Het Belfort. Jaargang 2

[p. 448]

Tweevoudig vraagstuk nopens het vliegen.
(Vervolg van bladz. 303.)

IN weerwil van zulken tegenspoed, hebben wij onzer dagen nog waaghalzen gekend, die in hunne proeven meer onderneemzucht en moed dan voorzichtigheid en wijsheid aan den dag legden.

Den 9 Juli 1874⁽¹⁾, verongelukte te Londen een Bruggeling, Vincent De Groof, de zoogezegde vliegende man, die een jaar te voren geheel België in rep en roer had gebracht. Hij was 35 jaar oud, zwaarlijvig, en ongeveer 6 voet hoog. Zijne machtig gespierde armen, zijne breede vooruitspringende borst, de bouw van heel zijn lichaam schenen voor de oefeningen, waaraan hij zich leverde, wonderbaar geschikt te zijn. Landmeter en bouwmeester van beroep, had hij jaren lang aan een vliegtuig gewerkt, in de overtuiging dat hij geroepen was om de wetenschap met eene nieuwe uitvinding te verrijken. Hij was waarlijk op zijnen toestel verzot, en niet één ongeval vermocht hem de gevaren te doen inzien, waaraan hij zich koelbloedig blootstelde.

(1) Bien public, 1874. 21 et 24 juillet.

[p. 449]

In 1873, deed De Groof te Luik en te Brussel verschillige proefnemingen, die allen slecht uitvielen. In België naar waarde geschat en verstooten, stak hij over naar Engeland, en ging aldaar zijne onbehendigheid ten toon stellen. Den 29 Juni van het volgende jaar steeg hij weer op te Brandon, in het graafschap Essex nabij Londen, en ditmaal, zoo men zegt, met goeden uitslag. De machine, aan eenen luchtbal vastgebonden en meê opgenomen, zou op eene hoogte van 3 a 400 voet gelost geweest zijn. De vleugels kwamen terstond in beweging; men verzekert zelfs dat de vliegende man eenige oogenblikken zoo snel ging als de luchtvaarder en zeer zacht ten gronde neerkwam. Doch dit alles heeft bevestiging noodig. Een ooggetuige verklaarde later den ballon in een koornveld te hebben zien vallen. Het vliegtuig hing er nog aan, en werd terstond door De Groof zelf uiteengedaan en ingepakt. M. Simmons, den luchtschipper, zou men hooren roepen hebben dat hij, na zóo een mislukken, eraan zou peinzen, vooraleer dat gevaarlijk spel nog te ondernemen.

Den 9 Juli werd de proefneming herhaald te Londen zelf, onder den toeloop van heel de stad.

De toestel (fig. 12) was nog al eene getrouwe

Fig. 12. - Vliegtuig van De Groof.

nabootsing van de vledermuis. De vleugelen bestonden uit stalen en teenen roeden met sterke zijdestof bekleed,

[p. 450]

en waren met twee beweegbare lijsten verbonden. Deze draaiden rond een dwarsstuk, waarop de vliegende man ging staan. Van dáar bestuurde hij met de hand drij hefboomen, die aan het stelsel de gewilde aandrijving of richting moesten geven. De vlerken hadden te zamen eene lengte van 37 voet op ruim 4 voet breedte; de staart had er 18 op 3; zoodat de oppervlakte van het geheel omtrent 220 voet vierkant telde, en volgens velen genoegzaam was om één mensch te dragen. De Groof en zijne uitrusting wogen te zamen 130 kilogrammen. De man was overtuigd dat, indien hij zich van een verheven punt in de ruimte wierp, het hem mogelijk zou zijn, zijne bewegingen te besturen, en zonder gevaar van zich te kwetsen, schuinsgewijze neer te gaan.

Dat het werktuig ten minste eenige zekerheid aanbood, blijkt hieruit, dat De Groof te Brussel de toelating om zijne proefnemingen te doen slechts verkreeg, nadat vijf of zes bevoegde mannen een gunstig verslag over de vliegmachine gegeven hadden.

Rond half acht 's avonds werd dan de luchtbol in den Cremorne's Garden gelost, en hij steeg pijlrecht met den vliegenden man op. Na eenige oogenblikken was hij boven de Teems gekomen op eene hoogte van omtrent 300 voet. De reizigers begonnen toen reeds langzaam te dalen, terwijl zij de Robert street noordwaarts volgden. Zij waren op een halve mijl afstand van de vertrekplaats, en ongeveer nog 80 voet of twee huizen hoog, toen eensklaps de koord, die slecht schijnt vastgemaakt geweest te zijn, losgaat en De Groof onverwacht laat schieten. De toestel tuimelt botsend neer, zwikt zijlings en valt met eenen vleugel vooruit. 't Is er meê gedaan. In die houding blijft er immers van de vlerken geen dienst meer te verwachten. In plaats van door het drukken der lucht open te gaan, krimpen zij ineen. Het vliegtuig slingert den ongelukkigen man al dwarrelend rond en gaat in de Robert street, als lood, met een ijselijk geweld neerploffen.

