Op het breukvlak van twee eeuwen

[p. 400]

Hoofdstuk XXI Het land van belofte

Tijd: 14 juni 1900 's ochtends 3 uur. Plaats: Ville d'Avray tussen Parijs en Versailles. Handeling: de start van de autorace Parijs-Lyon. Dramatis personae: een stel sportenthousiasten, ‘chauffeurs’, ‘coureurs’ eigenlijk, die de speciale ‘autopet’ met ver uitstekende klep op het hoofd bij het prille daglicht hun motoren aanzwengelen, en hun ‘zelfrijders’ op hoge rijtuigwielen bestijgen waarop geen voorruit, laat staan een overkapping nog bescherming bood tegen weer en wind - en tegen het stof van de straatwegen die nog even slecht waren als de rubberbanden. Hoevelen er aan die tocht hebben meegedaan, is moeilijk te achterhalen; bij een bescheidener wedstrijd, 9 november 1900 verreden, waren iii deelnemers. Op het middaguur van diezelfde 14de juni bereikte Ferdinand Charron in zijn Panhard & Levassor - wagen die bijna alle wedstrijden dier jaren won - als eerste het doel: over de afstand die als 355 mijl wordt opgegeven, had hij 9 uur en 10 minuten gereden; een letterlijk voor die tijd ongehoorde snelheid, al blijft zij niet lang enig: twee deelnemers aan de wedstrijd Parijs-Rouen van 2 november reden een deel van de weg ook omstreeks zestig kilometers per uur. En een ongehoorde prestatie ook, want men kan zich het lawaai, het geschok en de stank van die eerste automobielen nauwelijks meer voorstellen; evenmin trouwens als waarschijnlijk de opgetogenheid van het uitgelopen Lyon bij de ontvangst ondanks de hittegolf van die junidagen.¹

Nog geen drie weken later - 2 juli - werd de eerste ‘Zeppelin’, toen 's avonds half acht de wind was gaan liggen, uit de loods bij Manzell aan de Duitse Bodensee gesleept en steeg het kolossale sigaarvormige gevaarte - 117 meter lang en 10 meter in doorsnee - voor het eerst plechtstatig de lucht in, na een mislukte allereerste poging op 30 juni. Aan boord waren behalve graaf Zeppelin, baron Bassus, Eugen Wolf, de Afrikareiziger, ir. Dürr en de monteur Grass. Een volledig succes was ook deze vlucht nog niet. Het zwenken wilde nog niet erg vlotten, maar het schip bleef nu tenminste een twintig minuten in de lucht op een hoogte van 3 à 400 meter. Op 24 september en 17 oktober volgden nog twee vluchten die nog evenmin volstrekt bevredigend verliepen.² Was er voor het eerst vermelde evenement een grote belangstelling bij het publiek, al bleef dit dan ook nog voornamelijk beperkt tot de gelukkigen die het begin of het eind van zo'n wedstrijd konden bijwonen, de eerste vaart van het Duitse luchtschip

1 New York Herald Tribune, Europese editie, 14 en 15 juni 1950, ‘Fifty years ago’. De afstand Parijs-Lyon bedraagt minder dan hier opgegeven, maar de route kan omwegen gevolgd hebben. Voor de ontvangst, niet na deze race, maar na die van Parijs-Marseille in oktober 1896, zie Grand, blz. 328-337, waar hij een beschrijving door Michel Corday uit Petit Bleu, Brussel, overneemt. Voor de wedstrijd van 9 november zie de aangehaalde rubriek uit de New York Herald Tribune op die datum. Voor de hittegolf zie zelfde bron, 13 juni 1950

2 Nimführ, blz. 85-88. Die Gartenlaube, 1900, blz. 517-519 geeft de genoemde cijfers.

[p. 401]

Bestuurbaar luchtschip van graaf Zeppelin boven het Bodenmeer (1900). Collection Viollet.

[p. 402]

vond maar weinig weerklank. De zeer populaire Gartenlaube die zich niets liet ontgaan wat haar lezers en lezeressen zou kunnen interesseren, wijdde er niet meer dan een klein stukje aan.¹

Een derde gebeurtenis welke die naam nauwelijks nog verdient, zo iets betrekkelijk alledaags was het al in de tijd van een paar jaar geworden en die dan ook nog als bij toeval vastgelegd is, vinden we in een der beschrijvingen van de Bokseropstand, op 20 augustus 1900 opgetekend. Daar staat: ‘wij overschreden de drempel, op het ogenblik dat de Japanse fotografen het defilé (van de overwinnaars) aan het <cinematografiëren> waren’.² Nieuw was hier alleen het object, niet de gedachte noch haar uitvoering. Alle oudste films waren actualiteiten, al of niet van ‘historische’ feiten. De eerste Deense ‘cineast’, de hoffotograaf P. Elfelt, had al in de zomer van 1898 de Deense koninklijke familie verfilmd met haar gasten, prinses Alexandra van Engeland, de tsaar, en de tsarina.³ Een jaar later was de eerste Franse echte cineast, Georges Méliès, het pure reportagestadium te boven gekomen, maar er tegelijk bij gebleven, toen hij in zijn L'affaire Dreyfus alle fasen van het drama van de dag reconstruerend, ze in scrupuleus documentaire stijl op de filmband had vastgelegd.⁴

Weer een paar maanden later in datzelfde jaar hadden de kranten opnieuw een bericht in de geschiedenis der uitvindingen en ontdekkingen van groot belang, al hebben de meeste lezers het op die 28ste november vermoedelijk wel overgeslagen. ‘Recente verbeteringen’ - aldus luidde het - ‘maken het mogelijk voor Engeland en de Verenigde Staten om nog voor de eerste Kerstmis van de nieuwe eeuw <on speaking terms> te komen.’⁵ De mededeling sloeg niet op het bijleggen van een of ander diplomatiek conflict, maar op het eerste draadloze telegrafische contact dat binnen luttele weken tussen beide landen tot stand zou kunnen worden gebracht; zij was afkomstig van Guglielmo Marconi, de Italiaanse ingenieur die de eerste geslaagde pionier werd van wat toen draadloze telegrafie en later radio genoemd werd. Het zou echter maart 1901 worden voor dat gehoopte contact werkelijk tot stand kwam tussen Saint John's op Newfoundland en het zendstation van Cornwall.

Vier momentopnamen waren dit van een fase uit het ontwikkelingsproces van vier vindingen die, meer dan welke andere ook, het woord van Charles Péguy uit 1913 hebben helpen waarmaken: ‘dat de wereld sinds Jezus Christus minder veranderd was dan in de laatste dertig jaar’. Auto, luchtvaart, film en radio waren, zeker met wat zij impliceerden: de explosiemotor, de petroleum en de benzine, de rubber, de snelle camera, het celluloid, en tenslotte de ontdekking en het elektrotechnisch gebruik van an-

1 Die Gartenlaube, 1900, blz. 517-519

2 Anthouard, blz. 289

3 Bardèeche ii, blz. 8

4 Shattuck, blz. 13 en plate 2

5 New York Herald Tribune, Europese editie, 28 november 1950. Ook Marconi deelde blijkbaar de algemeen aanvaarde, nochtans foutieve opvatting dat de twintigste eeuw op I januari 1900 begonnen was, terwijl zij dat in feite pas een jaar later deed. Er is over die kwestie destijds veel inkt en papier verbruikt.

[p. 403]

dere golflengten dan die van het licht, de voornaamste, hoewel niet de enige revolutionerende vondsten uit onze periode.

