Aviateurs van het eerste uur

De Nederlandse luchtvaart tot de Eerste Wereldoorlog

[p. 10-11]

De eerste vluchten

Graaf de Lambert's Wright boven het Brabantse land.

[p. 12]

Nederlandsche Vereeniging voor Luchtvaart

Lt-ter-zee Rambaldo.

De lt ter zee 2e klasse A.E. Rambaldo, meteoroloog en ballonfanaat, heeft zonder enige twijfel een ander uitgangspunt gehad als zijn collega Van Speyk, die op 5 februari 1831 besloot het luchtruim te kiezen door zich in de haven van Antwerpen, onder de kreet ‘dan liever de lucht in’, met zijn kruitschip op te blazen.

Rambaldo is de grote animator geweest van de oprichting van een vereniging voor de luchtvaart om daarmee gelijk gerichte krachten te bundelen. Na een aantal inleidende vergaderingen werd op 19 oktober 1907 de Vereeniging ter bevordering van de luchtscheepvaart opgericht. Hoewel er in Europa al, zij het aarzelend, met motorvliegtuigen werd gevlogen - nieuws betreffende vorderingen in de Verenigde Staten bereikte ons land nauwelijks - was in eerste instantie de blik gericht op de ballon- en luchtscheepvaart. Eén van de eerste activiteiten van de nieuwe vereniging was dan ook het aanschaffen van een ballon, die naar de woonplaats van de sponsors ‘Rotterdam’ werd gedoopt. We hadden zelfs al een gebrevetteerde ballonvaarder, de kapitein der genie P.J. Post van der Steur, die reeds in 1902 in Oostenrijk zijn brevet had behaald.

De eerste voorzitter van de vereniging, die al spoedig herdoopt werd in Nederlandsche Vereeniging voor Luchtvaart (NVvL), werd de kolonel der genie C.J. Snijders, een man die een groot stempel zou drukken op de ontwikkeling van de Nederlandse luchtvaart. In overleg met de Belgische luchtvaartvereniging werd besloten een voor de Nederlandse leden bestemd aanhangsel bij het orgaan La Conquête de l'Air te voegen, hetgeen op 15 juni 1908 voor het eerst geschiedde. Op 1 januari 1909 kwam de vereniging met een eigen orgaan Het Luchtschip, dat dank zij de vrijgevigheid van de uitgever van het blad De Auto, J.A. Boom te Haarlem, werd uitgebreid tot een echt tijdschrift De Luchtvaart, dat op 5 juni 1909 voor het eerst verscheen.

Generaal Snijders.

De Vereeniging verruimt de blik

Waren in 1908 de Nederlandse activiteiten uitsluitend gericht op de ballonvaart, in 1909 werden zo veel berichten uit het buitenland ontvangen over de vorderingen der vliegkunst met ‘vliegmachines’, dat het niet verwonderlijk is dat ook in ons land aandacht werd besteed aan deze tak van de luchtvaart. Op 10 april 1909 werd dan ook de Vakafdeling voor Aviatiek gevormd, waarvan de heer A. Kapteyn voorzitter werd. In September van dat jaar sloot de NVvL zich aan bij de internationale luchtvaartorganisatie Fédération Aéronautique Internationale (FAI), die reeds in 1905 te Parijs was opgericht. De FAI is het overkoepelend orgaan voor alle sportluchtvaart, het stelt regels vast voor de sportvliegerij, controleert en registreert records en organiseert sportvliegwedstrijden in internationaal verband. Aangesloten nationale aëroclubs treden namens de FAI op.

[p. 13]

Het kon nu niet meer uitblijven: ook boven Nederland zou binnen niet al te lange tijd gevlogen worden met een motorvliegtuig. In 1909 was al een bescheiden aantal Nederlanders in opleiding, waarover straks meer, en ook in dat jaar gaf de FAI de eerste vliegbrevetten uit. Hoewel de NVvL, die op 14 november 1912 geëerd werd met het predikaat ‘Koninklijke’ en sindsdien afgekort de KNVvL heet, de grondslag heeft gelegd voor de Nederlandse luchtvaart, ook de militaire, is het toch aan particulier initiatief te danken dat in 1909 boven Nederland werd gevlogen.

De NVvL had onvoldoende geld om dure vliegdemonstraties te bekostigen. Er waren gelukkig wel particulieren of groeperingen die geld over hadden voor de nieuwe sport en het is aan een van deze particulieren te danken dat Nederland getuige werd van het technisch mirakel: een mens verhief zich van de grond met een motorvliegtuig!

