1950. Welvaart in zwart-wit

[p. 163]

6 Stad Nederland

Nieuw land.
In 1 sekonde ontstaan nieuwe levensvormen: bandensporen.
Een mens urbaniseert zo mogelijk nog sneller.

Hans Verhagen (Human Being, 1964)

De reconstructie van Nederland

Toen in 1957 de Tweede Kamer het besluit moest nemen over de Deltawet, stemde een kleine minderheid (de kleine christelijke partijen) tegen, vanwege de in het wetsontwerp besloten tendens tot centralisering van bevoegdheden en de inbreuk door de rijksoverheid op de historische rechten van bijvoorbeeld waterschappen. Een ogenschijnlijk onbeduidend incident, dat evenwel de paradox blootlegt die aan de ruimtelijke inrichting van Nederland ten grondslag ligt. Van bovenaf gezien maakt Nederland - in fysieke zin - een opvallend harmonieuze en geordende indruk, waardoor buitenlanders geneigd zijn te denken dat de ‘schoonheid van ons land’ het directe gevolg is van een solide planning. Die symmetrie dringt zich des te sterker op als men kennis heeft van de wijze waarop in Nederland de ruimtelijke ordening zowel beleidsmatig als per bestuurslaag haar beslag heeft gevonden in een al even ambitieus bouwwerk. Planning in Nederland is niet alleen een manier om grondgebruik en samenleving zo goed mogelijk op elkaar af te stemmen, maar ook een instrument om zoveel mogelijk mensen daarbij een stem te geven zonder dat er sprake is van sturing en dwang. Ruimtelijke ordening en ruimtelijke inrichting van ons land vinden plaats op alle niveaus zonder centraal commando. Dat heeft vanaf de jaren zestig in ieder geval geleid tot een van overheidswege bewerkstelligde ‘reconstructie van Nederland’, die het midden houdt tussen chaotische planning en geplande chaos.¹

Dat de dagelijkse omgeving van de gemiddelde Nederlander een geordende, verzorgde en nette indruk maakt, heeft minder te maken met de effectiviteit van de planologische regelgeving dan met de exceptionele betrokkenheid van de publieke sector bij de ontwikkeling, exploitatie en instandhouding van de fysieke omgeving. Hoewel in Nederland de (stedelijke) overheid van oudsher sterke bemoeienis heeft met het grondgebruik, is na de Tweede Wereldoorlog een veelsoortige wetgeving tot stand gebracht inzake de bestemming, inrichting en beheer van de grond. Bestaande onteigeningsregelingen werden door de herziene

1 De uitdrukking ‘reconstructie van Nederland’ is ontleend aan Zonneveld, De conceptvorming in de ruimtelijke ordening, deel 1, p. 211.

[p. 164]

Woningwet en door de Wet op de Ruimtelijke Ordening belangrijk uitgebreid. Daardoor kreeg de gemeentelijke overheid een steeds hechtere greep op het proces van stadsontwikkeling en -uitbreiding. Ook in andere opzichten is de overheidsinvloed op het gebruik van de grond door nieuwe wetgeving versterkt. Zo bijvoorbeeld op het gebied van de verdeling en het verhuren van woonruimte (Woonruimtewet, 1947/1974, Huurwet, 1950), het beheer van landbouwgronden (Ruilverkavelingswet, 1938/1954) en de bescherming van natuur en milieu (Boswet, 1967, Natuurbeschermingswet, 1967, Ontgrondingswet, 1965).² Met name de gemeenten hebben, meer dan in welk ander Europees land dan ook, door een actieve grondpolitiek een sturende rol kunnen spelen op gebied van (volks)huisvesting, cityvorming en suburbanisatie. In Nederland wordt gemiddeld 80 procent van de beschikbare bouwgrond door de gemeenten geleverd.

Vanuit een heel andere traditie - en niet gebaseerd op grondbezit - is de betrokkenheid van talloze waterschappen belast met het regionaal en lokaal waterbeheer en toezicht op het grondwater. Dat geldt met name voor Rijkswaterstaat, uitvoerend lichaam van het ministerie van Verkeer en Waterstaat, en in die functie verantwoordelijk zowel voor de kustbescherming (inclusief de IJsselmeerpolders en Deltawerken) als met ontwerp, uitvoering en beheer van het rijkswegennet. Minder doorzichtig maar minstens zo ingrijpend is ook de betrokkenheid van tal van (semi-)private ondernemingen, zoals de Heidemij (1888), sinds 1972 een particulier bedrijf met de overheid als belangrijkste opdrachtgever en verantwoordelijk voor de planning en uitvoering van tal van grote cultuurtechnische werken.

Woningbouwverenigingen, rijksdiensten, gemeenten, provincies, havenbedrijven en waterschappen: hoewel op papier de onderlinge afstemming beleidsmatig en per bestuurslaag perfect is geregeld, kan niemand verhinderen dat deze in de praktijk vrij autonoom opereren. Ruimtelijke ordening in Nederland is in hoge mate een kwestie van wat politicologen ‘bureaupolitiek’ noemen. Zo kon het gebeuren dat de door de rijksoverheid gelanceerde strategische planconcepten als spreiding bij de sociaal-ruimtelijke inrichting vanuit lokaal en regionaal eigenbelang werden (en nog steeds worden) gedwarsboomd. Aan het begin van de jaren zeventig werd het zelfs geografen en planologen duidelijk dat mede daardoor de verstedelijking van West-Nederland alarmerende vormen begon aan te nemen. Ook de groei van het verkeer en de negatieve effecten van de ontwikkeling van zeehavens en de nationale luchthaven, en vooral van de ‘individualisering van het gebruik van motorvoertuigen’, dreigde het nationale inrichtingsbeleid te verstoren. In 1973 stelde de sociaal-geograaf Van Bremen naar aanleiding van de geweldige milieubelasting van de nationale luchthaven Schiphol dat in de Tweede Nota voor de Ruimtelijke Ordening weliswaar gepleit werd voor een goede coördinatie tussen de verschillende grondgebruikers, maar dat de geweldige groeikracht, vooral van verkeer en vervoer, zich niet gemakkelijk in een gewenste ruimtelijke structuur liet vastleggen.³

2 Faludi en Van der Valk, De groeikernen als hoekstenen van de Nederlandse ruimtelijke ordening, p. 19; Faludi, ‘Keeping the Netherlands in Shape’.

3 Van Bremen, ‘Transport in West-Nederland’.

(Auto)mobiliteit

De essentie van de ruimtelijke ordening is, aldus politicoloog Maarten Hajer:

het vormgeven aan de samenleving. De inrichting van het landschap, een tracékeuze, onze huisvesting en onze mobiliteitstechnologieën zijn de zichtbare, historisch gegroei-

[p. 165]

de neerslag van de machtsverhoudingen in de samenleving. Met hun voorstellen voor aanpassing of herinrichting van de ruimtelijke ordening nemen planners én politici telkens beslissingen over aanpassing van maatschappelijke stucturen: zij maken sommige levensstijlen mogelijk en hinderen andere in hun ontwikkeling.⁴

Een terechte constatering, die ruimtelijke ordening verheft tot een aansprekend en belangrijk cultuurpolitiek thema, maar waarvoor in de recente geschiedenis van de ruimtelijke inrichting van Nederland weinig of geen aanknopingspunten te vinden is. Na de oorlog werd de materiële eenwording van het land, als motor van de industrialisatie, een feit. Die manifesteerde zich in een enorme mobiliteitsgroei op alle fronten en had als fysieke weerslag de uitbouw van grootschalige technische systemen als de luchthaven Schiphol, de Rotterdamse haven en het rijkswegennet. Drie projecten die weliswaar technisch aan elkaar zijn gekoppeld, maar waarvan de planning volgens uiteenlopende ambities, belangen en trajecten is verlopen. Die materiële verweving is goed zichtbaar in de havenexpansie en industrievestiging van Rotterdam tussen 1945-1969. Vooral de Rotterdamse haven heeft de mythe van de Gouden Eeuw, toen Nederlandse kooplieden goederen over de hele wereld distribueerden, tot nieuw leven gewekt. Door de uitvoering van het Botlekplan (1947), van Europoort (1957) en het opspuiten van de Maasvlakte (1964) was de haven hard op weg zich een vaste plek te veroveren in het mondiale netwerk van goederentransport en bezig de grootste van de wereld te worden. Dat was zeker geen nationale maar veeleer een lokale, gemeentelijke ambitie, met ingrijpende gevolgen voor het nationale territoir. Tegelijk met de havenaanleg werd in Rotterdam de Ruit gebouwd: een rond de stad geprojecteerd, nieuw tangent van snelwegen dat Rotterdam aan het nationale en internationale netwerk moest koppelen. Verkeerstechnisch gezien is het tracé van de Ruit niet zozeer de verbreding van bestaande wegen. Het is ook niet meer in de bestaande stratenstructuur gepast, maar gedacht als een geheel nieuwe transportlaag die op de stad is geprojecteerd. In 1966 werd in het Structuurschema van Rijkswaterstaat de Ruit om Rotterdam uitvergroot tot een infrastructureel netwerk over heel Nederland. In een van de zeldzame studies over de opkomst van de automobiliteit in Nederland in die jaren schrijft Michelle Provoost:

Dit stelsel betekende een verdere stap in de verzelfstandiging van het wegennet: los van de steden werd een autonoom wegennet ontworpen. De oude binnensteden werden niet meer rechtstreeks met elkaar verbonden, maar ingekaderd in een tangent. Dit stramien is in uitvergrote vorm de basis geworden voor het gehele Nederlandse wegennet.⁵

Het Rijkswegennet, zoals dat vanaf 1969 is uitgevoerd, is uiteindelijk de fysieke drager van tal van voorstellingen van een ‘mogelijk’ Nederland. Vanuit Rotterdams perspectief was het de logistieke schake binnen de zeehavenindustrialisatie en daarmee het automobiele equivalent van het havenarsenaal van Rijnmond. Voor de verkeerskundigen van Rijkswaterstaat was het de basis voor de creatie van een nieuw fenomeen: een stad zonder herkenbare vorm, zonder metaforische inhoud en zonder moralistische betekenis: Stad Nederland. Een stad die zij niet zozeer wensten, maar die ze eenvoudig zagen ontstaan uit de volledig gemotoriseerde samenleving. Een stad ook die qua ordening en inrichting bijna het absolu-

4 Hajer en Halsema (red.), Land in zicht!, p. 15.

5 Provoost, Asfalt, p. 63.

[p. 166]

te tegendeel was van alle voorstellingen en beelden die door de rijksoverheid, via de diverse nota's over de ruimtelijke ordening, werden nagestreefd, maar die daar tóch het onbedoelde resultaat van was.

Stad Nederland heeft haar ontstaan te danken aan het verkeer als dynamische exponent van een zich moderniserende samenleving en aan de daarmee gepaard gaande vormen van mobiliteit, met als belangrijkste fysieke kenmerk de gewijzigde positie van infrastructuur van een in zichzelf besloten dienstbaar element tot een autonoom technisch systeem aan de hand waarvan de ‘reconstructie van Nederland’ ingrijpend ter hand werd genomen. Exponent van zowel de groei van de mobiliteit in Nederland als de uitleg van grootschalige infrastructuur na 1945 was de promotie van Nederland tot ‘poort’ voor het verkeer tussen West-Europa en de wereldzeeën, met de Rotterdamse haven als schutsluis.