De elektromotor, ofschoon als vinding zelfs wat ouder dan de verbrandingsmotor - de eerste voor de praktijk werd in 1885 geconstrueerd door Ferrari - kreeg toch nu pas volstrekte bedrijfszekerheid en veroverde zich daarmee een blijvende plaats in het mechaniseringsproces vooral van de kleine industrie. Naast de elektro- en de explosiemotor, waarbij de lucht, met een lichtontvlambare stof gemengd, na compressie door een vonk tot ontploffing wordt gebracht, kwam de dieselmotor waarbij het mengsel van lucht en petroleum zo sterk gecomprimeerd wordt dat het tot zelfontbranding komt. Rudolf Diesel beschreef zijn vondst al in '93¹ en tussen 1897 en 1903 kwam zij tot ontwikkeling.² Naast de stoommachine ontstond de stoomturbine, waarbij de energie van de stoomstroom zelf de grondslag vormde, in tegenstelling tot de stoommachine waarin deze van geen of weinig belang is. De Laval construeerde zijn schoepenturbine in 1889 en Charles Parsons bouwde in 1897 zijn Turbinia, het eerste turbineschip, de trots van de Engelse koopvaardijvloot, dat echter door zijn bijzondere snelheid weldra ook de aandacht van alle constructeurs van oorlogsschepen tot zich trok.³ Dat deed ook de duikboot, die in 1900 net de grens tussen de Jules Verniaanse verbeelding en de praktische bruikbaarheid overschreed en daardoor in marinekringen de ‘question brûlante’ was. Terwijl de Franse en Amerikaanse regeringen al tot aankoop en bouw overgingen, was de Engelse daartoe nog niet te bewegen. Het eerste blijkt o.a. uit een krantebericht van 20 november 1900 waarin sprake is van een plan voor de tocht van de onlangs door John P. Holland gebouwde en door Washington gekochte onderzeeboot van New York naar Lissabon⁴; het tweede uit een artikel in het meinummer van genoemd jaar van The Nineteenth Century waarin de in dit opzicht terughoudende marinepolitiek van Londen gekritiseerd wordt.

Ging het bij al deze uitvindingen om beweging en het opvoeren van de snelheid daarvan, waren deze met andere woorden als het ware de technisch-bewegelijke verwerkelijking van de vizioenen van Marinetti, de stichter van het futurisme die in zijn manifest van 1909 verklaarde dat de pracht van de wereld door een nieuwe schoonheid verrijkt was: snelheid, daarnaast staat een reeks die in een ander opzicht maar niet minder de voorafschaduwing is van de nieuwe eeuw: de kunststoffen; tussen 1901 en '12 ligt de ontwikkeling van de kunstrubber; in 1913 vond Bergius het eerste der beide bestaande procédés voor de vervaardiging van kunstbenzine, terwijl al iets eerder tussen 1905 en '07 Baekeland het naar hem genoemde bakeliet uitvond waarmee, tezamen met het celluloid en cello-

1 Diesel R.

2 Diesel E. i

3 Forbes i, blz. 644-645

4 New York Herald Tribune, Europese editie, 1950, op genoemde datum.

[p. 404]

faan, de kunstharsenindustrie begon, op haar beurt weer het begin van het ‘plastictijdvak’. Zijn bekroning vond dit streven naar synthetische stoffen in de kunstvezels, als altijd van langerhand, bewust of onbewust voorbereid, maar toch pas in deze periode leidend tot een begin van produktie van bruikbare vervangers van natuurlijke vezels.¹

Ook wanneer men de uitvindingen en ontdekkingen op de lijst zet die in dit hoofdstuk en in de volgende nog ter sprake zullen komen, is deze nog niet volledig. De rage om iets nieuws te vinden is even groot als om van al dat nieuwe te horen, en die was groot, getuige o.a. het feit dat van een Duits boek over uitvindingen in 1901 het 100 000ste exemplaar van de pers kwam.² Een aantal zij daarom nog genoemd, maar dan slechts als bewijs van de stelling dat men tot dit tijdperk terug moet gaan om de basis van het huidige bloot te leggen. Zij volgen hier in chronologische orde. In 1890 fabriceert Dunlop de eerste luchtbanden, eerst voor de fiets, vijf jaar later ook voor de auto en nog weer later voor het vliegtuig. Fischer maakt synthetische suiker; Ulrich en Vogel vinden de driekleurendruk uit. In 1891 maakt de diepdrukrotatiepers de geïllustreerde tijdschriften, met een andere illustratie dan de houtgravure of lithografie mogelijk.³ In hetzelfde jaar de hoogspanningstransformator. In 1895 isoleert Ramsay het ‘edelgas’ helium, dat men tot dusver slechts in het zonnespectrum ontdekt had, op aarde; Kamerlingh Onnes zou er dertien jaar later in slagen het vloeibaar te maken. In 1898 stelt Waldemar Poulsen de eerste wire-recorder samen; het was dezelfde uitvinder die vijf jaar later de radiotechniek een stoot gaf door zijn uitvinding van de boogzender voor hoogfrequente golven. In 1902: de eerste bad-gasgeiser en, bij Los Angeles, de eerste machine om energie van de zonnestralen economisch te benutten. Wilhelm Ostwald zou haar in 1909 een grotere toekomst voorspellen dan tot dusver in vervulling ging.⁴ Derde bijzonderheid uit hetzelfde jaar: het toestel om van de energie van eb en vloed gebruik te maken, geconstrueerd door Orville Wright - inderdaad: de vliegenier. Acht jaar later deed een ander een poging hetzelfde probleem krachtens een ander principe op te lossen; er zouden er nog veel volgen, gelijk er trouwens al vele aan voorafgegaan waren ook: de gedachte is immers in feite geen andere dan die van de watermolen.⁵ Weer anderen wilden weer iets anders met het zeewater: er goud uithalen. In 1903 kan men glas maken dat ultraviolette stralen doorlaat. Het autogeen lassen, de luchtdrukrem, de machinale flessenfabricage en de wolframdraadlampen dateren alle vier van 1905. In 1906: toepassing van de pneumothorax die in 1882 al door Forlanini was voorgesteld. In 1907: betongieten, beeldtelegrafie, eerste bruikbare rupsband waaruit zich de tank zou ontwikkelen.

1 Forbes ii

2 Samter

3 Ovink, blz. 25

4 Osfwald ii, blz. 47, gecit. bij Sombart iv, blz. 1011, 1012

5 Coppersmith, blz. 123, 124.

[p. 405]

In 1909: cellon als grondstof voor onbrandbare films, veiligheidsglas enz.; Krupp komt met het 42 centimeter kanon; de Mt. Wilson-sterrenwacht krijgt haar spiegeltelescoop van 1,52 meter middellijn. In 1910: stofzuigmachine, slingertank, mijnwerper. In 1912: ontdekking van de kosmische straling; Krupps roestvrij staal, Siemens' sneltelegraaf die duizend tekens per minuut seint. In 1913: fabriekmatige produktie van vacuum-radiobuizen. In 1914: voor de werf van Blohm en Voss in Hamburg bouwt de Demag de eerste verplaatsbare draaihijsbok. En, als schaduwen van het onheil dat komen ging: in Engeland verlaat de eerste pantserauto de fabriek, en de gloednieuwe rotatiepers met zes rollen die 200 000 kranten van acht pagina's per uur drukken kan¹, draait maar net snel genoeg om het weldra van alle fronten toestromende oorlogsnieuws te kunnen bijhouden.

Ook met deze aanvulling evenwel is de lijst uitvindingen en ontdekkingen in onze periode gedaan niet volledig en evenmin volledig betrouwbaar. Dat laatste vindt zijn oorzaak hierin dat geen enkel dergelijk ‘feit’ één feit is, maar altijd een schakel uit een discontinue continureeks: men kan immers, naar willekeur, de datum kiezen van de ontdekking van het principe waarop de latere uitvinding berust, het eerste experimentele resultaat, het bruikbare eindresultaat of de datum waarop de produktie ervan binnen de economische mogelijkheden komt te vallen of tenslotte zelfs die waarop men kan zeggen dat nu pas het nieuwe tot op zekere hoogte aanvaard is. Geeft men zich rekenschap van deze bijzondere moeilijkheid van de geschiedenis van ontdekkingen en uitvindingen dan komt men echter slechts te dieper onder de indruk van het koortsachtige vorsen op vrijwel alle gebieden waardoor onze periode meer dan enige vroegere is gekenmerkt, aangezwengeld als het toen werd door de intredende imperialistische fase van het kapitalisme. Van toen af immers konden tempo en omvang van produktie en verkeer nooit hoog of breed genoeg zijn.

