Logo DBNL
Het Belfort. Jaargang 1 (1886)

Het Belfort. Jaargang 1

(1886)– [tijdschrift] Belfort, Het–rechtenstatus Gedeeltelijk auteursrechtelijk beschermd

Vorige Volgende

Luchtvaart en electriciteit.

(Vervolg van bladz. 397.)

 

IN het begin dezer eeuw had een Amerikaansch ingenieur nog een ander kunstwerktuig uitgedacht. Volgens zijne meening kon, tot voortbrenging van bewegingskracht, een manege voor paarden gemakkelijk met den luchtbal verbonden worden. 't Is zeer jammer dat zijne schoone plannen, zooals die van Monge, in de kas bleven liggen. Hoe aangenaam zoude het niet geweest zijn een paardenspel in de ruimte rond te zien huppelen!

Ziehier beter: Om minder oppervlakte aan den wind te leveren, had men in 1816 te Londen een vischvormigen luchtbal opgelaten. De onderneming mislukte en de machine werd door de menigte aan stukken getrokken. In 1839, waagde een franschman te Parijs eene dergelijke proef; doch hem gelukte het ook niet. Zijn ballon was eivormig en zóó geschikt, dat de dikste top den wind klieven moest: ‘Indien de breedste punt den luchtstroom eens doorsneden heeft, zeide hij, dan zal de dunne van zelve volgen’. Ja, maar de dikke punt moest toch ook in beweging gebracht worden, en daar had onze onnoozele luchtvaarder nauwelijks aan gedacht.

Tegenspoed is eene aanprikkeling voor de geleerden. In 't jaar 1852, deed Giffard een krachtvollen stap in den weg der ware vordering. Hij vervaardigde een puntig uitloopenden luchtbal van 44 meters lengte en 12 meters doorsnede die een opstijgend vermogen bezat van 1800 kilogrammen. (fig. 2.) In het schuitje, dat er op vijf meters

illustratie
Fig. 2. - Eerste bestuurbare stoomballon door Giffard vervaardigd en beproefd ten jare 1852.


afstand onder hing, werd eene stoommachine van drij paardekracht ingericht. Deze moest eene schroef met drie wieken in werking brengen, en ze honderd en tienmaal in één minuut rond de spil doen draaien.

De ballon ging bij stil weder op, en dreef met eene snelheid van twee à vijf meters per seconde. Deed eenige luchtbeweging zich gevoelen, toch had hij kracht genoeg om min of meer de trekking van den wind tegen te werken. en zigzagsgewijs in eene gegeven richting op te varen.

De voortbrengsels van Giffard's vernuft, vergingen als het ware, met hem; en het vraagstuk dat onlangs aller belangstelling boeide werd lange jaren door, gansch vergeten. In 1870 kwam de belegering van Parijs de vindingrijke geesten uit hunne loome slaperigheid opschudden.

Tusschen hunne muren opgesloten en van alle betrekking met den buiten beroofd, waren de inwoners der hoofdstad het eens, om de scherpzinnigheid en de zelfopoffering der geleerden in te roepen. Men herinnert zich hoe dezen hunne eervolle taak volbrachten. Vaderlandsliefde weet alle middelen in te spannen, om aan den vreemden inval te wederstaan. Welnu, gedurende de blokkade was het van het grootste belang, bij middel van luchtballen Parijs met de provincie in betrekking te brengen. De quaestie was dan aan den zendeling eene bepaalde richting te geven. Hoe hierin gelukt? Hoe hem aan vijandelijke handen onttrokken?

De nood scherpt het vindingsvermogen, en geeft dikwijls aanleiding tot de wetenschappelijke ontdekkingen; echter zijn tijd en rust onontbeerlijk om de scheppingen van den menschelijken geest te doen aanrijpen. Dit werd alsdan nog eens te meer door ondervinding bewezen.

In deze dringende noodwendigheid had Dupuy de Lôme, de beroemde vervaardiger der gepantserde schepen, het vraagstuk ernstig in behandeling genomen. Ook rekende eeniegelijk dat het behoud der stad door zijn vernuft en scherpzinnigheid zoude bewerkt worden. Deswege had het bestuur aan den verdienstelijken man, geldmiddelen, gereedschappen en andere dergelijke vereischten tot de onderneming overhandigd.