De eerste vlucht boven Nederland

Hoewel vooral Frankrijk door het vrijmaken van de nodige fondsen de ontwikkeling van de luchtvaart aandacht schonk, was het toch de Amerikaan Wilbur Wright die Europa de weg wees. Hij was een van de twee broers die als eersten ter wereld een gecontroleerde vlucht van enige betekenis met een motorvliegtuig hadden uitgevoerd (17 december 1903, Kitty Hawk, Verenigde Staten). Hij kwam met zijn Wright Flyer in 1908 naar Frankrijk en toonde, onder andere door een vlucht op 8 augustus vanaf een renbaan nabij Le Mans, wat er precies verstaan moest worden onder ‘gecontroleerde vlucht’. Dit klinkt een tikkeltje onvriendelijk tegenover de gebroeders Farman en Santos Dumont (een Braziliaan die in Frankrijk vertoefde), die voordien al met enig succes hadden gevlogen, maar nogmaals, na de demonstratie van Wilbur was eenieder ervan overtuigd: zo moet het! En hierna ging de ontwikkeling - met Frankrijk voorop - ook tamelijk snel. Men bleef langer en langer in de lucht, steeghoger, vloog sneller, maar het vliegen bleef voorlopig nog een waagstuk, ook financieel vanwege de vele brokken die gemaakt werden.

Op 25 juli 1909 maakte een Fransman, Louis Blériot, wereldgeschiedenis door met een door hem ontwikkelde eendekker in iets meer dan een half uur van Calais naar Dover te vliegen, hiermede het aardig sommetje van £ 1000,- verdienend. Hij verrichtte deze prestatie met een drie-cylinder 25 pk Anzani-motor. Hoewel de afstand die hij aflegde niet zo opzienbarend was, werd hij vooral gefêteerd omdat hij het verraderlijke weer boven het Nauw van Calais had overwonnen.

De aandacht die in de pers aan dit soort evenementen werd besteed ging niet voorbij aan de directeur van de suikerfabriek Van Breda, Dolk en Van Voss, de toen 67-jarige S.C.J. Heerma van Voss. Voor de viering van het 40-jarig bestaan van de fabriek kwam hij op de gedachte ‘om (zijn) werklieden iets te laten zien wat in Nederland nog niet gezien was’. Of het nu kwam door de onmiskenbare aantrekkingskracht die suiker op vliegen uitoefent laten we maar in het midden, in ieder geval moest er boven Leur een vliegdemonstratie gegeven worden. De beide zoons van de zeer vooruitstrevende suikerfabrikant trachtten vergeefs hun vader over te halen de festiviteiten op te luisteren met een daverende wielerwedstrijd, een soort ‘Tour de Leur’, maar de oude heer zei: ‘Er zal worden gevlogen’.

Hij zou echter merken dat de uitvoering van dit plan niet zo simpel was. Een in zijn ogen geschikt terrein was de Kloppenbergsche Heide, gelegen tussen Etten en Rijsbergen. Toen kenners echter het terrein inspecteerden, stelden zij vast dat het niet geschikt was voor vliegtuigen die vanaf wielen moesten opstijgen. Geen probleem; in Frankrijk werden vliegtuigen gebouwd naar het ontwerp van de gebroeders Wright, die niet op wielen stonden doch op een soort slede, en die startten vanaf een rails, hetgeen dus een opstijging vanaf ruw terrein mogelijk maakte. Heerma van Voss was al op deze beperking opmerkzaam gemaakt door een Antwerpse relatie die, horend van de plannen, schreef: ‘UEd weet zeker dat vóór dat het tuig aan het vliegen gaat het eerst moet op de wielen rollen’.

[p. 14]

W.N. Bakker, redacteur van ‘De Luchtvaart’ bij de Wright van De Lambert.

Bekendmaking van de eerste motorvlucht boven Nederland.

[p. 15]

De Wright van De Lambert op Brabants bodem.

