Logo DBNL
Band. Jaargang 13 (1954)

Band. Jaargang 13

(1954)– [tijdschrift] Band–rechtenstatus Auteursrechtelijk beschermd

Vorige Volgende

De huidige Inrichting van de Binnenscheepvaart in Belgisch-Kongo

Inleiding

DE ruimteafstanden en hun physische inkleding zijn een aardrijkskundige factor van het allergrootste belang. Lang en zwaar hebben ze remmend gedrukt op het economisch, sociaal, politiek, intellektueel en godsdienstig leven der individuën, der volkeren en der mensheid. Altijd heeft men getracht hun belemmerende kracht te breken en ze te beheersen door het tot stand brengen van steeds sneller, talrijker en goedkoper verkeersmiddelen.

Met de tijd is het vervoer, als economisch vraagstuk, meer en meer ingewikkeld en bijgevolg belangrijker geworden. Geweldig is de omwenteling in de wereldeconomie door de moderne transportmogelijkheden verwezenlijkt.

In Belgisch-Kongo werd van ouds de te volgen vervoerpolitiek door de natuur opgelegd. Het kwam er in het begin op aan zo snel mogelijk de rijke mijnstreek van Katanga te bedienen. Het aanleggen van een spoorweg was daarvoor noodzakelijk. De ontwikkeling der landbouwgebieden van de middenkom, daarentegen, werd bepaald door het hydrographisch net. Twee grote spillen, de Kongostroom en de Kasaï, zorgen thans nog voor de afzet der meeste landbouwproducten. Deze laatste zijn zogenaamde ‘arme’ producten en eisen dan ook de meest voordelige transportvoorwaarden.

Juridisch stelsel

Vooraleer over te gaan tot de beschrijving van de scheepvaart in Belgisch-Kongo willen wij even wijzen op het juridisch stelsel van dit vervoer.

Het vierde hoofdstuk van de Algemene Akte van de Conferentie van Berlijn (26 Februari 1885) heeft het juridisch stelsel van de scheepvaart op de Kongostroom en zijn bijrivieren vastgelegd. Twee belangrijke principes vinden wij in het stelsel terug, dezelfde als deze waarop het tolregime steunt:

1)het beginsel der vrijheid;
2)het beginsel der gelijkheid.

Het eerste beginsel wordt op de meest volstrekte wijze uitgedrukt in artikel 13, eerste lid:

‘La navigation du Congo, sans exception aucune des embranchements ni issues de ce fleuve, est et demeurera entièrement libre pour les navires marchands, en charge ou sur lest, de toutes les nations, tant pour le transport des marchandises que pour celui des voyageurs’.

Het gelijkheidsbeginsel wordt in de volgende bewoordingen weergegeven in hetzelfde artikel, tweede en derde lid:

‘Dans l'exercice de cette navigation, les sujets et les pavillons de toutes nations seront traités, sous tous les rapports, sur le pied d'une parfaite égalité, tant pour la navigation directe de la pleine mer vers les ports intérieurs du Congo et vice-versa que pour le grand et le petit cabotage, ainsi que pour la batellerie sur le parcours de ce fleuve.

En conséquence, sur tout le parcours et aux embouchures du Congo, il ne sera fait aucune distinction entre les sujets des Etats riverains et ceux des Etats non-riverains, et il ne sera concédé aucun privilège exclusif de navigation soit à des sociétés ou corporations quelconques, soit à des particuliers’.

Tijdens de discussie omtrent het derde lid van artikel 13 werd bepaald dat het verbod, waarvan sprake in dit lid, slechts gold voor de monopolies en dus aan de mogendheden het recht niet ontnam om private ondernemingen te subsidiëren in het openbaar belang.

Artikel 14 van de Akte van Berlijn betreft het innen van taksen. Het derde lid van dit artikel luidt als volgt:

‘Il ne sera établi aucun péage maritime ni fluvial basé sur le seul fait de la navigation, ni aucun droit sur les marchandises qui se trouvent à bord des navires. Pourront seuls être perçus des taxes ou droits qui auront le caractère de rétribution pour services rendus à la navigation même’.

De algemene Akte van de Conferentie van Brussel (1890), die het tolregime lichtjes heeft gewijzigd, heeft niets veranderd aan het scheepvaartregime.

Tot 1919 bleef de scheepvaart in het Kongobekken onderworpen aan de beschikkingen van de Algemene Akte van Berlijn. Deze werden afgeschaft door het verdrag van St-Germain-en-Laye (1919) dat nochtans de voornoemde beginselen van de Akte van Berlijn behoudt. In enkele punten nochtans wijkt de overeenkomst van St-Germain-en-Laye af van het werk der diplomaten van 1885.

Zo werd onder andere het verbod om een differentieel stelsel toe te passen uitgebreid tot de wegen, spoorwegen en kanalen die zouden aangelegd worden om te voorzien in de onbevaarbaarheid en onvolmaaktheden der bedoelde stromen en meren. Er mogen echter speciale taksen gelegd worden op het gebruik van deze verkeersmiddelen die in de onbevaarbaarheid van sommige stroomgedeelten verhelpen. Niet alleen de uitgaven voor aanleg, onderhoud en beheer, maar ook een billijke winst voor de onderneming, mogen in aanmerking genomen worden voor de berekening van deze taksen.

De enige belangrijke wijziging van het scheepvaartregime in het Kongobekken ligt in artikel 9 van de overeenkomst van St-Germain-en-Laye, dat luidt als volgt:

‘In de vertakkingen der stromen en bijrivieren, alsmede op de meren, waarvan het gebruik niet nodig is voor de verschillende aangrenzende Staten zullen de gezaghebbende regeringen vrij blijven, met het oog op het handhaven der openbare veiligheid en orde en met het oog op de andere noodwendigheden van het beschavings- en koloniaal werk, zulkdanig stelsel als nodig is vast te leggen; de getroffen regeling zal echter geen enkele differentiële behandeling mogen bevatten voor de schepen of de onderhorigen der ondertekenende mogendheden en der Staten, leden van de Volkerenbond, die tot onderhavige overeenkomst zullen toetreden’.