Dupuy de Lôme gelukte het niet beter dan zijnen voorgangers; en zeker trof hij zijn doel niet, van aan het vaderland al de voordeelen te verschaffen die men van eenen bestuurbaren luchtballon kon verwachten. Menigvoudige ongevallen, en bijzonder de moeielijkheid om in eene belegerde stad de noodige bouwstoffen te

verzamelen, vertraagden het maken van de machine. De oorlog was gedaan, voordat zij stijgen en hare kracht toonen kon. Op 2 Februari 1872 werd dus de nieuwe ballon beproefd. (fig. 3.) Hij geleek, tot in de

illustratie
Fig. 3. - Bestuurbaar luchtschip ‘à moteur animé’ door Dupuy de Lôme vervaardigd en beproefd in 1872.


kleinigheden, aan dien van Giffard; nochtans waren de moteurs zeer verschillig. Giffard had een stoomtuig mede opwaarts gevoerd. Dupuy de Lôme, die het nabij zijn van een gloeiend vuur en eene licht ontvlambare vloeistof, als uiterst gevaarlijk aanzag, dacht het voldoende de spierkrachten der manschap te gebruiken. Die beduchtheid was toch de eenige drijfveer van zijn besluit niet. Het is wiskundig bewezen, dat onder de eertijds gekende werktuigen, het stoomtuig uitgezonderd, de mensch met hetzelfde gewicht de grootste kracht voortbrengen kan. Ten slotte verschilde de effectieve

drukking in beide toestellen zeer weinig: Giffard had volgens zijn reisverhaal, eene middelmatige snelheid van 3 meters en half bekomen; Dupuy de Lôme ging ook tot 3 meters in de seconde. Daarenboven het gevaar van eene gazontploffing eischt dat men het schuitje buitenmate van den luchtbal verwijdere; hetgeen oogenschijnlijk ten nadeele van het evenwicht geschiedt; want, daar de tegenstand der lucht op den bol zelf den grootsten indruk heeft, en de voortdrijvingskracht integendeel op het bootje in een enkel punt samengetrokken is, werken het boven- en onderdeel van het stelsel in eene tegengestelde richting, met het onvermijdelijk gevolg dat de ballon gedurig overlangs waggelt.

Acht daglooners werden dus te zamen gebezigd om de schroef te doen draaien. Op het verzoek van den minister van oorlog steeg men op, alhoewel bij twijfelachtig weder, den 2 Februari 1872. Men telde veertien man aan boord. De luchtbal bleef allerbest in evenwicht, en kon min of meer bestuurd worden; doch een gematigde wind, welke dien dag blies, liet Dupuy de Lôme niet toe naar de plaats waar hij was opgevaren, terug te keeren. Evenwel was de bekomene snelheid genoegzaam om rechts of links van den luchtstroom wat af te wijken.

Met ieder van die proeven, hoe onvoldoende ook, was toch meestendeels eenige nieuwe verovering verbonden. Zoo werden allengs de puntig uitloopende vorm des ballons, en de schroef door de proefnemers gemeenlijk als zeer voordeelig aangenomen. De inrichting van het drijfwerk verbeterde steeds, en ongemerkt vond men nieuwe middelen om het taffen omgeefsel aan het waterstofgas nog ondoordringbaarder, de weerstanden kleiner, en het zwaartepunt standvastiger te maken. Meer dan iemand had Dupuy de Lôme daartoe bijgebracht. Zoo werd de luchtbalkunst langzamerhand hetgeen zij nu is. Zonder dien hoogst belangrijken uitslag, waren de hedendaagsche vorderingen wellicht onmogelijk geweest. Een woord om dit te bewijzen.