Problemen

Toen het plan eenmaal vorm kreeg bereikte het de pers, en al spoedig ontving de heer Van Voss een brief van een Haagse theaterdirecteur, M. de Hondt, die zich opwierp als de ‘eenige contractant van de vliegmachines van Delagrange voor Holland en België’. Tevens bood hij aan voor de nodige contacten te zorgen. Delagrange was in Frankrijk al een gevierd aviateur en had in januari 1909 als derde vlieger ter wereld met succes de brevetproeven afgelegd. Maar... hij was alleen goed thuis op de Blériot- en Antoinetteeendekkers en toen hij in mei door De Hondt benaderd werd, was hij net begonnen met vlieglessen op de Wright-tweedekker, die hij echter nog lang niet beheerste. Zijn instructeur was graaf De Lambert, een in Luik wonende Fransman van Russische komaf, die op zijn beurt het vliegen bij Wilbur Wright zelf had geleerd en die het trotse nummer 8 op zijn brevet had staan. De onderhandelingen met Delagrange liepen dermate moeizaam dat Heerma van Voss zijn twijfels uitte of de show in deze vorm wel doorgang kon vinden en De Hondt spoedde zich naar Parijs om een en ander persoonlijk te regelen. Ten slotte had suikeroom een bedrag van ƒ 20.000, - ter beschikking gesteld. En er waren meer kapers op de kust. In Den Haag was men bezig om de primeur naar de residentie te halen en in de pers verscheen al een - voorbarige - aankondiging dat Delagrange (of De Lambert) op 1 tot en met 4 juli zou opstijgen vanaf het terrein ‘Hanenburg’. Zelfs sprak men in Haagse kringen van een ‘opstijging’, en werd het streven in Leur slechts minachtend een ‘proefneming’ genoemd.

Misschien gaf dat laatste wel de doorslag bij de fabrikant. Via brieven en telegrammen daagde hij De Hondt uit nu maar eens met een aviateur op de proppen te komen. Inmiddels was echter de Wright van Delagrange gekreukeld en men vroeg of het ook met een Voisin mocht. Op zich bestond daartegen geen bezwaar, maar de Voisin stond op wielen, en het terrein dat in Leur was uitgezocht, was voor een lange aanloop op wielen ten enemale ongeschikt.

Dat was wellicht ook de reden dat een voorstel van hoofdbestuurslid van de NVvL, W.N. Bakker, om de Nederlander Gijs Küller te contracteren maar dan wel de demonstratie tot ten minste augustus uit te stellen, werd afgewezen. Küller bevond zich op dat moment in Frankrijk om zich een vliegtuig aan te schaffen, maar hij had nog niet gevlogen. De luitenant had nog een ander voorstel, dat hij nadrukkelijk als particulier en niet als NVvL'er naar voren bracht. Hij opperde de heer Van Voss het bedrag aan de NVvL te schenken, zodat het nuttig besteed kon worden ter meerdere glorie van de Nederlandse aviatiek. De zaak was nu in Frankrijk echter aan het rollen, dus werd het verzoek van de heer Bakker vriendelijk doch beslist afgewezen. Nog een andere Nederlander trachtte Van Voss over te halen toch vooral te wachten tot het vliegtuig dat hij had ontworpen, gereed was. Deze oudmachinist van de grote vaart, G. Hoedt uit Breda, had een soort autogiro bedacht, dat - als alle berekeningen klopten - een zeer korte aan- en uitloop had. Ondanks de uitvoerige beschrijving van het vliegtuig vond de fabrikant het maar beter niet op dit fantastische voorstel in te gaan en er is ook niets meer van vernomen!

Comte De Lambert in zijn Wright-biplane.

[p. 16]

De Wright met de valtoren op de achtergrond.

De oorspronkelijk geplande datum, 9 mei, was inmiddels voorbij en de uitlatingen van de oude heer werden er niet vriendelijker op. Hij had het vertrouwen in Delagrange al lang verloren, maar gelukkig zat men in Frankrijk ook niet stil en uiteindelijk was graaf De Lambert bereid gevonden om naar Leur te komen. Als nieuwe datum werd 27 juni genomen, met een uitwijkmogelijkheid naar 29 juni als het weer het vliegen op eerstgenoemde datum niet toeliet.

Succes!

Op 25 juni 1909 arriveerde graaf De Lambert met een aantal technici en een heus Wright-vliegtuig in Leur en kon Heerma van Voss opgelucht ademhalen. De inmiddels tien jaar ouder geworden De Hondt trouwens ook. Op het terrein werden nu alle voorbereidingen getroffen. In verband met de wisselende windrichting werden twee stellen rails loodrecht op elkaar uitgelegd, en de toren voor het valgewicht werd opgebouwd. Een en ander stond onder leiding van Clemenceau, directeur van de Franse maatschappij Ariel, die de patenten van de gebroeders Wright voor Frankrijk exploiteerde. Hij werd daarbij terzijde gestaan door ir. Lefèbvre, die in dit hoofdstuk nog ter sprake zal komen.