[p. 451]

De Groof werd zonder gevoelen, maar nog levendig opgenomen. Om hem te verplegen, ontdeed men hem van de koorden, waar hij in verward lag. Doch wanneer men in het naburig ziekenhuis van Melsea aankwam, was hij reeds een lijk. Het lichaam scheen enkel aan het hoofd geschonden; echter vloeide het bloed langs neus en ooren. Eenige dagen nadien werd de ongelukkige ter aarde besteld onder eenen wonderbaren toevloed van nieuwsgierigen.

Er werd dienaangaande een rechterlijk onderzoek ingesteld, om na te zien of de verdragsluiters in het volbrengen van hunne verplichtingen niet te kort waren gekomen. Hieruit bleek nog eens te meer, dat de man dwaas ingenomen was met zijne uitvinding en dat zijne vlerken, alhoewel herhaaldelijk beproefd, altijd onvolmaakt gebleven waren. Na 't hooren der getuigen, deden de gezworenen op 24 Juli de volgende uitspraak: ‘Wij verklaren dat Vincent de Groof, op 9 Juli laatstleden, door de gevolgen van eene gansch toevallige ramp is overleden, en dat het steeds toenemen van vertooningen, die het leven aan zoo groote gevaren blootstellen, vanwege de wetgevende macht heilzame maatregelen vereischt.’

Alhoewel De Groof soms misschien zonder letsel aanlandde, nochtans heeft hij geenszins het vraagstuk opgelost, dewijl de vleugelen alleen als valschermen dienden en hoogstens het zakken vertragen of wijzigen moesten.

Maar een waar vliegtuig is dat dan toch onuitvoerbaar? - Er valt hier te onderscheiden. Een vliegtuig uitsluitelijk door de spierkrachten van den mensch in gang te zetten, neen, daar hoeft men niet aan te denken. Echter dat de vlucht, zonder ballon met een kunstwerktuig door stoom, zamengeperste lucht of electriciteit te besturen, even hersenschimmig is, dat zullen wij zoo stellig niet staande houden. Zeker zijn er toch, wil men gelukken, ontelbare hinderpalen uit den weg te ruimen.

Een toestel, die zoo licht niet is als de lucht,

[p. 452]

vereischt al zeker dat de beweegkracht tegelijkertijd diene om den invloed der zwaarheid te vernietigen en om de verplaatsing te bewerken. Zulk een toestel vereischt vervolgens dat die kracht onophoudend handelend blijve, aangezien de kortste stilstand een oogenblikkelijken val zou veroorzaken.

Doch vergrooten wij de moeilijkheden niet. Om den kleinen omvang van een vliegtuig, kan zijne oppervlakte volgens de beweegrichting zeer aanzienlijk verminderd worden. Nu, de tegenstand van een dun lichaam bij verplaatsing te midden in de lucht is veel kleiner dan die van een groot lichaam.

En wat de drijfkracht betreft, wij hebben reeds gezeid dat de vastheid der steunpunten bijna evenredig groeit met de versnelling van het verdrijvend vlak. Ja, is de snelheid groot genoeg, dan werkt de lucht bij het drukken terug, evenals vaste lichamen. Gave men aan eene zuil dier vloeistof eene klimmende beweging van 45^m per seconde, een mensch zou er bovenop kunnen wandelen, mits schoenzolen van ⅛ meter vierkant aan te trekken: en indien de snelheid der zuil ongeveer tot 90^m per seconde klom, dan zou hij barrevoets erop dansen. Wederkeeriglijk, wordt een roeibord: eene schroef b.v., tegen lucht in gedreven, dan ontmoet het een dergelijken wederstand. Deze wederstand is eene ware kracht die men in de vliegtuigen misschien nog beter dan bij de luchtbollen weet te benuttigen.

Laat ons nu eens voor een stond aannemen, dat wij eenen kunstvogel bezitten, die juist gelijk de natuurlijke pluimdieren zou klapwieken. Om zulk eenen toestel te bewegen, konde men geen stoomtuig uitdenken, dat door een doelmatig raderwerk, heel den arbeid bij tusschenpoozen, gedurende het tiende, het twintigste deel van ééne seconde zoude ontwikkelen, zonder dat daarom het gewicht der verschillige deelen, de hoeveelheid brand-

[p. 453]

stof en zelfs het getal kilogrammeters per seconde behoeve vermeerderd te worden? De uitslag ware niet twijfelbaar: uit het gezegde blijkt immers dat, uit hoofde der versnelling, de klimkracht veel zou versterkt worden.

