Techniek in Nederland in de twintigste eeuw. Deel 6. Stad, bouw, industriële productie

[p. 338]

In de jaren vijftig van de twintigste eeuw beleefde de Nederlandse scheepsbouw zijn hoogtijdagen. Op de wereldranglijst van scheepsbouwnaties stond Nederland op de zesde plaats. Een van de vele prestaties van formaat vormde de bouw door de RDM van het passagiersschip de Rotterdam (38.643 brt) voor de Holland-Amerika Lijn. In 1958 werd het door koningin Juliana te water gelaten.

[p. 339]

7 Deelstudie 2: Het scheepsbouwcomplex

Technische vernieuwingen en de stormen in de scheepsbouw

Het schip verandert (1900-1940)

De bouw verandert (1900-1940)

Sectie- en seriebouw: een verandering te ver (1940-1980)

Heroriëntatie en herstel in de jaren tachtig en negentig

Een van de grootste industriële drama's van de twintigste eeuw vond plaats in de scheepsbouw, namelijk bij Rijn-Schelde-Verolme (RSV). De belangrijkste plaatsen van handeling: Amsterdam, Den Haag, Rotterdam en Vlissingen. De belangrijkste actoren: scheepswerven, vakbonden en de rijksoverheid. Het thema: een omvangrijke herstructurering van de scheepsbouw. Het decor: de internationale scheepsbouw. De periode: 1965-1985.

In 1965 had de regering de Commissie Nederlandse Scheepsbouw ingesteld, ook wel de commissie-Keyzer genoemd, naar haar voorzitter, de voormalige staatssecretaris van Verkeer en Waterstaat. De scheepsnieuwbouw in Nederland bleek zwaar verliesgevend, terwijl de reparatiewerven nauwelijks of geen winst maakten. Grote Nederlandse rederijen plaatsten hun orders in het buitenland. De concurrentie, met name van Japan, was moordend.

De commissie-Keyzer kwam tot de conclusie dat de situatie ernstig was, maar dat er nog mogelijkheden voor de bedrijfstak waren.

Haar belangrijkste aanbeveling was om ‘met de meeste spoed over te gaan tot een samenwerking tussen alle werven, die schepen groter dan ca. 9.000 ton dw. bouwen’. Daarmee startte een operatie met voortdurend wisselende coalities, harde confrontaties en miljoenen guldens overheidssubsidie.

Zo kreeg Verolme in 1968 een kredietgarantie van f 70 miljoen voor een nieuw dok voor de bouw van mammoettankers en f 35 miljoen voor de overname van de NDSM (Nederlandsche Dok en Scheepsbouw Maatschappij) te Amsterdam. Het bedrijf redde het niet. Een nieuwe combinatie kwam in 1971 tot stand. Onder druk fuseerde Verolme met Rijn-Schelde, een conglomeraat van scheepsbouw-, reparatie- en machinebouwbedrijven dat in 1966 was gevormd. RSV bleek een reus op lemen voeten, gekenmerkt door cultuurverschillen, koninkrijkjes, een chaotische structuur en een onduidelijke strategie.¹

RSV raakte na 1974 in ernstige problemen toen de markt voor mammoettankers door de eerste oliecrisis instortte. Het kon zich slechts staande houden met staatssteun. Hiermee verwierf men orders voor een boorplatform, een hefschip bestemd voor de Rijkswaterstaat en een wandelend baggerplatform. Door gebrek aan technische kennis en demotivatie van het personeel werd vooral dit laatste een debacle, waarbij ten slotte ruim f 400 miljoen verlies werd geleden.² Zonder grote scheepsbouw maakte RSV na 1979 een nieuwe start met een overheidssubsidie van f 250 miljoen. Zware verliezen op onder andere de bouw van kolengraafmachines en installaties voor de winning van gas en olie leidden begin 1983 tot een nieuw verzoek om financiële steun. Toen dit werd afgewezen, moest RSV in februari van dat jaar surseance van betaling aanvragen. Sommige onderdelen gingen dicht. De meeste werden verzelfstandigd. Hierin werkten nog ongeveer 12.000 werknemers. Bij de start van RSV waren dat er 28.000.

