Op het breukvlak van twee eeuwen

[p. 87]

Hoofdstuk V Berlijn-Bagdad

Drie feiten, drachtig van toekomst, had de kroniekschrijver in de laatste week van de eerste maand van het jaar 1900 te boekstaven. Gebeurtenissen, die voor zijn besef zonder verband geweest mogen zijn, maar die, in het perspectief van een halve eeuw, duidelijk naar de catastrofe van 1914 convergeren om daarin hun destijds nog verborgen samenhang te openbaren.

Het eerste is de vlootwet van von Tirpitz, die 25 januari de Duitse rijksdag bereikt, verrassend kort na die van april 1898, verrassend veel grootscheepser dan deze en verrassend in tegenspraak tenslotte met wat von Tirpitz nog slechts een jaar geleden verklaard had. Een afgevaardigde van het Centrum herinnerde hem aan zijn woord van destijds, zonder dat de breuk daarvan, zoals dat pleegt te gaan, op de voorstanders van vlootuitbreiding, die de meerderheid in het vertegenwoordigend lichaam vormden, indruk maakte. Hij had toen gezegd ‘dat nergens en op geen enkele manier de bedoeling gebleken is, een nieuw vlootplan op te stellen, dat integendeel, bij alle in aanmerking komende instanties de uitdrukkelijke opzet voorzit, de bestaande vlootwet uit te voeren en de daarin voorziene beperking in acht te nemen’.¹ Volgens de nieuwe wet evenwel zou de bestaande vloot in nog geen twintig jaar worden uitgebreid met een vlaggeschip, twee eskaders van elk acht linieschepen, twee grote en acht kleine kruisers voor de thuisvloot, vijf grote en evenveel kleine kruisers voor de dienst buitenslands, waarbij dan nog als reserve zouden komen: twee linieschepen, een grote en twee kleine kruisers. De kosten werden, al naar de berekening, verschillend opgegeven. Jaarlijks zouden zij stijgen van 169 miljoen mark bij het begin tot 323 voor 1916; in totaal zouden zij een 2,5 miljard mark bedragen.² Zonder veel tegenstand werd het ontwerp van wet tot wet verheven: wat twee jaar tevoren nog onmogelijk geleken had, scheen nu vanzelf te spreken.

En met reden. Duitslands voorbeeldeloze economische opbloei kon het zich veroorloven. Graaf Posadowsky, minister van binnenlandse zaken, rekende het de met zelfverheerlijking geslagen rijksdag voor: Was niet, zei hij, tussen 1889 en '99 de totale invoer met 900 miljoen mark gestegen, was daarvan niet een half miljard aan grondstoffen voor de steeds groeiende industrie bestemd geweest? En inderdaad: hij overdreef niets. Hij had integendeel op nog veel meer kunnen wijzen, op de snel toenemende be-

1 Schulthess' Eur. Gesch. Kalender, n.f. 16 (1900). München, 1901, blz. 26

2 De eerste cijfers: Schulthess' Eur. Gesch. Kalender, n.f. 16 (1900). München, 1901, blz. 18. Het tweede gecit. in de New York Herald Tribune, Eur. ed., 22-23 januari 1950, uit het nummer van die datum in 1900.

[p. 88]

volking: in 1890 nog geen 50, tien jaar later al over de 56 miljoen; in '14 zou zij zelfs tot 68 miljoen zijn aangezwollen, onbedrieglijk teken op zichzelf reeds van toenemende welvaart, nog afgezien, dat over het geheel genomen de meerdere miljoenen van nu hogere lonen verdienden, beter gekleed en ruimer gehuisvest waren dan de mindere van voorheen.¹ Of hij zou, beperkter, maar nog sprekender, ten bewijze dier toenemende welvaart het aantal miljonairs hebben kunnen noemen: de 5256 in 1895, zouden in 1910 er al 9341 geworden zijn en hun gemiddeld vermogen zou in diezelfde jaren van ruim 6 op ruim 6,5 miljoen stijgen.²

Had hij bij zijn pleidooi de politieke voorzichtigheid uit het oog verloren om haar door een wetenschappelijk onbevangen analyse te vervangen, dan zou zij nog veel verder hebben kunnen gaan. Hij zou dan hebben kunnen opmerken, dat die nuchtere cijfers alleen nuchter zijn voor wie ze nuchter leest, maar dat de Duitse bankiers, industriëlen en kooplieden, die aan de wedloop om de wereldmacht mee wilden doen, gans niet nuchter lezen, en dat deze cijfers voor hen dubbel zo grote winstmogelijkheden beloofden als waarvan zij in feite reeds getuigden, waardoor de objectieve opwaartse beweging ten gevolge van deze subjectieve factor zichzelf nog versnelde. De tamelijk nieuwe nv-vorm, zo zou hij verder hebben kunnen betogen, biedt nog ongehoorde kansen, boven die wij reeds gegrepen hebben, meer en meer verbonden als hij bij ons raakt met de industriebanken, die van heinde en ver ook de kleinste spaarduitjes, die vroeger in kousen en slopen verstopt bleven, bijeenharken en ze als een bevruchtende stroom over onze fabrieken en handelsfirma's uitstorten. Hij had kunnen wijzen op de Deutsche Palestina Bank (1898) en de Orient Bank in Athene en in Konstantinopel, op de Osteuropäische Telegraphengesellschaft ('99), op de Deutsche Levant-Linie, al van '91³ en, heel deze stormachtige ontwikkeling samenvattend, op het cijfer van de Duitse kapitaalsexport van voor 1914, dat toen weliswaar nog in de toekomst lag, maar in een toekomst, die in 1900 al open lag: het zou ongeveer 25 miljard mark gaan bedragen, waarvan er zowat 10 in Oosteuropese waarden belegd waren, zodat men zeggen kon, dat heel Europa ten oosten van de Rijn in de Duitse industriële sfeer geraakte.⁴ En hij had tenslotte met de peroratie kunnen eindigen: dat wij Duitsers de wereld willen veroveren en haar zullen veroveren, omdat wij het willen.

Het Duitsland van Wilhelm was niet meer dat van Bismarck. Achter 's keizers grote woorden kwamen nu grote daden te staan. En die grote daden vervulden de droom van Bismarck en verloochenden hem tegelijk. Zij vervulden hem, doordat de kern ervan door het streven naar macht was gevormd, zij vervulden hem, doordat ook onder de keizer de bourgeoisie