Er is wel betoogd, en niet zonder grond, dat de nieuwe vondsten uit deze periode geen van alle een principieel karakter dragen. In tegenstelling dan tot die uit de periode van het ‘zuivere’ zouden die van het ‘georganiseerde’ kapitalisme en imperialisme, dat wil zeggen van ongeveer 1895 af, slechts toepassingen in het al bekende zijn.² De vinding immers van de elektriciteit als licht- en krachtbron in het verkeer en bij het aandrijven van machines lag vóór dit tijdvak, dat desondanks zijn naam van ‘elektrisch tijdperk’ toch wel verdient, doordat de toepassing nu pas het leven van alle dag doordrenkt - tramnetten, huis- en straatverlichting, telegraaf en telefoon. De explosiemotor net zo. Het pril begin zou men zelfs bij Huygens' ‘kruitmachine’ van 1673 kunnen zoeken en het laat zich in elk geval

1 Al deze gegevens zijn een keuze uit Stein W,

2 Kleinberg, blz 182.

[p. 406]

niet ontkennen dat Lenoir in 1863 de vijftien kilometer van Parijs naar Joinville-le-Pont heeft afgelegd in een voertuig dat aangedreven werd door een gasmotor, noch dat de eerste benzinemotor, die van Daimler en Maybach, in 1882 gebouwd is. Net zo ook met de petroleum en de rubber. Het eerste is al in de Oudheid bekend en wat het tweede betreft: lang voor de komst van de Spanjaarden speelden de Mexicanen met rubberballen.¹ En tenslotte, het denkbeeld om onder water te varen was al evenmin origineel als dat om boven de aarde te vliegen. Had niet Cornelis Drebbel van Alkmaar in 1622 er al proeven mee genomen op de Thames? Maar wetenschappelijk niet principieel nieuw, kan zeer wel samengaan met: cultuurhistorisch beslissend. En dat laatste zijn de opgesomde uitvindingen en ontdekkingen en met name de eerste vier: auto, luchtvaart, film en radio zonder twijfel. Zij zijn de middelen geweest om ruimte en tijd, die beide verschijnselen van het sociale leven die de intensiteit ervan bepalen, kwantitatief zo te doen krimpen, dat het een kwalitatief verschil is of men voor of na 1900 heeft geleefd. Een kort overzicht van de ontwikkelingsgeschiedenis althans van deze vier verworvenheden kan in een kroniek van de kwart eeuw rond 1900 dan ook niet gemist worden.

Alvorens hiertoe echter over te gaan moet er op nog één omstandigheid de vinger worden gelegd die al evenzeer onmisbaar lijkt tot recht begrip van deze tijd. Achter elke fase toch van een uitvinding staat een uitvinder. En het overgangs- en omslagkarakter van deze tijd dat we als zijn misschien wel diepste wezen reeds hebben leren kennen en nog verder zullen leren kennen, vindt een van zijn markantste verschijningsvormen in het veranderde uitvinderstype. Zó markant dat het mogelijk slechts schijnbaar toevallig is dat deze figuur zijn plaats vindt juist op de helft van dit boek, in het hoofdstuk dat de schakel vormt tussen het politieke, economische en sociale tijdsbeeld en dat van wetenschap, kunst en interhumane verhoudingen, schakel die, in deze tijd voor het eerst, door die grote veranderaar bij uitstek, de techniek, wordt gevormd. De techniek - en dus de uitvinder. Zo gezien, kan men het woord van Wilhelm Ostwald onderschrijven, waar hij zegt dat de uitvinder de belangrijkste menssoort is die de homo sapiens oplevert, en wel omdat in deze mens het specifiek-menselijke, het vermogen tot vooruitgang, tot hoogste ontwikkeling komt.²

Er komen onmiskenbaar in de uitvinderij twee nieuwe elementen: de gerichtheid en de collectiviteit, waaraan uiteraard het nieuwe type uitvinder beantwoordt: deze wordt meer en meer de wetenschappelijk geschoolde en goedbetaalde man die, in dienst van een ondernemer of onderneming, de opdracht krijgt naar de oplossing van een bepaalde moeilijkheid te zoeken, welke van zuiver technische of ook van technisch-financiële aard

1 Romein ii

2 Ostwald i, blz. 18.

[p. 407]

kan zijn, en die dat in toenemende mate doet in groepsverband. Maar het oude type uitvinder was dan nog niet verdwenen, is trouwens nooit geheel uitgestorven: de van een denkbeeld bezeten eenling, die zonder of bijna zonder middelen onophoudelijk de verwezenlijking van dat denkbeeld najaagt, waarbij maar al te vaak de grens tussen denk- en waandenkbeeld, tussen genialiteit en maniakaliteit vervaagde en die, zelfs wanneer hij succes had, arm en vergeten behoorde te sterven, omdat inmiddels een slimmere zich met de gestolen vondst geld en naam gemaakt had.

Een extreme vertegenwoordiger van dat type bezielde ‘dilettant’, om niet te zeggen fanatieke fantast, uit die dagen is o.a. zekere John Worell Keely, timmerman van beroep, met zijn motor, waarvan het geheim nooit is opgehelderd, maar waarvan mevrouw Blavatsky de grote profetes was die in 1890 - acht jaar voor 's mans dood - in het openbaar eens gezegd moet hebben: ‘als Keely slaagt, dan kan hij in een seconde een gehele wereld in atomen scheuren’. Of de man op de een of andere manier een vaag voorgevoelen gehad heeft van de energie die bij atoomsplitsing vrij komt?¹ Niet minder merkwaardig en bewijsbaar dichter bij wezenlijke ontdekkingen, is Hermann Ganswindt, de ‘Edison van Schöneberg’ zoals hij in zijn tijd genoemd werd, de pionier van de ruimtevaart zoals hij zou moeten heten. Want het is waar dat hij het ruimteschip dat hij in de geest en op papier voor zich zag, zich liet voortbewegen door het raketprincipe, wat op zichzelf juist is gebleken. Alleen was de kracht, destijds beschikbaar - een dynamietpatroon - belachelijk veel te gering om zich het toestel van de aarde te doen verheffen, laat staan het buiten de aantrekkingssfeer ervan te brengen. En in de hoogste mate ingenieus - en in beginsel óók juist - was zijn antwoord op de tegenwerping van professor Roman Gostowsky, in 1900 hem voorgelegd, dat zijn raketvliegtuig niet zowel binnen als buiten de dampkring zou kunnen werken: het luidde: ‘Dan laat ik het met een daarvoor speciaal gebouwd vliegtuig tot aan de grens van de dampkring brengen en daar pas verder vliegen’. Al in '91 - 27 mei - had Ganswindt, toen vierendertig jaar oud, dit denkbeeld op een openbare vergadering in de Berlijnse Philharmonie met verbeten energie trachten te verdedigen, maar hij zag toen - en later - slechts óf lachende óf verontwaardigde gezichten tegenover zich, een afweerhouding waarin noch een reeks brochures noch een reeks hardnekkige pogingen om tot het ministerie van oorlog door te dringen ook maar de minste verandering bracht. De enige uitwerking op de man zelf schijnt te zijn geweest dat hij steeds nieuwe plannen ontwierp, alle gekenmerkt door diezelfde mengeling van een juist beginsel en een tekort - dan nog - aan uitvoerbaarheid, maar als het ware geïnspireerd zou men zeggen op wat toch en zelfs spoedig door anderen tot wer-

