Gelakte hersens

Ford's leven, Ford's auto's

[p. 9]

I.
Model T.

In de twee decennia na den Fransch-Duitschen oorlog volgen uitvindingen elkander snel op. Uit een apparaat komt plotseling een menschelijke stem, moeizaam klinken de woorden tusschen zacht krakend ruischen door, droevig en betooverend als een ruïne, een levenloos harnas van geluid. Dat is Edison's eerste gramofoon. Sinds '78 neemt ook het ratelen der schrijfmachines een aanvang, het verdrijft zoowel sierlijke handschriftletters als de gedachten van den klerk in een rustige kamer; als hij opzag door het groote raam, wiegde een bloeiende boomtak tegen de blauwe lucht zacht heen en weer.

De twintiger jaren der vorige eeuw zagen de wegen in Engeland vernielen door plompe, paardlooze wagens, gedreven door stoom. Zij lieten bij hun verdwijnen twee dingen na, verontrusting bij de romantici en een probleem voor geleerden: is economische ontwikkeling een gevolg der uitvindingen of is het omgekeerd? Na 1880 worden schrijvers van droomerige verzen, gepensioeneerde kolonels, die een wandeling maken, en oude dames herhaaldelijk opgeschrikt door het knallend kabaal van een eigenaardig rij-

[p. 10]

tuigje. Het is een zitbank op wielen, het stinkt en is het resultaat van veel experimenten: Lenoir's benzinemotor van '63, die van Markus, tien jaar later. Maar de belangrijkste vinding is die van Dr. N.A. Otto. Met deze machine bouwt Benz zijn eersten automobiel en Daimler een motorfiets. Later gebruikt Michelin voor het eerst rubberbanden.

Deze dingen zijn eenerzijds prachtig, anderzijds onverdraaglijk. Na zijn bezeten droom ontwaakte Edison in een doode wereld. Er is dan ook tweeërlei: de sprekende gramofoon, en een vrouwestem, ver weg, die zingt, de foto van een beminde en haar aanwezigheid. Wie door het vernuft de dingen wil laten spreken, zal ze ontluisteren. Zinvol echter is het zwijgend begrijpen. De wereld is vol, door Dante's negenden kring in het heelal, den kristallijnen hemel, gaan nu de knallen van den explosiemotor, op zijn louteringsberg, in het aardsch paradijs, wordt de stilte door klepperende schrijfmachines verstoord. Maar is de steen van Gothische kathedralen minder hard dan het chassis van een automobiel? De zachte glimlach der Mona Lisa, die geen glimlach is, maar een peinzen; is dat een schilderij van Leonardo? Leonardo echter wilde ook een vliegtuig construeeren, men kan hem min of meer noemen den geestelijken stamvader der Amerikaansche technici.

[p. 11]

De machine van den Duitschen geleerde Otto wordt gedreven met lichtgas, heeft één grooten cylinder, een zwaar vliegwiel en is een viertakt motor. Het Engelsche tijdschrift World of Science plaatst er een artikel over, duizenden kilometers verder, aan de andere zijde van een wereldoceaan, diep het land in, wordt het artikel gelezen door een leerjongen van de Drydock Engine Works. Drukpersen, letterkolommen, een rijzend en dalend schip, sterrennachten en storm boven de loome, geweldige wiegeling der zee, vingers van een jongenshand, die bladeren omslaan, aandachtig lezende oogen... aan het einde van dezen causalen keten zullen veertig jaar later uitgestrekte fabriekscomplexen verrijzen, hoog, glinsterend en kantig. Deze jongen heet Henry Ford. Hij is den 30sten Juli van het jaar 1863 geboren, op een boerderij in de buurt van Dearborn in Michigan. Zijn vader is niet rijk. In het jongenshoofd komen eigenaardige gedachten op: er wordt naar de weinige opbrengst gerekend te hard gewerkt. Op het land klimmen menschen tientallen jaren een trap op en af om in emmers water te halen. Waarom legt niemand een pijpleiding aan? Er is alleen handenarbeid en veel onnoodige vermoeienis. Hij begrijpt het land niet, roode zonsondergangen en de eentonige regen. De zon is alleen maar een brandende bron van energie, de regen is het ding, dat zijn

[p. 12]

vader den lust beneemt om meer dan éénmaal per week naar de stad te gaan. Hij leeft in een andere wereld, die hij zich uitrekent met stukken koper en ijzer, klein gereedschap en een werkbankje. Iedereen heeft in zijn jeugd dingen van geen belang meegemaakt, die schokkender waren dan ik weet niet wat. Wat kindertranen om een doode vogel voor den een zijn, is de vreugde van een ander, die een locomobiel ontmoet. De kleine Ford klimt uit den wagen, waarmede hij op weg is naar de stad en gaat met den machinist praten als een groot mensch. Het is kolossaal! Dit voertuig rijdt zonder paarden. Dat is zijn grootste deugd. Minachtend zal Ford veel later zeggen: ‘Paarden en koeien zijn uit den tijd, het paard is een onhandige hooimachine van 1 P.K.’ Zij, die de fluweelen oogen van een raspaard in dithyrambische bewoordingen vergelijken met die van een schoone vrouw, hadden hier wat kunnen leeren. Ford laat zich alles uitleggen, de machinist wijst hem trots hoe de ketting wordt afgenomen, voor men de drijfriem legt. Het vliegwiel maakt 200 omwentelingen per minuut. Achter de machine is een wagen met steenkolen en water, een rijdend reservoir. De machine is boven den ketel, één man, op een platform achter den ketel staande, kan het vuur onderhouden, stoomtoevoer regelen en het apparaat sturen.

Ford tracht, als hij weer thuis is gekomen,

[p. 13]

de locomobiel in het klein na te maken. Na een paar jaren lukt hem dat ook. Hij krijgt een horloge als hij twaalf jaar is, uit de stad komt hij altijd terug met zakken vol schroeven, moerplaatjes en onderdeelen. Kapotte horloges diept hij op en tracht die te herstellen. Een jaar later kan hij er zelf een maken, dat niet achter raakt. Op zijn vijftiende jaar kan hij elke klok repareeren. Op een gegeven oogenblik heeft hij 300 horloges bij zich. Zijn berekening wijst hem uit, dat hij een bruikbaar horloge kan maken voor 37 Amerikaansche centen. Voorwaarde is dan echter een dagelijksche productie van 2000 stuks. De verkoopprijs kan 50 cent bedragen. Hij maakt zelfs het curiosum van de buurt: een horloge, dat zoowel spoortijd, als plaatselijke tijd aanwijst.

Tegen den zin van zijn vader komt Ford als leerjongen bij de Drydock Engine Works. Daar behaalt hij zijn diploma van machinist. Na 3 jaar gaat hij over bij de Westinghouse Co. als deskundige voor het monteeren van verplaatsbare locomobielen. Hij is nog steeds de ontmoeting uit zijn jongenstijd niet vergeten, al wordt hij nu 20 jaar. Horloges wekken thans zijn belangstelling niet meer. Een andere vraag houdt hem voortdurend sterker bezig: hoe maak ik een bruikbare rijdende machine voor de gewone wegen? Hij is als volgt op deze gedachte gekomen. Bij de Westinghouse monteert hij locomo-

[p. 14]

bielen, door de boeren gebruikt om zware vrachten te trekken. Anderen haken er een dorschmachine achter, als zij die hebben, en stoomen van de eene boerderij naar de andere. Maar Ford heeft er niet veel mee op. Is hij dan veranderd? Misschien is het ook wel jammer als er een olieluchtje hangt over de akkers, en een luidruchtige locomobiel zonder eenigen eerbied de korenaren onderhanden neemt. Voor den boer, die met zijn aarde vergroeid is, stinkt een machine toch op een andere manier dan zijn varkenshok. Maar Ford is er ten volle van overtuigd, dat paarden door hun verzorging en voedsel de kosten nooit opbrengen. De wereld bestaat slechts uit twee deelen, de eene helft brengt zijn kosten op, de andere helft niet. Behalve de paarden behooren ook locomobielen van '82 tot deze tweede helft, zij wegen duizenden kilo's, leveren in verhouding daartoe te weinig kracht en zijn te duur.

Op de boerderij van zijn vader heeft Ford zich een werkplaats gebouwd, daar is hij in zijn vrije uren altijd. Buiten strekt zich de aarde uit, het is avond geworden, nu is het nacht.

