeelte dien van Europa overvleugelt, en misschien binnen een gering tijdsbestek hem geheel in de schaduw zal stellen. Grootsch zijn de verhoudingen, en reusachtig is de bedrijvigheid, die elk handelshuis in deze nieuwe wereldstad aan den dag legt, en nooit kwam eene stad sneller op als deze, waarin de amerikaansche ondernemingsgeest, zoo zeer in al zijne grootheid blinkt. Wij mogen nogtans niet langer hier ver-

[p. 19]

toeven, want wij hebben een ander doel. Nog vol van den verkregen indruk zetten wij onzen weg voort uit het gematigd klimaat naar de warme streken.

Eene menigte stoombooten varen van New-York naar het Zuiden; wij kunnen kiezen tusschen die, welke in Baltimore, Philadelphia, New-Orleans aanleggen, en tusschen die, welke naar het groote verbindingspunt van West-Indië, naar het wegens zijne ziekten en orkanen zoo gevreesde eiland St. Thomas stoomen. Dit eiland is in het bezit der Denen, ofschoon er de grootste handelshuizen duitsch zijn.

Nauwlijks hebben wij eenige uren eenen oogslag op de door den storm van verleden jaar vernielde stad en hare gemengde bevolking geworpen, of de machine heeft weêr kracht genoeg verkregen om ons naar Aspinwall, de atlantische haven aan de landengte van Panama, te brengen.

Dertien jaren is het geleden dat hier de eerste lokomotief van oceaan tot oceaan stoomde, en tot voor korten tijd was deze baan de eenige weg tusschen den Atlantischen Oceaan en de Stille Zee, tot dat de groote Pacific-baan, die de prairiën en het Rotsgebergte doorsnijdt, haar gedeeltelijk voor het verkeer onmisbaar kwam maken. Geen spoorweg ter wereld, zelfs niet die over den Brenner, Semmering of Mont Cenis, heeft bij zijn aanleg met zulke moeilijkheden te kampen gehad als de Panamabaan. Men zou van haar kunnen zeggen dat zij bijna geheel met de lijken van chineesche arbeiders bevloerd is; aan alle kanten had zij nog maagdelijke bosschen, en uitgestrekte moerassen te doorsnijden terwijl het heete klimaat alle levenskrachten uitputte, aanhoudende regenbuien het werk verzwaarden en muskieten en stekende zandvliegen, het den werklieden zeer lastig maakten.

Alle moeilijkheden echter werden overwonnen en heden is er nauwlijks een baan die, niettegenstaande het groote aanlegkapitaal, meer rente oplevert dan de korte afstand Aspinwall-Panama, dien wij in vier uur tijds afleggen.

Volgens een bericht van den hoofdingenieur werden er in de twaalf jaren, van 1855-1866 op deze belangrijken spoorweg vervoerd: 396,032 passagiers, 614,534 tonnen (à 20 cents) postgoederen en waren, voor 501,278,748 dollars goud, meestal uit de Californische mijnen, voor 147,372,113 doll. zilver en voor 5,130,000 juweelen. Deze getallen bewijzen reeds de noodzakelijkheid van den weg, zonder welken al die menschen, waren en geldwaarden den verren en gevaarlijken weg om Kaap-Hoorn hadden moeten nemen. Dat deze weg onder zulke omstandigheden hoogst winstgevend is en de aandeelhouders groote sommen gelds verschaft, laat zich gemakkelijk begrijpen. Toen in 't jaar 1866 de inkomsten 2,424,977 dollars beliepen, bedroegen de uitgaven, 1,208,364 doll. zoodat er eene zuivere winst van 1,216,613 doll. te verdeelen was. De verbetering in het verkeer over de landengte, de snelheid en het gemak waarmede thans het vervoer van den eenen oceaan naar den anderen geschiedt, hebben ook op de stoombootvaart in beide werelddeelen een inderdaad verbazenden invloed gehad, en Panama, dat onder de steden aan den Stillen Oceaan wegens zijne trage en ruwe gemengde bevolking geen goeden naam had, is het uitgangspunt geworden van belangrijke stoombootvaarten, die van hier uit naar het Noorden, Zuiden en Z. Westen varen.

Op onze reis rondom den aardbol komen slechts twee wegen die wij kunnen nemen, in aanmerking: de oudste over Nieuw-Zeeland en Australië en de jongste, maar belangrijkste over San-Francisco in Californië, Japan en China. Wanneer wij in 't eerste geval een schip nemen van de ‘Panama-New-Zealand and Australian-Mail-Company,’ zien wij na een vaart van 26 dagen het merkwaardige dubbel eiland Nieuw-Zeeland, het Groot Brittannië onzer tegenvoeters, zich voor ons oog opdoen. Wij kunnen een bezoek afleggen bij zijne vulkanen, heete bronnen en zijne eens menschen-etende bevolking - dan voert ons de stoom weêr verder, en binnen zeven dagen bereiken wij Sydney, thans de hoofdstad van de bloeiende kolonie Nieuw-Zuid-Wales. De krachtige indringing der blanken, de goudontdekkingen, de verbetering van het verkeer, dit alles heeft hier, even als in geheel Australië, eene omwenteling in de omstandigheden te weeg gebracht, zoo als er tot nog toe geene in de wereldgeschiedenis bekend is. Te Sydney liggen weêr engelsche steamers gereed, die ons naar Suez brengen, maar wij maken er geen gebruik van, omdat wij liever van Panama uit, den weg over San-Francisco en Japan willen inslaan.