1 Coppersmith, blz. 124-126.

[p. 408]

kelijkheid zou worden: helikopters, door motoren aangedreven vliegtuigen enz., zodat het tegelijk snoeverij en geen snoeverij was, wanneer hij fier op zijn postpapier liet drukken: ‘Hermann Ganswindt, luchtschip-, vliegtuig-, automobiel-, motor-, vrijloop- enz. uitvinder’. Ganswindt is oud genoeg geworden (hij was achtenzeventig, toen hij in 1935 arm, eenzaam en verbitterd stierf) om zich held en slachtoffer tegelijk te kunnen voelen van de era der techniek, waarvan hij in zijn jeugd het begin had beleefd, toen hij na zijn gymnasiumtijd geen rechten, maar wel techniek had willen studeren en het eerste nochtans moest en het tweede niet mocht.¹

Minder extreem, maar toch ook nog gemerkt door de eigenzinnigheid en eigenwilligheid van het ‘klassieke’ type, zijn de geslaagde uitvinders en pioniers uit deze periode - minder extreem juist ten gevolge van dat slagen - een Edison, een Daimler, een Diesel, een Zeppelin, een Farman, die van wielrenner via autocoureur tot pionier van de vliegkunst, vliegtuigbouwer en -fabrikant evolueerde, of tenslotte Wilbur en zijn broer Orville Wright, de fietsenmakers uit Dayton, Ohio, usa, die bezeten raakten door het vliegideaal en al evenzeer aanspraak mogen maken op de eretitel van ‘kampioen van de lucht’. Dat zij allen tegelijk het moderne type uitvinder vertegenwoordigen blijkt hieruit, dat zij óf als een Diesel of Zeppelin vermogend waren óf het toch, door hun succes, werden. Overgangsfiguren zijn het hierin, dat bij hen het verband tussen kapitaalsinvestering en uitvinding al onverbrekelijk, maar nog persoonlijk is.

Aan dit mensenslag dankt de mensheid de vier voornaamste vindingen, waarmee dit hoofdstuk opende en wier ontwikkeling te schetsen voor de geschiedschrijver dezer periode plicht is. Niet alleen wegens hun beslissend belang voor de historie, dat reeds werd aangestipt, niet alleen ook omdat zij, meer dan wat ook, het land van belofte lijken aan te kondigen dat voor de meeste mensen van destijds om de dichtstbije hoek lag, maar mede omdat deze ontwikkeling op zichzelf het inzicht in de wijze waarop zich uit de ene periode een volgende ontvouwt kan verdiepen.² Het voor die overgang zo relevante begrip van discontinue continuïteit of continue discontinuïteit, door zijn dialectisch karakter zo moeilijk te vatten in abstracto, ziet men hier in concreto in werking. Men constateert immers een geleidelijke ontplooiing tot steeds perfecter antwoord op de eens gestelde vraag, op voorwaarde dat men het punt van waarneming ver genoeg kiest en voor het ogenblik afziet van foutieve antwoorden die telkens óók zijn gegeven. Doch wat, van die afstand gezien, geleidelijk is, blijkt bij beschouwing van dichtbij uit een reeks kleinere en grotere schokken te bestaan. Dit discontinue aspect brengt ons met de mensen in contact die er

1 Gartmann

2 Usher, hoofdstuk 4, blz. 56 e.v.

[p. 409]

persoonlijk bij betrokken waren, met hun luidruchtige triomfen en stille voldoeningen, met de doodlopende dwaalwegen en navrante mislukkingen ook: het continue met de mensheid die er collectief bij betrokken is; maar het ene is niet meer noch minder geschiedenis dan het andere.

De chronologische orde waarin de vier vindingen aan het begin van dit hoofdstuk zich voordoen is, van de systematische gezichtshoek uit bezien, nog wanorde. Heeft, met het eerste, de kroniekschrijver zijn taak reeds volbracht, die van de geschiedschrijver moet nog beginnen en kan pas eindigen als de verschijnselen naar een bepaalde waardeschaal zijn geordend. Ordenen we deze gebieden volgens het beginsel dat ook de orde der hoofdstukken in dit boek bepaalt, van de materiële basisverschijnselen naar de geestelijke resonanties en hun uitwerking op de intermenselijke verhoudingen en de mensen individueel, dan wordt de volgorde: luchtvaart, automobilisme, dat immers destijds nog een sport was, radio omdat hierin techniek en wetenschap zo innig zijn samengegaan en tenslotte: film, omdat deze, hoe puur technisch ook begonnen, toch reeds vóór het einde van onze periode, de mogelijkheden van een nieuwe kunstuiting in zich bleek te dragen.

Gemeen hebben alle vier uitvindingen dat snelheid er een onmisbaar element van is, hetzij als doel, hetzij als middel of op z'n minst toch als gevolg. Sinds zij gedaan zijn, is snelheid een steeds integrerender bestanddeel van menselijk leven geworden. Geen gebied, vatbaar voor opvoering van het tempo is er aan ontkomen. Begin 1900 rijdt de exprestrein Parijs-Calais gemiddeld tegen de 93 km per uur, eind oktober is dat opgevoerd tot bijna 97.¹ Van de Europese treinen lopen inderdaad de Franse het snelst: 93,5, de Engelse volgen met 87,7, de Duitse rijden 82,3; de vs spannen in dit opzicht met 107,6 reeds in 1900 de kroon.² In hetzelfde jaar begint men de mogelijkheid onder ogen te zien, de Atlantische Oceaan in vier dagen over te steken, wat een snelheid van 37 knopen vereist³; uit dat streven ontwikkelt zich de wedkamp om de blauwe wimpel - in 1891: 20,75 knopen; 1900: 23,5; 1907: 25,3⁴ - wedkamp met niet louter sportieve motieven, waarvan 15 april 1912 de opvarenden van de Titanic het slachtoffer werden.

Eigenaardig genoeg wordt bij de luchtvaart, waarbij de snelheden op de duur zelfs die van het geluid vele malen zouden overtreffen, aanvankelijk niet alleen geen hoge snelheid bereikt, maar wordt er niet eens naar gestreefd, zeker niet bij het lichter dan de lucht type, waarop vóór de ontwikkeling van het zwaarder dan de lucht type alle hoop gevestigd was. Over de bestuurbare luchtballon dient hier slechts zeer kort gehandeld te worden; zij dateert immers van voor onze periode: in 1884 al volbrachten

1 New York Herald Tribune, Europese editie, 18 januari en 30 oktober 1950, ‘Fifty years ago’

2 Guth, blz. 23

3 New York Herald Tribune, Europese editie, 22 november 1950, ‘Fifty Years ago’

4 Blum O., blz. 120-121.

[p. 410]

de Franse kapiteins Krebs en Renard met de door hen gebouwde en bestuurde visvormige La France een geslaagde tocht van Meudon naar Petit-Bicêtre en terug.¹ Ferdinand von Zeppelin zelf trouwens, wiens luchtschepen van 1900 af dan wel furore maakten, was zijn pogingen al in 1887 begonnen.²

Het vinden van een oplossing voor het probleem van het door mechanische kracht voortbewogen vliegtuig daarentegen valt geheel binnen onze periode, wanneer men afziet althans van Hensons toestel uit 1843, dat weliswaar nooit gevlogen heeft, maar in zijn bouw toch heel veel weg had van de eerste vliegtuigen.³ Het Engelse tijdschrift The Spectator had in zijn nummer van 18 oktober 1899 een ingezonden stuk, waarin de schrijver er zijn voldoening over uitsprak dat die oplossing in zicht was. Hij betoogt dit door een uiteenzetting over de Engelse glijvlieger Pilcher, die een zo lichte benzinemotor van 4,5 paardekracht geconstrueerd had, dat men mocht aannemen dat zijn glijtoestel in zijn gemechaniseerde staat gevlogen zou hebben, ware zijn maker niet twee weken tevoren verongelukt.⁴ Of deze uitspraak juist is, laat zich uiteraard niet meer beoordelen, zeker is dat in dit stadium de crux van het vliegprobleem in de lichte motor lag. Terwijl een motor in 1880 nog honderden kilogrammen per 1 paardekracht woog, was dat gewicht vijfentwintig jaar later al tot 4 à 5 kilogram per 1 paardekracht teruggebracht.⁵ Dat wisten ook de gebroeders Wright uit Dayton wie het 17 december 1903 voor het eerst gelukte met hun nu met motor en luchtschroef uitgerust glijvliegtuig 59 seconden in de lucht te blijven en in die tijd 260 meter af te leggen - tegen de wind in, windkracht 9 meter per seconde.