1 Sartorius, blz. 378-632

2 Sombart iii, blz. 530

3 Ancel, blz. 228-229

4 Keynes, blz. 15.

[p. 89]

in wezen even machteloos was gebleven als zij onder de kanselier geworden was. Zij verloochenden haar echter tegelijk, doordat de latere Bismarck Duitslands macht langs vreedzame weg had willen verhogen, terwijl Wilhelm, terwijl von Tirpitz, terwijl deze vlootwet, bewust of onbewust, het land op de weg naar de oorlog dreven. Graaf Yorck, ofschoon toen nog een bescheiden kapitein, had het al te onverbloemd, maar daarom niet onjuist bij het heengaan van Bismarck gezegd, ‘dat met hem de voornaamste hindernis voor de noodzakelijke ontwikkeling, dat is voor de oorlog, was opgeruimd’.¹ Tegenover die ophitsende stem had ook meer dan een waarschuwende weerklonken, doch zij getuigden daarmee slechts van dezelfde verandering. Herbert, Bismarcks zoon, mag, onder de indruk van de figuur zijns vaders, diens invloed overdreven hebben, hij heeft zich toch zover niet misrekend, toen hij, naar aanleiding van de niethernieuwing van het herverzekeringsverdrag met Rusland, schreef: ‘dat betekent de ontbinding des rijks. Dat zal het niet uithouden en in twintig jaar moet het vervallen’.² Het Franse blad, de Débats, had het, ook destijds al, nog wijder gezien, toen het naar aanleiding van Bismarcks ontslag had geschreven: ‘Het is klaarblijkelijk, dat in de Europese politiek het deel dat aan het toeval, aan het onbekende en aan verrassingen is overgelaten, nu veel groter geworden is dan het gisteren nog was.’³ En het Russische blad Grazjdanin, de Burger, zag het, ook in diezelfde dagen, in nog wijder verband, met verwonderlijke helderziendheid tien jaar vooruit in weinige woorden de situatie schetsend zoals die omstreeks 1900 zich inderdaad was gaan zetten: ‘Nu is alles wat helder was, donker geworden. Nu zal niemand meer iets raden, vooruit zien, ergens voor instaan, ergens op rekenen kunnen. Nu begint voor Europa een tijdperk van onafwendbaarheden en onverwachtheden - van ideeën zowel als van feiten.’⁴

Een der voornaamste, zo niet de voornaamste factor in dit proces van teloorgang der zekerheid in het Europa van omstreeks 1900 is zonder twijfel de toenmalige positie van het Duitse rijk. De gevolgen van het ontslag van Bismarck, die de tijdgenoten opvielen, zijn daar intussen slechts meer symptomen dan oorzaak van. Dieper al ligt de onberekenbaarheid der sprongsgewijs opverende Duitse economie, welker sprongen een daardoor alleen al grillige buitenlandse politiek poogden bij te houden, die dan, tot overmaat van ramp, voor deze aanpassing over een slecht geschoolde diplomatie beschikte. Op de bodem pas echter stuit men, wanneer men die typisch-Duitse constellatie beschouwt: een volstrekt modern, technisch hoogontwikkeld, van kapitaal verzadigd produktieapparaat, beheerd door een intellectueel volwassen, maar politiek onrijpe bourgeoisie. Theodor Mommsen weet in zijn verbittering ook die onrijpheid aan Bismarck. ‘De

1 Gagliardi, deel 2, blz. 195

2 Gagliardi, deel 2, blz. 496

3 Gagliardi, deel 2, blz. 213

4 Gagliardi, deel 2, blz. 205.

[p. 90]

schade van die periode is oneindig veel groter dan haar nut, want’, profeteerde hij, ‘de winst aan macht is een waarde die bij de eerste storm in de wereldgeschiedenis weer verloren gaat, maar de knechting van de Duitse persoonlijkheid, van de Duitse geest is een noodlot, dat niet meer goed gemaakt kan worden.’¹ Doch hoe waar ook, de laatste waarheid is het alweer niet. Want deze bourgeoisie leefde in een land, dat uiterlijk weliswaar de kenmerken van een burgerlijk parlementarisme vertoonde, maar uiteindelijk politiek geleid werd door een eigenzinnige autocraat, een tegelijk energieke en willoze regering die steunde op een feodale groep, de jonkers van achter de Elbe. En geen Bismarck zou dit hebben kunnen veranderen, ook al was hij zelf niet een dier jonkers geweest. Het proces van verburgerlijking dier grondheren door hun noodgedwongen verzwagering met de industriebaronnen mocht dan al reeds begonnen, ja reeds tamelijk ver voortgeschreden zijn, dat maakte die klasse voorshands eer nog machtiger, gelijk op met de steeds machtiger zware industrie-, scheepvaart- en spoorwegconcerns. Het is juist het mengsel van moderne techniek met feodale geest, dat in Duitsland zo explosief is gebleken, zoals later datzelfde mengsel in Japan zo explosief zou blijken.

Terwijl men nu dat eerste feit van de Duitse vlootwet van 1900, terecht, ook in de beknopte wereldgeschiedenis vermeld vindt, zal men de beide andere zelfs in de uitvoerigste tevergeefs zoeken. Het ene daarvan is dit. In diezelfde dagen dat de rijksdag, zoal niet ongewild, dan toch ongeweten voor de eerstvolgende decennia over het lot van de wereld besliste, kwam een technische studiecommissie, in september van het jaar tevoren van Konstantinopel vertrokken, in Basra aan. Zij was uitgezonden door de Société du Chemin de Fer Ottoman d'Anatolie, achter welke Franse naam zich een in hoofdzaak Duitse onderneming verborg, die destijds ruim tien jaar bestond (sinds 23 maart '89) en in die tijd de lijn van Haydarpaşa, tegenover Konstantinopel, tot Konya, ruim 1000 kilometer, in bedrijf had. De commissie moest de mogelijkheden van een spoorweg Konya-Bagdad-Perzische Golf onderzoeken. Haar samenstelling is leerrijk. Leider was Stemrich, de Duitse consul-generaal in de Turkse hoofdstad, leden waren o.a. dr. Mackensen, directeur van de Pruisische staatsspoorwegen, ir. von Kapp, van de staatsspoorwegen van Württemberg, majoor Morgen, Duits militair attaché bij de sultan van Turkije en verder vertegenwoordigers van het Ottomaanse ministerie van openbare werken.² Bijzonder geestdriftig was de commissie over haar bevindingen niet, mogelijk mede onder de indruk van juist weer een opstand in het vilajet Bassora (Basra).³ Zij adviseerde weliswaar gunstig, maar ontveinsde zich niet, dat de aanleg moeilijk en duur en dat er voorlopig van rentabiliteit

1 Gagliardi, deel 2, blz. 238

2 Schaefer, blz. 52. Earle i, blz. 34

3 Schulthess' Eur. Gesch. Kalender, n.f. 16 (1900). München, 1901, blz. 278.

[p. 91]

geen sprake zou wezen, tenzij de staat - de Turkse wel te verstaan - door een garantie zou bijspringen.¹

Ligt het eerste feit, waarop wij in de aanvang van dit hoofdstuk doelden, in het militair-politieke, het tweede in het economisch-politieke vlak, het derde is, voorlopig, van zuiver politieke aard. Voorlopig, zeggen we, want aangezien het een der meest kenmerkende trekken van de geschiedenis der twintigste eeuw zal worden, die aan het begin ervan zich reeds duidelijk vertoont, te weten het zich bewust zijn dat het militaire, economische en politieke vlak, elk op zichzelf beschouwd, de zinrijke verbanden eerder verbergt dan onthult, is de beschouwer ook gerechtigd, zo niet zelfs verplicht, elk feit niet in zijn bloot zijn in eigen vlak, maar in zijn betrekking tot feiten uit de andere vlakken te beoordelen, hetgeen tevens inhoudt dat het, in dat net van relaties, op de duur ook zo niet van aard, dan toch van strekking zal veranderen. Zo zal ook dit derde feit, in het zuiver politieke vlak gelegen toen het plaats greep, er naderhand een blijken van zowel economisch als militair belang. Ja, het is niet overdreven te zeggen, dat het, hoe onopvallend ook, toen het gebeurde in zijn gevolgen de beide andere van lieverlee in algemeen-historische betekenis is gaan overtreffen.

