Een bitter mensbeeld. De transformatie van een ontregeld land

[p. 109]

IV Achterhaalde vooruitgang

[p. 111]

Het staatsspoor

Treinen staan voor collectivisme, auto's voor individualisme. Treinen zijn links, auto's misschien wel rechts. De trein is achterhaald, de auto hedendaags. Links wil subsidies voor openbaar vervoer om het autogebruik terug te dringen, rechts wil meer geld voor wegen, parkeervoorzieningen en filebestrijding. Het is niet altijd zo geweest. Spoorwegen worden nu met mislukking en de overheid geassocieerd, maar zijn als particuliere bedrijven begonnen, omgeven door de geur van succes. Spoorbedrijven werden gesticht tijdens het opgewekte kapitalisme van de ‘roverbaronnen’, een tijdperk dat staat voor speculatie, spectaculaire rijkdom en snel waardeloos geworden aandelen. Het jonge spoor had dezelfde dynamiek en evenveel glamour als de ict-sector tijdens de internet-bubble.

Het spoor veranderde de wereld. Het legde continenten open, maakte suburbs mogelijk, leerde ons complexe arbeidsorganisaties besturen, ‘disciplineerde’ en moderniseerde de arbeid. Spoorwegen speelden ook een hoofdrol in processen van natie- en staatsvorming. De dienstregeling uniformeerde de tijd. Betrouwbaar, snel railvervoer maakte één land van een lappendeken van regio's. Begin vorige eeuw nam de staat bijna overal het spoorwezen in handen. Spoorwegen werden genationaliseerd en in één bedrijf ondergebracht. De Nederlandse Spoorwegen kwamen ook zo tot stand. Nationalisatie was een reactie op ‘marktfalen’: monopolievorming, een gebrek of overmaat aan investeringen. Sommige trajecten hadden al exploitatietekorten. Daarnaast leefde de wens een

[p. 112]

versnipperd systeem te standaardiseren en rationaliseren.

Ook minder ‘rationele’, meer politieke overwegingen speelden mee. Bezit en beheer van een nationale spoorwegmaatschappij waren een daad van maatschappelijke ordening. De vorming van de ns sloot aan bij de expansie van de staat tijdens het interbellum. De funderingen van de verzorgingsstaat werden toen gelegd, het onderwijs begon zijn vleugels uit te slaan, ettelijke nationale diensten werden ingesteld. Post, telegrafie en telefonie vormden de zenuwbanen van de staat, het spoor leverde de spieren. Via overheidsbedrijven als ptt en ns was de staat in alle uithoeken van het land concreet aanwezig - niet in de laatste plaats als gewaardeerd werkgever.

Het spoor werd een spiegel van de politiek. Sociale veranderingen en politieke opvattingen beïnvloedden beeld en realiteit van de spoorwegen. Droom van de kapitalist, zinnebeeld van technische en sociale vooruitgang, instrument van de moderne staat, onderdeel van heilsleer en iconografie van het collectivisme. De ‘communistische’ muurschilderingen in het Amsterdamse Amstelstation getuigen nog van die ideologisering van het spoor.

Ook in recenter jaren bleek links nog altijd ‘iets’ met treinen te hebben. Het kabinet-Den Uyl schonk de natie de Schiphol- en Flevolijn. Ook Suriname kreeg een - nooit gebruikt - ‘miljoenenlijntje’. Toen Paars 1 worstelde met een missie voor dat ‘doodgewone’ kabinet, brachten hsl en Betuwelijn uitkomst. Het etatistische Frankrijk bouwde een formidabel stelsel van hogesnelheidslijnen - met Parijs als middelpunt. Ambitieuze politici willen nog altijd treinen. De drie noordelijke provincies geloven met ongebroken kracht in het spoorwegsocialisme en eisen een even geavanceerde als onbetaalbare zweeftrein.

Tegelijk is het klimaat voor het spoor ingrijpend veranderd. Niet langer zijn openbare nutsbedrijven sieraden van de gemeenschap. Marktdenken, economisme en Europese Unie hebben ze geproblematiseerd. Niets zo oneerlijk en inefficiënt als een over-heidsmonopolie. Nutsbedrijven worden opgebroken, geamputeerd, verzelfstandigd, geprivatiseerd. De staat is het probleem, de markt de oplossing. Treintje spelen is ‘uit’, marktje spelen ‘in’.

[p. 113]

Eerlijk is eerlijk: veel openbaarvervoerbedrijven - in binnen- en buitenland - zijn een probleem. Uitgeput en gedemoraliseerd door loonexplosies, incompetent management, subsidieverslaving, vakbondsmacht, politieke bemoeizucht, hufterige klandizie en decorumverlies. De auto haalde bovendien buiten de spitsuren vrijwel alle weerbare mannen uit tram, trein en metro. Een leger van onbezoldigde ordehandhavers werd zo gedemobiliseerd - met alle gevolgen van dien. Het openbaar vervoer kampt met openbare-ordeproblemen, soms zelfs criminaliteit. Schiphol- en Flevolijn, vol verwachting aangelegd, zijn beruchte probleemlijnen waar ingehuurde vechtsporters toezicht moeten houden.

Hier stuiten we op een tegenstrijdigheid van links. Dat legt graag sporen aan, maar het spul fatsoenlijk runnen is een ander chapiter. De metrolijn in Amsterdam lag er nog niet (kosten indertijd 1,3 miljard gulden) of het verval zette in. Om sporen goed te managen en bewaken, de klant ervoor te laten betalen, is rechts onmisbaar. Mussolini is uiteraard taboe. Maar zero tolerance begon zijn triomftocht bij het veilig maken van de New Yorkse metro. Daaruit sprak de wil om de samenleving te ordenen. Dat is andere koek dan liberalisering of privatisering - strategieën die weinig te maken hebben met de problemen van het openbaar vervoer. Integendeel, zij brengen alleen maar meer teringherrie van de Free Record Shop en hangjongeren naar stations en verdrijven nette, betalende klanten.

Helaas is rechts in Nederland niet echt geïnteresseerd in het openbaar vervoer. Waar links in subsidies en ingenieurs gelooft, dweept rechts met markt en auto. Het spoor is echter niet primair een kwestie van economische ordening, het is een maatschappelijk ordeningsprobleem dat niet wordt opgelost door de staat verder te laten verpieteren. Dat raddraaiers treinen tussen Enkhuizen en Hoorn kunnen terroriseren, is dan ook niet toevallig. Het is het gevolg van zowel de oudlinkse subsidielogica als de nieuwrechtse utopie van ‘the stateless market’.

10-05-2003