Voor het tot deze prestatie kwam, hadden de Wrights zich duchtig voorbereid. Geestdriftig geworden voor de verovering van de nieuwe dimensie toen zij in '96 de tragische val van Otto Lilienthal vernamen, hadden zij niet alleen zijn toestel en glijvluchten bestudeerd, maar ook het waardevolle werk van hun landslieden Chanute⁶ en Langley. Bovendien verzuimden zij niet zich drie jaar lang, van 1900 tot 1903, grondig in het zweefvliegen te oefenen alvorens een motor in hun toestel te monteren. Ze hebben ons die voorbereiding zelf beschreven.⁷ De genoemde historische datum uit het laatst van 1903 werd echter niet als zodanig beleefd. In de vs bestond nog geen algemene belangstelling voor de nieuwe sport en in Europa stond men nog min of meer twijfelachtig tegenover alles wat er uit Amerika kwam.

Pas 1908 en '09 zouden, om zo te zeggen, de tijd van de inauguratie der vliegkunst worden.⁸ Daar zijn, in 1908, de spectaculaire vluchten van Wilbur Wright, die naar Frankrijk gekomen was omdat het vliegwezen daar

1 Fries, blz. 548-566

2 Bogeng, deel 2, blz. 766

3 Sazerac, blz. 10, met afbeelding

4 Gecit. in Picture Post 46, no. 1, 1 januari 1950, blz. 49, dat een herinnering aan een halve eeuw terug bevat. Vgl. Nimführ, blz. 113

5 Kress, blz. 48

6 Chanute

7 Wright W.

8 Berget. Engelse vertaling: The conquest of the air. Londen, 1911. In deze editie: Preface to the first english edition, blz. vii.

[p. 411]

Het eerste vliegtuig in de lucht in 1903: dat van de gebroeders Wright uit Dayton, V.S. Collection Viollet.

[p. 412]

het verst ontwikkeld was - en ook de meeste prijzen te verdienen waren. Op het vliegveld bij Le Mans vliegt hij in de tweede helft van het jaar naar de roem die zijn vernuft en volharding hem begonnen te brengen. Zijn vlucht op oudejaarsdag duurde 2 uur en 20 minuten en hij legde in die tijd 127 kilometer af.¹ Ter vergelijking diene dat in 1914 de langste vlucht 1900 kilometer bedroeg die, met onderbreking, gevlogen werden in 24 uur en 12 minuten.² Niet minder spectaculair was, op 30 oktober, de eerste luchtreis geweest, die van Henry Farman, van Châlons naar Reims. Het was dezelfde dag waarop Louis Blériot bijna verongelukt was, wat hem niet belette de volgende dag met zijn type viii de eerste overlandvlucht met twee tussenlandingen te maken, waarbij hij zonder hulp weer omhoog kwam: van Toury naar Artenay en terug: 28 kilometer met een snelheid van 85 kilometer per uur. En 1909 zal altijd een merkwaardig jaar blijven door de twee pogingen om over het Kanaal te vliegen: die van Latham die in de buurt van zijn bestemming verongelukte en die van Blériot die 25 juli - in 31 minuten zijn bestemming bereikte en daarmee de door de Daily Mail uitgeloofde prijs van 12 500 francs won. Voegt men daar nog bij dat in augustus van dit jaar in de vlakte van Bétheny bij Reims de eerste internationale ‘vliegweek’ werd gehouden³, waar alle vroegere records gebroken werden, dan verwondert het niet, dat men in dat jaar zelf reeds de verovering van de lucht een voldongen feit achtte. Men kan dit in zekere zin ook nu nog zeggen, als men niet te veel naar de lengende dodenlijst kijkt: Berget telt tot eind 1910 een zestiental ballonvaarders en nog eens zestien vliegeniers.⁴ Maar in 1912 alleen zouden er 136 slachtoffers vallen.⁵ Wat aan het ideaal nog mocht ontbreken zou spoedig aangevuld zijn, meende men, zowel door verdere experimenten en studies in speciale tijdschriften als L'Aérophile, in '09 in zijn zestiende jaargang en Zeitschrift für Luftschiffahrt und Physik der Atmosphäre, dat al in 1895 zijn veertiende jaargang was ingegaan, als ook door de activiteit van verenigingen en, niet het minst, door de prikkel van door pers en industrie uitgeloofde prijzen, die eind 1908 al een gezamenlijke waarde van meer dan een miljoen gulden bedroegen.⁶

Evenmin als het vliegtuig is de automobiel kant en klaar aan het brein van één uitvinder ontsprongen. Ook hier geldt het woord van Henry Thomas Buckle: dat het proces van wetenschappelijke vooruitgang steeds zo traag is, dat er nooit één ontdekking gedaan is dan door de gezamenlijke inspanning van verscheidene generaties. Of, anders gezegd: het gaat bij grote ontdekkingen om een in kwaliteit omgeslagen kwantiteit.⁷ Het verlangen naar een wagen die ‘uit zichzelf’ zou rijden is al oud. Stevins zeilwagen is niet eens de oudste. Terwijl aanvankelijk alleen de wind als

1 Tilgenkamp, blz. 13

2 Tilgenkamp, blz. 16

3 Feith ii geeft een levendige beschrijving van de tweede vliegweek bij Reims in 1910

4 Berget, blz. 208-212. De lijst is niet volledig, o.a. ontbreekt de Nederlander van Maasdijk

5 Tilgenkamp, blz. 14

6 Sazerac, blz. 88-90

7 Usher, blz. 83.

[p. 413]

beweegkracht beschikbaar was, kwam eind achttiende, begin negentiende eeuw de stoom. In dit stadium van de ‘puffende duivels’ heeft Engeland de leiding, maar krachtens de wet van de remmende voorsprong en de wettelijke snelheidsbeperkingen - 14 mijl tot 1896, in 1903 pas op 20 gebracht - die van die voorsprong het gevolg waren, gaat deze omstreeks 1870 naar het vasteland: 1875 lukt het Siegfried Samuel Marcus in Wenen om een wagen met een benzinemotor te laten rijden¹. Bekender en veel minder primitief al waren de benzinewagens waarmee in Duitsland de ingenieurs Gottlieb Daimler en Carl Benz resp. in '85 en '86 op straat kwamen. Op de tentoonstelling voor ‘kracht- en arbeidsmachines’ van '88 te München viel de laatste te bewonderen en van toen af adverteerde de firma o.a. in de Fliegende Blätter ‘wagen zonder paarden van 1200 mark af’.² Ook het gebruik van elektriciteit als beweegkracht voor een ‘automobiel’ gaat al tot de eerste helft van de vorige eeuw terug. In het begin van de jaren '90 ziet het er zelfs naar uit dat de elektrische auto en ook de ‘tractor’³ de toekomst heeft, niet ongelijk aan het aanvankelijk succes van luchtschip en helikopter tegenover het ‘gewone’ vliegtuig. Jeantaud construeerde de eerste elektrische automobiel in 1881⁴; en de ‘tractor’-gedachte vindt in diezelfde tijd een warme verdediger in de graaf van Dion en zijn ingenieur Bouton.⁵

