aanleg van ‘spoorwegen’ (zooals onze noorderburen schrijven en hetgeen wij wel zouden mogen navolgen) die een weg over de rivieren moesten maken, en dat vele kommissiën zich langen tijd met dat vraagstuk hebben bezig gehouden.
Men heeft het intusschen aan deze eigenaardige moeilijkheden te danken, dat Nederland thans in het bezit is van eene spoorwegbrug, zooals er in de wereld nog geen bestaat, want wat ook al verteld moge worden van bruggen die eene spanning van 300 el hebben, zoo als men nog onlangs wilde doen gelooven, dit is alles uit de lucht gegrepen. De Brittania-brug in Engeland, met eene spauning van 140 ellen, droeg tot dusverre de kroon weg. doch die van Kuilenburg bereikt 150 ellen. De bruggen te Keulen en Mentz over den Rijn, staan bij die van Kuilenburg ver achter, de eerste heeft 103.04, de tweede slechst 101.29 el spanning.
Wij spreken hier niet van de lengte der bruggen, want als zoodanig moet die van Kuilenburg zelfs bij de andere nieuwe spoorweg-bruggen in Nederland achter staan. De lengte dezar verschillende bruggen, gemeten tusschen de twee landhoofden is als volgt:
| Kuilenburg |
665 |
strekkende el. |
| Bommel |
855 |
strekkende el. |
| Moerdijk |
1535 |
strekkende el. |
| Crevecoeur |
714.99 |
strekkende el. |
| Dordrecht |
398.42 |
strekkende el. |
Men ziet dus dat de brug te Kuilenburg op één na de kleinste is van deze vijf bruggen, doch wat haar onderscheidt is de buitengewone spanning, daarin overtreft zij alle tot dusverre gebouwde bruggen en is zij dan ook in het buitenland zeer geroemd.
De brug is samengesteld uit zeven openingen van 57 el, eene opening van 80 el en eene van 150 el.
De indeeling van de binnenruimte der brug is op de volgende wijze. Tusschen de brugwanden gemeten bedraagt de wijdte 8.25 el. Door het midden loopt de spoorbaan, die aanvankelijk slechts voor enkel spoor gelegd is. Langs de wanden loopt een verhoogd voetpad van 0.85 breedte. Tusschen de voetpaden en de spoorbaan zijn doorgaande vloeren van 2.25 el breedte gelegd, die later vervallen, wanneer het tweede spoor wordt aangebracht. Zij zouden tijdelijk eene geschikte gelegenheid kunnen aanbieden tot vervoer van wagens en rijtuigen, doch de brug is daartoe wel wat hoog gelegen.
In de maand Juni 1863 werd de beheiing der landpijlers begonnen en in Maart van het volgend jaar de stoomhei in werking gesteld voor de beheiing van linker-landhoofd, enkele palen sloegen zelfs in brand onder de herhaalde slagen van het zware heiblok, dat bij elke sekonde neêrviel; zonder dat de palen in den harden grond wilden dringen. Door onvermoeiden arbeid is men echter ook deze moeielijkheden te boven gekomen. De eerste platen der brug van 150 el werden den 6 Juli des vorigen jaars gesteld. Er moesten toen in vier maanden tijds niet minder dan twee millioen ponden staal en ijzer aan de brug verwerkt worden, doch het gansche werk was desniettemin in de maand April jl. voltooid.
De kosten der brug komen in ronde cijfers op het volgende neêr:
| Onderbouw met bijkomende werken |
gl. |
916.000 |
| Lijnpad en kribwerken |
gl. |
62.400 |
| Bovenbouw der brug |
gl. |
1.814.000 |
| Borstweringen |
gl. |
46.600 |
welke som ongeveer 6 millioen francs maakt.
Wij dunken het niet onbelangrijk hier nog eene beschrijving bij te voegen, van de wijze waarop de brug, ingevolge eene bepaling van het bestek, is beproefd. De beproeving had plaats op den 25 en 28 Mei.
De eerste der genoemde dagen was bestemd tot beproeving der bruggen van 57 en 80 el. De beide volgende dagen werden ingenomen door het overbrengen van de spoorstaven, die tot belasting der genoemde bruggen gediend hadden, naar de brug van 150 el. Den 28 Mei werd tot de beproeving van deze overgegaan.
Het was eene voorwaarde dat de bruggen bij de beproeving bereden moesten worden door eenen trein, samengesteld uit 5 lokomotieven met tenders en zoovele zwaar beladen goederenwagens, als de brug van 150 el kon bevatten; er moest verder door belasting met spoorstaven zooveel gewicht op de bruggen worden gebracht, dat deze aanzien kon worden bij den overtocht van den trein even zwaar belast te zijn, alsof zij door twee zware treinen van de omschreven samenstelling te gelijker tijd werden bereden.
Volgens de voorschriften van het bestek moest elke lokomotief met tender 50000 kilog. en iedere beladen wagen 15000 kilog. wegen. Voor de belasting met spoorstaven werd bij de bruggen van 150, 80 en 57 el achtereenvolgens een gewicht geëischt van 3000, 3500 en 3850 kilog. per strekkende el bruglengte.
Om den trein de grootste werking op de randen der brug van 150 el te doen uitoefenen, waren de lokomotieven midden tusschen de goederenwagens geplaatst; zoo, dat de lokomotieven door zes van deze wagens werden voorafgegaan, en door de zeven overige gevolgd.
Twee van de bij de beproeving gebruikte lokomotieven, - elk met den tender lang 14.70 el wogen 53530 kilog,; de overige drie, lang 13.30 el, hadden een gewicht van 40260 kilog. De wagens bereikten nagenoeg volkomen het voorbeschreven gewicht. Door vermeerdering van de belasting met spoorstaven werd het te kort komend gewicht der lokomotieven aangevuld.
De spoorstaven werden aan beide zijden buiten het midden in de brug geplaatste spoor opgestapeld. In het geheel bevonden zich op de bruggen van 150, 80 en 57 el achtereenvolgens 2194, 1428 en 1136 spoorstaven van ongeveer 6 el lengte.
De brug heeft deze proef met het beste gevolg doorstaan.
Auteursrechtvrij