Gedenknaald, geplaatst tussen Etten-Leur en Rijsbergen.

De Wright-tweedekker stond op een slede. Het toestel werd voor de start op de rails geplaatst, en aan de neus werd een lijn verbonden die aan de andere kant aan een valgewicht van 750 kg was vastgemaakt. Als nu de bestuurder een teken gaf, liet men het valgewicht vallen waardoor het vliegtuig als door een katapult over de rails naar voren werd geschoten, tot de snelheid groot genoeg was om los te komen. Voorwaarde was wel dat het afschieten tegen de wind in moest geschieden, hoewel er weer niet te veel wind mocht zijn, want dan kon de aviateur het vliegtuig niet voldoende in bedwang houden, hetgeen vele vliegers tot hun schande hebben ervaren.

De pers had intussen de moeilijk verlopende onderhandelingen nauwlettend gevolgd en verslagen, en toen dan ook het bericht verscheen dat de demonstratie op 27 juni plaats zou vinden, begaven duizenden zich op weg naar Leur en het vliegterrein. Lopend, per fiets, rijtuig en automobiel, per trein. De Zuid-Nederlandsche Stoomtramweg-maatschappij zette extra trams in tussen Breda en Etten en Rijsbergen. Men schat dat zich in de middag zo'n 30 à 40.000 mensen hadden verzameld.

De demonstratie was voor vier uur in de middag aangekondigd, maar het weer werkte bepaald niet mee zodat de start steeds opnieuw moest worden uitgesteld. Men moet hierbij bedenken dat er pas gevlogen werd als het nagenoeg windstil was, hetgeen met een zijden zakdoekje werd gecontroleerd. Tegen half zes werden velen ongeduldig en velen verlieten het veld, teleur-

[p. 17]

gesteld in de ‘moderne’ techniek en zich afvragend of een wielerwedstrijd toch niet een betere keus zou zijn geweest. De heer Heerma van Voss bleef echter onverstoorbaar. Zijn geduld en dat van alle andere achterblijvers werd uiteindelijk beloond. Om zes uur werd het toestel op de rails geplaatst en de motor gecontroleerd. Toen draaide de wind en moest het toestel op de andere rails geplaatst worden. Rond zeven uur was de onverstoorbare Heerma van Voss de enige van de resterende aanwezigen, die ondanks dikke regendruppels nog hoop koesterde op een goede afloop: ‘Leur zal de primeur hebben, lukt het vandaag niet dan hebben we dinsdag nog’.

De gedenkwaardige vlucht.

Hij vliegt!

Om kwart voor acht kwam er een hoopvol bericht: de wind nam af. Graaf De Lambert beoordeelde de toestand met grote kalmte en besloot een poging te wagen. Hij besteeg het toestel, de motor werd gestart en alles was nu gereed voor het grote moment.

‘Het is tegen 8.20 uur en bijna volkomen windstil. Graaf de Lambert zit gereed op zijn stuurstoel en geeft het teken. Het blok valt, de motor ratelt, de blinkende aluminium schroeven wentelen in razende vaart en in een oogwenk is de machine van de rails het luchtruim in. Dat was een sensationeel oogenblik. Wij hadden geen handen om te klappen en geen stem om te juichen, we stonden de eerste oogenblikken perplex. Het is onbeschrijfelijk, die machine, met dien man er in, daar in wijden cirkel te zien zweven in het ijle ruim.’

De hele vlucht duurde ongeveer drieënhalve minuut, toen ontstond er kortsluiting in de magneetontsteking en moest De Lambert het toestel aan de grond zetten. Maar in die korte tijd hadden de doorzetters een vliegmachine op een hoogte van 15 tot 25 m statig bochten zien vliegen, met meesterhand gestuurd door een mens! Ook de uitgenodigde leden van de NVvL, onder wie de heer Bakker, waren enthousiast. Zijn reactie in De Luchtvaart van 3 juli 1909 liegt er dan ook niet om:

Opschrift op de gedenknaald, niet geheel juist, er was slechts één vlucht.