Maar het wordt tijd het te noemen. Wij doelden op de verschijning, in Cairo, van het Jong-Turkse program, in dezelfde maand dat de nieuwe vlootwet bij de rijksdag werd ingediend en de studiecommissie voor de Bagdadspoorweg haar onderzoekingstocht besloot. De naam verbaze niet. We zijn weliswaar uit een soort geheugeneconomie gewend om pas van Jong-Turken te spreken, wanneer acht en een half jaar na de maand die ons nu in haar ban heeft, hun beweging slaagt, maar elke geschiedenis heeft haar voorgeschiedenis en de opmerkzame kranten- en tijdschriftenlezer van 1900 wist heel wat van die aldus aangeduide verzetsbeweging te vertellen, dat, door de revolutie van 1908 overschaduwd, nadien in het vergeetboek is geraakt. Aan de leider der Jong-Turkse beweging van destijds, Ahmet Riza bey, had de Hollandsche Revue van 1899 een harer toen veelgelezen karakterschetsen gewijd. Ahmet Riza was de zoon van een Turks hoogwaardigheidsbekleder, hij had in Frankrijk aan het Institut Agronomique gestudeerd en was, in zijn vaderland teruggekeerd, directeur van het openbaar onderwijs en censor in Klein-Azië geworden. Die laatste taak had hij op originele wijze opgevat: hij had nl. zelf liberale artikelen bijgedragen aan de pers die onder zijn toezicht stond. Door de sultan daarover ter verantwoording geroepen, had hij zijn heer openhartig zijn mening gezegd, die neerkwam op een eis tot herstel der constitutie van 1876. Diens reactie had hij niet afgewacht: in Parijs en andere Europese

1 Een overzicht van het rapport der commissie in Diplomatic and consular reports, no. 3140. Londen, 1903, blz. 26 e.v., van de leden en bedoelingen in Report of the Anatolian railway, 1899, blz. 9. Vgl. Hennig, blz. 140.

[p. 92]

steden zette hij zijn agitatie voort, o.a. in Den Haag, waar hij in 1899 tijdens de vredesconferentie verbleef om te protesteren tegen de aanwezigheid van de officiële Turkse delegatie aldaar: een welkome vreemdeling was hij hier niet, zomin trouwens als in Brussel of Parijs: de handen van zijn heer reikten ver. Van Kol zou het nog, maar tevergeefs, voor hem en zijn zaak opnemen. Het Handelsblad vermoedde destijds, dat achter de overdreven welwillendheid der Nederlandse regering voor de ‘grote moordenaar’ een concessie van diens kant stond tot inperking der panislamitische beweging in Oost-Indië.¹ Mogelijke, maar onnodige veronderstelling: de wereld was destijds enerzijds nog hecht genoeg gevoegd en anderzijds reeds alzijdig bedreigd genoeg, om, als er geen bijzondere aanleiding tot een tegenovergestelde politiek bestond, elke regering tot zulke diensten te nopen in de hoop op wederdienst, mocht het eens nodig zijn. Zo leefden Riza bey en zijn medeballingen een onzeker bestaan. Meest in Parijs, voorzover de handlangers van de Turkse ambassadeur het hen daar althans niet te lastig maakten en ze verder uitweken, hetzij naar Brussel of Genève of wel naar Londen, waar het het veiligst, maar ook het duurst was.² Hij redigeerde daar Meşverèt, d.i. de Beraadslagingen, het voornaamste orgaan der beweging, dat met alle daaraan verbonden moeite en gevaren illegaal het Ottomaanse rijk werd binnengesmokkeld om er het vuur der vrijheid mee te stoken. Daar werd het blad gespeld door zijn geestverwanten, een Abdullah Cevdet bijv., Koerdisch dokter in Diyarbakir, die Büchner, Haeckel, Spencer en le Bon las, en die een der stichters werd van de kern waaruit later het Comité voor Eenheid en Vooruitgang zou groeien en die, op zijn beurt weer zijn stadgenoot Gökalp tot zijn revolutionaire liederen zou inspireren.³ Zo onbetwist was Riza's gezag, dat hij in 1908 de eerste voorzitter van het weer ingestelde Ottomaanse parlement zou worden.⁴ Ook de bekwame correspondent van de nrc in Konstantinopel had in december 1899 de aandacht van zijn lezers op de Jong-Turkse beweging gevestigd door wel niet ten onrechte de geruchtmakende vlucht van 's sultans zwager Mahmud pasja met haar in verband te brengen. Diezelfde journalist had er ook op gewezen, dat het grootste gevaar voor het regime van de sultan dit keer echter niet uit Parijs of een der andere Europese centra dreigde, maar uit Cairo, waar Cür'at, d.i. de Onverschrokkenheid, het orgaan der Jong-Turken was, door de Engelsen geduld, om niet meer te zeggen, omdat zij sinds zij vaste voet in Egypte hadden gekregen hun belangstelling voor Turkije hadden verloren.

In dit blad nu verscheen het bedoelde document, dat hoezeer in tamelijk kalme toon gesteld, niettemin een soort ultimatum aan de sultan-kalief

1 Netscher, blz. 724-745

2 De Hollandsche revue, 5 (1900), blz. 807

3 Heyd

4 Buxton, blz. 118.

[p. 93]

behelsde. Van de zeven punten, die het bevatte, is het vijfde het merkwaardigste: opheffing van de voorrechten, toegekend aan instellingen en ondernemingen, welke inplaats van werkelijke diensten aan het land te bewijzen, evenzoveel bloedzuigers zijn, die het uitputten ten bate van vreemde kapitalisten, wier inhaligheid zelfs in Europa zou worden gebrandmerkt. De passage sloeg stellig op de Dette Publique Ottomane en de Banque Ottomane, beide in Frans en Engels beheer, maar ook op de buitenlandse rechtspraak voor vreemdelingen, op de buitenlandse postkantoren, op de buitenlandse tabaksregie, op kade- en havenmaatschappijen en zeker ook wel op de nieuwe concessie van de Bagdadspoorweg, waarvoor de onderhandelingen al zo lang slepende waren.¹ Meer dan op de spoorwegaanleg op zichzelf, waar de Jong-Turken uiteraard eer voor dan tegen waren, dachten zij aan de 200 000 Turkse ponden, die de Turkse staat van de Anatolische als voorlopige tegenprestatie voor het verlenen der concessie gekregen of aan de 300 000 die de Damaskusspoorweg voor een soortgelijke gunst in het vooruitzicht gesteld had, zeer wel inziende, dat die giften niet de mooie ogen van een van sultans favorieten golden.