Omstreeks de eeuwwisseling wint echter de benzinemotor het, terwijl het land van het oudste automobilisme nochtans niet Duitsland, maar Frankrijk is, waar Panhard en Levassor de Daimlermotor, en anderen die van Benz in hun wagens monteren. Rudimenten van een eigen Franse ontwikkeling naar de explosiemotor ontbreken overigens niet. Zo verwierf bijv. Pierre Ravel een patent voor een petroleummotor al in 1868⁶, maar de oorlog van '70 remde hier tijdelijk de vooruitgang. Van een autoindustrie kan men voor 1900 eigenlijk alleen in Frankrijk spreken. Dit hangt wel samen met de Franse traditie van het kleinbedrijf: de 1200 automobielen die in 1898 de Franse wegen onveilig maakten, komen uit 60 fabrieken, waarvan de grootste drie wagens per week afleverden. Anderzijds zal de in Frankrijk traditionele weelde-industrie er niet vreemd aan geweest zijn. Want de eerste auto's waren nog peperduur, al was men er volgens de reclame in het gebruik iets goedkoper mee uit dan met paard en wagen.⁷ Men kan zich de autosport in haar begin dan ook niet deftig genoeg voorstellen. Men struikelt in haar oudste geschiedenis over de adellijke namen, waarvan we hier curiositeitshalve die van de hertogin d'Uzès noemen van wie, met alle voorbehoud dat zij ook de ‘edele dieren’ bleef bewonderen, verteld wordt dat zij zich steeds naar jachtbijeenkomsten begaf in haar automobiel die zij met opvallende maestria bestuurde.⁸

1 Zie Bogeng, deel 2, blz. 739, afbeelding 754 op blz. 735

2 M.W. Aertnijs, ‘Automobielsport’ in Feith ii, blz. 183

3 Grand, blz. 182

4 Grand, blz. 211

5 Grand, blz. 182

6 Grand, blz. 191

7 Grand, blz. 390

8 A. Hepp in zijn rubriek ‘Quotidiennes’ in het Journal, gecit. bij Grand, blz. 384. Afbeelding, blz. 383.

[p. 414]

Een zeker respect kan men deze dame en de overige auto-enthousiasten niet onthouden als men aan de bezwaren denkt die zij op - en van hun weg ontmoetten. Hoe slecht de wegen nog waren bleek bijv. bij de wedstrijd Parijs-Madrid om de ‘Grand Prix’ in 1903, toen zoveel chauffeurs door het stof verblind raakten en verongelukten dat hij halverwege werd afgelast om de levens van de overigen te sparen. Van die wedstrijden is er niettemin een hele reeks geweest die de auto-industrie organiseerde en die op haar beurt deze stimuleerde, te beginnen in 1894 met de race Parijs-Rouen; en in '98 was de wedstrijd Parijs-Amsterdam van 3 tot 11 juli al de twintigste. Van die twintig, die Carteret opsomt, overigens niet alleen in Frankrijk, werd de helft in het jaar '98 verreden, hetzelfde jaar waarin de automobiel zich over heel West-Europa begint te verbreiden.¹

Die wedstrijden echter zijn, om in het beeld te blijven, de motor van die verbreiding en niet de auto zelf. Hoewel het geen opzet geweest zal zijn, is het toch evenmin toeval dat de auteur en journalist jonkheer Jan Feith zijn Boek der sporten, dat loflied op de sport, juist in 1900 liet verschijnen. De nieuwe zorg voor gezondheid en schoonheid, die in het vierentwintigste en drieëndertigste hoofdstuk nog aan de orde zal komen, is de moeder van de nieuwe geestdrift voor alles wat sport is. Of het kind bij zijn latere ontwikkeling niet van de moeder vervreemd is, is een vraag die de historicus niet anders dan bevestigend kan beantwoorden. De sport is aan de algemene tijdstendens naar steeds groter snelheid evenmin ontkomen als het verkeer, en de verkeersmiddelenproduktie zowel als de gewekte belangstelling heeft weliswaar velen actief bij de een of andere sport betrokken, maar terwijl dat getal tot honderdduizenden beperkt is gebleven, werden het miljoenen die er passief in verstrikt raakten en voor wie de sport dus geen andere waarde kreeg dan op zijn best die van tijdpassering en op zijn ergst van een soort roes, waarvan de bron veelal niet eens het aanschouwde sportevenement of de bewonderde sportprestatie zelf, maar veelal de kansen van de aangegane weddenschap was. Een der vurigste propagandisten van de nieuwe sportgedachte was de Franse edelman Pierre baron de Coubertin die niet alleen gegrepen was door het ideaal van de lichamelijke opvoeding maar deze ook dienstbaar wilde maken aan de vredesgedachte. Van 1894 dateert zijn oproep aan alle sportbonden om mede te werken aan de herleving in moderne vorm van de oudgriekse Olympische Spelen. Zijn geloof en zijn geld maakten zijn ideaal tot werkelijkheid: in '96 hadden de eerste in Athene plaats.² Het is zeker de bedoeling van de voorzitter van het Internationaal Olympisch Comité niet geweest, maar het gevolg van zijn streven werd wel dat een extreme en ongezonde specialisatie in de plaats kwam van wat ter bevordering van een algemene ge-

1 Grand

2 Coubertin.

[p. 415]

Autocourse. Collection Viollet.

[p. 416]

zonde lichamelijke opvoeding was opgezet. De eerste ‘zesdaagse’ - New York, Madison Square - dateert van 1900¹, de start van de eerste Tour de France, ontsproten aan het op sensatie gerichte brein van Desgrange en Goddet van het sportblad L'Auto, van juli 1903 en het valt moeilijk te ontkennen dat daarbij andere dan idealistische belangen peet stonden. De eerste ‘tour’ zou de omzet van hun blad met anderhalf miljoen exemplaren doen toenemen. Het ‘assassin’, Desgrange bij een latere tocht door een der renners toegevoegd², is altijd blijven naklinken: ‘'s werelds meest riskante wedstrijd’, zoals de slagzin luidde: 2400 kilometer in zes etappen van gemiddeld vijftien uur is moordend. Er is wel nauwelijks een verschijnsel uit haar eerste jaren aan te wijzen, tekenender voor het karakter dat de twintigste eeuw zou aannemen dan de ontmenselijking, commercialisering en massalisering van de sport.