‘Het was een imposant schouwspel; de indruk, dien de groote vogel, vooral in de nabijheid, op den beschouwer maakte, is niet te beschrijven. Wij allen gevoelden hier iets bijzonders te zien, en alom steeg uit de rijen der toèschouwers een luid gejuich op ter eere van den koenen luchtschipper.’

Hoewel het contract vermeldde dat er twee vluchten van elk tenminste tien minuten gemaakt zouden moeten worden, hield men het voor gezien, vooral omdat men de komende dinsdag als reservedag had gereserveerd. Het weer was toen echter zo miserabel, dat er van vliegen in het geheel geen sprake kon zijn. De Lambert en de zijnen hadden inmiddels elders verplichtingen, alleen ir. Lefèbvre bleef achter met het Wright-vliegtuig, dat kort daarna naar Den Haag werd getransporteerd. Heerma van Voss had zijn personeel een onvergetelijke dag bezorgd, en hij heeft er nog lang van kunnen nagenieten. Hij stierf op 19 oktober 1934 op 92-jarige leeftijd. Eén dag na zijn dood vertrok van het vliegveld Mildenhall nabij Londen een aantal vliegtuigen, waaronder de KLM DC-2 ‘Uiver’, om deel te nemen aan de luchtrace Londen-Melbourne. De triomf van de KLM heeft de grijsaard dus niet meer mogen beleven, maar hij heeft in ieder geval nog 25 jaar zijn eigen triomf meegedragen: hij had er voor gezorgd dat er in Nederland voor het eerst werd gevlogen met een heuse vliegmachine!

Graaf De Lambert keerde terug naar Frankrijk, waar hij nog voor enige opmerkelijke successen zorgde: op 18 oktober 1909 vestigde hij met zijn Wright een hoogterecord door op 300 m te vliegen. Maar helemaal onsterfelijk maakte hij zich door zijn vlucht boven Parijs. Hij was de eerste vlieger die boven de Franse hoofdstad kringetjes rond de Eiffeltoren vloog, en in Frankrijk werd hij toen le roi de l'air genoemd, niet mis met concurrenten als Blériot, Farman, Latham en anderen. Zijn leermeester, Wilbur Wright, was echter minder enthousiast: ‘De Lambert hoort in een gekkenhuis thuis omdat hij niet alleen zijn eigen leven, maar ook dat van anderen in de waagschaal stelde’. En hij vloog nog wel met een Wright-vliegtuig...

[p. 18]

Groot Persijn: de tweede vlucht

Ir. Lefèbvre maakt zich gereed voor vertrek.

Zoals gezegd is, zou Den Haag op de eerste dagen van juli getuige kunnen zijn van een vliegdemonstratie, waarvoor zowel graaf De Lambert als Delagrange aangezocht waren. Toen beiden het lieten afweten, werd een andere leerling van Wilbur Wright benaderd, Tissandier. Hij had er wel oren naar, maar toen bleek het uitgezochte terrein niet geschikt. Er moest worden uitgeweken naar Wassenaar, waar het terrein Groot Persijn geschikt werd bevonden. Er was inmiddels zo veel tijd verlopen, dat ook Tissandier verhinderd was, maar gelukkig stelde ir. Lefèbvre van de Franse maatschappij Ariel voor om dan zelf maar als aviateur op te treden. Hij had echter nog geen brevet, had ook nog geen enkele ervaring met de Wright, maar had al zo veel pogingen meegemaakt dat hij nu onderhand wel wist welke knuppel te activeren om in de lucht bewegingen te maken die op vliegen zouden lijken. Hij was een moedig man, daar kan geen twijfel over bestaan, en de vraag is hoe de luchtvaart er nu voor zou staan zonder dit soort avonturiers.

Op Groot Persijn herhaalde zich de activiteit van Leur, de toren met valgewicht werd opgesteld, de rails werden uitgelegd en mooi weer werd afgewacht. Voordat het publiek uitgenodigd werd, moest Lefèbvre wel even laten zien dat zijn Franse uitlatingen goed vertaald waren, en op 27 juli 1909 wist hij bij zijn vijfde poging een vlucht te maken van achttien minuten. Hij had hiermee als beginneling de vlucht van de ervaren De Lambert van de maand daarvoor ruim overtroffen.