Wat is een nacht? De eerste regels van een dichtenden jongen: ontwaken na korte sluimering, vage kamers van maanlicht, geluidlooze blanke praling van licht. Er komt iets in voor van innige, stille verrukking, drijvende geuren van rozen, uit tuinen be-

[p. 15]

neden stijgende als offeranden van reuk. Ruischende donkere parken langs de rivier, kleine lichtjes en donkere stegen, breede straten met veel menschen en rossig licht van lantarens en bioscopen, en met flitsende en wentelende kleuren en letters aan gevels en hoog op de daken.

De opgepoetste snollen in helle kamertjes langs een oude gracht, de hooge, donkere sterrenlucht boven den koepel van een gebouw op het verlaten plein, een dwalende agent en de vrede in het hart van een eenzame wandelaar.

Nachten zijn stille uren van zachte lampenschijn over vergeelde bladeren, de ademlooze verbazing van het doorschrijden van nooit betreden gebied. Van over de weilanden rijst een nieuwe morgen, de naderende dag is een wereld van zilveren damp boven de donkere kluiten der akkers, van glinsterende droppels aan het gras, en roode zonnepijlen door de bleeke lucht; als de nevels verijlen ligt de gansche wijde aarde onder de rozige ochtendwolken en de goudgloeiende hemel; er zijn zulke morgens na één enkelen nacht, dan zijn alle dingen nieuw geworden. Nachten zijn ook de proeven van Ford, voorbereidingen tot een eersten dageraad. Maar deze dageraad heeft niets te maken met de rennende rossen van Phaëton's zonnewagen, zij is zelfs de vijand van aardsche paarden. Tusschen de werktuigen, het door de lamp

[p. 16]

beschenen scherpe gezicht van een jongen man en het materiaal vaart een onzichtbaar, zonderling voorwerp rond: een stoomwagentje als trekkracht voor een ploeg.

En plotseling ziet Ford in plaats van een akker een gewone weg, er is geen ploeg meer, alleen het stoomwagentje is overgebleven, het rijdt triomfantelijk alleen verder. Spieren van vleesch zijn opeens tot staal verhard, het bloed is eerst geworden tot een kleurloos vocht, water, en later verdampt het geheel tot stoom.

Ford maakt een klein stoomwagentje. Hij rijdt er mee rond. Maar het is gevaarlijk. De ketel staat onder hoogen druk, omdat anders de wagen te groot en te zwaar worden zou. Ford loopt zoodoende kans in de lucht te vliegen. Twee jaar lang blijft hij zoeken naar een ketel van klein gewicht met voldoende weerstandsvermogen. Eindelijk bevindt hij, dat voor groote bedrijven bij sleepwerk zeer groote machines wel dienst kunnen bewijzen. Hij zoekt evenwel iets anders. Ten eerste kunnen alleen rijke boeren de groote machines betalen, ten tweede zijn de gewone wegen er niet geschikt voor.

Een artikel over de gas-machine van Otto komt weer in zijn herinnering op. Uit vakbladen blijft hij zich op de hoogte houden. Intusschen heeft hij zijn betrekking bij de Westinghouse opgezegd. Stoom is geen beweegkracht voor lichte voertuigen, hij leert

[p. 17]

bij de maatschappij dus niets nieuws meer. Zijn vader krijgt een ongeluk, zijn broer wordt ziek. Hij gaat naar de boerderij terug, krijgt een stuk bosch van 40 acre aangeboden onder beding, dat hij het vak van machinist zal laten varen. Onder zekere voorwaarden stemt hij toe.

Nu breken tien lange jaren van arbeid en experimenten aan. Ford bouwt een molen en een locomobiel, om van de boomen op zijn land planken te maken. Maar onder het zagen ziet hij voortdurend op het land een groote stad, stalen fabrieken, steen, glanzend metaal. Het vizioen maakt hem niet beangst, integendeel, eerst wanneer de akkers zullen geplaveid zijn tot wegen en de boomen recht-gestreken tot booglampen zullen de menschen weer tijd krijgen voor bloemen, velden en vogels. Is er wel iets zoo noodeloos als boerenarbeid? Op het land levert het werk hoogstens 5 pct. nuttig effect. Ford ziet de door midden gezaagde stammen. Hij voelt met zijn vingers over het hout, en knikt tevreden. Het hout is nu glad, zoo glad als een metalen plaat. Toch is het jammer, dat hout voor sommige doeleinden de eenige bruikbare stof is, het bevat immers nog water, en water is dood gewicht. Dat is de grief van zijn leven: de dingen hebben veel dood gewicht. Jaren later zal hij nog klagen, dat het hout van één auto 10 à 15 kilo-

[p. 18]

gram water bevat, en dat hij dit niet weg kan krijgen.

Ford trouwt met de dochter van een boer uit de buurt, Clara J. Bryant. Hij is dan 25 jaar oud. Van zijn gezaagde planken bouwt hij een huis van 9 meter in 't vierkant, anderhalve verdieping hoog. Hij blijft planken zagen. Het is hem niet mogelijk met een bosch iets anders te doen dan het in stukken zagen. De aarde draagt immers te veel dood gewicht. Eerst de glazige starre fabrieken zullen haar levend maken. Ford zit te rekenen: zonnelicht, een matelooze blauwe lucht, roode rotsen, donkere, schemerachtige bosschen. Maar het totaal kan hij niet vinden. Dan is het net of er andere getallen komen inplaats van die welke hij vóór zich heeft. De heele optelling deugt niet meer. Ford begint opnieuw: rozen, die openbloeien, velden met korenbloemblauw, roestbruine stammen, groene weiden. Weg alles. Een eenzame vogel vloog schuw op van de lage boomtakken. Ford gaat naar buiten. De avond valt, rond zijn hoofd waait de wind, in het halfomgehakte bosch ruischen de boomen. Welk een verspilling! Zooveel beweegkracht, die nutteloos in de ruimte verwaait. De zon gaat onder. Maar wat hebben we met haar warmte gedaan? Ford gaat de werkplaats in, die hij tegen zijn houten huis heeft aangebouwd, jaren lang heeft hij hier proeven genomen met

[p. 19]

gasmachines. Hij heeft de Otto-machine nagemaakt, hij heeft alles gelezen wat hij over dit onderwerp maar te pakken kon krijgen. Hij heeft allerlei cylinders geprobeerd, uit buizen gemaakt. Maar een bruikbare wagen kreeg hij niet, het vliegwiel werd steeds te zwaar. Ford steekt licht aan. Stangen, werkbanken, buizen, de werkplaats van een modern alchemist. De steen der wijzen echter heet hier verwijdering van dood gewicht. Een schaduw glijdt met de bewegingen van een mensch op de wanden mee. Zij is spookachtig en grotesk, zij drijft met Fords pogingen nu reeds den spot, zij krijgt een te groot hoofd, en korte armpjes, zij wringt zich in bochten en hoeken, tusschen en over de werktuigen door, als een clown, en zegt: ‘vermetel mensch! meen je het geluk je te kunnen voorrekenen als een machine! Jij met je doode gewicht! Als je dat weghaalt, hou je juist heelemaal niets meer over.’ Maar Ford hoort het niet, hij mompelt: ‘Niet één cylinder, maar twee. Twee cylinders!’ Hij loopt heen en weer, de schaduw loopt met hem mee, en aapt hem na. Het is onzegbaar belachelijk.

In 1890 maakt Ford voor het eerst een twee-cylinder motor. De twee cylinders staan tegenover elkaar, men kan met een veel lichter vliegwiel volstaan, als de eene zuiger duwt, helpt zij vanzelf de andere terugtrekken. Dit is de motor voor een vervoermiddel

[p. 20]

op den weg! Voor een rijwiel? Maar dan worden motor en reservoir veel te zwaar. Ford houdt het thans op de boerderij niet meer uit. Hij is zeven-en-twintig jaar. Het bosch op zijn land is nu geheel weg, wat bindt hem thans nog! Bij de Edison Electric Light & Power in Detroit kan hij een baantje krijgen voor $ 45 per maand. Dat is bovendien meer, dan hij op zijn farm kon verdienen. De familie is er tegen, en in Dearborn gaat men Ford om zijn eeuwigdurend geknutsel met de machines een zonderling vinden.