Rotterdamse haven

Olie, petrochemie en, automobielindustrie: dat waren, althans in de westerse wereld, de stuwende economische sectoren in de periode 1945-1967; een rol die in de voorafgaande periodes door de spoorwegen en de elektriciteit was gespeeld. Dat geldt voor een belangrijk deel ook voor Nederland. Dankzij de sterke opkomst van de zeehavenindustrialisatie van Rotterdam kon in Nederland de chemische industrie zich ontwikkelen tot een dragende pijler van de nationale economie die een centrale rol vervult binnen de chemische industrie van Noordwest-Europa (zie hoofdstuk 4). De spectaculaire expansie van de Rotterdamse haven - de overgang van transitohaven naar een op industrie gerichte zeehaven - staat niet op zichzelf. Ze maakt deel uit van de naoorlogse, internationale tendens van industrieën zich te vestigen in (diepe) zeehavens. Dat was het gevolg van een tweevoudige ‘trek naar de kust’: de trek vanuit het binnenland, waar een groot aantal basisindustrieën zich losmaakten van de plaats waar grondstoffen werden gevonden om zich te vestigen op de plaats waar steeds grotere schepen op massale en goedkope wijze grondstoffen (olie, erts) van verre aanvoerden. Die beweging vertoonde, aldus De Goey in zijn studie naar de Rotterdamse haven, globaal het volgende patroon: ‘na de raffinaderijen kwamen de petrochemie en ijzer- en staalfabrieken, gevolgd door de grote chemie- en aluminiumfabrieken en aanverwante bedrijven.’⁶

Naast de binnenlandse ‘trek naar de kust’ was er vooral ook de ‘Amerikaanse invasie’: de komst van buitenlandse investeerders die vooral met het oog op de totstandkoming van de Europese Economische Gemeenschap (eeg, 1958) zich van een plaats op het Europese continent wilden verzekeren. In Rotterdam is de havenindustrie in korte tijd tot een geweldige bloei gekomen, dankzij het snel reageren van de lokale autoriteiten op de capaciteitsvergroting van tankers en op de machtsconcentraties van rederijen en industrieën. Dat heeft geleid tot de invoering van nieuwe overslagtechnieken (op 4 mei 1966 liep het eerste containerschip de haven in), tot nieuwe communicate- en informatietechnologie (onder andere radar en glasvezels) en tot aanleg van nieuwe infrastructuur (oliepijpleidingen; afvalwaterpersleidingen). Om de enorme goederenstroom, eerst van stukgoed later van containers, te kunnen opvangen, waren grote investeringen nodig van zowel rederijen en terminaloperators als van de overheid. Zo werd aan het begin van de jaren zestig de concurrentiepositie van Rotterdam als diepzeehaven voor supertankers ten opzichte van Antwerpen en de

6 De Goey, Ruimte voor Industrie, p. 23; Kreukels en Wever, ‘Dealing with Competition’, p. 293-309; Atzema en Wever, De Nederlandse industrie, p. 170-193; Homburg, Van Selm en Vincken, ‘Industrie en industriecomplexen’.

[p. 167]

Duitse havens versterkt door het graven van de Eurogeul, die op ruim vijftig kilometer ten westen van Hoek van Holland begint en die door baggeren permanent circa 26 meter diep wordt gehouden.

De snelle opkomst van de havenindustrie heeft ook geleid tot een woekering van nieuwe, aaneengesloten bedrijfsterreinen. Als direct gevolg ontstond in zeer korte tijd (1947-1969) in Rotterdam een naar Nederlandse begrippen ongekende omgeving van bijna 10.000 ha haven- en industriegebied, dat door zijn verschijningsvorm als ‘leeg landschap’ in niets onderdoet voor de monotonie en rechtlijnigheid van het zich snel vertakkende rijkswegennet of de ongehoorde platheid van het door ruilverkavelingen letterlijk platgewalst, landelijk gebied. Er is in Nederland geen plek aan te wijzen waar het ‘paradijs van oneindige, economische groei’ een zodanige technocratisch en vooral ‘leeg’ gezicht heeft gekregen als juist in de Rotterdamse haven. Planning en realisatie waren het directe gevolg van de gemeentelijke industrialisatiepolitiek. In Rotterdam werd in de periode 1945-1969 een consequent beleid gevoerd gericht op havenexpansie ten behoeve van industrievestiging. Daarover bestond consensus niet alleen binnen het gemeentebestuur, maar vooral binnen een niet zelden informeel opererende coalitie van gemeentebestuur, ambtelijk apparaat en bedrijfsleven. Hoewel de haven in de oorlog vrijwel geheel verwoest was, bleek men toch vrij snel in staat om hem te herstellen, mede omdat de rijksoverheid hieraan de voorrang gaf. In 1950 werd er een internationale tentoonstelling gehouden met als doel de internationale zakenwereld ervan te overtuigen dat de Rotterdamse haven was hersteld.⁷

Dat Rotterdam reeds in 1962 de grootste haven ter wereld was geworden, was niet in de laatste plaats te danken aan de effectiviteit van dit institutionele netwerk en aan de snelheid waarmee besluitvorming kon plaats vinden over omvangrijke, territoriale kolonisaties ten behoeve van de aanleg van respectievelijk de Botlekhaven (1947), Europoort (1957) en de Maasvlakte (1964). De essentie was volgens De Goey dat ‘vooral in Rotterdam, de aanleg van nieuwe havens plaats vond op een tijdstip waarop de trek naar de kust nog nauwelijks herkenbaar was. Rotterdam nam hierdoor een groot risico door te anticiperen op een vraag die in feite nog niet was aangetoond.’ Het succes van de Rotterdamse haven riep gaandeweg steeds meer tegenkrachten op, bijvoorbeeld vanuit de omliggende steden en dorpen, die zonder noemenswaardige discussie tot historische figuranten in een ‘leeg’ industrielandschap werden gereduceerd. Met de verzelfstandiging van ruimtelijke ordening als onderdeel van nationaal beleid groeide ook de weerstand vanuit de rijksoverheid. Zo werd door planologen en geografen van de Rijksdienst voor het Nationale Plan (later van de Rijks Planologische Dienst) geheel verschillend gedacht over de betekenis van Rotterdam als ‘toegangspoort’ voor het grondstoffentransport tussen West-Europa, Amerika en Azië. De rijksoverheid streefde niet naar één nationale zeehaven, althans het beleid was daar niet op gericht, net zo min als er enige ambitie bestond voor één Nederlandse metropool. In Rotterdam daarentegen werd de metafoor van de ‘poort’ letterlijk opgevat, zoals blijkt uit de naam van een van de meest risicovolle ondernemingen van de ‘bv Rotterdam’: de aanleg van Europoort in 1957. Het door de Rotterdamse coalitie gevoerde vestigingsbeleid om industrie en transport op allerlei manieren aan de haven te binden; het streven naar complexvorming, naar concentratie en agglomeratie van wonen, verkeer en werken binnen de regio Rijnmond, stond op alle fronten haaks op de wensdromen van spreiding en de planologische nachtmerries over het aaneengroeien van randsteden. De toenemende in-

7 Schot, Transport, infrastructuur en de invloed van beide wereldoorlogen.

[p. 168]

vloed van het rijk op de havenontwikkeling manifesteerde zich voor het eerst bij de uitwerking van de ‘lege’ plankaart voor Europoort. Toen bleek dat, uit het oogpunt van waterstaat, de nieuwe havenbekkens niet rechtstreeks mochten aantakken op de Nieuwe Waterweg, dat het dorp Rozenburg uit planologisch oogpunt gehandhaafd moest blijven en dat, ten slotte de Brielse Maas als recreatiegebied moest blijven bestaan, ook na de afdamming (1950).

De geheel eigen, afwijkende kijk op de ruimtelijke inrichting van de zijde van Rotterdam kreeg zijn meest uitgesproken vorm in het Plan 2000+ waarin de mogelijke ontwikkeling van de Noordelijke Delta, zich uitstrekkend vanaf de Rotterdamse agglomeratie tot en met Goeree-Overflakkee en de noordwestkust van Noord-Brabant, tot het jaar 2000 werd geschetst (zie hoofdstuk 1). Dit was geen gewoon havenplan, maar een uitgewerkt streekplan dat Rotterdam de instrumenten bood om gemeente- en provinciegrenzen te overschrijden en met een samenhangende visie te komen op wonen, werken, verkeer en recreatie voor een totaal geïndustrialiseerde regio. Uitgangspunt van het plan zijn de optimistische prognoses over de bevolkingsgroei in Nederland tot het jaar 2000. Een centrale plaats in het plan werd ingenomen door de groeiende ruimtebehoefte van de haven en industrie. Om hieraan tegemoet te komen werd de Maasvlakte in zuidelijke richting uitgebreid en Voorne-Putte, op een enkele recreatiestrook na, volledig bestemd tot haven- en industrieterrein. In de Hoekse Waard en ten zuiden van de Brielse Maas werden twee nieuwe vliegvelden geprojecteerd. Ook het woongebied werd schaamteloos uitgebreid zowel in de richting van het Groene Hart (Gouda) als naar Goeree-Overflakkee, waar een geheel nieuwe stad werd ontworpen, ‘Grevelingenstad’ bestemd voor tenminste 500.000 inwoners.⁸ De verschillende nieuwe gebieden werden met elkaar verbonden door een uitgebreid stelsel van weg- en railverbindingen, in het kader waarvan een tweede Ruit om de stad werd geprojecteerd en de in aanbouw zijnde Ruit tot stedelijke ringweg werd getransformeerd. In dit plan werd de technische orde van de Rotterdamse haven - het ideaal van een ‘leeg landschap’ - geprojecteerd op de schaal van een provincie.

Het was de meest uitgesproken technocratische visie die ooit voor Nederlands grondgebied is gemaakt. Dat wisten de opstellers natuurlijk ook. De Commissie Havenontwikkeling, met vertegenwoordigers van de Dienst Gemeentewerken, Stadsontwikkeling en het Gemeentelijk Havenbedrijf, was zich er wel van bewust dat ze met het pleidooi voor concentratie van economische activiteiten in grote bevolkingscentra, rechtstreeks inging tegen zowel de ‘spreidingsneurose’ van de overheid als tegen de bestaande trend van ontvolking van de grote steden. Op een cruciaal moment in de economische ontwikkeling van Nederland - toen de eerste tekenen van stagnatie zich aandienden - lijkt Plan 2000+ op polemische wijze het nationale zeehaven- en industriebeleid aan de orde te stellen, maar bovenal dat van de ruimtelijke ordening. Dát is in ieder geval gelukt - maar wel in omgekeerde richting. Net als de geplande uitvoering van de Oosterscheldedam heeft Plan 2000+ gewerkt als een katalysator voor tal van actiegroepen en milieubewegingen in het Nieuwe Waterweggebied, waarvoor naast economische belangen ook die van een veilig woon- en leefklimaat telden. Bestuurlijke betekenis heeft het plan niet gehad. Nog vóór het goed en wel ter discussie kwam, werd het ingetrokken, waarmee na een periode van vijfentwintig jaar aan de optimistische daadkracht van een invloedrijk, technocratisch bolwerk definitief een eind kwam.⁹

8 Barbieri (red.), Stedebouw in Rotterdam, p. 96-97; De Goey, Ruimte voor Industrie, p. 187-195.

9 Homburg, Van Selm en Vincken, ‘Industrie en industriecomplexen’.

[p. 169]

Rijkswegenplan

De aanleg van het rijkswegennet vanaf het eind van de jaren zestig is het ruimtelijk gevolg van de toenemende dichtheid van economische activiteiten, waarvan de Rotterdamse haven de belangrijkste aandrijver was. De abrupt stijgende mobiliteit die hier het gevolg van was, viel vrijwel geheel toe aan het wegverkeer. In eerste instantie aan het gemotoriseerde vrachtverkeer (vrachtauto's), dat in de periode 1920-1939 populair was geworden en waarvoor tal van maatregelen waren genomen op het gebied van regelgeving en wegenaanleg. Nog vóór de massamotorisering goed en wel op gang kwam, vond industrialisatie van het vrachtverkeer plaats, éen proces dat gepaard ging met tal van die vernieuwingen die vrijwel allemaal hun oorsprong hadden in de industriële havenactiviteiten van Rotterdam. In naoorlogs Nederland is nauwelijks een bedrijfstak te vinden waar het doorwerken van technische innovaties op de bedrijfsstructuur en arbeidsorganisatie sterker heeft plaats gevonden dan in de vervoersindustrie. Jongsma citeert in zijn beknopte overzicht van het Nederlandse wegvervoer een beeldende beschrijving van die veranderingen:

Zou een ondernemer uit 1948 plotseling in 1973 terecht zijn gekomen, dan had hij zich nog redelijk kunnen redden en na een korte ‘inwerkperiode’ zich thuis kunnen voelen. Er waren nog genoeg ‘schoenendoosadministraties’, er stonden nog voldoende klompen voor de deur en met zijn grof gebreide trui van huiselijke makelij viel hij nog niet direct op. Alleen het wagenpark zou hem meteen verbazen en de energiecrisis (ja, dat was toen!) zou hem rauw op het dak vallen. In 1973 echter zou de ‘vrachtrijder’ van 1948 zich in het kantoor van een verkeerde branche wanen: aantrekkelijk ingericht, meisjes aan de telefoon die zich melden met de naam van een verlader, ‘deftige’ directiekamer met een man in z'n ‘zondagse pak’, allemaal vreemde apparaten en een taalgebruik waarvoor je gestudeerd moet hebben: Tradicom, marketingmanager, logistiek, programmatuur, convenant, elektronische datatransmissie...Help.¹⁰

Na de Tweede Wereldoorlog heeft de vrachtauto het leeuwendeel van het totale goederentransport voor zijn rekening genomen. Volgens de door Jongsma gehanteerde cijfers verplaatste het beroeps- en eigen vervoer in 1955 al bijna dubbel zoveel ton als binnenvaart en spoorwegen samen. In 1965 was het aandeel van het wegvervoer al tot 72 procent gestegen en restten het binnenschip en trein respectievelijk 23 procent en 5 procent. Tot 1960 stond de groei van het wegverkeer geheel in het teken van de industrialisering, inclusief die van de agrarische sector. In 1961 evenwel overtroffen de groeicijfers van het beroepswegverkeer die van de industriële activiteiten, mede als gevolg van een aantal conjuncturele verschijnselen. En daarvan was het directe gevolg van de regionale industrialisatiepolitiek en vooral van industrievestigingen in de zogenoemde ontwikkelingsgebieden buiten de Randstad. De meeste nieuwe industriekernen, zoals Emmen of Drachten, waren vrijwel uitsluitend over de weg bereikbaar, waardoor het uit de regionale industriespreiding voortvloeiende vervoer grotendeels ten goede kwam aan het wegtransport. Halverwege de jaren zestig brak voor de vervoerssector een nieuwe fase aan, die de opmaat zou vormen voor de

10 Jongsma, De geschiedenis van het Nederlandse wegvervoer, p. 81.

[p. 170]

ingrijpende herinrichting van Nederland als ‘distributieland’. Een fase die, net zoals voor zoveel andere industriële sectoren, gekenmerkt werd door schaalvergroting, specialisatie en rationalisatie. De belangrijkste impuls daartoe kwam vanuit de openstelling van de Europese markten. Grootschalige handelspatronen én vervoerspatronen leidden ertoe dat het wegtransport veranderde van louter ‘laden-rijden-lossen’ tot een vorm van ‘physical distribution’: een netwerk van activiteiten die het professionele wegvervoer verzekerde van ‘een steeds groter aandeel in de sturing van het gehele “logistieke” proces, dus in de totale goederenstroombeheersing vanaf de winplaats van de grondstof tot aan de winkel om de hoek’. Dat impliceerde een geheel nieuw vervoersconcept, waarvan de container, overigens heel geleidelijk, het nieuwe symbool werd. De container introduceerde binnen het transport het principe van de gestandaardiseerde laadkist, een (Amerikaanse) technische innovatie, waarmee in één klap alle schakels van een transportketen (schip-haven-trein-auto-binnenschip) aan elkaar konden worden gekoppeld. Aanvankelijk waren zowel de materiële als institutionele infrastructuur van het wegtransport, net als die van de Rotterdamse haven, daar nauwelijks voor geschikt. Pas aan het eind van de jaren zestig en na ingrijpende reorganisatie van de administratieve informatieverwerking, kon het vrachtvervoer over de weg ten opzichte van spoorwegen en binnenvaart ook in het containerbedrijf het grootste aandeel van de doorvoer naar zich toetrekken.¹¹

11 Schot, Transport in Nederland in de Twintigste Eeuw; Van der Knaap, Spoorwegen en wegvervoer, p. 40-41.

Autoverhalen

In 1966 werd in de Tweede Nota over de Ruimtelijke Ordening het verkeer voorgesteld als dynamische exponent van de samenleving. De mogelijkheid van snelle verplaatsing werd niet alleen als een sociaal en economisch goed, maar ook als een verrijking van het menselijk bestaan gezien. Dat gold in hoge mate voor de eigen auto. Die groeide uit tot nationaal symbool van zowel collectieve welvaart als van individuele bewegingsvrijheid. Het is des te merkwaardiger dat de geschiedenis van de Nederlandse automobiliteit - de abrupte overgang van de auto als luxeproduct tot massa-artikel en van het ontstaan van een volledig gemotoriseerde omgeving, die van de autosnelweg met motels, wegrestaurants en distributiecentra - tot nu toe niet is geschreven.¹² Die marginalisering van de auto door historici wordt door Kristin Ross in verband gebracht met de banaliteit van de auto als artikel (‘commodity’), en vooral met het feit dat de auto als economische waar op drie vitale momenten van zijn bestaan, die van productie, verkoop en vooral consumptie, aan iedere notie van geschiedenis lijkt te ontsnappen. De auto heeft zijn eigen snelheid; beweegt zich zo te zeggen ‘outside time’ wat in ieder geval aan het rijden zelf een bijzondere sensatie geeft. Via datzelfde mechanisme worden in de auto de productie-economische wetten van assemblage en herhaling op verleidelijke wijze getransformeerd tot een democratisch goed.¹³ Het ontbreken van literaire, wetenschappelijke of cinematografische tradities in de autocultuur in Nederland kan in deze gedachtengang worden gezien als een klassiek voorbeeld van cultuurpessimisme. Was de auto, samen met het vliegtuig, vóór de Tweede Wereldoorlog voor verreweg de meeste mensen zoiets als het beloofde land, een symbool van moderniteit, na de oorlog kwam hij al snel binnen ieders handbereik, waardoor het ‘werkelijkheidsveranderende’ karakter van de auto bedreigende vormen begon aan te nemen. Bedreigend voorzover, vanuit intellectuele bekommernis om de westerse cultuur, de auto - naast een hele

12 In tegenstelling tot bijvoorbeeld Amerika en de meeste Europese landen: Fink, The Automobile Age; Wachs en Crawford (red.), The Car and the City; Sörensen, The Norwegian Car; Bardon, La révolution automobile.

13 Ross, Fast Cars, Clean Bodies, p. 15-21.

[p. 171]

reeks Amerikaanse culturele importartikelen - bij uitstek het teken werd van een gewantrouwd ‘proletarisch amerikanisme’; van een vorm van modernisering van onder af, dat wil zeggen vanuit bepaalde groepen in de samenleving, zoals de minder welgestelden of de jeugd, die tot dan toe van de consumptieve geneugten van de modernisering goeddeels waren uitgesloten.¹⁴ In Nederland was de euforie over de van korte duur. Eerder dan in welk ander Europees land ook moest de auto zijn progressieve aura inruilen voor die van symbool van energieverspilling en milieuvervuiling. Automobiliteit in Nederland was en is geen werk van de verbeelding. Het is uiteindelijk niet veel meer dan rijden door ‘een leeg landschap’, een zakelijke onderneming waar dichters, cineasten en historici weinig poëtische dimensies aan hebben toegevoegd. Hoewel in de praktijk het verkeer over de weg dat over het water verre overtrof, heeft de auto als voorwerp van nationale verbeelding het moeten afleggen tegen de historische fascinatie voor water en schepen.¹⁵

In de periode tussen 1950 en 1980 nam de mobiliteit van de Nederlandse bevolking enorm toe. Uit de cbs-cijfers blijkt dat de gemiddelde Nederlander in 1950 gemotoriseerd 1900 km aflegde; in 1980 was die afstand opgelopen tot 8600 km, vooral dankzij een spectaculaire stijging tussen 1960 en 1970. Die grotere mobiliteit viel vrijwel volledig toe aan het personenverkeer per auto.¹⁶

De expansie van het particuliere autobezit halverwege de jaren zestig was niet voorzien. Bij het vaststellen van het Rijkswegenplan in 1958 werd nog gerekend op een verzadigingsniveau van 1 miljoen auto's op de weg (1 auto op 6 inwoners), maar in 1965 had het aantal personenauto's al de 1,25 miljoen overschreden. Desondanks lag het autobezit nog ver achter op dat van de omringende West-Europese landen. Tot aan het eind van de jaren zestig had Engeland de meeste auto's per 1000 inwoners. Daarna werd dit land voorbijgestreefd door Duitsland. In vergelijking met andere West-Europese landen had Nederland tot het midden van de jaren zeventig de minste auto's. De oorzaak moet vooral gezocht worden in de snelle toename van het bromfietsbezit en -gebruik in de periode 1950-1970.¹⁷ Met de afname daarvan na 1970 nam het aantal auto's in Nederland snel toe, tot een ongekend hoogtepunt van 4,5 miljoen auto's in 1980.

Die inburgering van de auto wordt door economen als Van der Zwan en Van Ours - naast algemene factoren als stijging van het inkomen - in het bijzonder in verband gebracht met de dalende reële prijs van auto's, de opkomst van een nieuw type auto (de kleine Europese auto, waaronder de Franse 2cv en de Nederlandse daf), en vooral met de ontwikkeling aan het eind van de jaren vijftig van een goed georganiseerde markt voor tweehands auto's. Met name dankzij de laatste twee factoren kwam de auto binnen het bereik van de lagere-inkomensgroepen. Daarmee werd een proces van massamotorisering in beweging gezet dat de abrupte overgang bewerkstelligde van het zakelijk naar particulier gebruik van de auto. De ontwikkelingen in de (internationale) autobranche - versterkt door de introductie van de persoonlijke lening door banken in 1958 - bracht de auto binnen ieders bereik, en zette tegelijk een kettingreactie in leef- en consumptiegewoonten in beweging, die op haar beurt het autobezit en -gebruik weer stimuleerde.¹⁸ Dat geldt vooral voor een van de belangrijkste onderdelen van de grootscheepse reconstructie van Nederland die in de jaren zestig plaats vond: de suburbanisatie, de massale preferentie voor het goedkope wonen op het platteland, wat zonder de auto niet goed mogelijk was geweest. Tegelijk zorgde de ‘explosie’ van de stad, naast een intensief woon-werkverkeer, voor allerlei nieuwe

14 Maase, ‘Amerikanisierung von Unten’.

15 Een fraaie bloemlezing van schaarse autoverhalen geeft Denters, Het technisch genie en andere autoverhalen.

16 Van Ours, Gezinsconsumptie in Nederland 1951-1980, p. 103-107.

17 De la Bruhèze en Veraart, Fietsgebruik in de twintigste eeuw, p. 140-143.

18 Van Ours, Gezinsconsumptie in Nederland 1951-1980, p. 163-167; Van der Zwan, ‘Het bezit van duurzame consumptiegoederen’.

[p. 172]

vormen van autogebruik; voor een verhoging van ‘klantenverplaatsingen’, met als doel winkelcentra en supermarkten, overheids- en bankinstellingen, maar ook goedkope vormen van dag- en weekendrecreatie. Uiteindelijk heeft het toegenomen autobezit en -gebruik geleid tot een drastische uitbreiding en verbetering van het Nederlandse hoofdwegennet, waardoor het gebruik van de auto nog verder werd gestimuleerd. In 1973 bedroeg de lengte van het Nederlandse autosnelwegennet 1245 km, waarvan 372 in de laatste drie jaar aangelegd! De planning, het ontwerp en de realisatie van het rijkswegenplan als grootschalig technisch systeem - qua omvang en complexiteit te vergelijken met de Deltawerken - betekende de inlossing van rijkswege van een van de meest uitgesproken beloftes van de auto als consumptieartikel: het vermogen tot universele bereikbaarheid en keuzevrijheid in de zin van individuele verplaatsingen en ook van de geografische situering van de verschillende samenlevingspatronen.¹⁹

19 Ligtermoet, Beleid en planning in de wegenbouw, p. 105-117. Bosch en Van der Ham, Twee eeuwen Rijkswaterstaat, p. 222-228, 320-321.