Den 9 Augustus 1884, beproefden de kapiteinen Renard en Krebs den bestuurbaren luchtballon van Meudon voor de eerste maal. Nu, in hun verslag aan de academie van wetenschappen verklaarden zij, in hunne onderneming, de studiën van Dupuy de Lôme als 't ware stap voor stap, gevolgd te hebben; hetgeen, zeiden zij, hun toegelaten had, aan de machine zeer voordeelige eigenschappen toe te voegen. En men ontkenne de verdienstelijkheid der voorgaande werken niet. In 1852, trachtte Giffard, onder aanwending van een stoomtuig, zijnen luchtbal te besturen; in 1886 is men genegen om, niettegenstaande de toepassing der electriciteit, tot het stelsel van Giffard terug te keeren.

Doch laten we de gebeurtenissen niet vooruitloopen. Iedereen weet dat er sedert eenige jaren krachtige magnetoen dynamo-electrische machienen onder alle vormen zijn opgekomen. Volgens den Cosmos zou reeds in 1840, te New-York een dagblad verschenen zijn, dat met eene electrieke pers gedrukt werd! Clarke's en Page's toestellen waren toen al uitgevonden en misschien vergroot. Niettemin zal dat toch wel wat ongelooflijk schijnen, des te meer dat onze westelijke geburen zeer bedreven zijn, om de vreemdelingen zoo al wat op de mouw te spelden. Wat er ook van zij, ondanks de wonderbare gewrochten van onze dagen, is het nog twijfelachtig of men eenen moteur volmaakt heeft, die voor het besturen der ballons waarlijk geschikt is.

't Is M. Gaston Tissandier die de eerste er aan dacht, de geheimvolle kracht tot de luchtvaart te doen dienen. In het jaar 1881, had te Parijs eene algemeene tentoonstelling van electriciteit plaats. Men zag er in volle werking een model van ballon, die door een kleinen electro-moteur Trouvé in beweging werd gebracht. Een accumulator Planté van 220 grammen was in het schuitje geplaatst om de electrieke werking gaande te houden. Bij het draaien eener schroef van 40 centimeters doorsnede, kon de toestel eenige minuten lang, in de stille luchtmassa van het Paleis zich voorwaarts verplaatsen.

De ingenieurs begrepen dadelijk de gewichtigheid van die toepassing. Zoodanig een stelsel verwijdert alle gevaar van ontploffing of brand in de luchtreizen; het heeft een onveranderlijk gewicht, mits er nòch rook, nòch stoom in de ruimte ontvliedt; en het wordt met den vinger bestuurd. Het gedacht van den uitvinder vond zeer veel bijval; meermaals hoorde men zeggen: ‘le petit ballon de l'Exposition pourrait bien grandir’. Min dan een jaar nadien was die gissing door de uitkomst bevestigd.

Den 8 October 1883, stegen de HH. Gaston en Albert Tissandier op met een electrieken moteur als voort-drijver; maar 't diende enkel om eenige bijzonderheden van het probleem beter in het licht te zetten. Thans is het nagenoeg opgelost: men heeft waarlijk luchtballons bestuurd.

Middelerwijl hadden twee fransche officieren, de HH. Renard en Krebs, die met de militaire luchtvaart gelast, in de aerostatische werkplaatsen van Chalais, nabij Meudon onverpoosde opzoekingen deden, eene dynamo-electrische machine van 8 paardekracht uitgevonden. De galvanische batterij waaraan de machine haar werkvermogen ontleende, waren, zoo men zeide, door kapitein Renard zelf uitgedacht. Ofschoon van eenen kleinen omvang en eene buitengewone lichtheid, kon het stelsel tamelijk veel electriciteit opleveren. Men vernam later, dat de zoo vrij geprezene elementen, eenvoudige kolommen waren met dubbel chroomzure potasch. Zij bleven lang ongekend, omdat op aanvraag van den minister van oorlog, al de werkingen in 't geheim gedaan werden; men vreesde waarschijnlijk den eigendom der uitvinding te vervreemden. De kracht van dien moteur was nog al aanzienlijk. Uithoofde der uiterste vloeibaarheid der lucht besteedt de schroef der ballons in nuttige werking, maar een klein gedeelte van de gegevene bewegingskracht. Nu, wanneer de elementen der kolom hun maximum gaven, beschikte men over eene effectieve werking van anderhalve paardekracht, met eene draaiing van 190 omwentelingen in de minuut.