Voor de Jong-Turken, of zij nu in Parijs, Cairo of, hun verzet in stilte plegend, in Konstantinopel zelf werkten, betekende elke modernisering in de gegeven situatie een versterking van het gezag van de sultan en dus tegelijk een frustratie van elke werkelijke modernisering. En zo gezien, was Abdülhamid ii zelf, de vierendertigste sultan uit het huis van Osman en de achtentwintigste sinds de verovering van Konstantinopel, de beste propagandist van de revolutie, die hem zijn troon zou kosten. Buxton heeft hem in dit licht gezien en zijn eerste hoofdstuk niet oneigenlijk ‘de sultan als revolutionair’ betiteld.² Na een liberaal begin in 1876, met zelfs een parlementaire constitutie, was hij na nog geen twee jaar van kwaad tot erger vervallen. Buxton schat het aantal slachtoffers van zijn regime op 10 000, afgezien uiteraard van de bij moordpartijen en in burgeroorlog gevallenen. Het werd alleen overtroffen door het aantal spionnen, dat dezelfde schrijver op viermaal dat getal stelt.³ Men onderschatte overigens de talenten van deze aartspoliticus niet.⁴ Geen kon als hij het islamitisch sentiment tegen de christenen en de concurrerende christelijke belijdenissen met hun mogendheden daarachter weer tegen elkaar uitspelen, de zwakste partij begunstigend, tot zij de sterkste werd om dan de naijver van de andere weer te prikkelen, aldus steeds een precair evenwicht bewarend, dat hem en zijn gunstelingen in de macht liet, waar ieder ander vermoedelijk allang zou zijn uitgetuimeld. En als men een bekwaam heerser mag noemen, die zowel de hulp van de voornaamste vreemdelingen als van de armzaligsten zijner onderdanen in zijn dienst weet te dwingen,

1 De Hollandsche revue, 5 (1900), blz. 8-11

2 Buxton, blz. 23 e.v.

3 Buxton, blz. 24, 25

4 Pears.

[p. 94]

dan verdient Abdülhamid die naam volop; Koerdische of Albanese rovers waren hem, als het te pas kwam even welkom als Engelse en Franse bankiers of Duitse ingenieurs of generaals. Helpen intussen deden zijn talenten hem op de duur niet, deed niets, zelfs niet de vriendschap van Wilhelm. De verkwistende weelde van zijn buitenverblijf Yildiz Kiosk, de sommen die de paleizen voor zijn gunstelingen en de gevangenissen voor zijn slachtoffers verslonden, konden noch de Turkse boeren noch de onderworpen christen-onderdanen opbrengen en voorzover de rijke Griekse, Armeense of joodse handelaren het gekund hadden, pasten zij wel op uit de handen der belastinggaarders te blijven.

Zo wordt de toon begrijpelijk van de bij het bedoelde program gevoegde verklaring¹: ‘De Jong-Turken zijn overtuigd, dat zij door de platonische weg te blijven volgen tot niets zullen geraken. Zij zijn dus vast besloten om van hun idealisme: een propaganda met de pen en het woord, over te gaan tot het realisme van de daad.’ Zij richtten derhalve een opperste raad op, legden lijsten van ‘veroordeelden’ aan, lieten het lot de voltrekkers der gevelde vonnissen aanwijzen, kortom gingen tot de individuele terreur over, destijds een gangbaar wapen voor bewegingen schijnbaar zonder verschiet.

Die fellere actie, juist toen, vergt naast die algemene echter nog een bijzondere verklaring. Zij is te vinden in de Bokseropstand. Het spreekt, dat deze opstand, gelijk overal in Azië, ook in Turkije diepe indruk moest maken, waarbij aller sympathie instinctief naar de Chinese opstandelingen uitging. Het spreekt ook vanzelf, dat de heersende kringen ze niet minder dan de Jong-Turken voor hún bedoelingen trachtten uit te buiten. De Turkse pers gaf uiting aan die stemming door alles wat de gezanten en vreemdelingen in China heette te zijn overkomen, af te drukken, maar alles weg te laten wat ten nadele van de keizerin zou zijn of wat als afkeuring van de Boksers uitgelegd zou kunnen worden. De beide hofbladen Ma'lûmât en Servèt brachten op de 12de juli 1900 hoofdartikelen, waarin smalend op de tegenstelling werd gewezen, dat, nog voor het protocol van de Vredesconferentie in Den Haag getekend was, er zowel in Zuid-Afrika als in China bloedige oorlogen, door de Europeanen ontketend, aan de gang waren, terwijl de Fransen in Marokko op het punt leken er een derde aan toe te voegen. ‘Op het ogenblik’, aldus eindigden beide kranten, ‘dat het Westen de Wereldtentoonstelling in Parijs opent, waar alle staten zijn uitgenodigd het hoogtij van de Arbeid en het Vernuft te vieren, kraakt het Verre Oosten onder het gewicht van een even zonderlinge als ontijdige en onverhoedse aanval.’²

Daar viel niets tegen in te brengen en dus werd er de domper opgezet.

1 De Hollandsche revue, 5 (1900), blz. 8-11

2 De Hollandsche revue, 5 (1900), blz. 508 e.v.

[p. 95]

De Russen protesteerden rechtstreeks met de bedreiging dat Petersburg dichter bij Konstantinopel lag dan bij Peking. De Fransen en Duitsers deden het beleefder, maar minstens zo doeltreffend door de mededeling, dat, indien niet zonder verwijl beide bladen van een ander en dan beter inzicht zouden blijk geven, het krediet van Turkije ernstig geschokt zou worden en bijv. de voorschotten op de Turkse staatsinkomsten weleens tot het verleden zouden kunnen gaan behoren. Het verkeerde inzicht werd niet alleen beter, het sloeg zelfs in zijn tegendeel om. Men kon nu berichten, dat de Verheven Porte overwoog Turkse troepen naar het Hemelse Rijk te zenden om, gezamenlijk met de mogendheden een einde te maken aan de Chinese gruwelen. Mogelijk heeft dit plan bestaan, en dan misschien als gevolg van een proefballon uit het Engelse kamp, maar vertrokken zijn die troepen uiteraard nooit. Doch de instemming met de antivreemdelingenactie eerst en het verraad ervan daarna, heeft het denkende deel van de Turken in dat gedenkwaardige jaar 1900 niettemin helderder dan ooit doen beseffen, ten eerste, dat op de duur hun vrijheid en vooruitgang onder de druk van het buitenland niet zouden kunnen ontkiemen en ten tweede, dat die druk nooit zou verdwijnen zolang Abdülhamid hun sultan bleef, die immers, gelijk nu gebleken was, van datzelfde buitenland afhankelijk was om zich staande te houden.