Dezes volstrekte onmogelijkheid is zeker niet bewezen; nochtans doet een andere reden er ons aan twijfelen, of de luchtvaart langs dien kant zal vorderen. Hoe doelmatig ook voor het overige, dunkt ons die afbrekende, plotselinge en tevens geweldige werking van den drijver, het stelsel na korten tijd aan stukken te moeten helpen. Zoo tenger een geraamte, zoo lichte timmer is niet in staat lang aan een gedurig hotsen en botsen te wederstaan.

Wel is waar, in het samenstellen van een vliegtuig behoort 's vogels bouw hoegenaamd niet stiptelijk nagebootst te worden. Om een lichaam te bewegen, gebruiken de natuur en de kunst bijna altijd zeer verschillende middelen. En geen wonder, vermits de eigenschappen en de handelwijzen der bezielde en der onbezielde wezens zoo verscheiden zijn.

In het levend organismus wordt de beweegkracht, wegens de geheimvolle ondergeschiktheid der deelen, zonder 's diers bewustheid, als 't ware rechtstreeks en met de wonderbaarste oogenblikkelijkheid, aan de ontelbare spiervezels van het lichaam medegedeeld. De werktuigkundigen integendeel beschikken in verre na over zoo ingewikkelde en toch zoo voegende tusschenmiddels niet. Zij zijn gedwongen het vraagstuk tot eenvoudige grondstellingen terug te brengen, de oplossing te wagen met eenige opgaven der mechanica, en zich dan nog over het zóo groot verlies aan arbeidsvermogen te getroosten. Hoezeer het dier te dien opzichte bevoordeeld is, zal ons misschien verwonderen; de vogel benuttigt tot de spierwerking ten minste twee derden van het arbeidsvermogen der koolstof, die hij in het vliegen verteert, terwijl onze beste stoomtuigen geen tien percent

[p. 454]

van het arbeidsvermogen der brandstoffen voordeelig aanwenden! Dat verschil spruit voort uit het wezen zelf der zaken; nooit kan het verdwijnen, en altijd zal de namaking der natuur meer schijnbaar dan werkelijk wezen. Evenwel is er dikwijls voor den uitslag weinig of niets aan gelegen. De treinslepers zijn op den leest van den haas ook niet geschoeid, noch de stoombooten op dien van de visschen. Genen heeft men wielen gegeven, die vermoedelijk wel geen pooten zijn, en de schroeven der schepen zijn toch ook geen vinnen. Hebben zij er thans over te klagen?..... Integendeel!

Welnu, de huidige staat der werktuigkunde laat toe de vlerken door schroeven te vervangen. Bij vliegtuigen wint men eraan; want gedurende het ophalen der vleugelen houdt de voortdrijvende kracht een oogenblik op te werken, terwijl de ronddraaiende beweging der schroef onafgebroken is en het voortstuiven bijgevolg regelmatig doet voortduren.

De op die toepassing berustende toestellen zijn tweederlei: de schroefvogel of hélicoptère en de luchtzwever of aéroplane.

Tot het bewegen van eenen schroefvogel wordt de klimkracht uitsluitelijk ontleend aan de drukking van een molentje of schroefrad, dat bovenaan staat en bij het omwentelen heel het stelsel loodrecht in de richting der as mede optrekt. Bij den luchtzwever integendeel worden de werking der schroef en de weerstand der middelstof tegelijkertijd aangewend.

Beide stelsels heeft men reeds aan 't werk gezien. In 1784. kort na de uitvinding der luchtbollen, boden Lannoy en Bienvenu een schroefvogeltje aan de Fransche Academie der Wetenschappen. De baleinen boog, die er de noodige beweegkracht in deed ontstaan, werd over een dertigtal jaren door een gewrongen gom-elastieken draad vervangen. Dusdanige wijziging, die men

[p. 455]

aan den behendigen werktuigkundigen A. Penaud te danken heeft, wordt sinds door de merktkramers gedurig aangewend, en wellicht heeft de lezer zulke vliegtuigjes soms in bazaars of in de handen der kinderen aangetroffen. Daar de uitslag nog niet toepasselijk was, ondernam later de H. Forlamini de veerkracht van stoom tot het voortstuwen te gebruiken. Zijn stoomketel was een eenvoudig metalen vatje, waarin het water vóor het opstijgen tot een hoogen warmtegraad gebracht werd. Wanneer het stoomtuigje bij de verdamping van het water eenen arbeid van ¼ paardekracht deed, dan klom het tot dat het verdampen wegens verkoeling ophield. Heel de toestel woog maar 3^kg, d.i. 12^kg per paardekracht. Betrekkelijk met den verrichten arbeid is dat gewicht zeer gering. Men bemerke toch dat de inrichting niet volledig was, en dat men bij eene welgeschikte proef den vuuroven en de brandstof niet zou kunnen beneden laten. Het nadeelig gewicht moet hierbij dan ook onvermijdelijk vermeerderd worden.