Krachtens die bepalingen kan men niet meer beweren dat de verplichtingen de vrijheid van scheepvaart te verzekeren de mogendheden belet maatregelen te nemen betreffende stromen die geen enkel internationaal karakter hebben.

Vrijheid van scheepvaart wil ook niet meer zeggen dat een mogendheid mag belet worden maatregelen te treffen die naar haar mening noodzakelijk zijn voor het nationaal belang.

Beschrijving van het bevaarbaar net

Toen Stanley in 1880 het besluit nam Kongo voor de beschaving open te stellen langs het Westen, wist hij, dat een grote hinderpaal hem in de weg zou komen te staan, namelijk het Kristalgebergte en de twaalf versnellingen van de Beneden-Kongostroom.

Deze tot dan toe onoverwinnelijke hindernissen, die elke beschaving tegengehouden hadden en aan dewelke België zijn kolonie te danken heeft, gingen overwonnen worden door Stanley. Hij zou dwars door het Kristalgebergte een weg aanleggen die moest toelaten schepen naar de Pool over te brengen. Het merkwaardig hydrographisch net van Belgisch-Kongo lag open voor de beschaving.

De taal der cijfers biedt een machtige indruk van dit net: het Kongobekken heeft een oppervlakte van 3.820.000 km2, hetzij 123 maal de oppervlakte van België, en is het tweede belangrijkste van de wereld. De Amazone bekleedt de eerste plaats met een waterkom van 4.800.000 km2. De 1.724 km. welke Leopoldstad van Stanleystad scheiden hebben een wateroppervlakte van 1.500 km2. Het Tanganikameer, dat 640 km. lang en 30 km. breed is, heeft een oppervlakte van 35.000 km2 of meer dan de oppervlakte van België. De meren Kivu, Edward, Albert, Bangwelo, Moëro, Leopold II en het Tumbameer hebben samen een oppervlakte van 37.400 km2.

Het waternet van Belgisch-Kongo is gekenmerkt:

1. door zijn algemene oriëntatie en zijn profiel. De overgrote boog door de Kongostroom beschreven is geheel in tegenstelling met de rechtlijnige loop der voornaamste rivieren. De ene vloeien van het Zuiden naar het Noorden (voor de rivieren welke in Angola en in Katanga ontspringen), de andere richten zich van het Oosten naar het Westen (Sankuru, Kasaï, Lukenie, Aruwimi, Uele en het noordelijk deel van de Ubangi). Die algemene oriëntatie geeft aan het uitgestrekt hydrographisch stelsel het uitzicht van herleid te zijn tot twee spillen: de Kongostroom aan de ene kant en de Kasaï aan de andere kant.

De Kasaïspil, alhoewel de minst ontwikkelde, is van groot belang omdat zij ingeschakeld ligt in de spil Katanga-Neder Kongo en ook omdat zij moet bijdragen tot de bloei van de rijke Kasaïstreek. Mijnproducten uit Katanga en landbouwgrondstoffen uit de middenkom vinden dan ook langs die ader een uitweg naar zee.

De Kongostroom vormt de voornaamste spil waarop zich een groot aantal equatoriale vertakkingen komen vestigen die de landbouwstreek ten Noorden en ten Zuiden van de evenaar bedienen.

Ongeveer de helft der import- en exportgoederen der kolonie maken van een van die twee spillen gebruik.

2. Het tweede kenmerk van het Kongobekken is het captatieverschijnsel van de stroom of zijn bijrivieren ten nadele van naburige waterkommen (Nijl en Zambesis). Dit is namelijk het geval voor het Tanganikameer waarvan het waterpeil zodanig gestegen is dat zijn overtollig water thans langs de Lukuga naar de Lualaba wordt afgevoerd.

3. Een kenmerk dat de bevaarbaarheid van de stroom beïnvloedt is het merkwaardig regime van het waternet. Dit regime heeft de stroom te danken aan zijn bijzondere ligging - een deel der bijrivieren benoorden de evenaar en een deel bezuiden - en dit geeft aanleiding tot twee ebben en twee vloeden per jaar. De inversie van de jaargetijden geeft aan de stroom een min of meer bestendig debiet aangezien de hoogste vloed der bijrivieren van rechts plaats heeft wanneer de bijwateren van links hun minimum ebbe kennen en omgekeerd.

Uitbating van het scheepvaartnet

Bij toepassing van voornoemd vrijheidsbeginsel mag ieder persoon, op voet van gelijkheid, een scheepvaartdienst uitbaten op de stroom, zijn bijrivieren en de meren.

De voornaamste uitbater van de Kongolese binnenscheepvaart is de ‘Exploitatiedienst van het Koloniaal Verkeerswezen’ (Otraco). Het is een autonome openbare instelling met burgerlijke rechtspersoonlijkheid. De verplichtingen van Otraco bestaan in hoofdzaak in het uitbaten, voor rekening der Kolonie, van de diensten die hem worden toevertrouwd door de Minister van Koloniën, onder andere de scheepvaartdienst.

De waterwegen welke door de scheepvaartdienst van Otraco op regelmatige wijze worden uitgebaat vertegenwoordigen een totale lengte van 11.800 km., hetzij ongeveer 90 t.h. van de nuttige lengte der bevaarbare wegen van Belgisch-Kongo (de meren uitgezonderd). In dit totaal komt de lijn van de Midden-Kongostroom, Leopoldstad-Stanleystad, voor met 1.724 km. en deze van de Kasaï, Leopoldstad-Francquihaven, met 800 km.

Deze onderneming beschikte einde 1953, op de Midden-Kongostroom en bijrivieren, over 867 vaartuigen van allerlei types met een nuttig laadvermogen van 198.283 ton en een ontwikkeling van 49.851 pk.(1)

Als tweede uitbater van het scheepvaartnet dient vermeld te worden de Spoorwegmaatschappij der Grote Meren (CFL) met een vloot van 26.019 ton en bestaande uit 155 vaartuigen met een vermogen van 6.660 pk. Deze maatschappij baat het vervoer uit op de bevaarbare gedeelten van de Boven-Kongostroom (Lualaba) en zijn bijrivieren, hetzij Bukama-Kongolo (640 km.), Kindu-Ponthierstad (310 km.), de Luvua (150 km.), en op het Tanganikameer over een afstand van 665 km.