De ‘Pacific-Mail-Steam-Schip-Company’ is het, die in het verkeer tusschen Panama en de goudlanden van Californië voorziet. Binnen 14 dagen, terwijl ons schip dan nog de mexikaansche haven Manzalinna binnenloopt, bereiken wij ‘de gouden poort.’ Rechts liggen de bergen der mexikaansche kuststaten, dan komen de gespleten krijtrotsen van Beneden-Californië te voorschijn. Zoodra wij de kusten van Opper-Californië bereiken, toonen de bebouwde velden en woningen, tegenover al de mexikaansche en centraal-amerikaansche ellende, die zich aan ons oog voordeed, weder aan dat wij een beschaafd land naderen, en steeds meer ‘europeesch’ wordt het gezicht, als wij door de gouden poort (golden gate) de prachtigste haven aan de stille wereldzee, die van San Francisco binnen loopen.

Hoe jong de stad ook is, toch telt zij reeds 100,000 inwoners. Het is nu eerst twintig jaar geleden, toen bij de gedenkwaardige houtzagerij van den kapitein Sutter de eerste stukjes goud in den waterbak van den molen gevonden werden, en welk eene ontwikkeling ligt thans voor ons! Voor 50 tot 80 millioen doll. edele metalen worden jaarlijks van hier uitgevoerd, en de landbouw heeft zich op de voormalige jachtgronden der roode Indianen door de werkzaamheid der europeesche kolonisten zoo zeer ontwikkeld, dat er reeds voor 15 mill. doll. aan producten uitgevoerd wordt. Het is in New-York geene zeldzaamheid meer brood te zien, van sneeuwwit californisch meel. Ook de industrie maakt in dit nieuwe westersch rijk groote vorderingen: wollen stoffen, lakens, leder, papier, bier en kruit zijn in dezen staat reeds van zoo goede kwaliteit, dat zij met de gelijke produkten van Europa kunnen konkurreeren en dit alles is eerst twintig jaar oud! Maar deze groote omwenteling bepaalde zich niet alleen tot Californië. Bijna gelijktijdig en kort na de goudontdekking ontwaakte aan beide kanten van de stille wereldzee een nieuw leven, en eene verbazende beweging in 't verkeer baande zich een weg naar de volken van 't Oosten en Westen, die daar zij nauwlijks begonnen is, hare belangrijke gevolgen nog niet laat overzien. De Russen voeren de Amur af, ontnamen haar aan de Chinezen en openden hunnen Siberischen colossus een uitgang naar de Zuidzee; de Amerikanen klopten aan de gesloten deuren van Japan en deze sprongen open; China gevoelde de macht der europeesche wapenen en door de straten van Peking trokken de westelijke barbaren, en in de plaats van de bruine oorspronkelijke bevolking, die Cook op de Idyllische eilanden der Zuidzee leerde kennen en die thans ongelukkiglijk wegsterft, treedt overal eene blanke te voorschijn aan welke de toekomst behoort.

Eene nieuwe periode is geopend op den 2den Januari 1867, want toen voer de ‘Colorado’ een steamer van de ‘Pacific-Mail-Steam-Ship-Company,’ voor de eerste maal naar het Westen om de regelmatige postlinie met Japan en China te openen. Na 22 dagen wierp hij te Jokohama in het Oosten het anker, en vijf dagen later bereikte hij Hongkong in China. Deze linië, die nu reeds zeer veel gebruikt wordt, is belangrijk voor het groote wereldverkeer, want zij is de voortzetting der groote baan dwars door de Vereenigde Staten van New-York naar San-Francisco; die voortzetting zal een deel uitmaken van de kortste stoomroute ‘rondom den aardbol’ Dan gaat de vaart van Europa tot Japan door een gematigd klimaat en men heeft berekend, dat men, met behulp van de Pacific-baan, in 39 dagen van Liverpool naar Hongkong kan komen, van waar uit men verder, in 41 dagen ongeveer, via Suez naar het uitgangspunt kan terug keeren, zoodat in 80 dagen de reis ‘rondom den aardbol’ volbracht kan worden. Dan zal een groot deel van het wereldverkeer dezen nieuwen weg inslaan, en San-Francisco de plaats innemen aan de stille wereldzee, die thans door New-York aan den Atlantischen Oceaan wordt ingenomen. Dan worden door deze beide havens europeesche waren naar de dichtbevolkte en produktenrijke landen van het oostelijk en zuid-oostelijke Azië gevoerd; zij staan in het midden van het wereldverkeer en zien eene onberekenbare toekomst te gemoet.

(Slot volgt.)