De eerste maanden in Detroit werkt Ford in de nachtploeg, die een electrische lichtleiding door de stad aanlegt. Als hij bij de dagploeg komt, besteedt hij weer alle vrije tijd aan zijn liefhebberij. Alle gereedschappen uit zijn oude werkplaats te Dearborn vinden een onderdak in de nieuwe: een steenen schuur aan de achterzijde van het huis in Detroit. Bij de inrichting helpt zijn vrouw hem soms door een lantaren op te houden. Hij voelt zich steeds naderkomen tot zijn doel, bij de maatschappij, waar hij werkt, doet hij de onontbeerlijke kennis van electriciteit op. Des Zaterdagmiddags bestudeert hij het overspringen van vonken, 's nachts zien de buren door de reten van het schuurtje licht. Daar doolt Ford in zijn eigen wereld verloren rond, en zoekt naar het middel, dat de stroom op de juiste wijze zal onderbreken, en weder

[p. 21]

opwekken. Zoo gaan maanden voorbij, welhaast weder jaren. De levenbrengende vonk, mystiek als de genade van den Middeleeuwer! Tusschen twee wolken slaat een blauwe bliksem over, regen, een donderslag.....

..... Een raargebouwde wagen rolt door een nachtelijke straat, een rijtuig op vier fietswielen met rubberbanden, een zitbank en kap, boven de achteras een complex van cylinders, riemschijf en ketting, elliptische wagenveeren, onder de zitplaats een bak met een dun afvoerbuis je: het reservoir. Dat is Ford in zijn auto, hij rijdt blokken ver, in een stroomenden regen, opgewonden loopt zijn vrouw naast hem voort - heeft zij niet steeds in haar man geloofd? - in de machine slaan blauwe vonken over, het regent, knallen als donderslagen.....

Het is nu voorjaar 1893, in deze weken plegen de bobolinks in Dearnborn te komen. De bobolink is een Amerikaansche trekvogel, een soort van wielewaal.

De eerste Ford kan 4 paardekracht ontwikkelen. Voor de zitplaats is een hendel, achteruit beteekent 16 kilometer vaart, vooruit 35, loodrecht omhoog: machine vrij. Het reservoir bevat 14 liter benzine, een mensch heeft maar 5 liter bloed. Dat is dus al een heele verbetering. De locale bladen maken melding van het geval, de paarden schrikken

[p. 22]

en de menschen loopen te hoop als Ford ergens met zijn automobiel stilhoudt. Oolijke kwanten probeeren met den wagen weg te rijden, als zij hem ergens onbeheerd aantreffen, de politie bemoeit zich er mede en Ford moet een speciaal rijbewijs hebben.

De uitvinder gaat intusschen niet op zijn lauweren rusten. Hij blijft op verbeteringen zinnen. Zijn vrouw gaat voor een poos naar de boerderij in Dearborn terug, hij moet zelf zijn huishouden doen. In dezen tijd stapt hij dikwijls 's avonds laat nog in den wagen en rijdt dan naar zijn vriend Jim, die er een koffiehuis op na houdt.

Een tweede decennium van beteekenis is in zijn leven aangebroken, dat van zijn dertigste tot zijn veertigste jaar. Het valt samen met een belangrijk tijdvak in de geheele automobielindustrie en dit houdt weer verband met het toenemend verkeer.

Een oude gravure, huisjes op een lagen oever, aanlegsteigers, een rimpelende rivier en daarop schepen met hoogen achtersteven, twee masten, ra's, zeilen, wimpels, buikige houten romp en boegspriet: Manhattaneiland in 1702.

In 1930 verdwijnen lange treinen dreunend onder stationsoverkappingen. Veerbooten dwars over een stroom. Tramgebel, geruchten van menigten. In een avondstraat stroomt het theater leeg. Rijen revuemeisjes dansen voorbij. Jazzmuziek. En terwijl het veelvou-

[p. 23]

dig rumoer aanzwelt tot een bijna beangstigend chaotisch gedreun, blijft eenige oogenblikken lang het grandioze gezicht op de blinkende wolkenkrabberstad van New-York, met de voortklotsende grijze Hudson op den voorgrond.

Nu is het stil. De nuchtere stem van een leeraar zegt: ‘Het toenemend verkeer verbond de landen steeds nauwer aan elkaar. De bevolking steeg, in de Vereenigde Staten bijvoorbeeld van 3 millioen in 1789 tot ver over de 100 millioen in 1932. De steden groeiden, niet alleen naar de oppervlakte gerekend, maar ook in de hoogte, twee- of driehonderd meter hoog. Transcontinentale spoorwegen werden gebouwd. Maar het vervoer in de steden zelf voldeed niet. Omnibussen en trams dienden het hoofdverkeer. Men had echter voor individueele doeleinden behoefte aan een kleineren wagen, die sneller moest zijn dan het vroegere paard met rijtuig. Ook hadden uitgestrekte gebieden buiten de steden behoefte aan nieuwe vervoermiddelen.’

De negentiende eeuw besteedt haar laatste tien jaren aan de voorziening in deze behoefte. Zij nam van haar voorgangster de romantiek over, Goethe en de Napoleontische legers, Beethovens pianosonates en het faillissement van de groote Fransche revolutie. Op haar beurt zal zij de 20ste eeuw iets nalaten. Zoo rijdt Ford naar het jaar 1900

[p. 24]

toe. Hij legt met zijn auto in 1895 en 1896 ongeveer 1500 K.M. af. Hij verkoopt zijn wagen voor 200 dollar. Hij bouwt een nieuwen automobiel, die lichter is dan de vorige. In Macy's magazijnen te New-York stelt men den auto van Benz ten toon. Natuurlijk gaat Ford kijken, maar het valt hem tegen, die machine is te zwaar. Ford bouwt een derden auto. Bij de Edison Electric klimt hij op tot hoofdmecanicien met een salaris van $ 125 per maand. Maar Ford is niet de eenige constructeur. Het gerucht neemt toe naarmate de nieuwe eeuw nadert. Zij zal met nieuwe namen kunnen beginnen: Haynes, Olds-Reo, Locomobile, Packard, Peerless. Dat beteekent nu nog niet veel. Maar over twintig jaar zal een schooljongen weten, wat Packard of Olds Reo beduidt: gekristalliseerde droom van verwende vrouwen en sportlui; vernikkelde en gelakte hersens, een carrosserie, die veert als rubber en als de tred van een modieuze maintenée.

Deze merken schitteren als het nikkel waarop ze bevestigd zijn, wanneer de zon er op schijnt, zij schitteren aan den ingang van de nieuwe eeuw als de ster van Bethlehem bij het begin der Christelijke jaartelling, en zij kennen ook hun geloovigen. Ford is er één van. Zijn directeur heeft minder met de nieuwe wagens op. Hij zegt: ‘Electriciteit, dàt wordt later iets. Benzine niet!’ Ford twijfelt er niet aan, dat de electriciteit een

[p. 25]

groote toekomst heeft, maar hij kan haar niet gebruiken. Een dradennet boven alle wegen is te duur. De maatschappij biedt hem de betrekking van hoofdcontroleur aan, op voorwaarde, dat hij zijn tijd aan andere dingen dan de benzinemotor zal besteden. Ford weigert, en neemt in Augustus 1899 zijn ontslag.

De directeur der Edison Electric Light and Power Company gelooft niet aan de auto. Hij gelooft aan de electriciteit. Er zullen monsterachtige maatschappijen ontstaan, met honderden millioenen dollars kapitaal. In de steden verkoopen de banken kleine papiertjes, aandeelen. Ritselend papier, rinkelende dollars. Steenige bergwanden, boomen op de glooiing langs een verstilde rivier. Een stuwdam wordt aangelegd, bruisend water uit dikke buizen, witte schuimende vloeden, dynamo's, vierkante gebouwen, lichtmasten en millioenen brutobedrijfswinst.

En er zal steeds meer licht komen. De nachten der steden worden herschapen in dagen, de macht der duisternis zal gebroken zijn. Het licht komt langs draden in een seconde dagreizen ver. Op de 22ste verdieping van een wolkenkrabber sta je door een knop in contact met een centrale aan den oever van een idyllisch meertje, de schoorsteenen steken tusschen de boomen omhoog als de torens van kerken voorheen.