De Lomami wordt bevaren door de schepen van de ‘Compagnie du Lomami et du Lualaba’ te Isangi. Deze rivier heeft een bevaarbare lengte van 213 km. gaande van Opala tot Isangi. Kleine eenheden varen echter tot Kilima. De vloot van de Compagnie du Lomami bedraagt een veertigtal vaartuigen met een tonnemaat van ongeveer 1200 ton.

De ‘Verenigde Mijen der Olieslagerijen van Belgisch-Kongo en der Zeepziederijen Lever Gebroeders’ (Huilever) bezitten 183 schepen met een laadvermogen van 3.854 ton.

Andere private handels- en nijverheidsondernemingen bezitten insgelijks enkele vaartuigen, namelijk de Compagnie du Kasaï, Forminière, Synkin, S.A.B.

De dienst op het Albertmeer wordt verzekerd door de maatschappij ‘Kenya and Uganda Railways and Harbours’.

Otraco verzekert het vervoer op het Kivumeer over een afstand van 140 km. en met een vloot van 1100 ton bestaande uit 25 vaartuigen.

Op het Moëromeer is het de Kolonie die een scheepvaartdienst heeft ingericht.

Otraco staat dus niet alleen als uitbater van het binnenscheepvaartnet en dient rekening te houden met de mededinging van een reeks private scheepvaartuitbaters.

Inrichting van de binnenscheepvaart

Het vervoer te water is een uiteraard goedkoop vervoer. Er dient evenwel gestreefd te worden naar ideale uitbatingsvoorwaarden om een maximum rendement van dit vervoersysteem te bekomen. Deze uitbatingsvoorwaarden hangen af:

1)van een zuinig onderhoud der waterlopen;
2)van een aanpassing der vloot aan de toestand der waterwegen;
3)van een voldoende toerusting der havens.

1. - Onderhoud der waterlopen

Daar een degelijke inrichting meestendeels buiten de mogelijkheden valt van de verscheidene vervoerorganismen is het de Kolonie die zich met het onderhoud van de waterwegen gelast. De Dienst der Bevaarbare Waterwegen van het Gouvernement Generaal heeft in zijn bevoegdheden:

a) de hydrographie, t.t.z. het bestuderen van de gesteldheid van de stroom en van zijn bijrivieren, het opmaken van de hydrographische kaart

van de stroom, de bijrivieren, de meren en de zeekust, het plaatsen van boeien, het opstellen van lichten en seinen en het inrichten van de loodsdienst;

b) de scheepvaart: op de Midden- en Boven Kongostroom de scheepvaart- en havenpolitie en het toezicht over het seinmaterieel; op de Beneden Kongostroom de waterschoutskantoren van Banana en Boma, het administratief beheer der haven van Matadi en de uitbating van een vervoerdienst;

c) de werken, t.t.z. het geschiktmaken en het onderhoud der vaargeulen en het aanleggen der havens.

De volgende werken dienen doorgaans uitgevoerd te worden om te voorzien in het onderhoud der waterwegen.

a) Het ruimen der rivieren.

Daardoor moet verstaan worden het ontstruiken der bosrijke oevers, daar waar overhangende takken van bomen in het water terecht komen, en ook het verwijderen van boomstammen (snags) die de scheepvaart belemmeren. Om die ruimingsdienst te verzekeren wordt beroep gedaan op speciale ruimingsbrigades die over een aangepast materieel beschikken.

b) De bebakening.

Zij bestaat in het aanbrengen van boeien, seinen en peilschalen langs de oevers en eilanden der waterlopen, om te wijzen op het gevaar aan een bepaalde plaats van de stroom verbonden, en aldus de voordeligste weg aan te duiden die de schepen moeten volgen. Sommige waterlopen, de Boven- Kongostroom en de Kasaï onder andere, eisen een zeer zorgvuldige bebakening. Het bevaarbaar gedeelte Ponthierstad-Kindu, bij voorbeeld, vertoont zeer veranderlijke kenmerken: zandachtig nabij Ponthierstad, rotsachtig te Kilindi, Tubila en Kasuku, terug zandachtig nabij Kindu. Waar de grond rotsachtig is, is de diepte nogal groot en de snelheid der stroming, bij hoog water, nogal hoog. Te Tubila, waar de stroom onderbroken was door een drempel, heeft men een geul moeten graven van een vijftigtal meter breedte om doortocht te verlenen aan de schepen. De doorvaart te Kilindi is nogal nauw en de schepen kunnen er niet kruisen. Een semaphoor regelt het inen uitvaren. De diepte bedraagt er 0,70 m. bij laag en 6 m. bij hoog water. Het spreekt vanzelf dat de uitbating van dergelijke waterwegen allesbehalve voordelig is en derhalve een zeer verzorgde bebakening vereisen.

c) Het baggeren.

Het bestaat in het uitdiepen van de bodem der rivier waar zandbanken en slijk de scheepvaart belemmeren. Niet alleen op de Beneden-Kongostroom doch ook op andere waterlopen, zoals op de Kasaï, de Itimbiri, de Boven-Kongostroom, zijn de baggerbrigades zeer bedrijvig.

d) De afdamming

De bebakening, het baggeren en de afdamming vormen geen afzonderlijke vraagstukken. Meestal dringen zich die verschillende werken op dezelfde plaats en tegelijkertijd op. De afdamming kan gebeuren:

- om het vormen van zandbanken te beïnvloeden en aldus bestaande vaargeulen te verbeteren;

- om de oevers te beschermen;

- om te voorzien in de doorvaart der schepen (Kisalemeer);

- om het waterpeil te wijzigen (Tanganikameer-Lukuga).

De afdamming werd ook voorgesteld als het enig middel om de Beneden-Kongstroom bevaarbaar te maken (ontwerp Van Deuren). Een reeks sluizen zouden aan zeeschepen van 10.000 ton toelaten over de versnellingen te geraken.