Een maand na de surseance besloot de Tweede Kamer een parlementaire enquêtecommissie in te stellen, die vooral onderzoek moest doen naar de falende controle van het parlement op de financiële steunverlening aan RSV. In 1985 publiceerde de commissie een verslag met een uitvoerige analyse van de problemen in de scheepsbouw en de gang van zaken bij RSV. Veel was te wijten geweest aan botsende ego's, arrogant optreden, dwangmatig geloof in succes, het onvermogen om risico's juist in te schatten en andere menselijke tekortkomingen. Een troostrijke gedachte was dat de omstandigheden een grote invloed hadden gehad op de uiteindelijke ondergang van het bedrijf. Een deel van de factoren was niet uniek voor Nederland. Ook in andere Europese landen hadden

1 Parlementaire Enquêtecommissie RSV, Enquête Rijn-Schelde-Verolme. Verslag. Deel 1: Opkomsten ondergang van Rijn-Schelde-Verolme, 1965-1977 (Den Haag 1984) 108.

2 Parlementaire Enquêtecommissie RSV, Enquête Rijn-Schelde-Verolme. Verslag. Deel 2: Opkomst en ondergang van Rijn-Schelde-Verome, 1977-1984 (Den Haag 1984) 288-308.

[p. 340]

zich vergelijkbare problemen voorgedaan en gelijksoortige drama's voltrokken. Een deel van de factoren was bovendien niet uniek voor de periode. De Nederlandse scheepsbouw kende een aantal karakteristieken die gedurende de gehele twintigste eeuw een rol hadden gespeeld.

Technische vernieuwingen en de stormen in de scheepsbouw

De techniek was een zwaarwegende factor geweest in het RSV-drama. Sectie- en seriebouw in combinatie met lastechniek hadden na de Tweede Wereldoorlog voor een doorbraak gezorgd in de scheepsbouw. Grote delen van een schip, secties zoals een achterstuk of een dekhuis, werden afzonderlijk gemaakt en naar de bouwplaats gebracht. Daar werden schepen in series uit dergelijke secties opgebouwd. De aanpak betekende een totale transformatie van de scheepsbouw: nieuwe organisatievormen, nieuwe technieken, nieuwe arbeidsprocessen. Amerika had de innovatie tijdens de Tweede Wereldoorlog geïntroduceerd. Japan paste deze in de jaren vijftig op grote schaal toe. In combinatie met lage lonen slaagde het land erin de productiekosten aanzienlijk te verlagen en stond het in korte tijd op de eerste plaats van scheepsbouwnaties.³

Nederland was het antwoord hierop schuldig gebleven.⁴

Nu was het niet de eerste keer dat de Nederlandse scheepsbouw voor dergelijke uitdagingen had gestaan. Deze had zich met het ingaan van de twintigste eeuw een prima startpositie verworven, nadat hij erin was geslaagd om de ingrijpende overgang van wind en hout naar stoom en ijzer te maken.⁵ Vervolgens kreeg hij te maken met belangrijke veranderingen, zoals nieuwe voortstuwingstechnieken, schaalvergroting, elektrificatie, de introductie van staal en de overgang van klinken naar lassen. Van oudsher vervulde het buitenland de pioniersfunctie en bleek Nederland een volger in de scheepsbouwtechnologie te zijn. Dat zou in de twintigste eeuw niet anders zijn. Een uitzondering was de innovatieve rol van de machinefabriek Werkspoor bij de ontwikkeling van de dieselmotor voor de scheepvaart.

Twee aspecten die van belang blijken te zijn voor het innovatieproces in de scheepsbouw, zijn: de verscheidenheid binnen de scheepsbouw en de aard van het scheepsbouwcomplex.

3 Tomahei Chida en Peter N. Davies, The Japanese shipping and shipbuilding industries. A short history of their modern growth (Londen 1990) 1-96; D. Sung Cho en M.E. Porter, ‘Changing global industry leadership. The case of shipbuilding’ in Michael E. Porter (red.), Competition in global industries (Boston 1986) 550-567.

4 C. de Voogd, De neergang van de scheepsbouw en andere industriële bedrijfstakken (Vlissingen 1993) 15-16.

5 J.M. Dirkzwager, ‘Scheepsbouw’ in H.W. Lintsen e.a. (red.), Geschiedenis van de techniek in Nederland. De wording van een moderne samenleving, 1800-1890 (Zutphen 1993) deel IV, 73-86.

Verscheidenheid en het scheepsbouwcomplex

Bij RSV draaide alles om grote schepen. De scheepsbouw omvatte echter aanzienlijk meer. Het is mogelijk de bedrijfstak op verschillende wijzen in te delen.⁶ In de eerste plaats naar product: marineschepen, grote zeeschepen voor intercontinentaal transport, schepen voor de kustvaart, binnenvaartschepen en kleinere schepen voor bijvoorbeeld visserij, maritieme dienstverlening, baggervaartuigen en offshoreactiviteiten. Dan waren er bedrijven die zich vooral richtten op de scheepsreparatie, terwijl andere bedrijven onderdelen van schepen leverden of zich specialiseerden in de bewerking van materialen als hout, kunststof, aluminium of roestvrij staal.