Het is, in deze periode, vooral het Duitse militarisme geweest, dat de sultan met ijzeren, en het Duitse kapitaal, dat hem met gouden ketens bond. Al in 1883 was von der Goltz als militair instructeur naar de Turkse hoofdstad gestuurd in afwijking van het oorspronkelijke plan om zich daarvoor tot Frankrijk te wenden, naar men zegt onder invloed van een Frans officier in Turkse dienst die, reactionair gezind, de Derde Republiek een hak heeft willen zetten.¹ Hier had het Duitse kapitaal een aanknopingspunt. Terwijl von der Goltz het Turkse leger zijn Franse Martini-Henry-geweren wilde laten, moest hij in 1887 zwichten voor een order uit Berlijn, ze door Duitse Mauser-geweren te vervangen. Dat Wilhelm von Pressel, een ingenieur al sinds jaren in Turkse dienst, een Duitser was, kan men nog toevallig noemen, al niet meer toevallig was het, dat hij ook in '87 Georg Siemens van de Deutsche Bank, von Siemens later, de congeniale neef van de grote Werner, voor zijn Turkse spoorwegplannen trachtte te interesseren. Siemens stond er afwijzend tegenover: het lag niet in de lijn van zijn bank en het leek politiek ongewenst. Lees: Bismarck zou er niet voor zijn; het zou zowel Engeland als Rusland froisseren. Toen zekere Coch uit Wenen hem, ruim een jaar later, met hetzelfde project benaderde, was hij nog van die mening: als bankiers kunnen wij niet verder gaan dan het publiek toestaat welks geld we

1 Gaulis.

[p. 96]

daarvoor behoeven.¹ Een derde poging volgde in mei. Alfred Kaulla, van de Württembergische Vereinsbank, ondernam haar, van Konstantinopel uit, waar hij zich toen bevond in verband met een leverantie van geweren en munitie van de Mauserfabriek in Oberndorf, waarmee zijn bank gelieerd was. Nog weer zonder succes. Ons kapitaal is zo groot geworden, dat we het zwaartepunt in rentedragende papieren moeten zoeken, een percent meer daarvan brengt meer op dan welke, altijd riskante onderneming ook.² Dat was zowel economisch als politiek voor-imperialistisch gedacht van Siemens. Zonder uitwerking zouden die pogingen om hem tot andere gedachten te brengen nochtans niet blijven. Hetzelfde jaar '88 nog bracht de omslag in zijn houding. Hoe meer hij zich, zijns ondanks, met het hem nu al tot drie keer toe van drie verschillende zijden voorgelegde plan bezighield, des te verleidelijker werd het, dit ‘cultuurwerk van de eerste rang’ op zich te nemen, tot voordeel en roem niet alleen van de Deutsche Bank maar ook van de Duitse naam in de wereld. Op 9 augustus schreef Siemens aan Kaulla, dat de zaak toch overweging verdiende en hij, desnoods, bereid was er tijd in te steken.³ Op 14 augustus liep punctueel op de minuut, kwart voor acht, de eerste directe trein van Budapest het Stambulstation binnen met talrijke passagiers uit ettelijke Europese hoofdsteden. Zo berichtte The Times van de 16de over de Orient Express.⁴ Diezelfde dag lag er reeds een brief van de Deutsche Bank bij het Duitse ministerie van buitenlandse zaken: dat de Ottomaanse regering grote spoorwegplannen voor Klein-Azië had, waaromtrent het bijgevoegde afschrift van een brief van dr. Kaulla bijzonderheden behelsde, dat de Turkse regering de aanleg graag in Duitse handen zag, of de Duitse regering er geen bezwaren tegen had en of, eventueel, de Duitse ambassade in Konstantinopel zou worden aangewezen, om de heer Kaulla bij zijn onderhandelingen waar mogelijk te ondersteunen? Het antwoord kwam 2 september af: niets tegen, en de Duitse ambassade is bereids gemachtigd, maar, bedenk wel, de daarin voor het Duits kapitaal liggende gevaren zijn uitsluitend voor rekening van de ondernemers, het Duitse rijk zal hen tegen het risico van gewaagde ondernemingen in het buitenland niet beschermen. Bismarck zelf had het ondertekend.⁵ Imperialisme ten halve. Maar de eerste stap was gezet. Het was toevallig het jaar der troonsbestijging van Wilhelm.

Nadat aldus, Duits grondig, maar tegelijk avontuurlijk, zoals de tijd het eiste, de onderneming was voorbereid, startte zij 4 oktober '88 met de eerste concessie: aankoop van de bestaande lijn Haydarpaşa (tegenover Konstantinopel)-Ismit⁶ en voortzetting daarvan tot Angora (Ankara). Op 23 maart '89 werd de Anatolische spoorwegmaatschappij gesticht. In

1 Helfferich ii, deel 3, blz. 29

2 Helfferich ii, deel 3, blz. 32

3 Helfferich ii, deel 3, blz. 33

4 Hoskins, blz. 451

5 Helfferich ii, deel 3, blz. 35

6 Gaulis, blz. 130.

[p. 97]

hetzelfde jaar stelde Perzië de rivier de Karun voor de internationale scheepvaart open. De Lynch-maatschappij opende een scheepvaartlijn van de Perzische Golf naar Basra met ondersteuning van de Engelse regering. In 1889 kwam de Deutsche Levant-Linie tot stand - en viel de eerste Oriëntreis van de nieuwe keizer. Een Russisch syndicaat trachtte van Perzië een concessie te verkrijgen voor een spoorweg van Rasht over Teheran naar de Perzische Golf - en baron Julius de Reuter richtte de Imperial Bank of Persia op. De Fransman Cotord ontwerpt een plan voor een lijn Samsun-Basra.¹ Zo werden de schaakstukken opgesteld voor het spel dat vijfentwintig jaar zou duren, maar veel bloediger zou uitvallen dan de bedoeling was. Tien jaar later - in '98 - toen de Anatolische spoorweg al een begin van welvaart in Klein-Azië gebracht had, o.a. door modelboerderijen in de buurt van de baan², en de discussie of het gebied zich voor Duitse emigratie leende door de Deutsche Kolonialgesellschaft door heel Duitsland heen aan de orde was gesteld³, kwam de eerste Duitse vlootwet - en viel 's keizers tweede reis naar het Nabije Oosten, dit keer tot in Palestina. Het was toen, dat hij in een rede te Damaskus zichzelf tot beschermer der 300 miljoen mohammedanen uitriep en - en passant - ook de protectie op zich nam van de Duitse katholieke instellingen in het Turkse rijk, waarover tot nog toe Frankrijk gewaakt had.⁴

Het imperialisme was in die tien jaar van half heel geworden. De Anatolische spoorwegmaatschappij groeide in die broeikas als vanzelf uit zijn vroegere gedaante, om evenzoveel grootser als gevaarlijk te worden. De lijn was, in '93, in principe al, en drie jaar later in feite ook, naar het zuiden afbuigend tot Konya gevorderd. Maar de sultan, die in '97 bij het onderdrukken van de Armeense opstand en bij de oorlog tegen Griekenland om Kreta de strategische waarde ervan hogelijk had leren waarderen, drong voortdurend op nog verdere versterking van dit dwangbuis aan met de al oudere plannen van een spoorweg tot Bagdad, tot Basra, tot de Perzische Golf in zijn hoofd. Dan, dit maakte Siemens juist weer huiverig: de rentabiliteit werd door al die moordpartijen niet groter, maar wel onberekenbaarder. Van zijn kant wilde Abdülhamid voortaan alleen nog van de Duitsers weten: de rails van Krupp⁵ waren deugdelijk gebleken; zij hadden goed gefunctioneerd bij aanvoer van troepen naar het Grieks-Turkse oorlogstoneel in datzelfde jaar, die van de Fransen niet. Was er bovendien wel een handelbaarder mogendheid dan Duitsland, welks monarch hij zijn vriend mocht noemen, zeker sedert deze in de nu afgelopen oorlog zelfs een blokkade van de Griekse havens had voorgesteld, waar alleen door het protest van Engeland niets van was gekomen?