[p. 26]

De dynamo's glanzen mystiek als de gouden borduursels van een altaarkleed, de lichtbollen stralen even rustig als de brandende kaarsen voor heiligenbeelden. In de centrales, waar waterkracht nog de stoom niet vervangen heeft, hangt een wierook van zware olielucht. Lijkt die bel niet op het gerinkel van een schel bij den kerkdienst? Het orgel dreunt met klanken als zware rollende golven, dat zijn de golven beneden aan den kunstmatigen dam, waarachter het meerniveau hoog is opgestuwd. Op eenigen afstand hoor je het als een verre branding, je denkt aan zilverklankige muziek. Zelfs het koor behoef je niet te missen, dat zingt in het geluid van de raderen: licht, licht, licht! Maar ook Ford heeft zijn geloof. De auto is nog een luxe. Zij wordt voor een groot deel op bestelling gemaakt, zij is duur, evenals in Europa en kost tusschen de 6000 en 12000 dollar. Verstandige menschen bewijzen, dat een auto nooit iets anders kan worden dan een stuk speelgoed voor luierende rijkaards. Dit zijn dezelfde menschen, die indertijd bewezen, dat er nooit vliegmachines konden komen, omdat zij zwaarder waren dan de lucht. Ford denkt er anders over. Hij weet, wat Amerika is, een jong land, dat veel harder groeit dan het oude Europa, een stad stapelt zichzelf op elkaar, hoe ver is de eene farm in de landbouwgebieden verwijderd van de andere! Een auto moet niet een ding

[p. 27]

voor de rijken zijn. Het is een noodig en nuttig gebruiksvoorwerp voor den gewonen man. Ford is nu 36 jaar. Hij heeft zich een levensbeschouwing gevormd. Dit zijn de gedachten van Ford:

‘Transport overwint sectengeest, het brengt de menschheid tot elkaar. In eenzame dorpen, ver van het verkeer, leven nog millioenen in moerassen van domheid en bijgeloof. De auto schept algemeen toenadering, vernietigt de splijtzwam, die de menschen verdeelt en vijandschap verwekt. Dit is het schoonste doel van de auto: een geest van kasteverschil te doorbreken.’

Ford ziet de wereld, zij wentelt op hem toe en wentelt weer weg. Ford glimlacht als iemand met een geheim plan. Hij beweegt langzaam zijn hand, de globe draait langzaam verder. Ruischend en klotsend water, deinende golven, een zee op een zonnigen dag. In de verte rijst op een hooge kust van witte rotsen, daarboven zijn wolken. Een oceaanstoomer vaart langzaam voorbij tegen een vagen achtergrond van pakhuizen, elevatoren en rook. Een wiegelende watervlakte, waarboven het mist, onmerkbaar gaan de golven over in een stad van wolkenkrabbers en hooge rechtkantige gebouwen. New-York, van boven gezien, diep beneden zich ziet Ford de stad, die voorbijglijdt. Hij glimlacht nog steeds, in de verte fluit een trein. Nu is het avond, signalen branden,

[p. 28]

onder een viaduct rijden wagons in snelle opeenvolging voorbij. De globe draait verder. Een lage spoordijk, van den beganen grond af gezien. Ochtendschemer, het rhythmisch getik van spoortreinwielen over rails, dat aanzwelt tot een zacht gedreun. Een verlicht stationnetje vliegt voorbij, perron, reclameborden, deuren van wachtkamers, drentelende reizigers, bagage, een kruier, uniform. Duisternis, een eenzame lantaren tusschen steenhoopen, donkere huizenrijen schuiven aan en weg, stuk stationsemplacement, rook, sintels en wagons. Glinsteren van water beneden, oppinkelen en plots weer dooven van lichtjes tusschen de spijlen eener spoorbrug door, het bassend geluid van een scheepshoorn vermengd met afnemend treingedreun, en dit loopt weer uit op een klotsend geruisch van overstortende golven. Langzaam draait nog de globe. Het voorschip van een mailboot, gezien vanaf de brug, de puntige boeg rijst en daalt, wit schuim hoog over de railing, water over het glinsterend natte dek. Een grauwe lucht, en zoover je kunt zien, rollende golven.

En plotseling staat Ford op, hij glimlacht niet meer, zijn gezicht is scherp en hard. Hij zegt: ‘Mijne heeren, het is onze bedoeling aan de markt te brengen een automobiel, speciaal geconstrueerd voor het dagelijksch gebruik, in zaken, in beroepsuitoefening en voor genoegen.....’

[p. 29]

Achter hem ontspringt een breede vlakte uit een gigantische stapeling van Amerikaansche bouwwerken, over die vlakte stroomt een vloed van krioelende, voortschuivende, stoppende en elkander voorbijrijdende automobielen aan.

Ford besluit: ‘Dit moeten onze grondbeginselen zijn: goed materiaal, eenvoud, afwerking van den motor zoo goed als maar kan, automatische smering, gemakkelijke transmissie, degelijke afwerking!’

Nu glimlacht hij weer, dit is niet de glimlach van de gebenedijde Moeder der Middeleeuwsche schilderijen, die niets ziet dan onzichtbare dingen. Er is veel gewoel en gewemel bij den ingang der twintigste eeuw: een auto door een straat in een stad van China, lage huizen, rechtstandige uithangborden met Chineesche letters. Voorbijrijdende auto's in een subtropische palmenallée. Een auto op een landweg langs hoogopgegroeid suikerriet. Een auto langs een bloeienden boomgaard in Holland. Een auto, die voorthobbelt over een primitieve weg in een tropisch bosch met lianen en ondoordringbare struiken. Een auto, die opklimt tegen een steile helling, tusschen de kale rotsen door.

Peinzend herhaalt Ford: ‘Gemakkelijke smering.’ Mystiek voegt hij er nog aan toe: ‘Ik kan het leven niet zien als stilstand, het is een reis, alles vloeit, het leven vloeit.’

Ford is intusschen tot hoofdingenieur van de

[p. 30]

Detroit Automobile Company benoemd. Dit is een nieuwe onderneming, opgericht door een paar menschen met geld, die zien, dat er aan de automobiel kan verdiend worden. Men bouwt volgens het model van Ford's eersten wagen. De automobielondernemingen rijzen trouwens als paddestoelen uit den grond. Vele bestaan maar enkele maanden en leveren niet meer dan één of twee wagens af. In de crisis van 1907 zullen er dozijnen op de flesch gaan, in 1910 failleert er elke week één. De speculanten schuimen nu dit terrein af, zooals twee eeuwen geleden de boekaniers de Caraïbische zee. Ford bouwt voor zijn maatschappij een twintigtal automobielen. Maar hij heeft met haar wijze van werken geen vrede. In Maart 1902 neemt hij zijn ontslag. Wat hindert hem dan zoo?

Het publiek is kinderachtig. Het wil weten welke auto 't snelste rijdt. Jaren geleden reeds heeft de eerste openbare wedren plaats gehad te Chicago, onder auspiciën van een dagblad. Zes wagens dongen mede, twee bereikten het eindpunt, de winnaar was een Amerikaansche auto, gebouwd door Charles Duryea. Sindsdien vraagt het publiek: welke rijdt het hardst? Alexander Winton, van Cleveland, ontwerper van een gelijknamige auto, is houder van het snelheidsrecord voor Amerika. Ford heeft een hekel aan het racen. Een auto is voor hem niet een stuk speelgoed. Maar hij heeft reclame noodig, nu

[p. 31]

hij bij de Detroit Automobile vandaan is. Hij monteert een gedrongen motor op een leeg chassis en rijdt met Alexander Winton om 't hardst. Hij zegeviert.

Ford is vol grootsche plannen. Hij werkt aan de constructie van een 4-cylinder motor in een loods van één verdieping, die hij gehuurd heeft. Het wordt tijd. De automobiel begint goedkooper te worden. De Oldsfabriek produceert in 1900 al een wagen die voor 650 dollar wordt verkocht. Het geheim ligt hier evenals bij horloges en naaimachines in de wijze van productie. De onderdeden moeten niet meer stuk voor stuk worden gemaakt, maar machinaal en masse. Dit ziet Ford duidelijk, hij heeft ook een goeden kijk op de technische intuïtie van zijn landslieden, zij zullen eerder dan Europeanen hun wagen zelf willen besturen en kunnen een chauffeur missen. En Ford ziet weder het geweldige land, van de watervlakten der groote meren tot de petroleumtorens van Texas en Oklahoma, de gele sinaasappels van Californië, steenkool der Alleghanies, de palmen aan de blauwe en witte kust van Florida, eindelooze graanvelden in het Noorden, witte katoen uit Louisiana en glinsterend staal van Pittsburg. Hij ziet ook de pelsjagers langs de Arkansas en de huifkarren der voortrekkers, tornado's en torenhuizen, een Indiaan, die voortstuift op een grauwen schimmel, een knal, die

[p. 32]

weergalmt tegen den bergwand, paard zonder ruiter. Doodgeschoten? Neen, de explosie in de cylinders van Fords nieuwste product, de Arrow!