Den 9 Augustus 1884, werd de eerste proefneming bij kalm weder gedaan. Te vijf uren namiddag verhief zich de ballon van het opstijgingsperk te Meudon. De HH. Krebs en Renard waren alleen aan boord. Op eene hoogte van 30 meters brachten zij de schroef in beweging. Oogenblikkelijk gehoorzaamde het luchtschip, en weldra nam het, zoo rasch als een rennend paard, de richting van het oosten. De wind blies van dien kant, met eene snelheid van 5 meters in de seconde. Na eenigen tijd er tegenin gedreven te hebben, had men de te voren bepaalde plaats bereikt. Dan zwaaide de stuurman de vlag om de toeschouwers te verwittigen dat het roer ging manoeuvreeren. Weldra wendde de voorsteven zich naar Meudon, en eenige stonden later ontscheepten de moedige reizigers op het grasplein van waar zij vertrokken waren. Omtrent 8 kilometers waren in drij en twintig minuten afgelegd. Voor de eerste maal had men eenen ballon, om zoo te zeggen, de haven zien verlaten, om er na de grilligste wendingen, met dezelfde juistheid als een schip op het water, terug te komen. Iedereen was overtuigd dat het vraagstuk der bestuurbaarheid der ballons, volgens de luimige uitdrukking van eenen franschen schrijver, nòch met de quadratuur des cirkels, nòch met de altijddurende beweging moet vergeleken worden.

De ballon van Chalais-Meudon steeg een tweeden keer op, den 12 September 1884, maar ditmaal was de reis zoo gelukkig niet. Ziehier omtrent in welke woorden een parijsche dagbladschrijver ze verhaalt.

‘Ik kom daar juist van Meudon weder. De lucht-vaartschool blijft volstrekt en voor iedereen gesloten. Aan de deur hangt een aanplakbiljet, dat den toegang aan de niet ingewijden verbiedt. Trots dit alles heb ik gisteren toch, onverholen en zonder bedrog, het monster van eene nieuwe soort zien opvliegen. De ballon heeft geenszins het voorkomen dat men hem toeschrijft, en hij is in 't geheel niet aan eene sigaar te vergelijken. In de ruimte en van verre heeft hij veeleer het uiter-

lijk aanzien van een verbazend grooten walvisch, die onder 't lijf eene kleine chineesche jonk zou meesleepen. (fig. 4.) Hij is waarlijk schoon, en zeer net opgesierd. 't Is

illustratie
Fig. 4. - Electrische bestuurbare ballon der HH. Renard en Krebs. 1884. - (Lengte 50 m.)


wel te zien dat soldaten in zijne vervaardiging de hand gehad hebben. Altoos gevuld, ligt hij aan het anker onder een overgroot dak, dat in steen en ijzer gebouwd en aan eenen kant wagenwijd open is. Wil men den luchtbal oplaten, zoo wordt hij afgehaakt, buiten gevoerd, en in vlak veld gelost. Sedert eene maand was men reisvaardig, toen op 12 September, de minister van oorlog onverwacht te Meudon aankwam en eene proefneming vroeg.

‘'t Was de eerste maal dat hij het zonderling toestel zag; ook deed hij er zich de bijzonderheden van uitleggen. Het schuitje bovenal wekte zijne aandacht,

want het scheen van eene overdrevene broosheid. Heb ik gezeid dat het van bamboesstokken gemaakt en met zijdestof overtrokken is? Zoo tenger een stelsel moest, zoo de minister peinsde, in het dalen noodlottig verbrijzeld worden; en de kapitein Renard had moeite om den ambtenaar hierover gerust te stellen.