Een andere indeling is die naar de omvang van het bedrijf. Kleine werven of scheepsbouwbedrijven telden minder dan 50 werknemers. Zij leverden kleinere schepen of delen van schepen. Zij hadden meestal geen eigen ontwerpafdeling, maar voerden opdrachten uit. De middelgrote bedrijven (tussen de 50 en 500 werknemers) konden doorgaans eigen ontwerpen maken voor kleinere vaartuigen, maar werkten meestal samen met het ontwerpbureau van de opdrachtgever of met een zelfstandig ontwerpbureau. De grote werven (tussen de 500 en 1000 werknemers) en de zeer grote bedrijven (met meer dan 1000 werknemers) waren in staat zelfstandig ontwerpen te maken. Zij maakten grotere zeeschepen of waren actief in de marine- en de offshoresector. In het laatste geval maakten zij vaartuigen en installaties voor de gas- en oliewinning op zee. De zeer grote bedrijven waren industriële complexen op zich. Zij hadden vaak een eigen machinefabriek, gieterij en elektrotechnische afdeling en voerden soms tevens constructiewerk uit.

Ook is een indeling mogelijk naar de relatie tussen scheepswerf en opdrachtgevers. Die relatie kon in principe een onafhankelijke en gelijkwaardige zijn. Scheepswerf en rederij kenden geen formele of financiële banden, in veel gevallen wel een vertrouwensrelatie. De rederij oriënteerde zich bij de aanschaf van een nieuw schip bij de Nederlandse werven en eventueel in het buitenland en deed een keuze, waarbij eerdere ervaringen met werven een belangrijke rol speelden. Gedurende de bouw was de samenwerking intensief.

Eenzijdig was de relatie wanneer de werf in belangrijke mate door de opdrachtgever werd aangestuurd. Dat kon zijn in het geval van grote rederijen, die gemakkelijk kapitaal en specialistische kennis konden mobiliseren. Een zelfde eenzijdige relatie bestond bij de bouw voor de marine. In andere gevallen hadden rederijen een financieel belang in een scheepswerf. Beide waren in grote mate van elkaar afhankelijk. De rederij liet in principe haar schepen bij die werf bouwen, onderhouden en repareren.

In de scheepsbouw speelden naast werf en rederij nog andere actoren een rol, waaronder de rijksoverheid, de scheepvaartinspectie, onderzoeksinstituten, ontwerpbureaus, hypotheekverstrekkers, onderaannemers, toeleveranciers en classificatiebureaus. Zo waren veel werven afhankelijk van gespecialiseerde toeleveranciers voor ijzer- en staalplaten, machines en motoren, en voor speciale onderdelen zoals de schroef. Alleen de grote werven produceerden een deel van deze producten in eigen beheer.

Een voorbeeld van een gespecialiseerde toeleverancier was de firma Lips in Den Bosch. Deze maakte aanvankelijk scheepsschroeven voor de binnenvaart. Later volgden schroeven voor de visserij en de kustvaart en ten slotte ook voor de grote vaart. In 1939 vestigde Lips zich in Drunen. De firma groeide na de Tweede Wereldoorlog

6 H.V. Quispel, ‘Scheepsbouw’ in Oosthoeks encyclopedie (Utrecht 1963, 5e druk) deel 13, 229-230; S. Hengst, Scheepsbouw. Deel 1: Productiesystemen en productieprocessen, de maritieme sector, fabricage en voorbewerking van staal (Delft 1999) 17-21.

[p. 341]

sterk. Medio jaren vijftig had Lips, met filialen in Italië, Frankrijk, Spanje en België, een zesde van de wereldproductie van scheepsschroeven in handen en produceerde het ook schroeven van kunststof en verstelbare schroeven. Er was verder een reparatie- en een eigen zwaartransportafdeling.⁷ In Nederland had het bedrijf op het gebied van grote schroeven vrijwel een monopoliepositie.

Een ander voorbeeld van een belangrijke actor was het classificatiebureau (ofwel het scheepsverzekeringsbureau of klassebureau). De classificatie ontstond in Engeland, en wel uit het verzekeringswezen voor de schepen en hun vaak kostbare lading. In 1760 verscheen een eerste Lloyd's Register of Shipping, een overzicht van door het bureau geclassificeerde en verzekerde schepen. Classificatie gebeurde naar de afmetingen, de gebruikte bouwmaterialen en de uitrusting, maar bijvoorbeeld ook naar het soort verzekering dat erop was afgesloten.⁸

Het Engelse Lloyd's, dat vanaf de jaren dertig van de negentiende eeuw actief was in Nederland, stelde in 1868 drie surveyors (inspecteurs) aan en opende een kantoor in Rotterdam, het eerste op het continent. Net als elders trachtte het bedrijf te worden betrokken bij de bouw van technisch geavanceerde schepen.