Zoals een radiogolf minder gerucht maakt dan een auto, zo is ook de opkomst van de draadloze telegrafie stiller in haar werk gegaan dan die van de vervaarlijke explosiemotor in het verkeer. Omgekeerd wint de eerste ontdekking het gemakkelijk van de tweede, als het er om gaat, aan te tonen hoe hecht het verbond van wetenschap en techniek in deze tijd begint te worden. Het was nog zuiver wetenschap toen, omstreeks 1873, Maxwell op de mogelijkheid wees dat elektromagnetische verschijnselen zich voortplanten in niet geleidende stoffen. Het bleef nog puur wetenschap, toen Hertz deze theorie in 1880 door een experiment bevestigde. In verscheidene laboratoria - o.a. door Hertz zelf in Duitsland, door Lodge in Engeland en door Righi in Italië - werden de proeven voortgezet, en het technisch aspect begon naar voren te komen, toen de Engelsman Preece in 1892 ontdekte dat ook op een onvolledig gesloten telegraafnet seinen konden worden doorgegeven. Sir William Crookes, die we in het drieëndertigste hoofdstuk nog als spiritist zullen ontmoeten, maar die ook een groot fysicus en chemicus was, aan wie in 1907 de Nobelprijs voor scheikunde werd toegekend, gebruikte in datzelfde jaar reeds de term draadloze telegrafie.³ Het gelukte Lodge al in 1894 een ‘draadloos telegram’ te verzenden en te ontvangen met een afstand van 50 meter. Toen Guglielmo Marconi, leerling van Righi, in '96 naar Engeland kwam - misschien omdat zijn moeder een Engelse was⁴, eerder wel omdat men daar het verst was - en hij daar octrooi aanvroeg voor zijn vinding, tot exploitatie waarvan hij het jaar daarop een maatschappij oprichtte, was de zaak reeds zover gevorderd, dat zelfs als bezwaar tegen het patent werd ingebracht dat het niets nieuws behelzen zou. Van 10 mei 1897 dateert het eerste doorslaand succes: Marconi en Preece slaagden erin een draadloze telegrafische verbinding tot stand te brengen over het Kanaal van Bristol,

1 Morand, blz. 142

2 Het Vrije Volk, 27 juli 1953, blz. 2

3 Crookes. Zie ook De Hollandsche revue 6 (1901), blz. 778-783: ‘Telegrafeeren zonder draad’, waaraan het volgende is ontleend

4 Samter, blz. 256.

[p. 417]

een afstand van 13 kilometer. Bij herhaling van de proeven bereikte men nog in hetzelfde jaar in Duitsland een afstand van 21 kilometer. Het jaar daarop werd Engeland met Frankrijk verbonden en we kennen reeds de verwachting die Marconi voor Kerstmis 1900 had: de onzichtbare verbinding tussen Engeland en Amerika, die in 1901 ook tot stand kwam, terwijl de Marconi's Wireless Telegraph Company Ltd. terzelfdertijd druk in onderhandeling was over het oprichten van stations op kapen en eilanden ten einde Engeland met het nieuwe dominion Australië te verbinden. Het monopolie, dat Marconi zijn maatschappij had toegedacht, heeft deze overigens niet verworven - als gevolg van de weerstand der Britse regering.¹ Een tien jaar later was op dit gebied ‘alles’ mogelijk: contact met willekeurig welk schip op zee en willekeurig welk vliegtuig in de lucht. Wat tegenwoordig in het dagelijks leven onder radio verstaan wordt, heeft zich pas na onze periode ontwikkeld; het volsta daarom dat de lezer weet dat ook van de ‘draadloze telefonie’ het prille begin nog voor 1914 valt.

Ook de film heeft zijn ‘voorprogramma’, en een uitgebreid. Er is waarschijnlijk geen bioscoopzaal groot genoeg om allen te bergen die iets met de voorgeschiedenis en uitvinding ervan te maken hebben gehad. Sommigen hebben haar heel diep opgehaald. Bij Lucretius moet al iets staan over tekeningen op zeer dun leer, die in een draaiend toestel elkaar zo snel opvolgden dat de indruk van beweging gewekt werd.² Van de mogelijkheid is later herhaaldelijk gebruik gemaakt, maar altijd als aardigheid voor kinderen of kinderlijke mensen. De tastende benamingen van die speelapparaten markeren de onzekere gang naar iets belangrijkers: thaumatroop of wonderschijf; phänakitoscoop, wondertrommel, zoötroop, mutoscoop, stroboscoop, phantoscoop, kaleidorama, kinetoscoop, kinetograaf, totdat dan, midden negentiende eeuw, de Oostenrijkse baron Uchatius met de projectie van een roterende schijf met ‘levende beelden’ in de ‘toverlantaarn’ het allerprimitiefste stadium overwon. Een vijfentwintig jaar later bestond het eerste ‘bioscooptheater’ in zoverre dat hier elkaar snel aflossende tekeningen geprojecteerd werden die een beweging suggereerden. De ‘echte’ film ‘wachtte’ op de ontwikkeling der fotografie, die met de uitvinding van het ‘fotografische geweer’ een lustrum later, in '88, waar Marey de vlucht van vogels mee vastlegde, en van de geperforeerde band met negatiefjes, voor die taak ver genoeg gevorderd was.³ Op wiens naam de eerste echte filmvertoning in het openbaar gesteld moet worden is nog steeds niet geheel zeker. Was het Emile Reynaud met zijn ‘pantomimes lumineuses’, die al sinds oktober 1892 in het Museum Grévin te Parijs vertoningen met zijn ‘praxinoscoop’ gaf⁴, was

1 Bräuer, blz. 228

2 Fawcett, blz. ii

3 Schmitt W., blz. 11-16. Wolf-Czapek, blz. 33-34. Panofsky, blz. 40-80

4 Panofsky, blz. 47 e.v.

[p. 418]

het Robert Paul¹ in Londen in '96, of waren het toch, zoals men bijna steeds vermeld vindt, de gebroeders Auguste en Louis Lumière die op 28 december 1895 in de kelder van het Grand-Café, Boulevard des Capucines, Parijs, aan vijfendertig belangstellenden met hun wezenlijk verbeterd apparaat hun tien korte bibber- en flikkerfilmpjes van 17 meter elk vertoonden, waaronder het bekend gebleven La sortie de Lumière, dat men wel de eerste film mag noemen.

De verscheidenheid van opvatting of minstens van accent, niet alleen op dit punt, maar omtrent de hele gecompliceerde geschiedenis van de film, bewijst hoe de tijd aan deze nieuwe beeldvorming toe was. Zij was er ook waarlijk niet van gisteren op vandaag: boekillustratie en geïllustreerde pers hadden de wereld zeker reeds sinds een halve eeuw voorbereid op de overwinning van het woord door het beeld, en daarmee dit laatste op zijn nieuwe cultuurfunctie voorbereid.

Daarom zou de film het stadium van een min of meer geperfectioneerd amusementsbedrijf voor kermissen, café-chantants en variététheaters ook wel te boven gekomen zijn, wanneer er geen geniale zakenlieden waren geweest die, intuïtief de toekomstige massale marktmogelijkheden voor een passieve vrijetijdsbesteding voorziend, de duizenden kleine reizende zaakjes tot enkele grote hadden samengebald. Maar in de tijd van het monopoliekapitalisme waren die er nu eenmaal, het eerst in Amerika, waar, naast de Edisontrust, de vaak Oosteuropees-joodse emigranten hun kans grijpen: Laemmle, Zukor, Fuchs, die zich Fox, en Goldfink die zich Goldwyn ging noemen, de Warner Brothers, zoals in Frankrijk de Pathé Frères, en andere later beroemd geworden filmmagnaten. En de kansen lagen voor het grijpen: 75 dollar voor een projectietoestel, een paar grijpstuivers voor schuur- of kelderhuur, veel meer was als begin-‘kapitaal’ niet nodig en later was dat meerdere met goedkope kredieten grif te krijgen²; de rest deed een economisch ‘catch as catch can’. Inderdaad, de bedrijfskapitalen zijn klein in het begin; maar zij werden groot. In 1910, toen het Gallische haantje van Pathé Frères nog koning kraaide op de Europese markt, moet de firma 90 % dividend hebben uitgekeerd; een jaar later werd het kapitaal tot 15, twee jaar later tot 30 miljoen franc verhoogd.³ De bioscopen - vaste al gauw - groeiden als paddestoelen uit de grond: 1 januari 1900 hadden slechts 2 van de 33 grote Duitse steden er een, waaronder nog niet Berlijn. Tien jaar later had Berlijn alleen 139 filmtheaters en waren er in die 33 grote steden niet minder dan 480. Iets meer dan in New York alleen. In datzelfde 1910 gingen er in de Verenigde Staten al dagelijks 5 miljoen mensen naar de bioscoop.⁴ Het werd een ware roes, een filmzucht overal: de massa wilde ver-

1 P.G. Gath, Ensie deel 9, blz. 606, zonder bronvermelding

2 Fülöp-Miller, blz. 11-23. Sadoul ii, blz. 95 e.v.

3 Moreck, blz. 30. Cijfers van kapitalen van andere filmfabrieken bij Altenloh

4 Moreck, blz. 21-23.

[p. 419]

Filmopname in 1907. Een toneelscène gefotografeerd voor een decorfragment. Collection Viollet.