Zo aarzelde hij niet en reeds begin '98 kwam hij met de nieuwe Duitse

1 Schaefer, blz. 16-17

2 Grothe, blz. 251

3 Helfferich ii, deel 3, blz. 76

4 Sax, blz. 526

5 Hallgarten, deel 1, blz. 406, die hier citeert uit Verney, blz. 224.

[p. 98]

gezant Freiherr Marschall von Bieberstein over de Bagdadbaan te spreken. Deze, zeer actief en imperialistisch, een eersterangstoneelspeler, die zijn bijrol in Konstantinopel tot een hoofdrol wilde maken, drong zijnerzijds weer bij de Duitse regering op steun voor Siemens' onderneming aan, daarin gesteund door majoor Morgen, de militaire attaché, die wij al kennen.¹ Siemens liet zich opnieuw overreden, doch nu met een schijnbaar kleine, maar uiterst typerende wijziging. Terwijl hij voor zijn onderneming van tien jaar geleden zich alleen maar de morele steun van de Duitse staat verzekerd had, eist hij nu een actieve medewerking. Hij wilde over een concessie voor de Bagdadspoorweg wel onderhandelen, maar op voorwaarde, dat de ‘Seehandlung’, dat is de Pruisische staatsbank, althans symbolisch bij de uitgifte der aandelen betrokken zou zijn.² Het verzet van de Pruisische minister van financiën, hoe redelijk ook op zichzelf, omdat van hem niets minder verlangd werd dan verantwoordelijkheid voor een avontuur waarvan hij de draagwijdte niet kende, werd door buitenlandse zaken weggeveegd.³ Het imperialisme had zijn eigen verantwoordelijkheid: ‘allons-y’, zoals een antidreyfusard in diezelfde tijd diezelfde stemming weergaf van ‘immer feste drauf’, die ook in Duitsland heerste: expansie, macht, rijkdom, wereldheerschappij.

Zo kwam het dan tot de uitzending van de toch weer zeer serieuze commissie, waarvan in de aanvang van dit hoofdstuk reeds gewag werd gemaakt. Nog voor deze met haar rapport gereed was - de tijd is ook steeds een factor in de imperialistische wedloop om de wereldheerschappij - waren hoger heren al een stap - en zelfs een beslissende stap - verder gegaan. Daartoe gemachtigd door een iradé van de sultan, werd op 23 december 1899 een voorlopig contract gesloten tussen Siemens van de Deutsche Bank en de Turkse minister van handel Zikni pasja over een aan te leggen spoorweg Konya-Bagdad-Basra, een dubbelzinnig kerstgeschenk aan het Duitse volk, dat hiermee, zonder er veel van te beseffen overigens, laat staan er zich om te bekommeren, de weg van de wereld-politiek werd opgedreven. Er was immers, zou men zeggen, een maand later, bij de behandeling van de vlootwet, aanleiding genoeg geweest, ook deze overeenkomst te berde te brengen. Maar zelfs Bebel, hoe bezorgd hij zich daarbij over de gang van zaken ook toonde en hoezeer hij met name het in wezen offensieve karakter van het bouwprogram voor de vloot onderkende en wraakte, repte met geen woord van de Bagdadbaan.⁴ Op 21 januari 1902 volgde het definitieve contract, waarbij de Anatolische gemachtigd werd ter uitvoering van de concessie een afzonderlijke maatschappij op te richten, die dan 5 maart van 1903 bij een nieuw verdrag inderdaad werd opgericht.⁵ In acht jaar zouden de rails er moeten

1 Helfferich ii, deel 3, blz. 85. Vgl. Lindow

2 Helfferich ii, deel 3, blz. 86

3 Helfferich ii, deel 3, blz. 88

4 Schulthess' Eur. Gesch. Kalender, n.f. 16 (1900). München, 1901, blz. 29-30

5 De tekst van dit verdrag, met het daaraan aansluitende ‘Cahiers des charges’ en de statuten o.a. bij Fraser i, blz. 335-379. Dit en andere documenten bij Ragey, bijlagen blz. 127-203. De financieel-technische gegevens bij Schmidt H.

[p. 99]

liggen, tot aan de Perzische Golf, op normale breedte, 1,44 meter; de Turkse staat van zijn kant garandeerde een minimum verdienste. Het was de beroemde, of beruchte, Bagdadspoorwegmaatschappij, waarbij de Duitse groep voor 40, de voornamelijk Duitse ‘Anatolische’ voor 10, de Franse Banque Ottomane voor 30 en een viertal andere landen: Oostenrijk, Zwitserland, Italië - en ook nog Turkije - voor tezamen 20% deelnamen. President van de beheersraad: A. von Gwinner, de opvolger van de in 1901 overleden Siemens.¹

Al de heren, bij het plan betrokken, waren machtige heren. Want de Siemens van de Deutsche Bank was niet alleen gelieerd met de andere Siemens, maar ook met Ballin, met Rathenau, met Thyssen - en met Rouvier in Frankrijk, die een particuliere bank had, voor hij minister van financiën en premier werd.² Twijfel daaraan zou zelfs als majesteitsschennis kunnen worden beschouwd, want nauwelijks iemand interesseerde zich meer voor deze plannen dan de keizer zelf. Dat neemt intussen niet weg, dat toch nog hogere, althans ongrijpbaarder machten veroorzaakt hebben, dat het Duitse imperialisme zijn uitlaat nu juist in deze richting moest zoeken. Want dat was meer dan toeval en minder dan plan; het was noodzaak. Een blik op de wereldsituatie kan dat begrijpelijk maken. De Duitse koloniën waren niet geworden, wat men er van verwacht had. De felle en nimmer aflatende agitatie van verenigingen als die voor de koloniën, voor de vloot en van het All-Deutsche Verband, met Paul Lagarde als voornaamste propagandist onder een hele falanx van zulk soort heren, bewijst dat al genoegzaam. Het meeste ervan is belachelijk, maar de lach sterft op de lippen als men bedenkt, dat tien-, ja honderdduizenden Duitsers dit lachgas als stillingsmiddel tegen hun onrust geslikt hebben. De Engelse vloot belette wel niet, maar belemmerde toch de Duitse expansie overzee ook al werd er geen gram steenkool extra voor verstookt; naar het westen lagen, vooralsnog, Nederland, België en Frankrijk in de weg, naar het oosten Rusland; restte het zuidoosten, waar de Oostenrijks-Hongaarse bondgenoot toch al een Balkanmogendheid was. Turkije gaf bovendien zelf te verstaan, dat het de Duitsers wier expansie nog een zuiverder economisch karakter droeg, liever binnenhaalde dan de al gevaarlijk gebleken Engelsen, Fransen of Russen. En de mogelijkheid van expansie in de enig overgebleven richting verschafte het moment.