Structuurschema

Toen na de Tweede Wereldoorlog het probleem van het Nationale Plan op de politieke agenda verscheen, werd dat vrijwel altijd met de architectuur en vooral volkshuisvestingin verband gebracht. De Rijksdienst voor het Nationale Plan werd ondergebracht bij het ministerie van Volkshuisvesting en Bouwnijverheid en niet bij Rijkswaterstaat. Daardoor is het nooit gelukt infrastructurele ontwikkelingen werkelijk te integreren in de ruimtelijke ordening. De geschiedenis van het Structuurschema Hoofdwegennet 1966 is daar een goed voorbeeld van. Dit schema werd niet door de Rijks Planologische Dienst ontworpen maar door het ministerie van Verkeer en Waterstaat.²⁰ In de ‘Wet Uitkeringen Wegen’ (1966) was, duidelijker dan voorheen, de verplichting van de rijksoverheid en van provinciale overheden vastgelegd een samenhangend net van planwegen te ontwerpen waarin drie typen van wegen, die van het rijkswegenplan en van de secundaire en tertiaire wegenplannen, aan elkaar waren gekoppeld.

Over de cultuurpolitieke betekenis van een dergelijk administratief plan voor het toekomstig wegenstelsel van Nederland werd binnen de diverse overheidsdiensten overigens geheel verschillend gedacht. Vrijwel gelijktijdig met de publicatie van het Structuurschema Hoofdwegennet 1966 verscheen de Tweede Nota over de Ruimtelijke Ordening, met als kernstuk een ruimtelijke structuurschets voor Nederland omstreeks 2000, waarin het effect van het gemotoriseerde verkeer op ‘vrijwel elk aspect van de vormgeving van de ruimte’ breed uit de doeken werd gedaan. Op de indicatieve kaart van de Rijks Planologische Dienst stonden de lijnen, punten en vlakjes van het Structuurschema Hoofdwegennet 1966 weliswaar ingetekend, maar die leken te verwijzen naar een geheel ander project: dat van de modernisering van Nederland als een van overheidswege geleid, grootschalig beschavingsproces. Met alle paradoxen van dien. Autosnelwegen worden enerzijds opgevoerd als instrumenten bij uitstek die ‘stedelijke cultuurgoederen en voorzieningen op sociaal en cultureel vlak binnen het bereik van de plattelandsbevolking’ moeten brengen. Anderzijds hebben zij het vermogen om een samenleving die als gevolg van diezelfde modernisering dreigt te ontbinden, van nieuwe sociale coherentie te voorzien. Zoals H. Wiggerts in 1966 schreef over de ontbindende krachten als gevolg van een zich steeds verder specialiserende samenleving:

20 Van Rossem, ‘Ingenieurs versus architecten’; Beukers, ‘Het Structuurschema Hoofdwegennet 1966’.

[p. 173]

Het gevaar bestaat nl. dat de onderlinge verstaanbaarheid af zal nemen of zelfs teloor zal eaan. De complexer en groter wordende samenleving zal ook dan alleen een afgerond geheel kunnen blijven, wanneer de samenwerking tussen de vele functioneel-gespecialiseerde mensen en groepen gehandhaafd wordt. Daarvoor zijn goede vormen van communicatie voorwaarde. In dit verband kan gesteld worden dat een goede ontwikkeling van de verkeersvoorzieningen - waarvan de overheid de primaire verantwoordelijkheid draagt - in belangrijke mate kan bijdragen tot een harmonische groei van de gehele samenleving, sociaal, cultureel en economisch.²¹

Een dergelijke visie op verkeer en infrastructuur als instrumenten tot verhoging van het sociale en culturele welzijn van de natie is op de kaart van het ministerie van Verkeer en Waterstaat niet terug te vinden. Integendeel: daarin wordt de verbetering en uitbreiding van het rijkswegennet voorgesteld als een technocratische onderneming waar uitsluitend verkeerskundige en verkeersplanologische overwegingen aan ten grondslag dienden te liggen. Ambtenaren van de Afdeling Wegen en Verkeer van de Directie Algemene Dienst van de Rijkswaterstaat gingen er vanuit dat het Structuurschema vanzelfsprekend geënt moest zijn op de planologische visie op de toekomstige inrichting van Nederland, maar vonden niettemin dat, omgekeerd, het door hen ontworpen structuurschema de feitelijke grondslag voor diezelfde ontwikkeling was. Het typeert de wederzijdse onverdraagzaamheid dat de kaart van Rijkswaterstaat voorzag in een fijnmazig netwerk voor de Randstad zonder enige consideratie voor de idylle van het Groene Hart.

Met deze visie van Rijkswaterstaat waren de vóór de Tweede Wereldoorlog ontwikkelde wetenschappelijke inzichten in verkeer en wegenbouw inclusief de invloedrijke lobby van wegenbeheerders, wegenbouwers en wegengebruikers definitief doorgedrongen tot de ambtelijke en politieke besluitvorming over de ‘motorisering’ van het land. Dat wil zeggen over de manier waarop Nederland aan de hand van infrastructurele netwerken tot een modern land kon worden getransformeerd. Het succes van een dergelijke onderneming was elders eerder vertoond: vanaf 1933 was onder leiding van de nazi's een straffe ‘Motorisierungspolitik’ ontwikkeld met als doel de hardhandige overgang van Duitsland tot een cultuur van massale automobiliteit. Die stond niet alleen in het teken van militarisering, maar aanvankelijk vooral van crisis- en werkloosheidsbestrijding. Massaproductie van een goedkope volksauto en de aanleg van 3000 km lang netwerk van autosnelwegen zorgden - dankzij de activering van tal van sectoren van industrie, handel en dienstverlening - tezamen voor een geweldige ommekeer in de Duitse economie en in de samenleving.²² In Nederland was daar voorlopig nog geen sprake van: het Rijkswegenplan 1927 (bijgesteld in 1932 en 1939) miste de nodige politiek-juridische, financiële en organisatorische armslag om grote impulsen te geven aan moderne wegenaanleg laat staan aan de economie. De verkeerswegen uit het Rijkswegenplan 1927 waren ook geen moderne autosnelwegen. Behalve smallere rijbanen hadden ze, aldus Provoost, ‘parallel aan de rijbaan een fietspad, een voetpad en soms ook een trambaan. De menging van al die verschillende soorten verkeer met elk hun eigen snelheid leverde problemen op, ongelukken en vertraging.’²³ In Nederland kwam de grootschalige aanpak van het wegenstelsel pas vanaf 1936 van de grond: toen werden niet alleen de eerste echte snelwegen aangelegd (voor het opkomend vrachtverkeer, het ging om de rijkswegen 13 en 16), maar ook wetenschappelijke instituten ingericht op

21 Wiggerts, ‘Het ruimtelijk kader’, p. 16.

22 Fink, The Automobile Age, p. 261-267.

23 Provoost, Asfalt, p. 25.

[p. 174]

gebied van grondmechanica en wegenbouw.²⁴ Niettemin bleken alle ‘moderne’ wegen na 1950 volledig verouderd.

Maar het door Rijkswaterstaat ontworpen Structuurschema Hoofdwegennet 1966 was meer dan een voorstel voor uitbreiding en verbetering. Het was door omvang en fijnmazigheid niets minder dan een plan van aanpak voor de ‘motorisering’ van de Nederlandse cultuur naar Amerikaans model. Toch was anders dan in de Verenigde Staten de ‘Triumph of the Automobile’ in ons land minder het gevolg van een succesvolle aanslag van wegenbouwers en auto-industrie op het openbaar vervoer, danwel het logisch uitvloeisel van een door spreiding geobsedeerde samenleving. In 1975 dus ruim vóór de abrupte en massale opkomst van het particuliere autovervoer, was het complete interlokale netwerk van tramlijnen zo goed als opgeruimd, en één decennium later bleek het door onderlinge concurrentie, tariefsverhoging en reorganisatie geteisterde openbaar vervoer volkomen ongeschikt voor de intensivering van het woon en werkverkeer. Tot 1960 voerden de Nederlandse Spoorwegen een beleid dat gericht was op verbetering van het ‘product’ (geriefelijkheid, veiligheid en snelheid) en rationalisatie van het productieproces. In die periode werd de netlengte in kilometers teruggebracht van 4548 tot 2485, terwijl het aantal stations afnam van 323 tot 297.²⁵ In tegenstelling tot landen als Frankrijk en Duitsland, waar het vervoer over de rails wél een grote rol speelde, was de Nederlandse overheid voorstander van liberalisering van de vervoersmarkt, een standpunt dat zij binnen de Europese vervoerpolitiek lang heeft volgehouden. De motorisering van Nederland, zoals door het Structuurschema Hoofdwegennet 1966 (en het Rijkswegenplan van 1968) werd voorgesteld, stond geheel in het teken van het ‘economische wonder’ was daarvan het nationale, fysieke symbool, al werd het ontworpen op een moment dat de dynamiek van de industrialisatie ernstig op de proef werd gesteld. Het structuurschema is een prachtig voorbeeld van aanpassing van buitenlandse (Amerikaanse) inzichten aan Nederlandse omstandigheden. Als stelsel van autonome snelwegen was vanuit de economische bedrijvigheid van de regio Rotterdam gedacht, en door de vorm van het stramien en de typologie van de verkeersoplossingen ook letterlijk en figuurlijk de completering van het halverwege de jaren vijftig gegroeide wegenstelsel rondom het Rotterdamse havengebied, de Ruit. Als technisch systeem was de Ruit, aldus Provoost:

ontegenzeggelijk een spectaculaire onderneming. Het was een optelsom van records en eerste keren, zoals ook in de media steevast onderstreept werd: de duurste autoweg van Nederland (40 kilometer à 20 miljoen gulden), de eerste toltunnel. De gehele Ruit is ongelijkvloers uitgevoerd, met een in die tijd ongekende breedte van 2x3 rijstroken, voorzien van middelberm en vluchtstroken. Daarnaast bevat het tracé twee oeververbindingen en zo'n 40 kunstwerken. Alleen al rijksweg 20 bevat twaalf kunstwerken, waaronder een basculebrug over de Delfthavense Schie, een viaduct door de Spaanse polder van meer dan een kilometer lengte en een doorgang onder de spoorlijn Schiedam-Delft.²⁶

Dit in een periode van twintig jaar (in 1973 werd de Ruit officieel geopend) over Rotterdam neergelegde stramien werd in het Strucuurschema hoofdwegennet 1966 uitgebreid tot een netwerk van 5300 km autosnelwegen over heel Nederland.