‘Nadat men de kracht van den wind en die van den ballon nauwkeurig berekend had, werd er omtrent den weg dien men volgen zou, overeengekomen. Een oogenblik nadien vaarde het luchtschip in de voorgeschrevene richting. Men landde aan zonder de minste moeite op één uur afstand van de vertrekplaats, zooals het waarschijnlijk besloten was. Velen zagen in dit geval een teeken van mislukking, en misschien wel met recht. Het broos schuitje, verre van verbrijzeld te worden, raakte zelfs den grond niet; zoo behendig wisten de HH. Renard en Krebs hun werktuig te besturen. Het was juist zoo licht niet den luchtbal door de bosschen naar Meudon terug te voeren. Verscheidene malen werd hij door eenen rukwind opgejaagd; en dan zag men de welwillende boeren, die de koorden vasthielden, wel tegen hunnen zin, een kluchtigen en lachwekkenden rondedans uitvoeren.

‘Volgens latere berichten is de ballon, langs den bovenkant in een overtreksel geregen. Het schuitje bestaat uit vier bamboesrieten door dwarsroeden met elkander verbonden. Het is drij en dertig meters lang en in 't midden twee meters hoog. Drij kleine zijopeningen laten toe de heele uitgestrektheid des gezichteinders te overzien. Zijn zwierige vorm en de zijde waarmede het overtrokken is om de wrijving der lucht te verminderen, geven hem een bevallig voorkomen. De schroef die vooraan staat heeft twee wieken elk van ongeveer drij meters en half lengte. Deze zijn insgelijks van hout samengesteld, en met verlakte zijde bekleed. Het roer, dat achteraan gevestigd is, bestaat uit een houten, gelijkelijk met zijdestof bespannen raam. Twee buizen hangen neer tot in het schuitje. De eene dient om een

inwendigen zak naar believen, vol lucht te blazen, en zóó de wanden van den ballon, niettegenstaande de gasvermindering, strak opgezwollen te houden. De andere zou gedurende het stijgen de overmaat van vloeistof laten ontsnappen.’

Dit alles komt nauwkeurig overeen met het beschrijvend verhaal, dat de luchtreizigers later deden. Volgens hunne bewering zou in de tweede opstijging een ongeval, aan de batterij overkomen, hun belet hebben tegen wind in naar het perk van Chalais weer te varen.

De proefneming van 8 November, die een schitterend herstel van de vorige mislukking was, heeft de waarheid in het licht gesteld. Twee maal op één dag stegen zij ten hemel en volbrachten eene lange reeks van kunstige bewegingen, gelijk de lezer het hiernevens op het plan (fig. 5) zal bestatigen. De luchtstroom ging noordwaarts en verplaatste zich meer dan twee meters per seconde; en aangezien dat de ballon bij stil weder 6m,5 in denzelfden tijd kon doorloopen, deed hij nu tegen wind in ongeveer 6m,5 - 2m,2 of 4m,3 per seconde, dat is ruim 15 kilometers per uur. Waarschijnlijk wilde kapitein Renard de geschiktheid der machine eens op zijn beste beschouwen, want de tweede maal in 't bijzonder, zag men het schip beurtelings links en rechts, voor- en achterwaarts zwichten, nu stilstaan dan wederom schieten, en eindelijk het grasplein der luchtvaartschool met eene wonderbare juistheid bereiken.



illustratie
Fig. 5. - Richting van den ballon op 8 November 1884.
----- 1o reis, van 12 u. 's middags tot 12 u. 45 m.
.................... 2o reis, van 3 u. tot 3 u. 35 m.


Sinds dien tijd heeft kapitein Renard zijne studiën standvastig voortgezet. Vergezeld van zijnen broeder ging hij weer op, den 25 Augustus 1885, met eenen

nieuwen electrieken propeller, en gelukte erin, tegen wind in, op de gewone landingsplaats te gaan ontschepen.

Op 22 September nieuwe reis, en nieuw succes. Volgens ooggetuigen, waren de wendingen van het schip veel gemakkelijker nog dan het voorgaande jaar. Een klein ballon van eenige decimeters doorsnede, werd onderwege gelost en terstond verre achtergelaten. Des anderendaags verhief de ballon zich nog eens in de tegenwoordigheid van den minister.