In het najaar van '99 beleefde Engeland zijn zwarte weken in Zuid-Afrika; Rusland, sinds 1891 al bezig met de Transsiberische, had daarmee alleen al te kennen gegeven, dat het zijn aandacht in hoofdzaak op het Verre Oosten wilde richten en was in 1897 zelfs tot een akkoord met Oostenrijk-Hongarije over de Balkan gekomen. Deze mogendheid zelf was weliswaar

1 Schaefer, blz. 21

2 Lewin, blz. 66 en noot aldaar.

[p. 100]

een onzeker geval, maar Duitsland kon denken dat, hoe het daarmee ook af zou lopen, Duitsland er in elk geval van zou profiteren. Immers of de Donaumonarchie strandde op de klip van de nationalistische minderheden, maar dan zou Hohenzollern in elk geval de Duits-Habsburgse erfenis aanvaarden, of wel zij hield het nog en zou te gelegener tijd eerst Bosnië en Hercegovina en zelfs Servië van de kaart vegen en dan zou een in wezen Duitse macht zelfs onmiddellijk aan Turkije palen. Ook Frankrijk tenslotte kon toentertijd Duitsland niet wezenlijk dwarsbomen. Zoals Engeland nooit te ver in anti-Duitse richting kon gaan uit vrees voor Rusland, kon Frankrijk het niet uit vrees voor Engeland. Fashoda was nog niet vergeten en afgezien daarvan was het land inwendig onzeker door de ‘Affaire’.

Het Duitse imperialisme heeft dit unieke ogenblik onderkend en de kans die het bood begrepen. En het heeft van die kans gemaakt, wat er van te maken was. Dat het tenslotte het plan niet volledig heeft kunnen volvoeren en met bijna onoverwinnelijke moeilijkheden heeft te kampen gekregen - in 1909, toen het geheel al klaar had moeten zijn, was men nog niet verder dan Bulgurluk, nog hoog en droog in Anatolië, bij Ereǧli¹ - kwam, omdat het Duitse imperialisme nu eenmaal niet het enige op de wereld was. De droom - want ook deze nuchtere rails zijn geboren uit een droom; de droom van de uitbating der kolenvelden van Ereǧli en die van Palu in Koerdistan, van de vertienvoudiging der katoenoogsten van Adana en Ain Tab, van de winning van eindeloze stromen petroleum bij Arbela en Kirkuk (Mosul) en vooral van de herschepping van het Tweestromenland van de vale woestenij, waartoe het in de loop der laatste eeuwen verworden was, tot een lachende vallei die zeventigvoudig vrucht zou dragen; die droom, op zijn beurt geboren uit de nuchtere verwachting van de daden der ‘Anatolische’ en haar zijlijnen, die inderdaad luttele jaren later al 40 000 ton textiel, 100 000 ton steenzout, 250 000 ton graan ter waarde van 1 miljoen gulden per maand vervoerde²; die Duitse droom, ‘proscopisch’ gedroomd al midden in de negentiende eeuw door Friedrich List, door de oriëntalist Sprenger in '86 al onder woorden gebracht zelfs³ en sindsdien door heel het actieve deel der natie mee gedroomd, zou nochtans zomin verwezenlijkt worden als de Engelse van Kaapstad-Cairo. Gevaarlijk bleef hij niettemin. Nazim bey heeft terecht gezegd dat Duitsland door zijn geografische positie gemakkelijk tot veroveringsplannen kon worden verleid⁴ en in het Turkse parlement is er ook bij herhaling in die geest over gesproken.

Om geen object toch is in de jaren 1900-1914 zo hardnekkig gestreden als om deze spoorweg. Er is bij wijze van spreken om elke rail, zo niet ge-

1 Hennig, blz. 147. Vgl. ook het kaartje op blz. 137

2 Hennig, blz. 136. Cijfers van 1909

3 Seton R.W., blz. 385 e.v. Vgl. Sprenger

4 Wiedemann, blz. 10.

[p. 101]

vochten, dan toch geloofd en geboden. Het was (nog) geen oorlog met kanonnen en geweren, maar oorlog moet men het nochtans noemen. De terreinen waarop gestreden werd heten: economie, diplomatie en cultuur; de munitie bestond uit: fabrieksgoederen en grondstoffen, nota's, memoranda, telegrammen, kranten- en tijdschriftartikelen; de soldaten waren: handelsagenten, consuls, zendelingen, fabrikanten en bankiers en de loopgraven liepen door ambassades, consulaten, zendingsposten en scholen¹ en de inzet tenslotte was, als bij een echte oorlog: macht, d.i. rijkdom, en rijkdom, d.i. weer macht.

De andere dolende ridders van het imperialisme nl. mochten al op het suprème moment zelf tot verzet onmachtig gebleken zijn, men zou hun volharding miskennen, als men niet aannam, dat zij nadien niet alles in het werk gesteld hadden het verzuimde weer goed te maken door een reeks pogingen de nieuwkomer van de markt te dringen.

Zoals Siemens de binnenlandse tegenstand voorzien had, die vooral van de landjonkers kwam voor wie een graanexporterend Mesopotamië volstrekt geen ideaal was², en hij dan ook gepoogd had die te ondervangen door zich tegen kolonisatie te verklaren, zo had hij ook deze buitenlandse reactie zeer wel beseft en hem proberen te keren door internationalisering van de Bagdadbaan met behoud van de Duitse leiding. Met de Engelsen was hem dat mislukt. Balfour en zijn factie had er evenzeer oren naar als Chamberlain, wiens dochter hij niet voor niets met zijn eigene op een reis had meegenomen. Maar de tegenpartij, met The Times voorop, won het pleit.³ Geen nieuwe concurrent in Azië, Rusland was genoeg, geen concurrent voor het Suezkanaal, geen concurrent ook voor mogelijke eigen plannen; Curzon koesterde deze, als onderkoning van India: een spoorweg Cairo-Calcutta. Engeland dook ook op aan het andere uiteinde, in Kuwait, zodra de kans in de Boerenoorlog door Roberts gekeerd leek. De commissie waarvan boven sprake was had, wat dat betreft, nog gunstig kunnen rapporteren: de sjeik had de sultan ‘zijn heer’ genoemd. Maar kort daarop kreeg Siemens een briefje van sir Edward Law: dat de betrekkingen van deze sjeik met Engeland bijzonder intiem waren en dat elke regeling, die hiermee geen rekening zou houden, mogelijkerwijs een overeenkomst waarop men ten aanzien van zijn grote spoorwegonderneming zinde, vertragen zou.⁴ Zelfs persoonlijke besprekingen tussen Siemens en Sanderson, onderstaatssecretaris in Downing Street, begin januari 1901 gehouden, mochten niet baten.⁵ Het was neen en het bleef neen.