24 Ten Horn-van Nispen, ‘Een “groote weg van eerste klasse” wordt rijksweg 13’.

25 Van den Noort, ‘Gemengde gevoelens’.

26 Provoost, Asfalt, p. 105.

[p. 175]

Voor de bepaling van de relatie tussen de gewenste maaswijdte van het autosnelwegennet en de bevolkingsdichtheid in grote agglomeraties en stadsgewesten werd gebruik gemaakt van Amerikaanse verkeerskundige calculaties, in het bijzonder van het in 1961 verschenen Future Highways and Urban Growth van het Amerikaane verkeersadviesbureau Wilbur Smith and Associates.²⁷ Maar dat is niet de eigenlijke kern van het structuurschema. Die schuilt veeleer in de keuze voor een geheel los van de bestaande wegen en (stedelijke) bebouwing ontworpen, rechthoekig stramien. De hoofdwegen vormen een systeem van parallelverbindingen met een alzijdige omsluiting van de stedelijke bebouwing door randwegen. Verkeerskundig gezien is het de eindfase in het ontwikkelingsproces van doorgaande wegen, waarbij het Nederlandse hoofdwegennet stapvoets is geëvolueerd tot het stedelijk hoofdwegenet van de ‘Stad Nederland’. Dat wil zeggen: tot plattegrond voor een toekomstige, geheel gemotoriseerde samenleving die als het ware boven de bestaande is gesitueerd, ‘boodschapper is van een stedelijke levensstijl’, en het door geografen, architecten en politici zo gekoesterde contrast tussen stad en land volledig dreigt op te heffen. ‘Accessibility and the mobility of the consumer’: dat is de boodschap van het raster dat via het Amerikaanse highway-systeem vanaf het eind van de jaren zestig de grondslag is geworden voor de feitelijke reconstructie: voor de verstedelijking en cultuurtechnische herinrichting van Nederland.²⁸

27 Ellis, ‘Professional Conflict over Urban Form’; Seely, Building the American Highway System.

28 ‘Accesibility and the mobility of the consumer are now decisive factors in the location of all kinds of new social activities aimed at the satisfaction of the needs of the consumer’, geciteerd door Van Bremen, ‘Transport in West-Nederland’, p. 109.

Asfaltering van Nederland

In 1993 schreef de architect Tjeerd Ruimschotel:

Eveneens uit de jaren vijftig herinner ik me het bermtoerisme en de verkoop van kersen langs de autowegen. Toen waren die wegen nog gewoon toeristische attracties door de Betuwe, nu zijn het wat moeizaam terug te vinden lieux de mémoire waar je niet bij stil kunt staan. Immers, met de introductie van het stop- en liftverbod, de middenvangrail, de ongelijkvloerse kruising en de tangentiële wegenstructuur, ontstond vanaf de jaren zestig het ‘Nationale Hoofdwegennet’. Losjes over het land gelegd: een nieuwe ruimtelijke structuur met een eigen, soms ontroerende, landschappelijke schoonheid. Echter niet ontworpen of als entiteit gepland, maar uiteindelijk zo geworden. Een netwerk, geen werk.²⁹

Dat het stelsel van autosnelwegen zoals opgenomen in het Structuurschema Hoofdwegennet 1966 niet in één klap en volgens de plankaart is aangelegd, was voorzien. Daarvoor waren verdere uitvoeringsprogramma's nodig, aan de hand waarvan het langzaam ‘wieden’ van het voorgestelde wegennet heeft plaats gevonden. Zo groeide de lengte van het autosnelwegennet tussen 1964 en 1968 slechts met 249 km terwijl het aantal autobezitters in dezelfde periode verdubbelde van één tot twee miljoen. In 1968 lag er in Nederland in totaal 790 kilometer snelwegennet, maar ‘van en aaneengesloten net was geen sprake: het was een brokkelig geheel, vol hiaten en knelpunten’.³⁰ Politici ergerden zich aan het ontbreken van betrouwbare verkeersplanologische kennis. Met het oog op de noodzakelijke herziening van het structuurschema in 1970 kreeg het Nederlandse Economisch Instituut de opdracht voor een landelijke verkeersstudie ‘naar de gevolgen van de in de toekomst te verwachten

29 Ruimschotel: ‘Bermtoerisme’.

30 Buiter en Volkers, Oudenrijn, p. 57 vv.

[p. 176]

verkeersbelastingen op het thans geprojecteerde hoofdwegennet’, dat in 1967 verscheen onder de titel Integrale Verkeers- en Vervoerstudie.³¹ Afgezien van de onbetrouwbaarheid van de toenmalige demografische prognoses, waardoor ook dit onderzoek uitkwam op Amerikaanse wegprofielen (onder de Nieuwe Waterweg, ten westen van Rotterdam, zouden in het jaar 2000 16 à 18 rijstroken nodig zijn), werd de uitvoering van een samenhangend wegenstelsel bemoeilijkt door de wettelijke spreiding van bevoegdheden over wegenaanleg over drie bestuursniveaus. Naarmate er steeds meer nieuwe baanvakken werden geopend, groeiden in kringen van beleidsmakers en verkeersdeskundigen de twijfel en onzekerheid. In 1973 werd door geografen en economen van de Universiteit van Amsterdam een onderzoek uitgevoerd naar de groei van het aantal personenauto's in Nederland en naar de mogelijkheden van de overheid om dit aantal te beperken. Ten behoeve daarvan werd een op Amerikaanse en Nederlandse cijfers gebaseerd rekenmodel ontwikkeld, een vooruitberekening aan de hand waarvan het effect van maatregelen door de overheid kon worden gesimuleerd. De uitkomsten stemden niet optimistisch. De onderzoekers voorspelden dat het autopark een sterke en langdurige groei zou vertonen. En dat de overheid over weinig mogelijkheden beschikte om die groei te remmen. Als die er al waren, dan lagen ze in de sfeer van de ruimtelijke ordening, stedenbouw en in het openbaar vervoer. Over de effectiviteit van specifieke maatregelen durfde men zich in 1973 overigens nog niet uit te spreken!.³²

Ook elders in de samenleving groeide de twijfel over de effecten op de verstedelijking en bedrijfsvestiging. Steeds grotere groepen verzetten zich tegen de negatieve, externe effecten van de verregaande individualisering van het gemotoriseerde verkeer, zoals verkeersonveiligheid, luchtverontreiniging, ruimtebeslag en ‘ontsteding’. In navolging van de Verenigde Staten en Duitsland kwam in Nederland een kritische ‘death of the automobile’- literatuur op gang.³³ Al in 1953, toen het in de meeste Nederlandse steden nog vooroorlogs stil en schoon was en zelfs in grote steden als Amsterdam en Rotterdam paard en wagen nog een normaal verschijnsel waren, gaf architectuurjournalist W. Valderpoort met De zelfzuchtige personenauto, het landelijk startschot voor een autoluwe binnenstad! Naderhand, in de loop van de jaren zestig, toen het toekomstig autobezit als gevolg van de landelijke prognoses over de bevolkingsgroei steeds hallucinerender vormen begon aan te nemen, groeide een collectief wantrouwen tegen de auto, zonder dat de autohandel daar overigens onder leed. Het hoogtepunt van deze literaire stroming is Steden, wegen, ruimte. Op weg naar de bermbeschaving (1972), waarin aan de hand van analyses van Lewis Herber John Kenneth Galbraith, Victor Gruen, Lewis Mumford, Jane Jacobs en het Buchanan-Report, het door auto en grid belichaamde ideaal van universele vrijheid werd afgeschilderd als de zekerste weg naar een ‘reservaat- of gettomaatschappij, resultaat van een ontwikkeling die is gericht op bevrediging van allerlei individuele behoeften. Met als resultaat niets individueels meer, maar het meest platvoerse collectivisme dat zich laat denken.’³⁴ Maar het bleef niet bij woorden. In de loop van de jaren zeventig vonden de vele stromingen binnen de anti-autobe-weging elkaar in hun verbale en vooral fysieke schermutselingen met Rijkswaterstaat over het trace van de a27, waardoor het landgoed Amelisweert kon uitgroeien tot nationaal symbool van de strijd tegen de ‘asfaltering van Nederland’.

31 Voogd, Facetten van de planologie, p. 175.

32 Het aantal personenauto's in Nederland, 1973.

33 Zo verscheen in Duitsland: Reichow, Die autogerechte Stadt.

34 Bakker en Bierman, Steden, Wegen, Ruimte, p. 8. In 1966 verscheen de Nederlandse vertaling van Herber, Crisis in our Cities, 1965, met als titel Stikkende Steden (over de toenemende onleefbaarheid door verontreiniging van lucht en water, psychische spanningen, geluidshinder, ziektendreiging, chaotisch verkeer).

[p. 177]

De exploderende (binnen)stad

Steden, met name de centra, ontvolken, worden afgebroken (‘gesaneerd’) zonder dat er iets stedelijks voor in de plaats komt. Op de plaats van gesaneerde woningen verrijzen grote kolossen van banken, verzekeringsmaatschappijen en universiteiten. Of ze worden vervangen door autowegen, parkeergarages en ondergrondse spoorwegen. Het voorzieningenpeil verkeert in een permanente crisis.³⁵

Bakker en Bierman, de bevlogen auteurs van een pamflet over de opkomende bermbeschaving, waren in 1972 niet de enigen die de ontwikkeling van het particuliere autoverkeer verantwoordelijk achtten voor de neerwaartse spiraal waarin de stedelijke cultuur in Nederland terecht was gekomen. Het was een sterk door Amerikaanse journalistiek en stadssociologie gekleurde visie, waarin de auto werd gestigmatiseerd en werd voorbijgegaan aan de historisch bepaalde plaats van steden in de Nederlandse cultuur. Immers, naast de auto is het vooral de precaire, bestuurlijke positie van de grote steden die debet is aan het stedelijk verval van de Nederlandse (binnen)stad na de oorlog. De ongemakkelijke verhouding tussen de besturen van de grote steden en de regering komt in veel westerse landen voor. In ons land leeft evenwel nauwelijks het besef van het nationaal belang dat de grote steden vertegenwoordigen. Er heerst veeleer een antistedelijke mentaliteit. En juist het ontbreken van een effectief grote-stedenbeleid heeft geleid tot de systematische verwaarlozing en uitholling van binnensteden aan de hand van planmatige wederopbouw, restauratie, krotopruiming, sanering, stadsvernieuwing en vooral overloop. Een proces dat men zonder overdrijving zou kunnen beschrijven als de geleidelijke reductie van het vertrouwde Nederlandse stadsbeeld tot een ‘leeg land’, waarbij de opeenvolgende fasen van de herbouw van de binnenstad van Rotterdam de rest van Nederland tot voorbeeld heeft gediend.³⁶

Op dezelfde manier als het Rotterdamse wegenstelsel, belichaamd door de Ruit, tot stramien van de Stad Nederland is gemaakt, zo is ook de door het bombardement bewerkstelligde en later door politici, ondernemers en planologen diep gekoesterde ‘leegte’ van de Rotterdamse binnenstad model bij uitstek geworden voor de geleidelijke aansluiting van de Nederlandse binnenstad op de nieuwe infrastructuur van welvaart, consumptie en verzorging. Daarbij speelt herinnering, met uitzondering van het door heemschutters en monumentenzorgers in torens, poorten en stadshuizen krampachtig vastgehouden ‘valse bewustzijn’ nauwelijks meer een rol. Als toelichting op het nieuwe plan voor de binnenstad van Rotterdam (Basisplan) schreef de architect en stedenbouwer Van Embden in 1946:

Realiseert gij U, Rotterdammer, dat vele der dierbaarste herinneringen aan wat in de Meidagen verloren ging, zich juist vasthechtten aan wat, nuchter bezien, slechts tekortkomingen waren van onze oude stad? Aan het chaotische van den Coolsingel, aan de onmogelijke verkeerstoestanden, aan de ongevormdheid van het Hofplein, aan de provisorische Doelen, aan het merkwaardige vertier op den Dijk, aan het periodieke hooge water. De groote brand heeft met één klap al datgene opgeruimd wat wij, Rotterdammers, niet eer hebben kunnen of willen ter zijde stellen, hoe weinig het ook strookte met de materieele eischen van het heden. Wanneer wij onze nieuwe stad herbouwd

35 Bakker en Bierman, Steden, Wegen, Ruimte, p. 30-31.

36 Kreukels, ‘Stedelijk Nederland’.

[p. 178]

zullen hebben, dan zal zij evenwel moeten zijn als een geheel nieuw, goed passend kleed. Dat zal in het begin nog wat onwennig zitten, maar het zou dwaasheid zijn, om opzettelijk onvolkomenheden te gaan herstellen. Wij zijn het verplicht aan onszelf en aan de toekomst, om voor al wat wij scheppen de volmaakste, doeltreffendste, karakteristieke vorm te zoeken, ten einde het leven van vandaag, nu het eenmaal met geweld bevrijd is geworden van de boeien van het verleden, thans ook de volle voordelen van die vrijheid te gunnen.³⁷