Ford heeft zijn viercylinder-motor geconstrueerd. Nu bouwt hij twee echte racewagens in samenwerking met Tom Cooper. De een heet 999, de ander Arrow. Zij zijn elk uitgerust met een motor van 80 paardekracht, iets ongehoords in deze dagen. Het geluid van de cylinders is oorverdoovend. De wagens hebben maar één zitplaats. Ford zelf durft er niet mee te rijden, Tom Cooper evenmin. Zij zoeken iemand op, die wel durft, een wielrenner uit Salt-Lake City, Barney Oldfield. Na een week, waarin hij chauffeeren leert, klimt Oldfield in de 999 en zegt lachend: ‘Misschien is mijn laatste uur geslagen, maar hoe dan ook, ze zullen zeggen, dat ik reed als de bliksem, toen ik over den berm sloeg.’

Met een kilometer voorsprong wint Oldfield de race. Ford is tevreden. Hij vindt het racen onzinnig. Het publiek evenwel meet de waarde van een automobiel af naar zijn snelheid. En voor het publiek buigt Ford ootmoedig het hoofd. De mensch heeft zich een nieuwen afgod gevormd en zegt daartegen: Uw wil geschiede! Deze afgod is het publiek, het naamlooze, alomtegenwoordige, onzichtbare publiek. Het publiek krijgt wat het vraagt, het is tyranniek als vergoddelijkte

[p. 33]

Romeinsche keizers en wispelturig als een kind, het is een ijzingwekkend Molochbeeld en een speelsche vrouw. Ford brengt het zijn offers. Hij zegt daarbij plechtig: ‘Gedachten zijn van onschatbare waarde, toch blijven zij gedachten, het gaat er echter om ze in bruikbare producten om te zetten.’

Hij voegt daaraan eerbiedig toe: ‘Energie en machines, geld en grondstoffen zijn alleen nuttig in zooverre zij slechts middelen zijn. Ik beschouw mijn eigen fabrikaten niet alleen als machines, ik beschouw ze als dienst.’ Nu ligt Ford zeer diep voor zijn afgod geknield. Zijn woorden zijn eentonig geworden als het spreken van een priester. Hij gaat voort:

‘De bedoeling, die bij de Detroit Automobile Company voorzat, was alleen op bestelling te fabriceeren en voor elken wagen een zoo hoog mogelijken prijs te behalen. Dat is afschuwelijk. Het geld moet komen als resultaat van den dienst en niet omgekeerd. O, allerhoogste majesteit, doel van mijn leven, benzinemotor van mijn bestaan: de automobielhandel werkt momenteel niet op eerlijke basis. Geld alleen is heelemaal niets waard. Dat men in zulk een dwaling kan vallen! Knielend voor u, in den wierook van mijn woorden, leg ik voor u deze gelofte af: dat ik mij nooit aan een onderneming zal verbinden, die eenigerlei financieringssysteem laat voorgaan boven den dienst, en dat in mijn

[p. 34]

fabrieken nooit eenig bankier ook maar iets zal te zeggen hebben.’

Het bidvertrek verandert nu weer in de steenen werkplaats aan de Park-place no. 81 te Detroit. Maar Ford is thans even vol met geloofsmoed als een tank met benzine. De apostel van de kleine gemeente der Fordeigenaren spreekt aldus:

‘Mijn geloof is in den smeltkroes der levenservaringen niet verloren gegaan. Het is er mee als met de vele staalsoorten in onze fabriek: speciaal bereid, beproefd en volkomen getoetst aan de hoogste eischen. Gij kunt u oefenen in dit geloof. Zijn grondbeginselen zijn: geen vrees voor de toekomst, geen eerbied voor het verleden. Dienst is ons eenig geloof, onze eenige hoop, onze eeuwige liefde, waar deze drie vereenigd zijn, is ook..... geld!’

Dit heeft Ford niet zoo gezegd. Hij heeft het alleen maar gedacht. Ford is een zwijgzaam mensch, hij wordt het best begrepen door mecaniciens en technici. Deze menschen praten over het algemeen niet veel. Evenals Ford denken zij in teekeningen. Ford denkt door zijn daden.

Een week na de race met de Arrow wordt de Ford Motor Company opgericht, in het jaar 1903. Het geplaatst kapitaal beloopt 100.000 dollar, waarvan Ford zelf er 25.000 heelt. Op deze 100.000 dollar is echter maar 28.000 gestort. Van deze kleine onderneming is Ford

[p. 35]

vice-president, technisch ontwerper en hoofdingenieur tegelijk. Hij is nu veertig jaar, eindelijk heeft hij bereikt, waarmede hij direct had willen beginnen.

Met behulp van den SERVICE legt Ford een nieuwen religieusen band. Een fabrikant begint volgens hem pas met zijn klant in relatie te treden als de koop gesloten is. Zoodra de auto later gebreken vertoont, acht Ford het zijn plicht deze - tegen betaling - te herstellen. Deze godsvrucht heeft het voordeel, dat zij rendeert.

In de poort der twintigste eeuw staande, ziet Ford een stad voor zich oprijzen, vierkante blokken van grijs beton en stalen binten de machines glimmen als spiegels onder het electrische licht, de locomotieven zien er uit of ze zoo uit de werkplaats zijn afgeleverd, Straatvegers in witte pakken houden de cementen wegen vrij van vuil en de vloer van het groote laboratorium is geboend en gepoetst.

De oorspronkelijke werkplaats van de fabriek blijkt spoedig te klein. Men huurt een timmerfabriek op de Mack-Avenue en brengt daar de productie onder. Evenals andere ondernemers plaatst Ford bestellingen buiten zijn eigen fabriek voor de onderdeden De machine-industrie levert den motor voor 250 dollar de wielen worden apart gekocht voor 26 dollar per stuk, de carrosserie voor

[p. 36]

52 dollar, de banden kosten 40 dollar. Alles contractueel. Wat men zelf noodig heeft, zijn slechts enkele machines om de verschillende stukken toot een automobiel te monteeren, en wat vlottende middelen voor loonen, verzekering en huur.

Hierin echter ligt het geheim der Amerikaansche productie verborgen, de standaardisatie. Vervaardig elk onderdeel daar waar het 't voordeeligst en in zoo groot mogelijke massa gebeuren kan en vereenig de stukken dan op de plaats waar de grootste afzet kan plaats hebben.

De gedachte der standaardisatie heeft heel Amerika doortrokken. Zoo is bijvoorbeeld een zekere King C. Gillette in 1895 handelsreiziger bij de Baltimore Seal Company. Zijn gedachten houden zich echter voortdurend bezig met de vraag of er geen scheermessen gemaakt kunnen worden, die niet telkens behoeven te worden aangezet. Dat zou een groote tijdsbesparing beteekenen. Na enkele jaren is hij zoover, dat hij zulk een apparaat in den handel kan brengen. In 1901 richt hij de Gillette Safety Razor Company op. De maatschappij verkoopt in de eerste twee jaar nog maar 51 scheermessen. Gillette houdt echter vol, en hij wint. Als je maar steeds op hetzelfde aambeeld hamert, kan je de menschen alles wijs maken. Zoo ook, dat zij gelukkiger zijn met Gillette-toestellen dan met ouderwetsche scheermessen. In het leven

[p. 37]

komt het er slechts op aan de kwantiteit menschelijk geluk te vermeerderen. Ook in het zakenleven. Met Angelsaksische blijmoedigheid kan een zekere overeenstemming worden geconstateerd tusschen goddelijke voorzienigheid en aardsche winzucht. Evenals Ford erkent mister Gillette de diepe waarheden der evangeliën en ziet het leven slechts als dienst der menschheid. De uitkomst zal later bewijzen, dat hij niet op het verkeerde paard heeft gewed: in 1906 wordt 130.000 dollar dividend uitgekeerd, in 1927 maakte de maatschappij een winst van 14.580.902 dollar.

Het geheim is de fabricage van standaardproducten, veiligheidsscheerapparaten, mesjes, operatiemessen, bureaumessen. De scheerapparaten zelf zijn slechts lokmiddelen, ze dienen alleen om de aankoop der mesjes te bevorderen. In de Vereenigde Staten verkoopen 250.000 winkels Gillette-producten, de maatschappij heeft daarbuiten nogmaals 250.000 winkels, zelfs tot in de uithoeken der aarde reikt haar afzetorganisatie. De verkoop wordt gestimuleerd, doordat andere fabrikanten reclame noodig hebben, de Palmolive bijvoorbeeld kocht 7 millioen apparaten om die aan de koopers van haar zeep cadeau te doen.