[p. 420]

strooiing en in die verstrooiing melodramatisch dromen van macht en liefde, die zij beide in haar leven ontbeerde.

Want de film kwam in het eerste decennium van de twintigste eeuw de stadia van enkel de ernst der actualiteit of enkel het komische van het gooi-en-smijtwerk of de trucfilm te boven. Het meerdere geld had rijker theaters doen verrijzen, verzorgder films aan de markt gebracht en de bourgeoisie, niet zonder strijd overigens, haar aanvankelijke verachting en weerzin doen overwinnen.¹ De filmhistorici Bardèche en Brasillach laten de eerste periode van de film eindigen in 1908.² De beste kenner wel van de materie, Georges Sadoul, gaf zijn derde deel tot ondertitel: De cinema wordt een kunst, en hij laat dat deel in 1909 beginnen³: de eerste kunstfilm zou dan De moord op de hertog de Guise van Henri de Lavedan geweest zijn, waarmee, in 1907, de ‘séries d'art’ begonnen. Maar hierbij ging het wel om reproduktie van toneel- en romankunst - soms zelfs met de originele kunstenaars, als Sarah Bernhardt in haar enige film Elizabeth of in Duitsland Bassermann in wat daar ‘Autorenfilm’ heette - maar nog niet om de film als eigen kunstvorm, als ‘tiende muze’ zoals men wel gezegd heeft. Het lelijke jonge eendje was zich ook in '09 nog niet bewust dat het voorbestemd was een mooie zwaan te worden. Integendeel: het verfilmde toneel en de in afleveringen verfilmde roman van voor 1914 is achteraf eerder een vergissing gebleken, ‘de grote dwaling’, meent Jordaan.⁴ De eerste film met een eigen filmgezicht is wel De student van Praag van 1913 van Stellan Rye met in de hoofdrol Paul Wegener, de Reinhardtacteur en Hans Heinz Ewers, de man van Der Golem, als mede-auteur.⁵

Tot die groei van de film naar haar wezenlijke roeping hebben velen in vele voorstadia bijgedragen: de Fransman Georges Méliès, de enige onder de pioniers van de film die zich verbeeldde kunstenaar te zijn en dan ook, tussen 1896 en 1914, zelf zijn scenario schreef, de onderbroken opname en de versnelde en vertraagde projectie vond - maar toch nog vooral uitmuntte in de trucfilm. De Amerikaan David W. Griffith, die niet alleen voor het eerst de close-up toepaste, maar bij wie tevens het begrip montage een artistieke inhoud kreeg. Dupont, vertegenwoordiger van Lumière in Wenen, een dergenen - want er zijn er meer geweest - die als regisseur op de gedachte kwam, ook de camera zelf in de beweging te betrekken. De kleine man met het te kleine snorretje in de te lange broek die boven het gooi-en-smijt werk zou uitgroeien, hoger nog dan een Buster Keaton of Harold Lloyd, de kleine man die als tienduizenden begaafde proletariërskinderen destijds zich een pad naar boven zou banen, een zeer uitzonderlijk pad en die als Charlie Chaplin zijn naam in de rots der geschiedenis zou uithakken. En de grootste misschien wel van allen destijds, proletarisch

1 Panofsky, blz. 50-66

2 Bardèche i

3 Sadoul i

4 Jordaan, blz. 9-18

5 Kracauer, blz. 20-21.

[p. 421]

van afkomst als Chaplin, die de Duse van de film en de eerste filmster werd: Asta Nielsen, aan wie de Deense film van toen een onweerstaanbare bekoring ontleende, maar die zelf al moest ervaren en ervan getuigde hoe hard het leven van een filmactrice was: al de jachtige nerveusiteit, al de ontmenselijking van het talent als winstbron, die kenmerken van de twintigste eeuw, liggen in die paar bladzijden herinneringen¹. En dan zijn er tenslotte, als laatste voorstadium van de film als kunst, de opnamen buiten, waardoor de toneeldecors vervielen en de eerste massaregie, niet toevallig van de Italianen, die de zin voor het monumentale sinds de dagen van het Romeinse imperium in het bloed zit: Quo vadis? - niet de mislukte, in 1902 door Pathé uitgebracht - maar die van Enrico Guazzoni, de oudschilder², van 1912, naar de in 1896 verschenen en sedert wereldberoemd geworden roman van de Pool Henryk Sienkiewicz, de eerste ‘superfilm’, de grootste in de toen al lange reeks van historische drama's op het linnen doek, maar tegelijk toch nieuw: het spektakel zouden de Amerikanen later nog overtreffen, met de massa de Russen later nog meer kunnen doen.

In 1912 verscheen Zur Kritik der Zeit van Walther Rathenau. In dit boek toonde hij aan, hoe onontkoombaar de technisch-mechanistische wereldorde werd, hoe techniek en mechanisatie zich meer en meer lieten gelden op alle gebieden, op dat van de voortbrenging, van het bestuur, van de politiek, van wetenschap en kunst, ja van het leven van alledag, en het jaar daarop gaf hij in zijn Zur Mechanik des Geistes het vervolg er op, waarin hij de invloed van dat proces op het geestelijk leven mat en uitsprak dat zijn geloof in de oneindige waarde van de menselijke ziel zijn hoop was ter afwering van de onheilen die hij als gevolg van die technisch-mechanistische ontwikkeling voor de toekomst vreesde.

Wat was er gebeurd in de jaren rond de eeuwwisseling, dat deze gedachte bij een scherp waarnemer van zijn tijd moest opkomen? Van die tijd die niet moe wordt uit te vorsen vanwaar hij komt, maar die niet weet waar hij staat en niet wil weten waar hij heen gaat.³ Was werkelijk de gedachte achterop geraakt bij de techniek, zoals later tot in den treure herhaald is? Alberès heeft deze gemeenplaats gewraakt. Het is niet doordat de techniek een voorsprong kreeg op de geest, maar integendeel de geweldige vooruitgang van de gedachte zelf, haar onmetelijke expansie, die haar onzeker van zichzelf gemaakt en daardoor verlamd heeft. Voor een jong verschijnsel als de techniek is groei normaal en ongevaarlijk; bij een al oud fenomeen als het denken is hij een ziekte.⁴ De voortgang der techniek was de poort naar het land van belofte, belofte van welvaart en verbroedering, maar of de mens daar binnen zou gaan bleef afhangen van de geest waarin

1 Moreck, blz. 218-223

2 Sadoul i, deel 3, blz. 158-160

3 Rathenau, iii blz. 12

4 Alberès.

[p. 422]

hij die technische verworvenheden zou gebruiken, want uiteindelijk maakt niet wat de mensen gewrocht hebben, maar maken zij zelf hun geschiedenis. Al hebben die verworvenheden hun wetmatigheid. De techniek heeft haar in haar ondeelbaarheid: wie een deel wil, zal het geheel moeten willen, waardoor wat als bevrijding bedoeld was tot dwang kan worden. En de geest werd onzeker van zichzelf en weifelde, door een teveel aan mogelijkheden, welke weg in te slaan. De tweede helft van dit boek (beginnende met hoofdstuk tweeëntwintig), dat de kroniek bevat van de lotgevallen van wetenschap en kunst en van de verhoudingen tussen de mensen, zal van die vele mogelijkheden tot onzekerheid en weifeling ten gevolge daarvan op schier elke bladzijde moeten gewagen.