Het was een toekomstvisie die ertoe heeft geleid dat Rotterdam als enige Nedelarlandse stad een pregnant Amerikaans stadsbeeld heeft gekregen, over de kwaliteit waarvan door Amerikanen overigens verschillend werd gedacht. Zo schreef de New York Times in 1967 in een commentaar over de wederopbouw van de Europese stad:

Arm onnozel Europa. Zijn eigen toekomst kan het nu al gaan zien in Los Angeles, Chicago en New York. Maar het is blind. Ze hebben ruimschoots de gelegenheid gehad te bestuderen wat een knoeiboel Amerika van allerlei zaken maakte. Een bezoek aan Europa levert echter de deprimerende conclusie op dat men daar niet alleen alles nadoet wat de Amerikanen jaren geleden verkeerd hebben gedaan, maar zich bovendien opmaakt om alles te gaan navolgen wat wij nu bezig zijn verkeerd te doen.³⁸

Deze geringschatting van de sociale en culturele waarden van de historische binnenstad en het nauwelijks onderdrukte ongeduld om vanuit het niets - de leegte - een geheel nieuwe, betere stad te bouwen, gold niet enkel de Nederlandse autoriteiten. Antistedelijke tendensen beheersten bijvoorbeeld ook in Engeland de massale propaganda voor de wederopbouw van de door bommen getroffen steden en wijken. In 1943 heette het in een vakblad voor architecten en stedenbouwers:

Simply stated physical reconstruction must be a most important part of any general scheme for economie and social reconstruction that will give us a convenient healthy and beautiful environment, instead of the dismal and worn out surroundings built in the last century, that are no longer fit for us or for our children.³⁹

Dergelijke uitspraken versterken de indruk dat de vernietiging van de Europese stad, eerst door oorlogshandelingen en later als daad van wederopbouw - een dubbel bombardement kortom - de barbaarse uitkomst is van een elitair, vooroorlogs cultuurpessimisme waarin de stad haar aura van ‘Promise of Modernity’ had verloren en de groei van steden op fatale wijze was gekoppeld aan de cycli van opkomst én ondergang van het ‘avondland’.⁴⁰

37 Het Nieuwe Hart van Rotterdam, p. 10.

38 Geciteerd door Wentholt, De binnenstadsbeleving en Rotterdam, p. 176.

39 Schubert, Stadterneuerung in London und Hamburg, p. 362; Ravetz, Remaking Cities; Diefendorf, Urban Reconstruction in Europe after World War II.

40 Spengler, Der Untergang des Abendlandes, deel 2, 1923, Nederlandse editie 1925; Boterman, Oswald Spengler en Der Untergang des Abendlandes; Lees, Cities Perceived, p. 276-288.

Welvaartsstad

In Nederland werden tijdens de oorlog vijf grote binnensteden geheel of goeddeels verwoest: Rotterdam, Middelburg, Nijmegen, Arnhem en Groningen. Bij de wederopbouw - die zowel tijdens als na de oorlog door de centrale overheid strak werd geregisseerd - werden, net als elders in Europa, uiteenlopende ‘ideale’ modellen uitgeprobeerd, variërend van

[p. 179]

ingrijpende ‘reparatie’ met afwisselend een regionalistisch en modernistisch decor, tot complete reconstructie zonder vooropgesteld vormrepertoire en los van iedere stedelijke onderlaag. In Nederland domineerde aanvankelijk het concept van modernistische stadsreparatie, maar in de loop van de jaren zestig, toen processen van cityvorming, sanering en stadsvernieuwing in de grote steden van de grond kwamen, kreeg het ‘voorbij context en gestalte’ geplande, stedelijke project van Rotterdam een landelijke uitstraling.⁴¹

In 1940 schreef de internationaal opererende, Nederlandse architect Mart Stam in het progressieve architectuurtijdschrift 8 en Opbouw een polemisch artikel, ‘Nieuwe taken in de Lage Landen’, waarin hij de nieuwe opgave aan de orde stelde die door de oorlog aan de ruimtelijke en economische planning waren toegevallen. Stam verzette zich tegen de kleinschaligheid en bestuurlijke impotentie van de toenmalige planning in Nederland en drong aan op het maken van regionale plannen en zelfs op een plan voor het gehele land, een nationaal plan. Hij voegde daaraan toe ‘dat bij zo'n groot plan voor geheel Nederland het woord “stedebouw” eigenlijk niet meer bruikbaar is. Want een dergelijk plan zal weinig hebben uit te staan met de “steden” en met het “bouwen”. Het zal veeleer juist hebben aan te geven waar geen “steden” moeten komen en waar niet “gebouwd” moet worden.’ Zo zou in de ogen van Stam Rotterdam, niet herbouwd moeten worden op basis van de positie die de stad vóór 1940 innam, waar bijvoorbeeld het wederopbouwplan (1941) van stadsarchitect ir. Witteveen juist van uitging. Het stedebouwkundig probleem van Rotterdam ‘zal nieuw gesteld moeten worden, waarbij haar toekomstige betekenis in het gedeeltelijk zeer dicht bevolkte en door 300.000.000 mensen bewoonde West-Europa opnieuw bekeken moeten worden’. Stam zag een grote rol weggelegd voor ‘de economist’, een soort supersurveyor naar Sovjet-Russisch model, die alle gegevens zou moeten bijeenbrengen van een werelddeel:

cijfers van de aanwezige rijkdommen, van de aanwezige arbeidskracht en productie, cijfers ook van behoeften. Vervolgens zal hij met een werkelijk wijde en verziende blik de mogelijkheden moeten ontwerpen en een organisatie moeten opbouwen voor heel een werelddeel, waarin het produceren en het consumeren, waarin het werken, het wonen en ontspanning harmonisch samengebracht zullen worden.⁴²

Datgene waar Stam in 1940 enkel nog in profetische zin over kon speculeren, werd werkelijkheid in Rotterdam. Tijdens de oorlog werd op initiatief van de Kamer van Koophandel door een clubje ondernemers in stilte gestudeerd op een nieuw plan voor Rotterdam, op een stadsconcept dat anticipeerde op Rotterdam als wereldhaven en miljoenenstad. Maar tegelijk ook - vier jaar vóór de Marshallhulp - op het ontvangen van grote ontwikkelingsfondsen vanuit Amerika en op de veranderende relaties tussen Nederland en Nederlands-Indië, tot op dat moment een belangrijke oorzaak van Rotterdams bloei. Binnen een dergelijk grootschalig denken was voor stedenbouw, opgevat als het vastleggen van de ruimtelijke vorm van de stad, geen plaats meer. Reden te meer voor de toenmalige industriële elite om Mart Stam te vragen voor het opstellen van een ‘principeplan’ voor het toekomstig Rotterdam.

Het wederopbouwplan is uiteindelijk niet door de Kamer van Koophandel of door de Club Rotterdam geformuleerd, maar door ambtenaren van rijk en gemeente. Het is type-

41 Bosma en Wagenaar, Een geruisloze doorbraak.

42 Stam, ‘Nieuwe Taken in de Lage Landen’, p. 193; Taverne, ‘Architects without architecture’.

[p. 180]

rend voor de politieke macht van het Rotterdamse industriële bolwerk dat in het Basisplan uit 1946 op essentiële punten de radicale voorstellen van de ondernemers wel zijn overgenomen. Ondernemers bleken een heel andere kijk op een moderne city te hebben dan de geografen, architecten en stedebouwers die gelijktijdig aan de stad van de toekomst werkten. Zij dachten minder in termen van vorm maar veeleer in die van macro-economische planning en programma's. Het naoorlogse Rotterdam werd niet zozeer geassocieerd met een nieuw - Amerikaans - stadsbeeld, maar veel meer met andere organisatievormen en bedrijfseconomische modellen op gebied van industrie, zeevaart, dienstverlening, en cultuur die tezamen geen stadsplattegrond maakten, maar het globale netwerk markeerden waarin de toekomstige wereldhaven, zich zou moeten bewegen.⁴³ Het was een strategie waarbij het nieuwe Rotterdam volledig werd los gekoppeld van de bestaande, historische stadsplattegrond, die overigens direct na het bombardement samen met de fundamenten, kelders, buizen en leidingen, radicaal was uitgewist. Het Basisplan markeert het moment waarop de stedebouw zijn dwingende, territoriale bepaling lijkt te hebben verloren, zoals blijkt uit de gekozen verkeersoplossing. De nieuwe stad werd gedomineerd door een abstract, vierkant verkeersgrid, dat in maatvoering en schaal minder naar lokale dan naar nationale en vooral internationale netwerken van mensen- en goederenstromen verwees. Het is niets minder dan een uitsnede van de Ruit, het stelsel van autosnelwegen dat losjes om de havens zou worden gelegd tussen Capelle en de Noordzee, perfect mathematisch middelpunt van een infrastructuur die via het Structuurschema Hoofdwegenplan 1966 uiteindelijk tot grondplan voor de Stad Nederland is gemaakt.

In het wederopbouwplan van 1946 kreeg de Rotterdamse binnenstad een bebouwing van 31 procent in plaats van vroeger 55 procent waardoor ruimte ontstond voor een voor die tijd spatieus wegennet. Door de keuze voor het verkeer en meer in het algemeen voor sterke cityfuncties ten koste van bijvoorbeeld industriële bedrijvigheid en het wonen (slechts 10 procent van de woonfunctie keerde terug), is het wederopbouwplan van Rotterdam een gidsplan voor de naoorlogse tijd geworden. Met voor tal van steden als Zwolle, Dordrecht, Amsterdam en Utrecht niet zelden rampzalige gevolgen, omdat, in tegenstelling tot Rotterdam, grootschalige stadssanering ten koste ging van de daar nog wél aanwezige sociale en architectonische verbanden. In Dordrecht kwamen b&w al in 1949 tot de conclusie dat de binnenstad moest worden gesaneerd om tot economish centrum van het hele Drechtstedengebied te kunnen worden gemaakt. In 1958 werd een plan rechtsgeldig dat het verval meende te moeten stoppen door het dempen van grachten en het corrigeren van rooilijnen, door het ‘verplaatsen’ van 124 winkels en 525 bedrijven en met name door sloop van 1047 woningen, waarvan 259 in goede staat en 788 van matige tot slechte kwaliteit.

Complexer en ingrijpender was het renovatieplan voor het Stokstraatgebied te Maastricht, waarnaar vóór en tijdens de oorlog veel onderzoek was verricht en waartoe in 1953 officieel werd besloten. Aanvankelijk stond de operatie in het teken van krotopruiming en monumentenzorg. Vanaf 1962 evenwel, toen de eerste stappen voor gebiedsuitbreiding van de gemeente werden gezet, verschoven de sociaal-economische grondslagen en werd het Stokstraatgebied bestemd tot ‘additioneel citygebied’, tot vitaal deel van een vergroot stadshart. Het betekende ‘een adieu aan de romantische visie’ en de creatie van een met historische sentimenten doortrokken circuit van overwegend exclusieve winkels.⁴⁴

43 Wagenaar, Welvaartsstad in wording, p. 12-17.

44 Rouw, Metamorfosen; Van den Venne, ‘Het renovatieplan: voorbereiding en uitvoering’.

[p. 181]

Toekomstvisie City Amsterdam
Bron: R. Das, e.a., Op zoek naar leefruimte. (Amersfoort 1966), p. 60.