Een Russisch consortium had er wel oren naar, maar de regering in Petersburg voelde er niets voor: de spoorweg zou immers slechts Turkije versterken. Toen de aanleg niet meer te verhinderen was, kreeg Rusland al-

1 Wiedemann, blz. 15-20

2 Hallgarten, deel 1, blz. 500 noot 4

3 Hennig, blz. 141

4 Helfferich ii, deel 3, blz. 111

5 Helfferich ii, deel 3, blz. 119-125.

[p. 102]

thans gedaan, dat het traject niet over Angora, maar over Konya en van Mosul af niet langs de linker, maar langs de rechter oever van de Tigris zou lopen, ver genoeg van de Russische grenzen om tenminste wat dat betreft ongevaarlijk te zijn. De wijze waarop Rusland in dit opzicht zijn zin kreeg, is weer een leerzaam lesje in imperialistische methode. Meent u niet, zo luidde de beleefde vraag, dat het tijd wordt de 57 miljoen francs, die u ons nog als oorlogsschatting sinds het Congres van Berlijn schuldig bent, eens te voldoen? U bent, sultan, ‘sans le sou’? Ook goed. Geef ons dan een concessie voor spoorwegen in het Zwarte Zeegebied, gelijk aan die van de Bagdadbaan in spe. Wat kon Abdülhamid anders dan toestemmen. Maar om die concessie is echter nooit gevraagd; het doel, in dat gebied de aanleg van spoorwegen - Duitse of andere - te verhinderen, was bereikt.¹ Toen er desondanks in 1901 opnieuw geruchten van Russische deelname opdoken, waarover zelfs in de ontmoeting tussen Wilhelm en neef Nicolaas in september van dat jaar gesproken moet zijn, bleken het - geruchten, waaraan niets beters ten grondslag lag dan een leugen van de Franse ‘diplomatie’, die gehoopt had Frankrijks positie in de spoorwegmaatschappij door Russische deelname te verstevigen.²

Met de Fransen zelf stond het, zoals uit de kapitaalsverdeling te zien is, iets anders. Voor eigen ondernemingen ginds had het de kracht niet meer en Duitse invloed in Turkije leek, toen nog, te verkiezen boven Engeland. Een bijzondere omstandigheid verwijderde de laatste hindernis: de Banque Ottomane zat, mede door haar mislukte speculaties in Zuidafrikaanse mijnen, in moeilijkheden en de Deutsche Bank was wel tot hulp aan de confrater bereid, in ruil voor deelname in het plan.³ Maar van harte ging het ook wat Frankrijk aangaat niet.⁴ Steeds bleef men in Parijs bevreesd, met die spoorweg Rusland, na 1904 ook Engeland te mishagen, en zelfs nog voor die datum, in 1903, had Delcassé het kabinet de overeenkomst over deze zaak ontraden, de Franse regering op zijn aandrang zelfs de verhandeling van de aandelen der maatschappij op de beurs verboden. Russische druk? De Duitsers hebben het verondersteld.⁵

Een ander drukmiddel hadden Frankrijk en Engeland in de Dette Ottomane, het instituut, uit 1882 al, dat de Turkse staatsschuld regelde. Zonder toestemming immers van deze heren kon Turkije zijn invoerrechten niet verhogen en zonder verhoging daarvan kon het de toegezegde garanties niet opbrengen. En toen Duitsland, in 1907, die verhoging van 8 op 11% eindelijk doorzette, wist Engeland te bedingen, dat de meeropbrengst uitsluitend voor hervormingen - in Macedonië - gebruikt mocht worden.⁶ Sinds dat jaar had Engeland ook zijn nieuwste bondgenoot, Rusland, met wie het zojuist Perzië verdeeld had, te ontzien.

1 Ragey, blz. 43-44

2 Helfferich ii, deel 3, blz. 125-130

3 Schaefer, blz. 47

4 Chirol i, blz. 215

5 Wolf J.B.

6 Schaefer, blz. 23.

[p. 103]

En nauwelijks was die moeilijkheid, in 1908, overwonnen, of nieuwe onweerswolken pakten zich boven de troetelonderneming van het Duitse imperialisme samen. Op 6 juni kwam eindelijk de Jong-Turkse aardbeving aan de oppervlakte en dwong de sultan tot herstel der constitutie. Met zijn alleenheerschappij is het voorgoed gedaan. De samenwerking met Duitsland in het algemeen en die in de Bagdadspoorweg in het bijzonder, was het niet zijn wil en werk geweest? Welnu dan, weg er mee. Leve de Engelse en Franse democratie! En nog waren deze wolken niet weer overgedreven, of de proclamatie der annexatie van Bosnië en Hercegovina - precies vier maanden later - door Oostenrijk-Hongarije, maakte de stemming opnieuw anti-Duits. Ook dit kwam de spoorweg intussen te boven en toen, in '09, de sultan zijn poging tot herstel van het absolutisme deed en daarmee de militaire - en dat wilde zeggen, ondanks alles - pro-Duitse fractie onder de Jong-Turken de bovenhand kreeg, leek alle gevaar voor het Duitse imperialisme weer geweken, zoals de keizer zelf voorspeld had¹, tot het uitbreken van de Turkse oorlog met Italië Duitslands positie in Turkije opnieuw precair maakte. De lijn was toen doorgetrokken via Ulukişla tot Karapinar, noordwest van Adana.² Per slot zaten er Duitsers achter, al werd in '12 von Bieberstein door von Wangenheim vervangen. Maar ziet, net leek alles weer goed te worden, was in februari '14 een Duits-Franse overeenkomst over de spoorwegen in Aziatisch Turkije en waren in juni van dat jaar, voorafgegaan door Engels-Turkse besprekingen³, na drie jaar onderhandelen⁴, eindelijk Duits-Engelse overeenkomsten gesloten, die het ernstige verlangen weerspiegelen, de vele koloniale problemen om des lieven vrede wille op te lossen toen, veertien dagen daarna, een schot in Sarajevo weerklonk uit een onnozele revolver, waarvan de detonatie niet alleen alle vredeswil, maar ook steviger objecten als Duitslands economische en politieke expansie in de lucht zou blazen. De moeite die de Engelsen zich gegeven hadden door opstanden in Zuid-Mesopotamië hun greep op deze streken te verstevigen, was achteraf onnodig gebleken.⁵

Von Bülow heeft deze samenloop van omstandigheden ook getroffen. In zijn gedenkschriften vertelt hij er, ietwat slordig en dramatiserend, zoals hij nu eenmaal was, over dat Lichnowsky, de Duitse gezant in Londen, de prachtig opgemaakte, goudgerande ratificatieoorkonde van het Duits-Engelse vergelijk ontving op dezelfde dag als de Engelse oorlogsverklaring.⁶ In werkelijkheid mag het dan iets minder treffend zijn toegegaan⁷ - er lagen twee dagen tussen - het feit zelf valt niet te loochenen, dat terzelfdertijd dat de droom van het Duitse imperialisme na vijfentwintig jaar eindelijk in vervulling scheen te gaan, de locomotieven van

1 Wolf J.B., blz. 55

2 Schaefer, blz. 25

3 Wichmann H., blz. 113-114

4 Wiedemann, blz. 37-39

5 Hakki, blz. 251, 266, 270, 284

6 Bülow, deel 1, blz. 253

7 De juiste toedracht bij Wolf J.B., blz. 95-96.

[p. 104]

de Bagdadspoorlijn tot Kuwait zouden doorstomen door het opruimen van het laatste Engelse remblok - dat die droom toen ook in de rook van de catastrofe verdween die de naam van Eerste Wereldoorlog heeft gekregen. Het Europese imperialisme was, de grenzen uitzettend en daardoor die oorlog verwekkend, in en door die oorlog op zijn eigen grens gestuit. In zover de Bagdadspoorweg mede schuldig staat aan die oorlog, is hij een vloek voor Europa geweest. En zo hij op de duur al een zegen voor Azië zou kunnen worden: toen er tenslotte weer sprake van voltooiing van de Bagdadbaan kon zijn, was Azië al te zeer ontwaakt om die voltooiing als een ‘geschenk’ van Europa te aanvaarden.