Een begeerde grondstof voor scheermesjes vormen de pantserplaten van oude oorlogsschepen, voor een deel zijn deze afkomstig

[p. 38]

van de uitgeleverde Duitsche vloot, die in 1919 in de baai van Scapa-Flow werd tot zinken gebracht. Welk een verheven evolutie! Uit oorlogstuig tenslotte een der menschheid nuttig gebruiksvoorwerp! Ook de behaalde winst is alleszins bevredigend. In 1917 vier dollarcent per mesje, 1920 3 dollarcent, 1924 2,4 dollarcent, 1926 2,6 dollarcent.

Door de toovermacht der standaardisatie beginnen staalplaten uit het Roergebied, waarmede kapotgeschoten slagschepen werden hersteld eerst na een roemloozen dood hun zegetocht over de wereld. Dit is niet de wederopstanding uit ouderwetsche verzen, waarin gesproken wordt van een kerkhof, en slapen bij Gods dooden, en van engelen, de dageraad van een eeuwigen morgen.

Neen. Het gekraak van bankbiljetten slaat menschen in zijn onverbrekelijken ban. Zouden pantserplaten dan daardoor niet tot nieuw leven gewekt kunnen worden? En het staal van de nieuwe mesjes glanst verblindender dan het witte licht waarin de engelen uit de bijbelsche verhalen op aarde nederdalen.

Ontleden en splitsen, en daarna weer samenvoegen. Daarop komt het aan. Pas dat toe op rubber, ijzer en lak en je hebt een automobiel; pas het toe op een pantserplaat, en je hebt scheermesjes. Dit is de moderne herrijzenis uit de dooden, die met behulp van

[p. 39]

de fabrieken der Gillette Safety Razor in Boston en Montreal duizenden malen naar willekeur kan worden herhaald. De ouderwetsche verzen praten van sluimering, slaap gerust, goede nacht, onvergetelijke glimlach en overzijde van het graf. Maar dat zijn woorden. De techniek, gelijk de Joodsche profeten, die van de dooden opwekten, beveelt: ‘Ik zeg u, sta op!’

En in de fabrieken staan ze na het schaften op en zeggen: vooruit maar weer. In de 500.000 winkels over de geheele wereld waar Gillettemesjes worden verkocht, staan ze op en vragen beleefd aan den klant: wat is er van uw dienst? Op de beurzen in New-York, Londen en Boston staan ze op en schreeuwen: ‘Aandeelen Gillette, zooveel mij, zooveel mij, zooveel mij!’ En de glanzende machines zijn de middelaren geworden tusschen hemel en aarde. De mesjes, waarvan er in 1927 verkocht werden 614 millioen 800 duizend zijn talrijker dan de crucifix, in de kerken der oude en nieuwe wereld samen en beter dan deze het symbool van een realiteit in het tijdelijke der dingen.

Ook Ford betoont zich van standaardiseering een groot voorstander. De carrosserie-fabrieken werken voor vele automobielproducenten gelijk, en kunnen dus meer afleveren dan één van deze alleen voor zichzelf noodig zou hebben. Hun machines brengen dus eerder het geld op, hoe meer er gemaakt

[p. 40]

wordt, hoe voordeeliger. In dezen tijd produceert de Cadillac Motor Company dan ook reeds 30 tot 40 auto's per dag.

Het tweede probleem is kracht te paren aan lichtheid. Wat onstoffelijk is, beweegt zich los van de aarde, die altijd alleen de zware dingen tot zich trekt. Tot de aarde behooren daarom zoowel de plompe ossenwagen als de stoomwals, en vele dingen uit een menschenleven. IJzersterk en toch onwaarneembaar ijl is echter de ziel, de wetenschap boven dit alles te zijn en het toch duidelijk te zien. Wordt dit door Ford bedoeld? Hij zegt: ‘De kracht der dingen ligt niet in het gewicht, dat ze aan de aarde bindt. Als iemand mij aanraadt een onderdeel te vergrooten, om een gewenschte verbetering te bereiken, dan gu ik juist probeeren welk onderdeel ik kan verkleinen of elimineeren!’ Blijkbaar meent Ford toch wat anders. Hij wenscht zich een gefabriceerde ziel. Bij het geluid van zijn motor kan hij niet hooren wat achter den horizon van een menschenhart naderkomt. Daar liggen oorden, die het niemand gegeven is te bereiken, ook niet per automobiel; hier is alleen mogelijk het onbeweeglijke wijd openstaande verwachten. Dan wordt het licht, maar bij dit licht zijn noch de schijnwerpers voor aan den radiateur, noch de stroomverkoop van het groote electriciteitsconcern meer noodig. De grenzen, die in den tijd den eenen dag van den ande-

[p. 41]

ren scheiden, zijn weggevallen en dit leven laat zich niet indeelen in iets van de aarde, hoewel het toch op deze aarde wordt geleefd. In het eerste jaar werkt Ford dag en nacht. Er zijn weldra 40 arbeiders. De vraag is groot. In dezen tijd krijgen de fabrikanten van het publiek nog voorschotten op de auto, die zij leveren zullen. Bij de afleveringspapieren van het product wordt meteen de zichtwissel gevoegd: contante betaling. Met dit geld worden dan de leveranciers der onderdeelen na 30 of 60 dagen betaald. Beroep op de kapitaalmarkt is nog niet noodig. Het succes is buitengewoon. Er worden dividenden van 100 pct. betaald en toch wordt er nog zooveel uit de winst achtergehouden dat net kapitaal zienderoogen stijgt, binnen enkele jaren groeit het van 100.000 tot 2 millioen dollar. In de constructie der automobielen en in de prijspolitiek zit echter nog geen vaste lijn. In het eerste jaar wordt model A gebouwd, waarvan 1708 stuks worden verkocht, tegen gemiddeld 900 dollar. Dit model heeft nog twee cylinders, en de beweging wordt op de wielen overgebracht met een ketting.

Ford's auto's krijgen al spoedig den naam van betrouwbaar te zijn. Zoo gaat bijvoorbeeld model A nummero x ij heel long mee. In 1904 wordt deze wagen gekocht door een ingezetene van Detroit, die hem een paar jaren gebruikt en hem in 1908 verkoopt, om

[p. 42]

zich een nieuw model aan te schaffen. Model A nummero x ij wordt daarna vier keer gekocht en weer verkocht, om in 1911 te belanden bij een zekeren Collins, die hem jarenlang voor het ruwste werk op het land gebruikt. In 1916 valt Model A nummero x ij in handen van een opkooper, die nummero x ij uit elkaar haalt. De carrosserie komt terecht bij een oudroesthandelaar. Het onderstel wordt gekocht door een boer, er wordt een disselboom aan bevestigd, nu is het weer een wagen geworden, men spant er paarden voor. De motor slijt zijn ouden dag op een farm in Texas, hij drijft, in een kleine donkere schuur staande, een dynamo en wekt zoo electrischen stroom op voor het licht. Bij dit licht kan men lijzige muziek op een harmonium spelen, en het gezin van den boer voelt zich bij dit droevig en onuitstaanbaar geluid ten zeerste gesticht.

Twintig jaar later zullen er honderden oude Fords worden verkocht, met verroeste carrosserie, platte banden, gescheurde zittingen. Er zal eens een doodgraver komen van een klein dorp, hij zal in de stad voor tweehonderd dollar een tweedehandsch Ford koopen, een onooglijk ding: onbestemde kleur, nikkel dof als lood, versleten kap; bij het aandraaien van den motor vliegt een stofwolk op. De doodgraver zal grinnikend om zijn Ford naar huis rijden. Den volgenden dag moet hij op het kerkhof zijn, er is een

[p. 43]

meisje gestorven. En terwijl hij de aarde vanuit de diepte met zijn schop op den rand gooit, valt hem ineens iets in, en hij moet er om lachen en kan een oogenblik niet verder werken. Na de begrafenis zal hij het aan den onderwijzer, zijn vriend, vertellen, het zal ongeveer aldus luiden:

‘Er was eens een doodgraver, die voor zichzelf zijn graf dolf. Maar terwijl hij dat van de andere menschen zoo nauw maakte, dat de kist er precies in paste, groef hij voor zichzelf een kuil, die veel grooter was dan noodig alleen voor één mensch. Een vriend kwam voorbij. Het viel hem op, dat de doodgraver een zoo groot graf dolf. Hij bleef staan en vroeg hem naar de reden daarvan. Toen ging de doodgraver overeind staan in zijn kuil, die veel te groot was voor één mensch, en zeide: Ik ben de eigenaar van een Ford-automobiel. Bij mijn leven is er geen kuil groot genoeg geweest of ik kwam met behulp van mijn Ford weer op den weg. Misschien haalt hij me ook uit dezen kuil als we er allebei in gaan liggen. Maar daarvoor moet ik hem grooter maken dan anders.’