De eerste openbare demonstratie was vastgesteld op vrijdag 30 juli. Hoewel het weer opnieuw niet erg uitnodigend was voor een vliegdemonstratie, wilde Lefèbvre de wachtenden niet teleurstellen. Hij steeg rond acht uur 's avonds op en maakte onder zeer ongunstige atmosferische omstandigheden een vlucht van ruim zes minuten. Deze vlucht toonde de uitstekende kwaliteiten van de Wright-aëroplaan, maar ook het doorzettingsvermogen en de stoutmoedigheid van deze jonge Fransman, hetgeen nog benadrukt wordt door het feit dat zijn motor onregelmatig liep.

Het was overigens opvallend dat hij bij de start geen gebruik maakte van het valgewicht. Het vliegtuig stond weliswaar op de rails opgesteld, maar de

De Wright van Lefèbvre gereed voor de start.

voortbeweging bij de start werd verkregen met behulp van een losse schaats met hulprol, waarop het toestel geplaatst was. De vlieger liet bij de start de

[p. 19]

Lefèbvre boven Groot-Persijn.

motor op volle toeren lopen, drukte met de stuurkruk het hoogteroer omlaag, waardoor meer druk op de rails verkregen werd, en als het vliegtuig aan het eind van de rails voldoende snelheid had gemaakt, werd het hoogteroer in een zodanige stand gezet dat het vliegtuig zich van de rails verhief. Deze wijze van starten was ook door de gebroeders Wright toegepast, toen zij in december 1903 voor het eerst de lucht ingingen. Pas in 1905 gingen zij over tot de katapultstart met het valgewicht. Het voordeel van de start zonder valgewicht was, dat het tijdrovend monteren van takels en katrollen kon komen te vervallen.

Ook op 31 juli was het weer slecht en werd er niet gevlogen. Op 1 augustus ging Lefèbvre wel omhoog, maar door een motorstoring moest hij de vlucht voortijdig beëindigen. Ook de volgende dag werd er niet gevlogen, wel een bewijs hoezeer het vliegen toen nog afhankelijk was van de weersgesteldheid, want het is inmiddels wel duidelijk geworden dat deze aviateur, die nog niet eens in het bezit was van een brevet, niet gauw zei: ‘Het kan niet’.

Op 3 augustus was het weer opgeknapt, zonnig en bijna windstil. Dat kwam goed uit, want ZKH Prins Hendrik der Nederlanden had bericht laten sturen dat hij een demonstratie wilde bijwonen. Gekleed in jacht-tenue arriveerde de hoge gast op het terrein, waar hij getuige mocht zijn van een vlucht van zes minuten. Ook de voorzitter van de NVvL, de inmiddels tot generaal bevorderde Snijders, was aanwezig, en hij overhandigde de trotse vlieger een gouden uurwerk. Bovendien mocht deze, na een vlucht die bijna zeventien minuten had geduurd, een geestdriftige ovatie van het publiek in ontvangst nemen.

Op 5 augustus was het weer nog steeds op de hand van de organisator, W.J. Jochems, grootgrondbezitter en eigenaar van Groot Persijn. Lefèbvre maakte een vlucht van niet minder dan ruim 24 minuten, waarbij opviel hoe zeker hij het toestel bestuurde.

Nu in Nederland getoond was hoever men met de aviatiek reeds gevorderd was, vroegen velen zich af of Nederland, dat zich op het gebied van bijvoorbeeld de zeevaart altijd zo vooruitstrevend had getoond, op luchtvaarttechnisch gebied zou achterblijven. Gelukkig bezat echter ook ons land een aantal avontuurlijk ingestelde personen, wier vorderingen in een volgend hoofdstuk ter sprake zullen komen.

Eugène Lefèbvre vertrok op de avond van de laatste demonstratiedag per trein naar Parijs, nog overgelukkig met zijn triomf. Hij mocht er niet lang van genieten. Op 7 September 1909 kwam hij bij het invliegen van een nieuwe Wright-machine, waarmee hij op het vliegterrein Port Aviation te Juvisy was opgestegen, om het leven. Hij was daarmee de eerste aviateur die bij de uitoefening van zijn beroep (of sport) de dood vond. Hij had nog niet eens de tijd gehad om zijn brevet te behalen...

Na zijn noodlottige val te Juvisy.

[p. 20]

Links boven: close-up van de valtoren met gevallen gewicht.

Links onder: een Wright op de rails. Het valgewicht wordt aangebracht.

[p. 21]

De Wright-aëroplaan

Wilbur Wright, 1867-1912.