Waren de partijgangers van het ‘zwaarder dan de lucht’ op geen andere middelen bedacht, dan zou waarlijk de toekomst hun niet toelachen. Inderdaad, vermits heel de massa van den hélicoptère enkel op het schroefvlak rust, moeten al de deelen zeer stevig en toch uiterst licht wezen. Hoedan die tegenstrijdige voorwaarden vereenigd?... Overigens de as der schroef staat bovenaan en loodrecht. Hoedan het vliegtuig horizontaal voort bewogen?... Mits eene tweede schroef van voren erbij te voegen?... Maar de drijver is voor eene enkele nog niet toereikend.... Mits de as der schroef langs voren te doen overhellen?... Maar zulks vergroot de nadeelige wederstanden en vermindert naarmate de klimkracht. Bovendien het zwaartepunt moet alsdan vooruit neerschieten, en omdat het evenwicht hier standvastig is, zal de as van de schroef werkelijk weinig of niets van het paslood afwijken. Kortom eene nuttige toepassing op grootere schaal vereischt een werktuig, dat op zijn eigen beschouwd, d.i. zonder den reiziger en

[p. 456]

Fig. 13. - De luchtzwever van den H. du Temple, langs de voorzijde gezien.

de bijhoorigheden, min dan tien kilogrammen voor elke nuttige paardekracht zoude wegen. En de zoo geroemde electrische sleper van Renard's luchtbol woog er ruim honderd!

Indien men daarentegen luchtzwevers aanwendt (fig. 13), waarin één of twee schroeven een groot hellend vlak, door snelle verplaatsing, schuinsgewijze op de lucht doen voortglijden, zoo kan de onderneming eens heel anders uitvallen dan menigen het heden nog vermoeden.

Wie heeft in zijne kinderjaren niet dikwijls eenen vlieger opgelaten? Welnu, de luchtzwever is eene eenvoudige vervorming van dat zoo lustig speeltuig.

Wanneer de vlieger tegen den luchtstroom in gedreven, eindelijk, zoo men zegt, boven den wind staat, dan blijft hij in evenwicht onder den invloed van drij krachten: de drukking van de lucht, het gewicht van heel den toestel en den weerstand der hand die hem bestuurt. Geen van deze drij krachten mag er ontbreken; zij moeten zelfs in eene

[p. 457]

zekere evenredigheid blijven. Is de staart niet zwaar genoeg, de vlieger begint te knikken; valt de wind of breekt het touw, de vlieger daalt terstond neer. Echter, zou het evenwicht wel gebroken zijn, indien men één dier drij krachten, door eene andere gansch gelijke kracht kwam te vervangen? 't Is klaar van neen. Wel, verbeelden wij ons nu eens een overgrooten vlieger in de lucht, snijden wij de koord daaraf en in de plaats stellen wij een rondwentelend schroefvlak, wiens werken in richting en kracht, van het vorig werken der koord hoegenaamd niet verschille: wij zullen eene soort van luchtzwever of aéroplane tot stand gebracht hebben.

Maar, zult gij zeggen, zulk een stelsel kan dus maar bij grooten wind aangewend worden.

Toch niet. Kan het kind, mits te loopen, den vlieger niet met de middelstof in eene betrekkelijke beweging brengen, en is dat niet genoeg om hem minstens te doen opschieten?.... Gelijk dus het kind bij windstilte den vlieger voorttrekt, zoo sleept de mechanische schroef altijd de vlakken van den luchtzwever; en 't is juist daarin dat de geschiktheid van het stelsel bestaat, aangezien de bedoelde plaatsverandering met dat voortslepen zelf noodzakelijk verbonden is. De grondstelling is klaar; doch om ze toe te passen, moet men een krachtigen drijver met den kunstvogel verbinden. Daar echter ligt de knoop.