Al de waterlopen werden door de Dienst der Bevaarbare Waterwegen ingericht. Duizenden boeien, seinen, lichtbakens laten thans een betrekkelijk kommerloze scheepvaart toe. Dank zij de ‘scotchlite’ is thans heel de Midden-Kongostroom, van Leopoldstad tot Stanleystad, bevaarbaar bij nacht. Nu komen de Kasaï en de Beneden-Kongostroom aan de beurt.

Een snellere scheepvaart, minder beschadiging van het drijvend mateterieel, groter veiligheid en regelmaat van de scheepvaart zijn de vruchten van een oordeelkundig onderhoud der waterwegen.

2. - Aanpassing der vloot aan de toestand van het waternet

Een goede uitbating van de riviervaart eist ook een ideale aanwending van het scheepvaartmaterieel. De gedane uitgaven voor het onderhoud van het waternet zouden totaal nutteloos worden indien op een kwistige en onberedeneerde manier overgegaan werd tot het gebruik van materieel dat niet aangepast is aan de bevaarbaarheid en de waterdiepte der Kongolese waterwegen. In andere woorden, de inrichting van de vloot en de uitbating van het materieel moeten de stempel dragen van de gesteldheid der waterlopen.

a) De scheepsbouw.

Het peilverschil der waterlopen van het ene seizoen naar het andere, de ondiepe, zandige en rotsachtige beddingen, de aanslibbingen, het gras en de boomstammen hinderen de scheepvaart zeer. De scheepsbouwers dienen daarmee rekening te houden.

De bouw der schepen moet zodanig opgevat zijn dat deze gans het jaar door kunnen varen doch, daar de Kongolese waterlopen weinig diep zijn, kan men de tonnemaat niet altijd in overeenstemming brengen met de economische noodwendigheden. Een voordelige uitbating eist grote schepen doch aan die vereiste kan niet altijd voldaan worden. Wel kan men grote schepen bouwen en ze dan slechts tot de helft van hun last bevrachten, Doch aldus bekomt men een minderwaardig gebruikscoëfficient van het materieel. Thans nog worden, ongelukkig genoeg, op onze koloniale waterwegen moderne schepen in dienst gebracht die een te grote diepgang hebben en aldus hun hoogste opbrengst niet kunnen bereiken.

In de praktijk dus moet het grootst mogelijke vaartuig aangewend worden rekening houdend met de physische mogelijkheden van het verkeer en, wat de Kongoleze schepen aangaat, insgelijks met de gesteldheid van het waternet. Otraco op de Kongostroom en de Maatschappij der Grote Meren op het Tanganikameer hebben sleepboten van 1000 pk. en lichters van 1000 ton in gebruik.

b) De beweegkracht.

De eerste handelsschepen in Kongo werden voortbewogen door een scheprad dat achteraan was geplaatst. Dit scheprad (sternwheel) is eenvoudig en sterk en kan gemakkelijk hersteld worden, zelfs zonder droogdok. Het eist nochtans een trage en zware machine. Het groot voordeel van het achterwiel is dat het slechts een geringe diepgang vergt. Daar de meeste rivieren een geringe waterdiepte hebben en daar aanvankelijk aan onderhoud van de koloniale waterwegen niet kon gedacht worden was men dan ook aangewezen op het gebruik van ‘sternwheelers’ voortbewogen door stoommachines.

Veel verbeteringen werden nadien aan de beweegkracht van de schepen gebracht. De schroef en de minerale oliën traden meer en meer op de voorgrond. Al de moderne schepen die thans op de Midden-Kongostroom varen zijn schroefschepen met dieselmotoren. De ‘sternwheelers’ worden in beginsel slechts gehandhaafd op de waterwegen der tweede en derde categorie.

De Maatschappij der Grote Meren heeft aldus bijna uitsluitend sternwheelers in dienst op de Lualaba. Op het Tanganikameer daarentegen worden slechts motorschepen in gebruik gesteld.

Het aanwenden van schroefboten heeft toegelaten krachtiger motoren te gebruiken. Otraco heeft sleepboten in dienst op de Kongostroom die 1000 pk. ontwikkelen en zonder moeite 15 lichters stroomop slepen met een lading van 4.000 ton.

c) De brandstof.

Twee soorten brandstof worden tot hiertoe gebruikt: het hout en de dieselolie. Er wordt meer en meer getracht het hout te vervangen door een andere brandstof. De inrichting van houtposten langs de oevers wordt met de dag moeilijker. Die houtposten veronderstellen een grote reserve aan hout. Doch alles groeit niet zo rap als men denkt; de oevers worden meer en meer ontbost en men moet het hout op verder afgelegen plaatsen gaan halen.

De scheepvaart doet dan ook meer en meer beroep op zware oliën. De ontploffingsmotoren bieden het voordeel van minder zwaar te wegen en minder plaats in te nemen dan een stoommachine. De uitbating van motorboten eist eveneens minder werkkrachten door het afschaffen van stokers en houtposten en laat een regelmatiger en sneller bevoorrading toe in brandstof.

De tijd zal komen dat het hout volledig zal verdwenen zijn als brandstof voor de schepen.

d) Het samenstellen van een sleeptrein.

Men heeft lang vastgehouden aan het stelsel der gekoppelde schepen waarbij de lichters aan beide zijden van de sleper vastgehaakt werden. Dit stelsel had grote nadelen. Het liet slechts het slepen toe van twee schuiten en uitzonderlijk van drie of vier en het aldus gevormd geheel was vaak zwaar en gevaarlijk om te sturen. Het bood daarenboven een grote weerstand.

Rond 1925 werd het slepen in pijlschikking, dat regelmatig toegepast werd op de stromen van West- en Centraal Europa, in Kongo ingevoerd. Het bestaat in het slepen van schuiten achter elkaar om aldus een sleeptrein te vormen in de echte zin van het woord.

Een sleeptrein in pijlschikking kan tot vijftien schuiten bevatten, wat de vervoercapaciteit van de sleepboot veel vergroot. Hij laat een gemakkelijke en logische indeling toe der te vervoeren lading. Schuiten kunnen tijdens de heenreis op de gewenste plaats achtergelaten worden om bij de terugreis weder opgepikt te worden en nevengeschikte sleepdiensten worden mogelijk. Schuiten worden tot aan de monding van bijrivieren gesleept en daar aan de zorgen van een andere sleepdienst overgelaten. Kostbare, tijdrovende en schadelijke overladingen kunnen zo vermeden worden.