Lloyd's was niet het enige classificatiebureau dat in Nederland actief was. Ook het Franse Bureau Veritas en Duitse, Amerikaanse, Noorse en Italiaanse bureaus waren hier vertegenwoordigd. De classificatiebureaus vervulden ook een taak bij het onderhoud.

Om de vermelding in het register te houden, moest een schip bijvoorbeeld ieder jaar worden gekeurd.⁹

De classificatiebureaus waren aanvankelijk vooral actief in de middelste en de hogere segmenten van de scheepvaartmarkt. In de onderste regionen, met vooral oudere vaartuigen, bestonden lange tijd ernstige misstanden.¹⁰ Zo lieten in de visserij reders niet-zeewaardige, maar hoog verzekerde schepen uitvaren. Mede daardoor verdronken in Nederland 440 vissers bij rampen in de periode 1885 tot 1900. Deze problematiek stond centraal in het Herman Heijermans' toneelstuk Op hoop van zegen uit 1900. Het stuk sloeg in als een bom. In 1903 drong de Tweede Kamer met een motie aan op staatstoezicht op de visserij. Zij keek daarbij sterk naar de gang van zaken in Engeland. Twee jaar later kondigde de regering wettelijke maatregelen aan en in 1906 werd een Inspecteur voor de Scheepvaart benoemd. Hij controleerde op vrijwillige basis vissersvaartuigen en later ook passagiersschepen en gaf bij goedkeuring een certificaat af. Omdat deze methode niet bleek te voldoen, drongen reders aan op vaststelling van een wettelijke regeling, zoals inmiddels ook in onze buurlanden was gebeurd. In 1909 aanvaardde het parlement deze Schepenwet¹¹

De wet had als uitdrukkelijke doelstelling het voorkomen van scheepsrampen. Om dat te bereiken, moest ieder schip voor elke reis beschikken over enkele certificaten, en wel die van deugdelijkheid, uitwatering en veiligheid. In het uitwateringscertificaat werden de diverse beladingssymbolen omschreven. De certificaten werden

De scheepsbouw langs de grote Zuid-Hollandse rivieren kent een lange traditie. In de loop van de twintigste eeuw ondergingen de werven wel een belangrijke gedaanteverwisseling en ook nam de schaalgrootte toe. Deze luchtfoto uit 1938 van de werf De Merwede in Hardinxveld-Giessendam laat zien dat de grootte van de in aanbouw zijnde schepen aanzienlijk varieerde. Naast zeeschepen en coasters werd hier een grote variëteit aan schepen gebouwd, van bakken en onderlossers tot motortankbootjes en sleepboten.

afgegeven door een eveneens ingestelde Scheepvaartinspectie.¹²

Haar werkzaamheden vertoonden grote overeenkomsten met die van de classificatiebureaus. Er ontstond dan ook een samenwerking, die ten slotte als resultaat had dat bijvoorbeeld bij vrachtschepen de rapporten van de bureaus door de Inspectie zonder verdere controle werden overgenomen. Bij passagiersschepen voerde de dienst wel altijd zelf onderzoek uit.¹³

Scheepswerven, rederijen, marine, toeleveranciers, classificatiebureaus, scheepvaartinspectie en andere actoren vormden een industrieel complex van onderlinge dienstverlening, uitwisseling van kennis, voortbrenging van goederen, toezicht op veiligheid, etc. Onderzocht zal worden in hoeverre dit complex van belang was voor de ontwikkelingen bij met name de innovaties binnen de scheepsbouw.

7 J.M. Hartogh, Lips N.V., 25 jaar in Drunen (Lips N.V., Drunen 1965) 5-53.

8 G. de Rooij en F.N. de Rooij, Practical shipbuilding. Deel A: A manual for the construction of seagoing merchant ships and war-ships (Haarlem 1961, [2e druk]) 28-29.

9 De Rooij en De Rooij, Practical shipbuilding, 29-30; Frits Loomeijer, 125 jaar Lloyd's Register in Nederland (Lloyd's Register of Shipping, Rotterdam 1993) 4-10.