Ondertusschen waren de HH. Tissandier niet werkeloos gebleven. Den 26 September 1884 hadden zij ook een welgelukte luchtreis afgelegd. Hun ballon (fig. 6.)

illustratie
Fig. 6. - Electrische bestuurbare ballon der HH. Tissandier 1883. - (Lengte 28 m.)


gelijkt allerbest in zijne vormen aan dien van Giffard en dien van Dupuy de Lôme.

Hij is 28 meters lang, in 't midden 9 meters breed,

en van 1060 kubieke meters ruimte-inhoud. Het onderdeel loopt kegelvormig uit en is van eene zelfbeweeglijke ontsnappingsklep voorzien. Het gewicht van heel het stelsel, de ballast en de reizigers er onder begrepen, bedraagt 1240 kilogrammen. In twee van zijne bestanddeelen verschilt de ballon Tissandier geheel en al met dien van Meudon: het schuitje en het roer. Het schuitje is eene lichte kevie van ongeveer twee meters vierkant, die de schroef van achteren draagt. Zij bestaat uit bamboesstokken, met koperdraad en koorden ineengewerkt, en is gansch door de ophangtouwen omvlochten. Het roer, met glanzig katoendoek bekleed, hangt onder de achterpunt van den bol. De helft van zijne oppervlakte is onbeweegbaar vast, en heeft dezelfde bestemming als de kiel van een schip. Wanneer de schroef in werking is, kan de verlenging van die kiel, door rechts of links te draaien, aan heel den toestel de eene of andere richting geven. Dit wonderbaar aanhangsel is in het netwerk gestrengeld, en wordt door eenen bamboesstok in stand gehouden.

De moteur echter is een drijver met twee spiraal-vormige vleugelen, met den boom van eene dynamo-electrische machine Siemens verbonden. Deze draait door de werking van eene krachtige batterij. De HH. Tissandier gebruikten elementen met dubbel chroomzure potasch, op hunne manier eenigszins gewijzigd. Door het vergrooten der zinkplaten en het verdichten of versterken van het zuur, hebben zij met veel minder gewicht evenveel beweegkracht als de officieren van Meudon, en eene eigene snelheid van 4 meters per seconde bekomen.

Om vier uren namiddag vertrok men uit de werkhuizen van Auteuil. Op eene hoogte van ongeveer 400 meters werd de ballon door den Noord-Westen wind medegesleept. Maar toen de schroef en het roer in beweging kwamen, keerde hij om en vaarde langzaam doch zeker tegen den luchtstroom in. Het schip liet zich dan gemakkelijk besturen. Ook deden de reizigers

boven Parijs alle soorten van bewegingen, zooals duizenden toeschouwers het later getuigden. Nochtans tegen zes uren werd de wind zoo hevig, dat zij er niet aan konden denken te Auteuil het anker te werpen. De ballon, na nog eenigen tijd gelaveerd te hebben, ging zacht aan het Zuid-Oosten van Parijs aanlanden. De HH. Tissandier ondervonden alsdan, dat met spitsvormige luchtballons het dalen bij rukwind min lastig is. De ankertouw eens geworpen en vastgehaakt, wordt heel het stelsel, evenals een windwijzer, door den luchtstroom vastgezet, en laat dezen langs de zijkanten heenvlieden; daar de ronde ballons integendeel meestal ten gronde geslagen worden. - In 't kort, de ballon Tissandier heeft meer gegeven, dan hetgeen men kon verwachten van een toestel dat enkel voor proefondervindelijke studiën ingericht was.

 

Na die feiten verzekerde kapitein Renard met gezag dat de bestuurbaarheid van den luchtballon geen twijfel meer leed, en reeds eene onbetwistbare verovering was. Zijn mededinger de H. Gaston Tissandier zeide eenvoudig, dat er zeker nuttige en doelmatige, maar nog geen afdoende proeven gedaan waren. Volgens Louis Figuier gebruikt men nu waarschijnlijk het voordeeligste drijfwerk; maar al is het besturend mechanismus gevonden, dan blijft er toch steeds eenen voordeeligen moteur tot stand te brengen. En inderdaad de dynamo-electrische machienen, kunnen enkel voor eene kortstondige werking dienen. Een accumulator Planté van 900 kilogrammen, is nauwelijks voldoende voor eenen dynamo-electrischen moteur van 6 paardekracht gedurende één uur; een element met dubbel chroomzure potasch, model Tissandier, staat stil na 4 à 5 uren. Langer kan dan de reis niet duren, tenzij met gunstigen wind. Was ten opzichte van den duur de drijfkracht door Dupuy de Lôme aangewend niet veel voordeeliger?