Dit is een van de goede Ford-moppen. Zij zijn een uitstekende reclame. Het gescheurde leer van de zittingen der tweedehandsch Fords grijnst, de doodskoppen grijzen. Knarsende wielen, knarsende kerkhofhekken. Dorre boomen, dorre geraamten. De holle oogen der ontvleeschde schedels zien je aan als de

[p. 44]

twee lantarens van de auto. Wind door de kale boomen en door de stijlen, die de autokap dragen, door het netwerk der takken en het kapotte linnen zie je de lucht, bleeke, vreemde nachtwolken die voor de sterren schuiven. Uit zijstraten springt telkens een automobiel naar voren, zoo schijnen de grauwe grafzerken en de wenkende witte kruisen met uitgebreide armen uit het woekerend klimop den voorbijganger na te springen.

In den loop van het tweede jaar maakt de Ford Motor Company drie modellen. Er is ook een nieuw model B bij. Het is de eerste 4-cylinder voor gebruik op den weg. Er wordt duchtig reclame voor gemaakt. Met een verbeterde Arrow neemt Ford zelf een week vóór de automobieltentoonstelling deel aan een snelheidswedstrijd. Het is midden in den winter, de race heeft plaats over een ijsbaan, die aangelegd is op het bevroren oppervlak van een meer. Ford rijdt wat hij rijden kan, hij houdt zijn hart vast, want elk oogenblik kan de Arrow door de barsten in het ijs omslaan. Hij legt een mijl af in 39,2 seconden, waarmede het wereldrecord met 7 seconden verbeterd wordt.

Maar de afzet neemt af. Men verkoopt minder wagens dan vorig jaar. Wel wordt de oude timmerwerkplaats te klein. Uit het bedrijfskapitaal wordt de bouw van een nieu-

[p. 45]

we fabriek van 3 verdiepingen betaald. De maatschappij begint enkele onderdeden zelf te maken. In het jaar van 1905 op 1906 worden een 4-cylinderauto van 2000 dollar en een toerautomobiel van 1000 dollar gemaakt. Over dit jaar daalt echter de af zet wederom. Ford wordt onrustig. Het gaat zoo niet langer. De aandeelhouders zeggen, dat het komt, omdat er niet genoeg nieuwe modellen gemaakt worden. Ford is van andere opvatting. Men houdt zich zijns inziens juist te weinig bij één bepaald model. Een automobiel is geen vrouwen japon en geen hoed. Hij behoeft er niet elk jaar anders uit te zien. Dat is geen dienst. Dat is geldverdienerij, men speculeert er dan op, dat de koopers elk jaar een nieuwe automobiel zullen nemen. Dat is verloochening van een geloof. Eén model! Eén model, en anders niet! Maak er daarvan honderden, duizenden, tienduizenden, millioenen! Eenzijdigheid is kracht, niemand heeft ooit gehoord, dat de veelzijdigen iets ten einde voerden. Zijn de andere aandeelhouders het daarmede niet eens? Ford koopt in 1906 zooveel aandeelen op, dat hij 51 procent van het kapitaal bezit. Dit percentage stijgt weldra tot 58. Nu is hij de baas.

Zoekend en tastend gaat Ford verder zijn weg. Hij moet het ééne model vinden, het model, dat goedkoop, sterk, duurzaam en licht genoeg is om de productie op zeer groote

[p. 46]

schaal waard te maken. In het jaar van 1906 op 1907 worden drie soorten kleine automobielen verkocht, varieerend in prijs tusschen 600 en 750 dollar en hiervan werden er plotseling meer dan 8400 afgezet. In het volgend jaar komt er een week, één enkele week, waarin 311 wagens worden gemaakt, op een dag in Juni daaraanvolgend verkoopt Ford honderd auto's.

Een oogenblik komt de beurscrisis van 1907 tusschenbeide. De grafieken der statistische bureaux registreeren een scherp dalende curve, de fijne naald, die de trillingen in de aardkorst der financieele wereld moet weergeven, schokt en springt bedenkelijk. Dien 24sten October kan niemand in New-York geld leenen. Het geld is bevroren, het lijkt of de benzine in de motoren is gestold.

Er groeien lange files van depositohouders voor de deuren van allerlei banken. De koersen dalen, dwarrelende sneeuw, het wordt winter, er zijn dit jaar nog 1.285.349 immigranten gekomen, het volgend jaar vermindert dit getal plotseling tot 782.870. De waarde van den invoer krijgt een schok, een zacht zinkend schip, sneeuw in de havens, wit.

IJzer, koper, steenkool, alles neemt af. Volkswijk, morsige straten, vuile kinderen, een schreeuwende vrouw. Een luchtballon, die daalt. Als hij de aarde aanraakt, zakt hij ineen, lek. Zoo zakt de staalproductie in van

[p. 47]

23 tot 14 millioen long ton. Scheeve arbeidershuizen, vernield stratenplaveisel, kolen en gruis op een groot emplacement van rails. Zwarte massieve brokken fabrieken, hooge smalle schoorsteenen tegen de gloeiende zomeravondlucht. Of een vale winterdag, de machines dreunen niet, en met den mist mengen zich nu geen rookwolken, uitgebraakt door de schoorsteenen. Zwarte modder, een vermolmde telegraafpaal zakt om, telegraafdraden trillen nerveus, een stem door de telefoon trilt nerveus, de curves der publicaties trillen nerveus. Eén enkele trein komt langzaam, zeer langzaam onder de groote stationskap vandaan. Witte onberoerde sneeuw, onberoerd als maagdelijkheid en als het witte maanlicht. Geruchtlooze nacht in de fabrieksstraten, maanlicht op vensterruiten, nu lijken het doode, blinde oogen.

Ford verliest niet zooveel. Hij verkoopt in 1908 nog ruim zesduizend auto's. Hij heeft geld in overvloed. Er wordt direct aan de afnemers verkocht à contant. Ford leent nooit geld, hij heeft geen schulden, alle uitbreidingen worden zoo uit de kas betaald.

Dit is fabelachtig: dat geld groeit, het geld groeit als het gras. Een pak bankpapier van bepaalde afmetingen: het vermindert in omvang, de loonen worden betaald, de machines, de onderdeden. Maar als de laatste banknoot verdwenen is, staat er ineens een nieuw pak papier, en dat is veel grooter dan

[p. 48]

't vorige, drie of vier maal zoo veel. Wonderlijk loopen de paden door het ingewikkelde behoeftenleven der menschen. Het zijn immers de menschen, die zóó en zóóveel dollars willen neerleggen ter voldoening aan hun begeerte naar een Ford. Misschien groeien gras en geld toch beide uit de kracht der natuur. Misschien is tusschen beide de overeenkomst toch grooter dan dat er ook wel groen bankpapier circuleert.

Ford stelt wederverkoopers aan. Deze tusschenschakels worden voorzichtig aangebracht. Zij vormen op zichzelf al een klein complex, zij bestaan uit een man met zaken-begrip, die een salaris krijgt dat hij voor eigen rekening niet zou kunnen verdienen, een ruime verkoopzaal, een magazijn vol onderdeelen, kundige arbeiders, duidelijke boekhouding, gladgeschoren wangen, gezeemde ramen en een duidelijk reclamebiljet. Dit geheele apparaat werkt automatisch volgens een algemeene instructie: ‘Elke verkooper heeft een rayon. Hij noteert alle namen van menschen in dit rayon, die een Ford zouden kunnen koopen. Hij moet in persoonlijke relatie met deze personen treden. Hij moet hun ook werkelijk een Ford verkoòpen.’

Ford heeft echter nog steeds zijn doel niet bereikt. Hij blijft zoeken naar het eene model, waarvan er millioenen en millioenen gemaakt moeten worden. Een doel heeft

[p. 49]

zoowel een einde als een begin. Het einde bereikt een mensch nooit, maar Ford is zelfs nog niet aan het begin van zijn eigenlijke doel gekomen. Tot nu toe was alles slechts voorbereiding, zoowel het feit, dat hij de meerderheid der aandeelen van de maatschappij opkocht als alle modellen, die in deze vijf jaren van experimenteeren van 1903 tot 1908 zijn gemaakt.