10 F.W.K. de Klerk, Klink Los! (Amsterdam [1933]) 148-149; Dirkzwager, ‘Scheepsbouw’, 51-52.

11 H. Zunker, Notitie geschiedenis van de Scheepvaartinspectie (Rotterdam 2001) 1.

12 T.J. Noordraven, De Schepenwet en het Schepenbesluit (Amsterdam 1933) 2-24; Zunker, Notitie, 2.

13 De Klerk, Klink Los!, 147.

Het schip verandert (1900-1940)

Rond 1900 had de Nederlandse scheepsbouw de overstap van hout en wind naar ijzer en stoom gemaakt. Tevens begon de scheepsbouw aan een periode van bloei. Een krachtige stimulans ging hierbij uit van de toename van de wereldhandel en de industriële productie. Ook de grote productiestijging in Nederlands-Indië van in Europa verhandelbare landbouwproducten was belangrijk. Het aantal schepen onder Nederlandse vlag steeg van 79 in 1890 via 193

[p. 342]

De scheepsbouw in Nederland was vrijwel geheel geconcentreerd in de kustprovincies en langs de grote rivieren. In Groningen lagen de scheepswerven voornamelijk aan het Winschoterdiep. Hier werden tot in de jaren zestig van de twintigste eeuw vooral kustvaarders vervaardigd, later ging men er ook middelgrote schepen bouwen. Zo rond 1950, uit welke periode ook deze foto afkomstig is, waren er nog rond de dertig scheepswerven. Eind twintigste eeuw was dit aantal geslonken tot minder dan tien. De werven waren toen gemiddeld echter wel groter.

in 1900 tot 347 in 1909. Weergegeven in bruto registerton (brt) betekende dit een toename van 200%. De groei van de op Indië varende rederijen, nog altijd de basis van de Nederlandse koopvaardij, was met 350% in de periode 1890-1909 duidelijk groter.

Ruim de helft van die nieuwe schepen was gebouwd in Nederland. Naast de drie bestaande grote werven - Fijenoord in Rotterdam, De Schelde in Vlissingen en de Nederlandsche Scheepsbouw Maatschappij (NSM) in Amsterdam - ontstonden er rond de eeuwwisseling andere grote werven. Bij de totstandkoming en financiering ervan speelden rederijen vaak een belangrijke rol. Voorbeelden zijn Gusto, de Rotterdamsche Droogdok Maatschappij (RDM), Wilton, Van der Giessen en Piet Smit Jr.¹⁴

De nieuwe scheepswerven, vaak ook voorzien van een machinefabriek, lagen in hoofdzaak in (de buurt van) Rotterdam en in mindere mate Amsterdam. In Groningen, eveneens een traditioneel scheepsbouwgebied, was de groei minder. De bedrijven in het Noorden waren vaak te klein en beschikten over te weinig kapitaal om succesvol over te schakelen op de bouw van ijzeren schepen.

Anders was de situatie langs de Zuid-Hollandse rivieren onder Rotterdam. Hier beleefde de bouw van binnenvaartschepen na 1885 een zeer sterke groei. De vaart op Duitsland vervijfvoudigde tussen 1895 en 1910. De tonnage van de gebouwde binnenschepen nam tussen 1890 en 1910 met de helft toe. De financiering van de nieuwbouw vond vooral plaats via scheepshypotheekbanken, waarvan de eerste rond 1900 waren opgericht.¹⁵

Door dit alles vertoonde het aantal werknemers van scheepswerven een sterke stijging. Telde de scheepsbouw in 1899 nog 8600 werknemers, tien jaar later waren het er bijna drie keer zoveel. Anders dan wellicht verwacht, had het uitbreken van de Eerste Wereldoorlog in 1914 voor de Nederlandse scheepsbouw geen echt nadelige gevolgen. De werven die voor de zeescheepvaart werkten, konden hun activiteiten grotendeels voortzetten. Mijnen, de onderzeebootoorlog en inbeslagneming van schepen door de oorlogvoerenden zorgden voor de nodige verliezen onder de Nederlandse vloot. De reders konden die slechts compenseren door orders bij werven in eigen land.¹⁶

Na de oorlog volgde een internationale inhaalslag om de verloren scheepsruimte te vervangen. Voor Nederland waren de omstandigheden hierbij gunstig. Reders die voeren op Noord- en Zuid-Amerika en op Oost-Azië, konden profiteren van het feit dat een groot deel van de Duitse vloot als herstelbetaling in beslag was genomen. Zij konden zo een aantal lijnen overnemen, hetgeen orders voor nieuwe schepen opleverde. Andere gunstige factoren voor de Nederlandse scheepsbouw in de jaren twintig waren de lage staalprijs, de lage lonen, de over het algemeen goede vakbekwaamheid van het werfpersoneel en de geografische concentratie rond Rotterdam van grote en kleine bedrijven. Deze bedrijven konden elkaar aanvullen om een zo goed en goedkoop mogelijk product te bereiken.¹⁷ Er waren in 1930 meer dan 220 scheepsbouw- en reparatiebedrijven, waar 41.000 mensen werkten. Nederland was na Groot-Brittannië en Duitsland de derde scheepsbouwnatie.¹⁸ De gunstige situatie voor de Nederlandse scheepsbouw, met een beperkte inzinking in de periode 1921-1924, duurde tot de economische wereldcrisis in het begin van de jaren dertig. Het teruglopen van de industriële productie en de inkrimping van de internationale handel leidden tot een teruggang van de Nederlandse handelsvloot.¹⁹ Enkele grotere werven moesten de poorten sluiten. Het aantal werknemers in de scheepsbouw nam af tot circa 12.000