‘Selon nous, zegt Figuier in L'année scientifique et industrielle van 1885, un seul moteur répondrait jusqu'ici aux conditions du problème, c'est-à-dire, donnerait à la fois puissance et durée: c'est la machine à vapeur. Seulement il faut chercher à disposer le foyer de manière à ne pas mettre le feu au gaz combustible renfermé dans l'aérostat. Le moyen est difficile sans doute, mais il n'est pas au dessus des ressources de l'art, puisque, il y a plus de trente ans, l'intrépide Giffard traversa les airs dans un ballon poussé par une machine à vapeur. Giffard a montré un exemple que les aéronautes n'ont qu'à suivre, s'ils veulent réellement créer la navigation aérienne. Si l'on continue à faire promener dans les airs, pendant un après-midi, des ballons dirigeables électriques on amusera les badauds, mais on ne fera pas avancer la question d'un pas.’

Latere berichten schijnen die zienswijze gansch te bekrachtigen. De generaal Russell Thayer van Philadelphia, uitvinder van eenen ballon militaire dirigeable, heeft over een jaar het bevel gekregen om, volgens zijn systeem, voor het ministerie van oorlog te Washington een bestuurbaren luchtbal te maken. Het monster dat ten gevolge daarvan ontworpen werd, zal wellicht in grootte al de voorgaande gewrochten verre overtreffen. Ziehier dienaangaande de opgaven die de Scientific American mededeelt: doorsnede 18 meters; hoogte 56 meters; totale zwaarte, de manschap erin begrepen, 7000 kilogrammen; snelheid 40 à 50 kilometers per uur! Zoo schrikwekkend een oorlogstuig ware welzeker meer te vreezen dan heel een leger. Wat dynamiet-bommen en andere ontploffingstoestellen zoude het op den vijand kunnen doen regenen! Doch volgens den schrijver waaraan wij deze bijzonderheden ontkenen, is het waarschijnlijk eene hersenschim die nooit ten uitvoer zal gebracht worden. Nu, afgezien van den uitslag, de generaal Thayer is van zin voor het drijfwerk niet de electriciteit, maar de spankracht der samengeperste lucht aan te wenden. Is dat niet een veelbeteekenend besluit?

Giffard, die sedert 30 jaren de geschiedenis der luchtvaart heeft opgeluisterd en in dat vak zeer ervaren was, stelde zelfs voor, tot de eenvoudige montgolfière terug te keeren: ‘Gasballons trachten te besturen, zeide hij, is eene dwaasheid; zij kunnen zelfs in de lucht niet zwevende blijven. Nu klimmen zij, en men moet gas laten ontsnappen; dan dalen zij, en men moet ballast werpen. Maar, in dat spel komt men welhaast aan beiden te kort, en na eenige uren moet de beste machine, ofschoon gansch luchtdicht, de reis staken. Indien men alles goed berekende, zou het niet mogelijk zijn met eenen calorifère surchauffeur en een klein gewicht brandstof, veel langer eene onveranderlijke opstijgingskracht te behouden, en tevens de warmte gedeeltelijk aan een stoomtuig te verbruiken?

Maar dit is nog niet alles. Thans werkt men te Meudon aan eenen nieuwen en grooteren luchtbal. Eene stoommachine zal er den electro-moteur vervangen. Moest men dertig jaren verouderen, vooraleer het gedacht van Henri Giffard in 't groot uit te voeren? De electriciteit wordt verworpen om de kortstondigheid van hare werking.