Van af 1935 werd geleidelijk het stuwen ingevoerd daar waar om economische of technische redenen moeilijk beroep kon gedaan worden op sleeptreinen. Dit is het geval op rivieren met sterke stroming waar het gevaarlijk is de stroom af te varen met een sleeptrein. Het stuwen is dan aan te bevelen omdat de kapitein van de sleper beter het ganse transport in handen heeft. Dit laatste stelsel kan eveneens een grote vervoercapaciteit verzekeren. In de Verenigde Staten van Amerika worden soms 30 tot 40 schepen op die manier aaneengekoppeld om een sleeptrein van 9.000 à 10.000 ton te vormen en waterlopen met een stroming van 10 tot 11 km. per uur worden zonder gevaar afgevaren. Op de Missisipi werd op die manier in een enkele keer een totale vracht bereikt van 67.000 ton door een stoomschip van 1.500 pk.

Het stuwen is echter vooral van belang omdat het minder personeel vergt en daarbij slechts dezelfde kracht nodig heeft als bij het slepen in pijlschikking. Vergeleken bij het stelsel der gekoppelde schepen vraagt het stuwen eveneens minder personeel maar daarenboven een veel geringere kracht.

Het stuwen wordt dan ook meer en meer op de Kongolese wateren ingevoerd.

De motorboot ‘Général Moulaert’, die begin 1954 in dienst werd genomen, is eveneens als stuwer opgevat. Dit vaartuig is van het type ‘Integrated Towboat’ (ITB) in Amerika aangewend. Het is een passagiers- en goederenschip dat uit drie aan elkaar gekoppelde eenheden bestaat: een

vlotschuit als voorsteven, een tussenvlot en een stuwer, deze laatste eenheid aangepast voor het vervoer van reizigers. Het ontwikkelt 1260 pk. heeft een laadvermogen van 1.500 ton en is gans modern ingericht voor het vervoer van 40 reizigers. Er kan echter meer dan één tussenvlot ingeschakeld worden om desnoods het laadvermogen van het geheel te verhogen.

De m/b Général Moulaert is de eerste van een reeks van zes eenheden: drie zijn voor de Midden-Kongostroom bestemd en drie zullen op de Kasaïrivier in gebruik gesteld worden.

e) Het verzekeren der scheepvaartdiensten.

Na een goede aanpassing van het materieel moet naar een regelmatige vracht voor de schepen uitgezien worden ten einde de grootst mogelijke opbrengst te bekomen van het materieel.

De verkeersontwikkeling in Kongo schikt zich dusdanig dat een groot deel der productie beroep moet doen op een tweetal scheepvaartlijnen om haar productie af te zetten of uit te voeren langs Matadi. Dit feit beïnvloedt ten zeerste de uitbating en de inrichting van de scheepvaartdienst. Daar de binnen- en buitenlandse handel langs Matadi voor het ogenblik over ongeveer dezelfde tonnemaat loopt, kan de scheepvaartdienst van Otraco, in zijn geheel genomen, een bevredigend rendement bereiken.

De Dienst der Waterwegen van Otraco heeft de volgende tonnemaat geboekt over de laatste drie jaren (in ton).(1)

  1951 1952 1953
  Opwaarts Afwaarts Opwaarts Afwaarts Opwaarts Afwaarts
Stanleystad en stroomafwaarts 165.486 108.999 225.000 96.000 241.000 123.000
Uele 39.497 57.223 47.000 54.000 51.000 59.000
Evenaar en Mongala 58.792 112.672 69.000 114.000 70.000 116.000
Ubangui 5.179 8.677 7.000 6.000 5.000 7.000
Kwilu 31.034 76.274 39.000 82.000 34.000 87.000
Kasaï 112.412 165.822 151.000 200.000 183.000 210.000
Sankuru 11.077 11.989 13.000 13.000 14.000 15.000
Leopold II Meer 7.315 20.571 9.000 21.000 9.000 24.000
Pool 11.278 - 1.000 - 1.000 -
  442.070 562.227 561.000 586.000 608.000 641.000

Deze tabel laat uitschijnen dat in de richting Stanleystad het in omloop gesteld materieel meestendeels bepaald wordt door de invoer. Bij de afvaart wordt gemiddeld 50 t.h. van de capaciteit benut.

In al de andere richtingen is het afwaartscijfer hoger dan het opwaartscijfer. De verhouding is opvallend wat de Kwilu en het Leopold II Meer betreft waar men het tegenovergesteld verschijnsel van Stanleystad vaststelt.

In de richting Kasaï-Sankuru, Ubangui, Evenaar en Uele is het uitbatingscoëfficient zeer bevredigend. Er dient echter rekening gehouden te worden met het volume van de vracht. Indien de mijnprodukten die de Kasaï benutten over het algemeen zware producten zijn, hebben de landbouwgrond-

stoffen uit de Middenkom daarentegen voor een zelfde tonnemaat, een groter volume dan de ingevoerde waren. Deze factor beïnvloedt dus eveneens de uitbating van het drijvend materieel.

De verhouding tussen het opwaarts en afwaarts scheepsverkeer van Otraco wordt weergegeven door onderstaande percentages.

  Opvaart Afvaart
1946 37,3 62,7
1947 33,6 66,4
1948 38,6 61,4
1949 43,3 56,7
1950 43,0 57,0
1951 44,0 56,0
1952 48,8 51,2
1953 48,6 51,4

De nadelige verhouding van vóór acht jaar is geleidelijk overgegaan naar een gunstig evenwicht.

Het plaatselijk verkeer draagt eveneens bij tot het bekomen van een voordelig uitbatingscoëfficient. Op de waterwegen van Otraco is dit verkeer echter nog altijd zeer gering en onbeduidend vergeleken bij het verkeer naar en uit Leopoldstad. In 1953 bedroeg het interregionaal vervoer op de stroom en de Kasaï 30.911 ton bij de opvaart en 64.198 ton bij de afvaart. Deze cijfers vertegenwoordigen slechts 7 t.h. van de totale tonnemaat die bij de op- en afvaart verwezenlijkt wordt. Het gering lokaal verkeer is een verschijnsel dat op alle Kongolese riviernetten vastgesteld wordt. Het is slechts op de spoorweg Matadi-Leopoldstad en op de B.C.K.-spoorweg dat men een niet te versmaden interregionaal vervoer waarneemt. Dit lokaal verkeer bereikt soms 30 t.h. van het totaal verkeer.