Reeds ten jare 1842 had Henson eenen luchtzwever vervaardigd. In 1879 beproefde Victor Tatin er een anderen in de luchtvaartschool van Chalais-Meudon. Het vliegtuig had eene oppervlakte van ongeveer 0,7 meter vierkant en werd door twee kleine schroefjes, die van voren tegeneen op wentelden, voortgesleept. De spankracht van samengedrukte lucht gaf aan die drijvers een arbeidsvermogen van 2.6 kilogrammeters per seconde. Te midden van de uitgestrekte vlerken hong een metalen cilinder waarin de noodige vloeistof geperst wierd. Hij had eenen inhoud van 8 liters, onderstond eene drukking van 20 atmosferen en kon bijgevolg omtrent

[p. 458]

160 liters vrije lucht bevatten. Met een touw aan het middenpunt van een planken vloer verbonden, liep de luchtzwever op rollekens het spoor rond. Alhoewel hij 1^kg.750 woog, verliet hij den bodem bij eene snelheid van 8^m per seconde en klom zelfs den toeschouwers het hoofd te boven.

Niettemin is zulk een vliegtuig nog maar speelgoed, en indien wij zelfs aannemen dat het de inrichting des vogels zoo volmaakt mogelijk evenaart, dan blijft er nog te zien of het voor zwaardere lichamen en voor ware luchtreizen toepasselijk zoude zijn.

Een fransche bevelhebber, de H. Félix du Temple heeft in 1885 het ontwerp van een grooten luchtzwever (fig. 13 en 14) ter kennis van het publiek gebracht⁽¹⁾.

Fig. 14. - Het stoomtuig van den luchtzwever, van ter zijde afgebeeld. (Dubbele schaal).

Naar zijne meening zoude deze zelfs één reiziger medevoeren. Een stoomtuig, eene schroef, twee vleugelen en twee staarten zijn de bijzonderste deelen van het stelsel.

(1) Cosmos, 21 Déc. 1885, p. 67.

[p. 459]

De schroef (1), die door het stoomtuig (2) in werking komt, staat vooraan en trekt het geheel voort in eene horizontale richting. De twee vleugelen (5) zijn schuins en onbeweeglijk aan beide kanten gehecht, zoodat zij een hellend vlak uitmaken. Oogenschijnlijk zal dat hellend vlak bij het wentelen der stoomschroef, de horizontale beweging in eene schuinsche en tevens opstijgende beweging herscheppen. Verders kan de hieruitvolgende verplaatsing naar believen door het op- of neerhalen van den liggenden staart (4) voor het klimmen of dalen gewijzigd worden. De rechtstaande staart (3) dient voorts, juist gelijk het roer van een schip, om rechts of links van de aangenomen richting af te wijken. De platen 13 en 14 zullen ons van een uitvoeriger beschrijven ontslagen.

Sedert meer dan tien jaren is deze luchtzwever voltrokken; doch de uitvinder heeft nog geenen lust gekregen om eens een reisje naar boven te wagen. Zoozeer beweert hij door herhaalde verbeteringen den toestel verwerkt te hebben, dat deze thans broos en gevaarlijk geworden is. Die handelwijze schijnt ons niet veel goeds te voorspellen.

Mag men dan wel een voldoenden uitslag verwachten?... Waarlijk, het is niet licht die vraag te beantwoorden. In 1883 heeft de fransche Academie der Wetenschappen twee ontwerpen van kunstvogels bekroond. Schrijvers waren de HH. A. Pénaud en Duroy de Bruignac. Zoo loffelijke goedkeuring bewijst ten minste de verdienstelijkheid dier opstellen. De H. Marey⁽¹⁾ bovendien, die de vlucht zoo nauwkeurig ontleed en al de toestellen onderzocht heeft, koestert de hoop er eens in te slagen den wonderbaren grondvorm van het pluimgedierte na te maken. Evenwel een klein vliegtuig, alhoewel misschien een meesterstuk, is nog geen bruikbaar luchtschip. Van zijnen kant is de H. Tatin overtuigd dat de werktuigkundigen tot nu toe nog over geen voldoende drijvers beschikken om het vraagstuk in 't groot te kunnen oplossen.

(1) Marey. La Machine animale, p. 288.

[p. 460]

Overigens sedert men erin gelukt is de luchtbollen min of meer te besturen, hebben de vliegtuigen minder de opmerkzaamheid der geleerden geboeid. Onbetwistbaar ware toch hunne tenuttemaking van de grootste aangelegenheid, vermits zij, wegens hunne kleinere oppervlakte, gemakkelijker tegen wind in zouden drijven, en bovendien in plaats van de reusachtige en zoo kostbare uitrusting van eenen ballon, het stoomtuig alleen met eenige blijvende toevoegsels zouden vereischen.

Leuven.

Fr. Dierckx S.J.