[p. 182]

In veel Nederlandse steden vond in de jaren zestig ‘stadsverdunning’ plaats, een proces dat men zou kunnen omschrijven als een geslaagde poging stedelijke centra te suburbaniseren, dat wil zeggen door middel van lagere bebouwingsdichtheden en streng doorgevoerde functiescheiding in te richten volgens de ruimtelijke principes van de grote stadsuitbreidingen. Het in de jaren vijftig en zestig door de gemeente Amsterdam, gevoerde binnenstadsbeleid is daar een goed voorbeeld van. In tegenstelling tot de meeste steden beschikte Amsterdam sinds 1931 over een Schemaplan voor de binnenstad (in 1934 opgenomen in het Algemeen Uitbreidingsplan voor Amsterdam, aup). Daarin lagen de uitgangspunten vast voor toekomstige saneringsplannen en verkeersverbeteringen. Een van de criteria was ‘zoveel mogelijk demping of gedeeltelijk aanplemping van grachten, alsook het maken van doorbraken van eenige beteekenis tot het scheppen van geheel nieuwe verbindingen op plaatsen waar deze niet bestaan te vermijden’.⁴⁵ In de naoorlogse jaren bleek het evenwel steeds moeilijker om, onder druk van de economische groei, de door het aup voorgestelde evenwichtige verhouding tussen verkeer, cityfuncties en stadsuitleg te realiseren. De ontwikkelingen in de Amsterdamse binnenstad laten zich goed aflezen aan de hand van de Nota Binnenstad uit 1955 én het Voorontwerp van de Tweede Nota over de Amsterdamse Binnenstad uit 1968. Deze twee beleidsstukken zijn getoonzet door hoog oplopende spanningen tussen enerzijds expanderende cityfuncties en anderzijds steeds beperkter juridische en vooral financiële middelen om die te huisvesten binnen de beperkte ruimte van het historisch centrum. In beginsel was, anders dan in Rotterdam, de Amsterdamse binnenstad volstrekt ongeschikt om te functioneren als kernstad van het door tal van beleidsstukken geschetste, enorme havenindustriegebied aanweerszijden van het noordzeekanaal vanaf IJmuiden. Dat strekte zich uit richting Lelystad, langs het Oostvaardersdiep tot aan de in 1961 nog niet eens drooggevallen polder Zuidelijk Flevoland en de geplande Markerwaard. De eerste wederopbouwplannen voor de Nieuwmarkt, Jodenbreestraat en Weesperstraat waren - in strijd overigens met de intenties van de Wederopbouwwet - opgezet als een stap op weg naar cityvorming, dat wil zeggen naar economisering van de binnenstad. De ruimte langs de hoofdwegen die de drie lokaties verbond met de IJ-tunnel werd bestemd voor allerlei tertiaire activiteiten:

het Waterlooplein werd gereserveerd voor het Stadhuis, de Jodenhouttuinen zouden plaats moeten bieden aan een industrieverzamelgebouw. De Jodenbreestraat kreeg een textielgroothandelscentrum, dat ook plaats zou bieden aan een gedeelte van de Universiteit van Amsterdam. De Weesperstraat werd grotendeels bestemd voor kantoorgebouwen. De Nieuwmarktbuurt zou meer in trek moeten komen voor industriële- en handelsbedrijven.⁴⁶

Deze aanpassing van de Amsterdamse binnenstad was niet voldoende om de effecten van ingrijpende veranderingen binnen de sector van (banken, verzekeringsbedrijven, handelsfirma's, industriële, transport- en nutsbedrijven en overheidsinstellingen) op te vangen. Zo was de financiële wereld vanaf 1960 sterk in de greep van schaalvergroting. Bestaande handelsbanken werden algemene banken, een proces dat gepaard ging met fusie, concentratie, internationalisatie en vooral ook automatisering. De naoorlogse schaalvergroting in de dienstverlenende sector leidde tot nieuwe, imposante en vaak hoge nieuwbouw en tot allerlei nieuwe vormen van publieke dienstverlening als gevolg van ‘branchevervaging’, waar-

45 Nouwens, Hessels en Hoffschulte, ‘Het AUP en de binnenstad’, p. 69.

46 Nouwens, Hessels en Hoffschulte, ‘Het AUP en de binnenstad’, p. 73-74; Slot, Grond, het schaarse erfgoed, p. 146; Kloos en De Maar, ‘Stadsbouwmeester van Amsterdam’.

[p. 183]

bij commerciële banken actief opereerden op terreinen als verzekering, krediet- en hypotheekverlening, die tot dan toe het monopolie waren van gespecialiseerde instellingen. In Amsterdam probeerde men het nijpende ruimtetekort op te vangen met van een beproefd middel: spreiding. Vanaf 1955 was het streven om ‘reeds aanwezige, dan wel in de toekomst te verwachten verkeersaantrekkende elementen naar andere gebieden dan de huidige city te leiden, de nog bestaande woonfunctie van de city in stand te houden en zo mogelijk te versterken en daardoor het zakenleven te spreiden, zodat verdere verkeersconcentratie wordt voorkomen’.⁴⁷

1968 markeert het hoogtepunt in het streven om door middel van ingrijpende saneringsplannen ‘buitenwijkse normen in de binnenstad’ te brengen. Maar nu stond niet alleen het wonen in de negentiende-eeuwse woongordel ter discussie, maar ook die in de Jordaan, Nieuwmarkt, Weteringbuurt en Plantagebuurt. Het Voorontwerp van de Tweede Nota over de Amsterdamse Binnenstad was minder een plan van aanpak dan de cartografische bevestiging van een nieuwe stedenbouwkundige conceptie: Amsterdam als ‘lobbenstad’.⁴⁸ Die stond, conform de geest van de Tweede Nota over de Ruimtelijk Ordening (1966), in het teken van economische groei en schaalvergroting vooral in de dienstverlenende sector. In feite werd het hele stedelijke inrichtingsbeleid, inclusief metroaanleg, cityvorming en overloop, afgestemd op de voorkeuren van ondernemers ten aanzien van bedrijfsvestiging: cityfunctie op knooppunten van het openbaar vervoer in de negentiende-eeuwse gordel (subcentra) en op goed bereikbare lokaties aan Ringweg en stadsrand. Aan het eind van de jaren zestig lag voor het bedrijfsleven het economisch zwaartepunt van Amsterdam allang niet meer in het centrum. Een ontstuitbare ontwikkeling die vrijwel haaks stond op het streven van dezelfde gemeente naar een functioneel autonome stad met de binnenstad als centrum bij uitstek ‘waarop de hoofdstedelingen ook in de toekomst voor hun werk, hun inkopen en hun vermaak gericht zouden moeten zijn’.⁴⁹

Illustratief voor de expansiedrift van de Amsterdamse ondernemers - en voor de gevolgen voor allerlei soorten van traditioneel stedelijk grondgebruik, zoals woonhuishoudens en ambachtelijke bedrijven - waren de plannen voor een nieuw zakencentrum in De Pijp. Een door hoogbouw gedomineerd schema van herkenbare, Amerikaanse ‘cast’ dat als ‘City Center Improvement’ in niets onderdeed voor het eveneens in een tot sloppenwijk verklaarde, negentiende-eeuwse speculatiewijk gebouwde La Défense (vanaf 1956) te Parijs. Een dergelijk voorstel maakte bovendien deel uit van een voortvarend plan dat de Amerikaanse verkeersdeskundige David Jokinen in zijn door de autolobby ‘Stichting Weg’ gefinancierde studie Geef de stad een kans (1967) voor Amsterdam had gemaakt. Daarin was een zuidelijke cityweg geprojecteerd, een ‘urban freeway’ naar Amerikaans model, die samen met een openbaar- vervoerstracé vanaf het rai-complex dwars door De Pijp de stad zou binnendringen tot aan een vernieuwd Weteringcircuit, met langs de snelweg prestigieuze kantoorvestigingen. Een doorbraak die vooral werd gemotiveerd als een ‘drijvende kracht’ voor de sanering en vernieuwing van een groot deel van De Pijp. Een dergelijke hardhandige vorm van stadsvernieuwing was door Jokinen ook voorzien voor de Kinkerbuurt, die vanuit het zuidwesten door een andere stedelijke ‘freeway’ zou moeten worden doorkruist.⁵⁰ Deze voorstellen uit de ‘vrije markt’ hadden als achtergrond zowel de sterke institutionele belemmeringen om de Amsterdamse binnenstad te reorganiseren tot modern zakencentrum en de relatief lage grondprijzen in stadsvernieuwingsgebieden, die daardoor

47 Nouwens, Hessels en Hoffschulte, ‘Het AUP en de binnenstad’, p. 74-75; dezelfde negatieve inschatting ook bij Das, Rothuizen en Leeflang, Op zoek naar leefruimte, p. 61.

48 Van Engelsdorp Gastelaars, ‘De stad als ideaal, het stadsgewest als realiteit’.

49 Ibid.,p. 199.

50 De Hen, Om het behoud van een explosieve stad, p. 54-56. Ter vergelijking: in Parijs werd tussen 1954 en 1976 ruim 24 procent van het bebouwde oppervlak afgebroken en gereconstrucerd. Evenson, Paris: A Century of Change, 1878-1978, p. 309-310; Ross, Fast Cars, Clean Bodies, p. 151.

[p. 184]

Voorbeeld van een ‘City-weg’
Bron: D. Jokinen, Geef de stad een kans. (1967), p. 75.

uitstekend geschikt waren voor verkeersdoorbraken en nieuwe bestemmingen.

Terwijl op het ambtelijke en politieke front ondernemers zich sterk maakten de binnenstad meer en meer ‘bedrijfsexpansief aantrekkelijk’ te maken, groeide - rijkelijk laat vergeleken met Amerikaanse en vooral Engelse pleidooien voor rehabilitatie (in plaats van sanering of reconstructie) - in kringen van architecten en sociale wetenschappers het verzet tegen grootschalige sanerings- en reconstructiewerken en tegen de sloop van de bestaande bebouwing, ook in de stadsvernieuwingsgebieden.⁵¹ Zij wisten - zowel landelijk als lokaal - in kringen van beleid en politiek een omslag te bewerkstelligen in het negatieve oordeel over de woning en woonomgeving in historische stadscentra. Om het stedelijk verval te keren werd niet alleen gepleit voor aanpassing van het spreidings- en overloopbeleid en van het proces van bewoners- en bedrijfsverplaatsing.⁵² Coalities van bestuur en bewoners zochten naar een georganiseerde aanpak van wat de bouweconoom Hendriks al veel eerder ‘de veranderende bouwopgave’ had genoemd: de stadsvernieuwing waarin de nadruk minder lag op de stedelijke verkeersinfrastructuur dan op verbetering van de woon- en werkgelegenheid van de financieel minder draagkrachtigen. Een socio-technische operatie waarvoor alleen al Amsterdam in 1969 meende 2,5 miljard gulden nodig te hebben.⁵³

Het eind van de jaren zestig markeert het begin van de ontdekking van de negentiende-eeuwse speculatiebouw als een waardevol sociaal millieu. Tegelijk is het ook een breukpunt in de maatschappelijke en architectonische appreciatie van de historische binnenstad. In het verlengde van de vastgoedontwikkeling en de detailhandel ontwikkelden psychologen en architecten niet zozeer een historisch-culturele als wel fenomonelogische visie op het stadscentrum, die zich vooral toespitste op de individuele ervaring van de omgeving door de stedelijke consument. Een interessant exponent daarvan is het door het grootwinkelbedrijf gesponsorde onderzoek van sociaal-psycholoog R. Wentholt. In De binnenstadsbeleving en Rotterdam (1968) kwam dankzij de uitkomsten, van enquêtes, de maatschappelijke weerstand tegen ‘leegte’ als stedenbouwkundig principe in zijn volle omvang naar buiten. Te-

51 Burns, New Towns for Old; Anderson, The Federal Bulldozer. In Nederland was het vooral de bouweconoom A. Hendriks die in een vroeg stadium pleitte voor genuanceerde vormen van stadsvernieuwing. Hendriks, Economische aspecten van stadsvernieuwing.

52 In de periode 1965-1972 verlieten circa 2.200 bedrijven de gemeente Amsterdam. Hierbij waren 24.500 personen betrokken, op een totaal van 350.000 werkzame personen. Kruijt, Stedelijk verval en ruimtelijke economie, p. 9.