Het resultaat in 1953 door de Spoorwegmaatschappij der Grote Meren bereikt wordt weergegeven door de volgende cijfers:

Bukama-Kongolo 131.600 ton
Kindu-Ponthierstad 183.300 ton
Tanganikameer 211.000 ton
TOTAAL 525.900 ton

Dit totaal komt overeen met 162.000.000 kilometer-ton.

Op het Kivumeer werd in 1953 de volgende tonnemaat bereikt:

Opwaarts (Bukavu-Goma) 24.097 ton
Afwaarts (Goma-Bukavu) 67.453 ton
TOTAAL 92.550 ton

Het totaal vertegenwoordigt 7.100.000 kilometer-ton.

Andere factoren dan de enkele tonnemaat dienen echter eveneens in aanmerking genomen te worden. Niet alle waterlopen hebben een even gemakkelijke technische uitbating. De Kasaï, de Itimbiri, de Mongala, bij voorbeeld, zijn grillige rivieren. De scheepvaart is er moeilijker dan op de Kongostroom en wordt verzekerd door kleinere en minder snelle eenheden.

Een rivier met strenge technische kenmerken maar met een voordelig goederenverkeer kan aldus een lagere eenheidskostprijs opleveren dan een gemakkelijk uit te baten waterloop met een onregelmatig verkeersvolume.

f) De werkkrachten.

Het gebruik van inlands personeel draagt eveneens veel bij tot het verlagen van de vervoerprijs. Het in dienst nemen van inlandse schippers, loodsen en werktuigkundigen op de eenheden die de bijrivieren bevaren heeft ongetwijfeld bijgedragen tot de economische ontwikkeling van het binnenland. Meer en meer inlandse arbeidskrachten werden opgeleid zodat thans inlanders zelfs bevel voeren over slepers die de Kongostroom bevaren. De meeste zorg blijft gewijd aan de vorming van inlandse werkkrachten ten einde de bekomen uitslagen te vestigen en de toekomst voor te bereiden.

Einde 1953 bereikte het totaal Otraco-effectief 1142 blanken tegenover 36.635 inlanders.

Al deze factoren beïnvloeden nu ook in zekere mate de snelheid der vaartuigen en deze laatste is eveneens een belangrijk element van de kostprijs van vervoer. Een zelfde som van krachten laat toe, mits deze rationeel aangewend werden, in een zelfde tijdspanne, een betere omloop van het vlottend materieel te bereiken en de algemene kosten over een hogere tonnemaat af te schrijven.

De sleepboten op de Kongostroom legden vroeger de afstand tussen Leopoldstad en Stanleystad af in één maand en vervolgens in 21 dagen. Een sleeptrein heeft thans slechts 14 dagen nodig om vanuit Leopoldstad Stanleystad te bereiken. De vrachtdienst op de Kongostroom kan aldus om de 5 dagen verzekerd worden.

Er zal binnenkort een sneldienst op de Kongostroom verzekerd worden door middel van de I.T.B.'s naar rato van één vertrek per week. Deze sneldienst, en tevens koerierdienst, zal de afstand Leopoldstad-Stanleystad afleggen in 7 dagen opwaarts en 5 dagen afwaarts. Een I.T.B. is thans reeds in dienst; de koerierboot m/b Olsen vaart gelijklopend met haar. De vrachtdienst op de Kasaï kon insgelijks geleidelijk versneld worden.

3. - De toerusting der havens

Het verhogen van de technische opbrengst van het drijvend materieel, door een verbetering van de toestand der waterwegen, moet onvermijdelijk gepaard gaan met een stijgende uitbreiding der haveninstellingen. De havenplaatsen moeten een volledige toerusting hebben voor snelle laad- en los-

verrichtingen om het uitbatingscoëfficient van het vaarmaterieel, t.t.z. de verhouding tussen het aantal dagen waarop kan gevaren worden en de 365 dagen van het jaar, te kunnen verhogen.

Niet alle Kongolese binnenhavens zijn voor hun taak opgewassen. Indien sommige haveninstellingen thans ruim genoeg zijn om het hoofd te bieden aan het verkeer zo bestaan er daarentegen andere havenplaatsen waar krachttoeren moeten uitgehaald worden om aan de huidige vereisten van het verkeer te voldoen.

Over het algemeen genomen mag de toestand echter als bevredigend beschouwd worden en mag gezegd dat de Kolonie over een belangrijk havenpotentieel beschikt.

Leopoldstad is de grootste haven van de binnenscheepvaart.

Otraco is de voornaamste uitbater van deze haven. Hij beschikt over een kaaimuur van 660 m., 32.365 m2 magazijnen, 8.931 m2 open opslagruimte, 29 kranen, een vlotkraan van 30 ton en 278 overladingstoestellen.

Daarop volgt de ‘Compagnie Industrielle des Transports au Stanley-Pool’ (Citas) met 283 m. kaaimuur, 24.810 m2 overdekte opslagruimte, 13 kranen en een veertigtal overladingstoestellen.

Socopetrol, Huilever, Interfina, Madail, Cie du Kasaï, Comuele, Amato, C.C.B., Istat, Forescom, Nogueira, Synkin, beschikken eveneens over een aanlegplaats in de haven van Leopoldstad. Zij totaliseren 781 m. aanlegruimte, 30.398 m2 magazijnen, 9 kranen en een tiental andere overladingstoestellen.

Onderstaande tabel geeft, voor 1953, de geladen en geloste tonnemaat in de haven van Leopoldstad op. Zij drukt tevens het onderscheiden belang uit der bijzonderste verladers.