Maar eindelijk zal dan het juiste model worden gevonden. Ford weet al eenige jaren tevoren, hoe het er uit zal zien, maar hij kent nog het metaal niet, dat er voldoende licht en sterk tegelijk voor is. Op een dag woont hij een race bij te Palm Beach. Een Fransche automobiel verongelukt. Uit de overblijfselen raapt Ford een stuk op. Het is licht. In de fabriek wordt het onderzocht, het blijkt een Fransche staalsoort, vermengd met vanadium. Weer verloopen jaren van proeven. Een kleine staalfabriek is genegen alleen voor Ford een hoogoven te bouwen, waarin vanadium en staal worden versmolten. Elk onderdeel van de auto vereischt zijn eigen staalsoort zonder vanadium, weinig vanadium, veel vanadium. Nu is alles berekend. Nu komt het groote jaar 1909. Nu komt aan de markt een automobiel, zoo licht en zoo sterk, dat de aarde het gewicht niet meer voelt deze aarde, die oud is geworden onder den drukkenden last van Egyptische pyra-

[p. 50]

miden, bergketenen en menschelijke overleveringen.

Het kenmerk van dezen automobiel is zijn eenvoud. Hij heeft maar vier constructioneele stukken: motor, vooras, chassis, achteras; hij is gemakkelijk te besturen en hij is goedkoop. Hij is leelijk, maar zelfs deze eigenschap wordt hier een deugd, de Ford is zelf zijn beste reclame. Een naam heeft hij niet, hij heeft een letter: model T.

Met dit model T komt Ford in het seizoen 1908/1909 aan de markt. Er worden 10607 wagens van verkocht. Nu staat Ford's besluit vast. Hij staakt de productie der modellen R en S, die eerst nog werden aangehouden naast model T. Op een morgen in 1909 verklaart hij plotseling: ‘Wij bouwen voortaan slechts één model, het chassis wordt voor alle wagens hetzelfde.’

Hij koopt 24 hectare grond in Highland Park, buiten de stad. Daar zal een tweede fabriek komen, de grootste fabriek van de wereld. De concurrenten zijn met dit plan in hun nopjes. Ford zal door zulke extravaganties binnen een half jaar zeker failliet zijn. Deze vreugde verkeert in onthutsing als het blijkt, dat Ford in 1910 achttienduizend auto's verkocht heeft.

Dit is boeiend, om heel lang naar te kijken, als naar de zee, of de bedrijvigheid der mieren. Daar zit iemand aan een tafel, zichtbare teekeningen voor zich op papier, on-

[p. 51]

zichtbare teekeningen voor zich in zijn verbeelding. Alleen zijn handen bewegen, geld gaat tusschen zijn vingers door. Hij noteert een jaar: 1908, aantal arbeiders 2000, auto's verkocht: 6000. En vlak daarop een ander jaar: 1913, aantal arbeiders verdubbeld, 4000, en de verkochte auto's? Ook verdubbeld? Neen, driemaal, viermaal, vijfmaal, meer dan vijfmaal zoo groot: 35.000! En de ontvangsten stijgen beangstigend, millioenen, 89 millioen in 1913 tegen nog geen 9 millioen in 1908. En de prijs per auto daalde van 950 tot 550 dollar! Daar zit iemand aan een tafel, en hij doet niets, hij denkt alleen, en dit denken wordt dollars, dit onzichtbare denken wordt tot stapels van dollars op marmeren toonbanken, achter de vergulde spijlen van een kussiersloket; uit de stilte van een kamer ontstaat een onophoudelijk ritselen van bankpapier, zoo vanzèlf, magisch als de memnonszuil die zingen gaat in den morgen, uit de stilte van een kamer ontstaat een eentonig gesnor van motoren, raadselachtig alsof je wordt toegesproken door iemand, terwijl je toch alleen bent.

Maar Ford heeft zijn vijanden. Hij is niet de eenige, die consequent de standaardiseering heeft toegepast. De beroemde constructeur Olds heeft de Reo Motor Car Company ongericht, nadat hij reeds als leider der Olds-motor een reputatie verkregen had. In 1909 bedroeg de productie al 5000 wagens. Maar

[p. 52]

de ontwikkeling dezer maatschappij blijft ver achter bij die van Ford, in 1913 brengt zij het nog maar tot 7 duizend auto's. En ook de andere concurrent, de Packardfabriek vormt geen ernstige bedreiging.

Gevaarlijk voor Ford is de strijd om het Selden-patent. In 1879 vraagt ingenieur G.B. Selden patent aan op een ‘veilige, eenvoudige en goedkoope weglocomotief van gering gewicht, gemakkelijk te besturen en sterk genoeg om tegen een niet al te steile helling op te rijden’. Zestien jaar later wordt hem dit patent verleend. Het beschrijft een motor, die veel lijkt op die van Otto. Selden verkoopt zijn patent aan een maatschappij, die er de Wintonfabriek een proces mee aandoet. De rechter stelt deze fabriek in het ongelijk. Als dit bekend is koopen 9 fabrieken gezamenlijk de rechten tot uitoefening van het patent, zij richten een vereeniging op. Ford behoort daar niet bij. Het is dan ook de bedoeling hem onschadelijk te maken. In 1903 wordt hij aangeklaagd, een der negen verbondenen eischt, dat hij òf de productie staken zal òf toetreedt tot de vereeniging. Ford weigert. Het komt tot een proces. Er is een klein, bijna onneembaar kasteel bezet, waar twee rivieren samenkomen, en de spiedende blik van achter de torenvensters ziet mijlen ver al het glinsteren der vijandelijke wapenen bij den boschrand, achter de weiden, daar waar de heuvelrijen uit de aarde gaan golven, hooger, steeds hooger en

[p. 53]

verder, zij zwaaien tenslotte geweldig op, de wolken in. Zoo ver en zoo ruim ziet men over de wereld vanaf dit kasteel. Zoo machtig zijn de negen verbondenen met hun klein vierkant stuk papier, even machtig als de ridder op het kleine vierkante stuk grond.

In 1909 stelt rechter Hough Ford in het ongelijk. De brug dreunt ratelend neer, vlaggen, vaandelen, zegepraal, feestelijke uittocht, bloemen dwarrelen voor kampvechters neer, kranten worden verkoopers ontrukt. ‘Als gij een Ford koopt, wordt gij vervolgd.’ 's Nachts. Door de stilte klotst de rivier, door de stilte klotst het water van het groote meer, waaraan de stad Detroit is gelegen. Tegenaanval. Gedempt klinken stemmen in den boschrand, een matte flikkering van metaal, vormelooze beweging in de duisternis. Vier pagina's advertenties in alle bladen van het land! ‘Wij antwoorden: duldt geen intimidaties. Wij helpen U. Ons kapitaal van 6 millioen staat achter U. Voor elken kooper stellen wij een aandeel der maatschappij beschikbaar. Wij willen winnen. Wij willen winnen. WIJ WILLEN WINNEN. Hakken, Ren. Wij houden vol, houdt vol, HOUDT VOL! Doffe dreunen van steenklompen op gehelmde koppen, krakend versplinteren ladders, vuur, pijlen, katapult, stormrammen, vloeden van schilden en speren dringen aan, stijgen de ladders op, zakken terug, stijgen weer, zakken nogmaals, stijgen, de eersten over den muur,

[p. 54]

rook, zwavel, pek, een zwaardsteek dwars door een strot, gulpend bloed....

In 1911 kent het Hof van Beroep aan het Selden-patent recht van bestaan toe, doch beslist tevens dat het betrekking heeft op een ander type dan dat waarop Ford zijn motor baseert. Nu is het verbond der negen krachteloos gemaakt. Op den avondwind waait een dunne rook weg van tusschen geblakerde muren, een gescheurde toren steekt tegen den lichten hemel af. Alleen het water in de rivier plast tegen de oevers als voorheen, en de bergen golven onder den stervenden dag evenals voorheen den komenden nacht in.

Zal Ford nu in vrede door kunnen werken? De jaren van vóór den oorlog glijden in omgekeerde volgorde voorbij. Zij komen aan onder zachte muziek van den walskoning Strauss, zij zijn vol en rijk, vol met het geschitter van officierssabels en gouden munten, rijk als een zomerdag, waarop niemand nog weet, dat een vernielend onweder op komst is. Zoo is 1910 verschenen en weggegleden. Nu komt 1909. Maar wat daar gebeurt, kan zelfs Ford niet overzien.