14 J.A. de Jonge, De industrialisatie in Nederland tussen 1850-1914 (Nijmegen 1976, 2e druk) 150-162; I.J. Brugmans, Paardenkracht en mensenmacht. Sociaal-economische geschiedenis van Nederland, 1795-1940 (Den Haag 1976; ongewijzigde herdruk 1961) 319; Cornelis Abraham de Feyter, Industrial policy and shipbuilding. Changing economic structures in the Low Countries, 1600-1980 (Utrecht 1982) 210.

15 De Jonge, De industrialisatie in Nederland, 153-155.

16 Brugmans, Paardenkracht en mensenmacht, 440-441; M. Müller, ‘De Nederlandse scheepsbouw, 1400-heden’ in Basis-metaal-, metaalproductenindustrie en scheepsbouw. Een geschiedenis en bronnenoverzicht (NEHA, Amsterdam 1992) 184.
In totaal gingen 88 Nederlandse koopvaardijschepen met een tonnage van 235.000 brt door oorlogsomstandigheden verloren.

17 Brugmans, Paardenkracht en mensenmacht, 503-504; Müller, ‘Nederlandse scheepsbouw’, 164-165.

18 Brugmans, Paardenkracht en mensenmacht, 504-505.

19 Müller, ‘Nederlandse scheepsbouw’, 531-532. In 1934 werden er 16 nieuwe koopvaardijschepen afgeleverd, ongeveer een derde van het aantal in de jaren twintig. Een jaar eerder was in de binnenvaart 12% van het aantal in 1930 gebouwde schepen voltooid.

[p. 343]

Vanaf eind negentiende eeuw werd de stoommachine verdrongen door de verbrandingsmotor voor de voortstuwing. Na circa 1910 kwam daarbij de turbine als alternatief. De eerste turbineschepen die in Nederlandse opdracht werden gebouwd, waren nog van buitenlandse makelij, maar al snel begaven enkele grote Nederlandse werven zich ook op dit terrein. Zo had De Schelde al in 1904 een licentie voor de Parsons Turbine verworven, maar zij leverde haar eerste turbineschip pas in 1919 af. De RDM bouwde in 1915 het eerste Nederlandse turbineschip, het koopvaardijschip de Turbinia. De bouw van turbineschepen bij De Schelde vloeide met name voort uit opdrachten voor torpedoboten en kruisers van de Marine. Hier hangt de rotor van de turbine-installatie voor de kruiser Java in de machinehal van De Schelde (1922).

in 1933. Steden met een omvangrijke wervensector als Schiedam en Rotterdam kregen te maken met een massale werkloosheid. Pas aan het eind van de jaren dertig trad er een verbetering in.²⁰

Het schip veranderde in de periode 1900-1940 vooral onder invloed van drie innovaties: de toepassing van staal, de introductie van nieuwe voortstuwingstechnieken en het onderzoek naar de vormgeving. Ieder van deze innovaties verliep op een andere manier.

20 Müller, ‘Nederlandse scheepsbouw’, 167 en 189.

Van ijzer naar staal

Staal, en dan in het bijzonder het in de scheepsbouw toegepaste zachte staal, heeft een aantal voordelen boven smeedijzer. Van groot belang is, dat voor een schip van gelijke omvang de staalplaten een vijfde minder dik hoeven te zijn. Een stalen schip zal daarom 10 tot 15% minder eigen gewicht hebben dan een ijzeren. Als gevolg daarvan is de waterverplaatsing kleiner en heeft een stalen schip een geringere diepgang. Meer draagvermogen en een hogere snelheid werden dan ook mogelijk. Staal is bovendien gemakkelijker te bewerken. Zo is het veel taaier en buigzamer dan ijzer. Een bewerking als het buigen van de platen kan zonder verhitting gebeuren, een vereenvoudiging van het bouwproces. Ook uit het oogpunt van veiligheid biedt staal voordelen, omdat het beter kan worden ingedrukt. Dit voorkomt het lek raken van het schip bij aanvaring of aan de grond lopen. Classificatiebureaus stimuleerden daarom het bouwen met staal.