53 Stadsvernieuwing, 1971; Slot, Grond, het schaarse erfgoed, p. 182.

[p. 185]

gelijk formuleerde Wentholt, in tegenstelling tot de meer romantische suggesties van Provo en van tal van daaraan min of meer geassocieerde architecten en beeldende kunstenaars (Constant, Debord), een reeks van praktische voorstellen voor een nieuwe aanpak van de Nederlandse ofwel Rotterdamse binnenstad. Voorstellen die, in aansluiting op Amerikaans sociologisch en vooral antropologisch stadsonderzoek, gericht waren op de aanpassing van de architectonisch-stedenbouwkundige ruimte aan de elementaire principes van gebruik, visuele waarneming en van beleving.⁵⁴

Wentholts boek laat zich op verrassende wijze ook lezen als een programma voor een van die zeldzame voorbeelden van een uitgewerkt architectonisch voorstel voor een Nederlands stadscentrum: Cityplan Eindhoven, in 1965-1969 ontworpen door het Rotterdamse architectenbureau Van den Broek & Bakema. De opdracht voor het binnenstadsplan vond plaats in het kader van de Tweede Nota over de Ruimtelijke Ordening, waarin Eindhoven voorgesteld werd als de toekomstige grootste metropool van Zuid-Nederland waarvan het inwonersaantal, tezamen met de omliggende gemeenten in het stadsgewest, in het jaar 2000 zou kunnen uitlopen tot circa 1.000.000 inwoners. In dit plan werd de Rotterdamse Lijnbaan - een verkeersvrije winkelstraat - uitvergroot tot een gigantisch ruggengraatgebouw, twee kantoortorens en een paar dwarsgebouwen waar heel het stedelijke in lijkt te zijn samengeperst. Maar die intensivering leidde niet, zoals in Constants New Babylon, tot een collectief stedelijk delirium; de duizelingwekkende winkelstraten, parkeergarages, kantoortorens en autowegen worden in toom gehouden, door een herkenbare grondmaat van 60 meter. In het stedenbouwkundig plan was heel zorgvuldig een ‘loopvlak’ geconstrueerd met de bedoeling de individuele beweging zodanig te vertragen dat de stedeling/consument de tijd zou krijgen om zich de omgeving toe te eigenen en er zijn weg in te vinden. Het plan werd met veel bravoure - tentoonstelling, folders, en een ‘teach-in’ - door gemeente en ontwerpers gepresenteerd, wat de argwaan - om niet te spreken van weerzin - van de lokale bevolking tegen een dergelijke grootschalige ingreep niet heeft kunnen wegnemen. Het plan werd door de gemeenteraad goedgekeurd, maar dat besluit werd in 1974 door de Kroon weer vernietigd.⁵⁵

54 Wentholt, De binnenstadsbeleving en Rotterdam, p. 140-176. Voor de stadsvoorstellingen van Constant en Debord, zie Sadler, The Situationist City.

55 Cityplan Eindhoven, 1969; Ibelings (red.), Van der Broek en Bakema 1948-1988, p. 178-179.

Hoog Catharijne

Juist op het moment dat de Nederlandse binnenstad, onder grote druk kwam te staan als gevolg van toenemend autoverkeer, veranderingen in de kantoormarkt, detailhandel en dienstverlening, waren de (grote) gemeenten in een felle strijd gewikkeld met de centrale overheid om grotere autonomie op het gebied van openbare financiën én ruimtelijke ordening. In 1965 werd de Wet op de Ruimtelijke Ordening van kracht, waarmee het Nationaal Plan als instrument van gecentraliseerde ruimtelijke ordening in Nederland verdween. Een politieke keuze die in het verlengde lag van de afwijzing vlak na de oorlog van een gecentraliseerde economische ordening onder leiding van een Centraal Plan Bureau. In de wet werd het hiërarchische stelsel van bestemmingsplannen op drie niveaus vervangen door het streekplan als kruispunt voor het rijksbeleid en het gemeentelijk beleid. Daarnaast kwam het gemeentelijke bestemmingsplan: ‘de enige plansoort in de ruimtelijke ordening dat de burger rechtstreeks bindt’.⁵⁶ Ten slotte werd op nationaal niveau planning vervangen door creatieve ordening aan de hand van nota's. Dat betekende dat in de periode 1956, toen

56 Voogd, Facetten van de planologie, p. 53-80.

[p. 186]

de contouren van een wettelijke regeling voor het gemeentelijke bestemmingsplan zichtbaar werden, tot aan 1965, toen de wet in werking trad, de gemeenten bij planontwikkeling in historische binnensteden beperkte juridische armslag hadden. De moeizaam verworven juridisch-technische autonomie werd weer teniet gedaan door de centralistische werking van het financieel-politieke beleid.⁵⁷ In 1961 kwam de Financiële Verhoudingswet tot stand, waarin de financiële verhouding tussen het Rijk en de gemeenten werd geregeld en waarbij goedkeuring voor investeringen door de gemeenten was voorbehouden aan het Rijk of aan het College van Gedeputeerde Staten. Door het principe van centrale financiering werd de gemeenten de impuls ontnomen om investeringsplannen voor de lange termijn op te stellen, waardoor de ontwikkeling van kapitaalintensieve, stedelijke projecten in de vorm van stadsreconstructie vrijwel geen enkele gemeente van de grond kwam. In het licht van deze bestuurlijke en financiële strijd om een ‘eigen beleidsruimte’ voor de gemeente is de stedelijke reconstructie van een belangrijk deel van de binnenstad van Utrecht, het plan Hoog Catharijne, van méér dan lokale betekenis.

Hoog Catharijne is het eerste grote bouwproject in Nederland dat als een vorm van publiek-private samenwerking is ontwikkeld en uitgevoerd. De bij de totstandkoming van Hoog Catharijne betrokken partijen waren de gemeente Utrecht, de Koninklijke Jaarbeurs, de Nederlandse Spoorwegen, de Verenigde Bedrijven Bredero nv en de rijksoverheid. Omstreeks 1960 was de gemeente Utrecht gewikkeld in een politiek en bestuurlijk gezien, moeizame besluitvormingsprocdure over de binnenstad. In principe had men gekozen voor verregaande concentratie van cityfuncties in een historisch centrum dat als waardevol stadsgezicht bijzonder kwetsbaar was, maar als winkellandschap en verkeerssysteem ook volstrekt ontoereikend. In 1954 had de kersverse gemeentelijke dienst stadsontwikkeling een Structuurplan ingediend voor de toekomstige uitbouw van de stad tot 1970. Dat plan voorzag in een aantal forse doorbraken inde binnenstad, zowel voor het verkeer als voor nieuwe winkelvoorzieningen. Die voorstellen vielen evenwel in het niet bij het veel radicalere Verkeersplan (1958), dat door een internationale verkeersdeskundige, de Duitse ingenieur M.E. Feuchtinger, was opgesteld. Die aarzelde niet om de monumentale negentiende-eeuwse singels te verbouwen tot een ringweg met het vermogen van een autosnelweg en daarnaast de binnenstad te verknippen met twee noord-zuid- en twee oost-west-verbindingen. Sindsdien staan, tot de dag van vandaag, alle discussies over de Utrechtse binnenstad in het teken van een verlammende angst voor sloop en demping. Dat begon al met de discussies over het naar het voorbeeld, van Rotterdam ontworpen Basisplan (1960-1962), dat onder meer voorzag in de bouw van een geheel nieuw kantoor- en winkelcentrum in oostelijke richting.⁵⁸ De gemeentelijke plannen sloten aan op de verregaande ambities van de Koninklijke Jaarbeurs, die vanuit Vredenburg de sprong over het spooremplacement wilde maken en met name ook van de Nederlandse Spoorwegen die als gevolg van de planologische vergroting van de Utrechts agglomeratie (inclusief satellietstad Nieuwegein) gedwongen werd tot reconstructie van het bestaande stationscomplex.

Het initiatief voor het plan voor Hoog Catharijne kwam uiteindelijk van Verenigde Bedrijven Bredero nv, een projectontwikkelingsmaatschappij die daarmee, althans in de Nederlandse verhoudingen, een belangrijke stap zette in de vernieuwing van de bouwmarkt, het bouwproces en de bouwnijverheid. Het bouwbedrijf trad immers niet alleen op als voornaamste financier van het hele project, maar introduceerde tevens een geheel nieu-

57 Van der Boor, Stedebouw in samenleving, p. 103-133.

58 Buiter, Hoog Catharijne, p. 21-30.

[p. 187]

we integratie van tot dat moment gescheiden functies in het bouwproces: die van marketing, opdrachtverlening, ontwerp, realisatie en exploitatie. Van der Boor heeft overtuigend laten zien dat de ervaringen met grootschalige bouwprojecten zowel in Nederland als elders - in Australië, Nederlands-Nieuw-Guinea, Iran en Engeland - en in het bijzonder de sterke financiële positie het Utrechtse bedrijf uiteindelijk tot de ontwikkeling van het plan Hoog Catharijne heeft gebracht. Een project dat de gemeente Utrecht verloste van een groot aantal knelpunten op het gebied van verkeer en detailhandel, de Jaarbeurs in staat stelde zijn expositieareaal aanzienlijk uit te breiden en de Nederlandse Spoorwegen stimuleerde een nieuw stationsconcept te bedenken dat het logistieke hart zou moeten worden binnen een modern geoutilleerd, nationaal knooppunt. Het team van nv Empeo (dochtermaatschappij van Bredero) ontwierp in 1962 voor het eerst in de geschiedenis van de Nederlandse stad een plan dat volledig brak met de bestaande ideeën en vormen van stedelijkheid en alle daarbij behorende, architectonische accessoires. In plaats daarvan werd een knooppunt voorgesteld waar dienstverlening, mobiliteit en consumptie in een nieuw ruimtelijk arrangement op elkaar waren toegesneden. In de toelichting klonk het zo: ‘De spil van het gehele plan is een verhoogd plein dat gestoffeerd is met winkels en geflankeerd door hoge bebouwing, waarin naast woningen, overwegend kantoren en bedrijven gevestigd zijn.’⁵⁹ Het was juist dit nieuwe, hoog gelegen stationsplein, samen met de ontworpen voetgangerstraverses, die het plan zijn nieuwe, grootstedelijke uitstraling gaven.

Dat blijkt uit het functionele programma dat voorzag in winkel- en kantoorruimte die de lokale behoeften ver overstegen, maar ook uit de stedebouwkundige opzet die, net als in vele andere Europese steden - Parijs (Gare de Lyon), Stockholm (Hötorget), Lyon (Part-Dieu) en Brussel (Noordstation) - wordt gedomineerd door de koppeling van vervoerssystemen, administratieve dienstverlening en distributieve voorzieningen. Een intensivering van stedelijke functies die leidde tot een ‘leeg’ stadsbeeld waarvan de verschijningsvorm geheel in het teken stond van calculaties van marketing, infrastructuur en gebouwd vastgoed zonder enige, door architectuur of stedenbouw toegevoegde waarde. Daardoor ontstond in het centrum van Nederland een compositie van horeca, detailhandel, commerciële dienstverlening en cultuur die, door de enorme schaalvergroting van architectuur en infrastructuur, model heeft gestaan voor tal van soortgelijke projecten in Nederlandse steden, zoals dat van de herinrichting van het Bezuidenhoutkwartier te 's-Gravenhage in de jaren zeventig.⁶⁰

59 Ibid., p. 38.

60 Lagrou, ‘Urbanisatie - suburbanisatie - desuburbanisatie’; Dettingmeijer, ‘Van Fockema Andreae tot renovatie van H.C. Utrecht en de ideale stad in de 20e eeuw’, p. 76-114; Provoost, ‘De grenzen van de metropool. Den Haag in de jaren 1950-1970’, p. 170-175.

[p. 189]

[p. 190]

[p. 191]

[p. 192]

[p. 193]