Aanlegplaatsen LADEN (in T) LOSSEN (in T) TOTAAL
  Tonnemaat Aantal werkd. Gemid. per dag Tonnemaat Aantal werkd. Gemid. per dag Tonnemaat
Openbare haven (Otrace) 203.316 323 713 162.656 311 523 392.972
Citas 148.734 334 445 265.939 333 799 414.673
Socopetrol 178.024 290 614 5.086 191 27 183.110
H.C.B. 36.185 283 128 43.235 268 161 79.420
Andere 8.016 - - 65.343 - - 73.359
TOTAAL 601.275 - - 542.259 - - 1.143.534

De volgende cijfers wijzen op de enorme uitbreiding die de haven van Leopoldstad genomen heeft over de laatste 10 jaren.

  Laden (in T) Lossen (in T) Totaal
1943 186.960 237.524 430.263
1944 150.274 233.745 384.019
1947 215.782 352.722 568.504
1950 374.425 413.031 787.456
1953 601.275 542.259 1.143.534

De verladen tonnemaat in 1953 is met 165 t.h. gestegen ten overstaan van 1943. De verhoging bedraagt dus gemiddeld 16,5 t.h. per jaar.

Als andere belangrijke binnenhavens kunnen vermeld worden:

a) uitgebaat door Otraco:

Stanleystad rechteroever, Coquilhatstad, Bumba, Kalundu, Bukavu;

b) uitgebaat door de C.F.L.:

Stanleystad linkeroever, Ponthierstad, Kindu, Albertstad, Usumbura, Kabalo;

c) uitgebaat door de B.C.K.-spoorwegmaatschappij:

Francquihaven, Bukama.

d) uitgebaat door de Kongolese Buurtspoorwegen (C.V.C.): Akeki.(1)

De gedurende het jaar 1953 verladen tonnemaat bedraagt:

  Opvaart Afvaart Totaal
Stanleystad rechteroever 112.147 25.869 138.016
Coquilhatstad 60.829 55.937 116.766
Bumba 12.015 14.218 26.233
Kalundu 40.486 13.065 53.551
Stanleystad linkeroever 115.600 63.900 179.500
Ponthierstad 113.500 64.200 117.700
Kindu 106.900 58.800 165.700
Albertstad 100.600 47.600 148.200
Usumbura 98.600 29.700 128.300
Kabalo 26.200 48.200 74.400
Francquihaven 200.699 208.273 408.972
Bukama 68.579 37.833 106.412
Aketi 47.878 53.714 101.592

Uitbreiding der binnenscheepvaart

Er werden ongetwijfeld reeds merkwaardige uitslagen bereikt, wat niet belet dat de voorhanden zijnde vervoermogelijkheden vaak de geboden capaciteit vooruit waren, hetgeen aanleiding gegeven heeft tot tal van moeilijkheden die echter geleidelijk uit de weg werden geruimd. Jammer genoeg zijn er voor het ogenblik nog scheepvaartdiensten die niet aan de huidige vereisten van het verkeer voldoen.

Een duidelijke manier om de onophoudende vooruitgang van de binnenscheepvaart voor te stellen ligt in de vergelijking der vervoerde tonnemaat.

Gedurende de laatste tien jaren werd op het Otraco-waternet het volgende goederenvervoer verwezenlijkt(1).

  OPVAART AFVAART TOTAAL
  TONNEMAAT % TONNEMAAT % TONNEMAAT %
1943 193.806 - 250.692 - 444.498 -
1944 157.993 - 18 241.952 - 3 399.945 - 10
1945 142.171 - 26 284.811 + 13 426.982 - 3
1946 162.943 - 16 275.598 + 9 438.541 - 1
1947 218.778 + 12 430.844 + 71 649.622 + 46
1948 291.889 + 50 464.284 + 75 756.173 + 70
1949 332.678 + 71 434.869 + 73 767.637 + 72
1950 382.937 + 97 506.844 + 102 889.781 + 100
1951 442.070 + 128 562.227 + 124 1.004.297 + 125
1952 560.668 + 189 586.075 + 133 1.146.743 + 157
1953 608.377 + 213 641.428 + 155 1.249.805 + 181

De verhoging in 1953 ten overstaan van 1943 bedraagt 181%, hetzij gemiddeld 18% per jaar.

Berekent men dezelfde verhoging ten overstaan van 1946 dan bekomt men een jaarlijks gemiddelde van 26%. Onderstaande cijfers in kilometerton uitgedrukt geven ongeveer dezelfde verhouding(1).

  Opvaart en Afvaart
  (in duizend ton) %
1943 540.000 -
1944 476.100 - 11%
1945 481.400 - 10%
1946 535.000 - 1%
1947 797.400 + 47%
1948 910.300 + 68%
1949 974.900 + 80%
1950 1.062.800 + 96%
1951 1.199.600 + 122%
1952 1.388.000 + 157%
1953 1.522.000 + 181%

De uitzonderlijke waterkracht en waterrijkdom die toeliet dergelijke resultaten te bereiken is echter nog voor een groot deel onbenut gebleven. Wij delen de mening van menig waterkundig ingenieur dat deze kracht zo snel en zo volledig mogelijk dient aangewend te worden(2). De kwestie is echter te weten wanneer het groot offensief dient ingezet te worden.

De spoorwegpolitiek in Kongo werd aanvankelijk opgedrongen door de natuur. Aldus werd zij door twee factoren beïnvloed: door de gesteldheid van het hydrographisch net en door de ondergrond van Katanga.

De physische gesteldheid van de kolonie gaf aldus aan het spoornet in aansluiting met het waternet het uitzicht van een grote driehoek. Twee zijden van deze driehoek bestaan uit twee grote spoorwegspillen die werden opgevat om aan de onbevaarbaarheid van bestaande waterwegen te verhelpen. De derde zijde bestaat in de reuzenboog gevormd door de prachtige Midden-Kongostroom. De spoorweg was dus aanvankelijk aangewezen om de regelmaat der verkeersmogelijkheden te verzekeren.

Deze driehoek vormt de ruggegraat van het Kongolese vervoercomplex en dient derhalve zo stevig mogelijk opgebouwd en verzekerd te worden.

Het is algemeen bekend dat in Kongo de kostprijs van de kilometer-ton gemiddeld twee maal hoger is per spoor dan te water.