Wat hieruit besloten? Zullen de ballons in 't kort nog verbeterd worden? 't Is wel te denken. Nochtans elke volmaking, hoe klein ook, eischt een vindingrijk vernuft. Van den anderen kant, de behendigheid waarmeê de opzoekingen worden voortgezet, en de aanmoedigingen waarmeê het bestuur van verschillige landen de vervaardigers zoo rijkelijk bedeelt, laten hopen dat zij naar wensch zullen gelukken.

In de Vereenigde-Staten heeft het beheer aan generaal Thayer de noodige verschotten gedaan. De duitsche état-major zelf, is ernstig bezig met het vraagstuk der bestuurbare luchtbollen; er zijn bijzondere werkhuizen ingericht om de proefnemingen op een grooten voet te brengen. Onlangs ook zijn er aan de aerostatische school van Meudon, nieuwe kredieten toegestaan. De HH. Tissandier alleen worden door het gouvernement

niet ondersteund. Op het einde van 1884, verklaarden zij reeds, met den besten wil hunne onderneming niet te kunnen voltrekken. En wezenlijk de gedenkschriften van verleden jaar hebben geene nieuwe proeven op hunnen naam meer aangeteekend.

Dit kort overzicht schijnt mij voldoende om van de geschiedenis en den tegenwoordigen staat der luchtbalkunst een waar begrip te geven. De aangehaalde feiten bewijzen overtuigend, dat alle beginselen moeilijk zijn, dat het gevaarlijk is te vroeg het triomflied aan te heffen, en dat alle ware vorderingen door veel proefondervindelijke bewijzen toebereid moeten worden.

Zoo peinsde wel Benjamin Franklin, toen hij het zinrijk antwoord gaf, dat met zijne gedachtenis altoos zal voortleven.

't Was in 1783, den dag zelf dat Pilâtre des Rosiers en de markies d'Arlandes de eerste reis hemelwaarts ondernamen. De Amerikaansche philosoof bevond zich tusschen diegenen welke met de toerustingen bezig waren. Een hunner, over de proeven slecht tevreden, waagde het aan den geleerden vreemdeling zijn misnoegen te uiten: ‘Waartoe, zeide hij, kunnen de luchtballen toch nuttig zijn?’ - ‘En waartoe dan, viel de geestige man hem in de reden, waartoe dient een pasgeboren wicht?’

Niettemin, terwijl de andere wetenschappen gedurig vooruit gingen, bleef onze belangwekkende kunst, eene eeuw lang bestendig stil staan. Waarlijk heeft het kind dat Franklin bedoelde, bovenmatig lang gekwijnd, en het is in de wieg verouderd. Zoude het bestemd zijn, om, nu dat de groei eraan is gekomen, op eens tot eene reuzengestalte op te wassen, en door zijne wonderdaden de verbazing der nageslachten op te wekken?... De toekomst zal er over beslissen.

 

Franc. Dierckx, S.J.

 

Leuven, Juni 1886.

Sedert dit artikel ter pers ging, zijn er, volgens onze verwachting, onverpoosde pogingen tot het besturen der ballons aangewend. Gelijk een ooggetuige het mij vertelde, ziet men thans te Parijs het luchtschip van Meudon de ontelbare kronkelingen der straten volgen, om na verbruiking van het opgehoopte werkvermogen, in de haven van Chalais op gestelde uren weer aan te landen.

Op 29 Juli ll. staken de HH. Lhoste en Mangot de zeeëngte tusschen Frankrijk en Engeland over. Zij verlieten Cherbourg bij gunstigen wind, om 11 uren 's avonds, met een nieuw en zeer eigenaardig toestel, en daalden 's anderdaags rond 6 uren aan het noordsche uiteinde der stad Londen te Tottenham neder(1).

Bovendien in menige landen zooals Holland, Rusland, Engeland, Italië, Duitschland, en Frankrijk vooreerst, worden de oefeningen met militaire verkenningsballons steeds op eene ruimere schaal gebracht(2). Bij gebrek aan de noodige plaats vergenoegen wij ons thans met eenige aanwijzingen voor de belangstellende lezers, ons voorbehoudende de jongste vorderingen later wijd en breed te bespreken.


Vorige Volgende