De overgang van ijzer naar staal als bouwmateriaal voor schepen verliep gefaseerd. De prijs van staal was daarbij de belangrijkste factor. Staal werd eerst gebruikt voor machines en pas later voor de huid. Voor het samenvoegen van het schip pasten de werven nog lange tijd het goedkopere hoek- en staafijzer toe.²¹ De staalplaat kwam meestal uit Duitsland. De Nederlandse werven profiteerden met name van het beleid van de Duitse hoogovenbedrijven, dat erop gericht was het staal tegen hoge prijzen op de binnenlandse markt te verkopen. De in de branche onvermijdelijke overschotten zetten zij tegen dumpprijzen af in de omringende landen.²²

De introductie van staal betekende geen breuk met het bouwen in ijzer. Veel van de vaardigheden, gereedschappen en bewerkingsmachines konden zonder veel problemen worden overgenomen.

Bovendien hadden de werven die over een machinefabriek beschikten, al langer ervaring met staal in de ketelbouw. Dit lag anders bij de introductie van nieuwe voortstuwingstechnieken.

21 S. Visser en A. Roos, Scheepsbouw (Den Helder 1921, 3e druk) 2-4.

22 De Jonge, De industrialisatie in Nederland, 189; J. de Vries, Hoogovens IJmuiden, 1918-1968. Ontstaan en groei van een basisindustrie (Koninklijke Hoogovens en Staalfabrieken, IJmuiden 1968) 35; J.W.F. Werumeus Buning, Veertig jaar N.S.M.. Gedenkboek N.V. Nederlandsche Scheepsbouw Maatschappij, 25 Augustus 1894-25 Augustus 1934 ([Nederlandsche Scheepsbouw-Maatschappij], [Amsterdam] [1934]) 59-60.

Nieuwe voortstuwingstechnieken

De stoommachine was tot aan de twintigste eeuw dé aandrijfkracht van het moderne schip. Zij bestond in allerlei soorten en maten en was voortdurend in ontwikkeling geweest. De komst van de triple-expansiemachines (machines met drie cilinders) aan het eind van de negentiende eeuw betekende een voorlopig eindpunt in de productie van lichtere, kleinere en snellere machines in combinatie met een hoger vermogen, een hoger rendement en een reductie van het brandstofgebruik.²³ Wel kregen veel stoominstallaties een tweede leven met de vervanging van kolen door stookolie als brandstof. Dit leverde belangrijke ruimtebesparing op, terwijl ook de kolentremmers niet meer nodig waren.²⁴ Pogingen in de jaren twintig om de stoommachines verder te ontwikkelen, waren weinig succesvol, vooral omdat zich inmiddels enkele alternatieven hadden aangediend.

Het eerste alternatief was de stoomturbine, die in de jaren tachtig van de negentiende eeuw was geïntroduceerd voor het opwekken

23 H. Hazelhoff Roelfzema, ‘Met stoom over de zeeën’ in Hans Dessens, Lucas Veeger en Jan van Zijverden (red.), Verhalen van het water. Scheepvaart en mensen in de twintigste eeuw (Zutphen 1997) 68-70.

24 De Klerk, Klink Los!, 215-216.

[p. 344]

Evenals andere verbrandingsmotoren, had de dieselmotor voor tankschepen het grote voordeel dat er - in tegenstelling tot hij de stoommachine - geen vonken vrijkwamen, die een explosie of brand konden veroorzaken. De Vulcanus, die werd gebouwd in opdracht van de Nederlandsch-Indische Tank Stoomboot Maatschappij, een dochterbedrijf van de Bataafsche Petroleum Maatschappij, was het eerste zeegaande schip ter wereld met een dieselmotor voor de voortstuwing. De Vulcanus had een motor met een vermogen van 500 pk, die direct was gekoppeld met de schroefas. Het schip had een waterverplaatsing van 1900 brt en een snelheid van 8 Engelse mijl. Dat de rederij niet geheel zeker was van de nieuwe voortstuwingstechniek, blijkt uit de aanwezigheid van twee masten, waarmee bezeiling mogelijk was.