Alles moet dus in het werk gesteld worden om de bevaarbaarheid van de Kongostroom en van de Kasaï te verbeteren. De methodische uitbating van deze rijkdom dient doorgedreven te worden en de technische diensten uitgebreid te worden.

Ons inziens nochtans is het ogenblik nog niet gekomen om milliarden te beleggen in enorme waterwerken, in bij voorbeeld het bouwen van sluizen en afdammingen om gans de Lualaba bevaarbaar te maken en aldus een onafgebroken scheepvaart te verzekeren van Leopoldstad tot Bukama.

Eerst en vooral dient het spoorwegnet voltooid te worden. Een eerste stap in de richting van die voltooiïng werd gedaan door het verzekeren van de Kamina-Kabalo spoorverbinding die einde 1955 begin 1956 zal af zijn. De andere vakken die nog moeten aangelegd worden om het beoogd doel te bereiken zijn: Francquihaven - Leopoldstad, Kindu-Ponthierstad en Aketi - Bumba. Zij zouden ongeveer 4 milliard frank kosten.

Voor de verwezenlijking van deze spooraansluitingen komt het er niet zoveel op aan rekening te houden met het bestaand verkeer. Er moet vertrokken worden van het feit dat deze verbindingen schakels uitmaken van reeds bestaande spoorwegaders. Het gaat dus niet om het scheppen van een gans nieuw spoornet, want dan zouden wij misschien tot het besluit komen dat over een afstand van 300 km. een weg moet aangelegd worden en niet een spoorlijn. Het herstellen van de bestaande ketting zou toelaten de kostprijs van het spoorvervoer te verlagen omdat zekere uitgaven over een groter aantal kilometer zouden kunnen afgeschreven worden. Er mag bij voorbeeld niet zonder meer gezegd worden dat de lijn Aketi - Bumba X fr. zou kosten. De 240 km. van Aketi naar Bumba dienen ingeschakeld te worden in de 840 km. buurtspoorwegen die reeds bestaan en deze spil dient dan volledig en van eind tot eind gerevaloriseerd te worden.

Het past niet te spreken over de gevaren van een lage conjunctuur en zich af te vragen of de vervoerder in staat zal zijn de gevolgen te dragen van de vaste onkosten voortvloeiend uit de toerusting en het materieel nodig in hoge conjonctuur maar overbodig in geval van economische depressie. Er dient eveneens geen rekening gehouden te worden tegelijkertijd met het cyclisch karakter en met de snelheid waarmee het verkeer zich uitbreidt, noch met de keus die moet gedaan worden tussen het spoor en het vervoer te water als het meest geschikte vervoermiddel. Neen, met deze beschouwin-

gen dient slechts rekening gehouden in geval van gans nieuwe spoorwegstelsels. Het is een ‘Gestalt’-probleem dat zich stelt. Het is de spil in haar geheel die moet ingeschakeld worden in het mecanisme der economische cyclussen en die in die zin moet bestudeerd worden. Aldus opgevat is het onmogelijk niet in de eerste plaats het bestaand spoornet aan te vullen. Er wordt vaak te veel belang gehecht aan zuiver mathematische gegevens en men heeft de gewoonte een reeks bijkomende factoren te verwaarlozen die in zich zelf en op het eerste gezicht onbeduidend mogen blijken maar die in werkelijkheid, wanneer men het vraagstuk van naderbij beschouwt, een diepe terugslag hebben op de werking van ons vervoerstelsel en van de economie in haar geheel.

Laat ons aannemen dat er geen spoorverbinding bestaat tussen Bukama en Stanleystad. In die veronderstelling zou de Lualaba reeds lang ingericht geweest zijn voor een rationeel verkeer. De kwestie van het aanleggen van een nieuw spoornet langs de Lualaba zou zich dus niet op dezelfde manier stellen als deze die thans opgeworpen wordt, te weten het aanleggen van een spooraansluiting Kindu-Ponthierstad. Doch nu er wel spoorvakken bestaan tussen Bukama en Stanleystad, moet het bestaande spoor opgebroken worden om de reusachtige sommen te rechtvaardigen die de bevaarbaarmaking van de Lualaba zouden vergen? Het gaat evenmin op te beweren, zoals sommigen, dat de spoorlijn Aketi - Mungbere geen reden van bestaan heeft. Wij staan voor een voldongen feit en het is toch niet mogelijk van 840 km. spoor op te breken! Veel meer, een bijkomend vak kan in staat zijn het huidig uitbatingscoëfficient te verhogen. Anderzijds, de voltooiïng van de B.C.K.-spoorweg moet bepaalde gebruikers niet beletten van in zekere gevallen de Kasaï te verkiezen. In werkelijkheid bestaat er tussen het water en het spoor geen mededinging. Ieder vervoermiddel heeft zijn eigen kenmerken. In een bepaald beginstadium moet rekening gehouden worden met het bestaan van natuurlijke vervoerwegen maar dit wil niet zeggen dat men slaafs moet gebonden blijven aan die toestand. Het verkeer ontwikkelt zich en stelt geleidelijk andere eisen.

Dit alles neemt niet weg dat de scheepvaart van het grootste belang is en blijft. Doch de verbetering van het bestaand waternet moet beginnen vanaf een feitelijk potentiëel dat bepaald wordt door zekere onloochenbare eisen van het moment. Deze zijn het gevolg van een spontane economische evolutie. Het is vanaf deze toestand dat de vervoerpolitiek te water moet opgevat worden.

De jaren 1955-1960 zullen de verwezenlijking meebrengen van een merkwaardige reeks hoofd- en aanvoerwegen. De jaren 1960-1970 dienen voor de kolonie spoorwegjaren te zijn. Grootse waterwerken dienen daarna op touw gezet te worden door onze ingenieurs. Leopoldstad voor de Kongostroom en de Kasaï, Stanleystad voor de Lualaba, Albertstad voor het Tanganikameer zijn zoveel watersteunpunten van waaruit een stelselmatige en wetenschappelijke studie kan gemaakt worden en die als vertrekpunt kunnen gelden voor een reeks uitzonderlijke prestaties op waterkundig gebied.

L. Waelkens


Vorige Volgende

Over het gehele werk

landen


Over dit hoofdstuk/artikel

auteurs