Zowel de eerste vlucht te Leur als de vluchten boven Wassenaar zijn dus met hetzelfde vliegtuig uitgevoerd. Het oorspronkelijke model, een tweezitter, was in mei 1907 door Wilbur Wright naar Frankrijk gebracht om er kopers voor te vinden. Na aanvankelijk teleurstellende ervaringen te hebben ondervonden kwam in maart 1908 bericht dat Frankrijk de licentierechten wilde kopen en het was een dergelijk model dat in Nederland werd gedemonstreerd.

Ook de vier-cylinder, watergekoelde, 30/35 pk motor was in Frankrijk vervaardigd. Op het oog was het geheel een samenstel van latten en draad, met als bijzonderheid de vóór de vleugels geplaatste hoogteroeren. De Wrights pasten toen nog geen rolroeren (ailerons) voor de dwarsbesturing toe, maar maakten nog gebruik van het scheluw trekken van de vleugeleinden. De motor dreef via fietskettingen twee duwschroeven aan, die bij vol vermogen 1400 toeren per minuut maakten. De spanwijdte bedroeg ruim 12 m, de lengte 8,5 m en het leeggewicht 363 kg.

De maximumsnelheid bedroeg circa 60 km/u. Zoals in Nederland werd gedemonstreerd, kon het toestel zowel met als zonder hulp van het valgewicht gestart worden. Het bezat echter geen wielen en moest dus gebruik maken van rails, die een lengte hadden van 20 m of meer. Ondanks de betrouwbaarheid van de Wright Flyers zijn geen Nederlanders op dit type opgeleid. Toen de gebroeders Wright besloten om af te stappen van de voor geplaatste hoogteroeren en overgingen tot het plaatsen van wielen en rolroeren, waren andere types al zo ver verbeterd dat er voor de Wrights geen markt meer was. De leerlingen hadden hun meesters overvleugeld!

Orville Wright, 1871-1948.

Mislukte demonstratie

Ondanks de moeilijkheden met de contracten voor de eerste vlucht boven Nederland had De Hondt de smaak te pakken en hij liet zijn oog vallen op een ‘top-aviateur’. Louis Gaudart, instructeur-vlieger van de Ecole des Pilotes te Juvisy, Frankrijk, en tevens ingenieur-directeur van de Ligue Nationale Aériènne, liet zich bewegen met zijn Voisin-Blériot-tweedekker naar Nederland te komen. Gaudart had kort daarvoor nog een hoogte van 120 m bereikt, wat voor die tijd niet mis was.

De demonstraties, die georganiseerd werden door de Franse luchtvaartvereniging La Mouette (De meeuw), zouden gehouden worden op het terrein Oud-Roosenburgh, Watergraafsmeer bij Amsterdam en er was alles aan gedaan om het publiek buiten de startbaan te houden. Op zaterdag 14 augustus 1909 zou de eerste start plaatsvinden en er waren vele duizenden op de been om het mirakel te aanschouwen. Echter... Gaudart besloot dat het met het oog op de vele bezoekers te gevaarlijk was om op te stijgen en teleurgesteld moesten de Amsterdammers het veld verlaten.

Ook op de twee volgende dagen werd er niet gevlogen, maar inmiddels had De Hondt contact opgenomen met het gemeentebestuur van Arnhem, om daar op de Kemperheide te mogen vliegen. Op 21 en 22 augustus 1909 zou Gaudart er demonstreren, maar kennelijk ontstond er onenigheid tussen de vlieger en De Hondt en het gevolg was dat een deurwaarder beslag legde op het vliegtuig. Hierop diende Gaudart een eis tot schadevergoeding in tegen De Hondt, omdat naar zijn zeggen zijn machine beschadigd was door water dat in de loods was gelekt waar de Voisin was opgeslagen. Na veel vijven en zessen werd het beslag opgeheven en haastte La Mouette zich het vliegtuig terug naar Juvisy te transporteren.

Zodoende bleef ook Arnhem verschoond - en zou dat nog lang blijven - van een vliegdemonstratie. We hebben Gaudart ook niet meer teruggezien, hij had genoeg van Holland. Dit was bovendien de laatste poging om in 1909 nog het luchtruim te kiezen, in Nederland althans. We zouden nog een tijdje geduld moeten hebben alvorens genoten kon worden van ‘evolutiën’ op vlieggebied, maar gelukkig waren nu Nederlandse aviateurs zo ver om in eigen land te demonstreren.