van elektriciteit. Hierbij brengt de opgewekte stoom een schoepenrad in een snelle ronddraaiende beweging. De Britse technicus Charles Parsons was de eerste die erin slaagde een scheepsturbine te maken, en wel in 1894. De Britse marine realiseerde zich direct dat met stoomturbines snellere schepen konden worden gebouwd; in 1898 gaf zij de opdracht voor een met een turbine aangedreven torpedobootjager. Spoedig volgde de Engelse koopvaardij, waarbij vooral goede resultaten werden geboekt met de grotere typen passagiersschepen die lijndiensten onderhielden op de Atlantische Oceaan. De stoomturbineschepen waren snel en betrouwbaar en hadden een lager brandstofverbruik dan vergelijkbare stoomschepen. In Nederland nam de marine eveneens het voortouw. Een in 1910 ingestelde studiecommissie adviseerde in 1914 positief over de stoomturbine.²⁵ Een jaar later volgde een eerste opdracht voor de bouw van vier torpedoboten met stoomturbines. De Schelde kreeg samen met de machinefabriek Werkspoor de opdracht. Vanaf 1920 volgden orders voor de Stoomvaart Maatschappij Nederland (SMN) en de Java-China-Japanlijn. In de jaren twintig en dertig maakte de Amsterdamse machinefabriek nog scheepsturbines met een groot vermogen voor onder meer de kruiser Sumatra, torpedobootjagers en de lichte kruisers Tromp en Heemskerck.²⁶

Van groter belang dan de introductie van de stoomturbine was de opkomst van de dieselmotor als voortstuwingswerktuig in de scheepvaart. Bij de ontwikkeling ervan speelde Werkspoor opnieuw een belangrijke rol. De Duitse technicus dr. Rudolf Diesel was rond 1890 op grond van theoretische overwegingen tot de conclusie gekomen dat een explosiemotor volgens een nieuw, door hem gevonden principe grote besparingen aan brandstof kon opleveren. De Maschinefabrik Augsburg-Neurenberg (MAN) slaagde er kort voor 1900 in om met dit idee kleine motoren met een vermogen van 30 en 50 pk te produceren.

Technisch directeur C. Kloos van Werkspoor zag snel de betekenis van dit nieuwe type motor voor de scheepvaart. Hij was overigens niet de enige. In Rusland en Duitsland maakten binnenvaartschepen al van dieselmotoren gebruik.²⁷ Kloos mikte echter op de grote vaart en daarin was hij een pionier. In 1902 sloot hij een licentieovereenkomst met de MAN en ging hij samen met directeur J. Fenenga van de reparatiewerf ADM werken aan een scheepsmotor voor de koopvaardij. Het probleem hierbij was de omkeerbare beweging van de motor, die zowel voor- als achteruit varen mogelijk moest maken. De bekende Zwitserse machinefabriek Sulzer realiseerde in 1905 een kleine omkeerbare dieselmotor, maar een grote scheepsmotor leverde extra complicaties op.

Na de nodige ervaring te hebben opgedaan met stationaire dieselmachines voor gemalen en elektrische verlichting, lukte het Kloos en Fenenga in 1907 om een scheepsdieselmotor van 500 pk te construeren. De motor werd geplaatst in de bij NSM gebouwde tanker Vulcanus, die eigendom was van een dochterbedrijf van de Bataafsche Petroleum Maatschappij (BPM). Dit schip, met een waterverplaatsing van 1900 brt, kwam in 1910 in de vaart. Op proefvaarten voldeed het goed, mede door het lage brandstofverbruik. Bij latere reizen deden zich enkele ernstige storingen voor.

Een verbeterde motor werd toegepast in grotere schepen als het vrachtschip Sembilan van de Koninklijke Pakketvaart Maatschappij (KPM) en de tanker Juno (4300 brt).

25 ‘Gerard de Rooij, 1893-1972’ in A.M.C. van Dissel e.a. (red.), Symposium Marine scheepsbouw 200 jaar, 1795-1995 (Directie Materieel Koninklijke Marine, Afdeling Scheepsbouw, Den Haag 1995) 97-99. De Schelde had al in 1902 een licentieovereenkomst met het bedrijf van Charles Parsons.

26 W.H.P.M. van Hooff, In het rijk van de Nederlandse Vulcanus. De Nederlandse machinenijverheid, 1825-1914. Een historische bedrijfstakverkenning (NEHA, Amsterdam 1990) 84-87.

27 John Guthrie, A history of marine engeneering (Londen 1971) 116.

[p. 345]

Kloos was hierbij zo inventief dat Werkspoor er dankzij hem in slaagde in ‘opvallend korte tijd een zo buitengewoon goede naam’ te verwerven ‘dat met een achttal buitenlandse ondernemingen (Amerika, Engeland, Duitsland, Frankrijk) contracten konden worden afgesloten, waardoor zij de (Werkspoor)motoren in licentie gingen bouwen.’²⁸

Toen eenmaal de bedrijfszekerheid vaststond, zette de dieselmotor in de jaren twintig zijn opmars voort. Van groot belang hierbij was de besparing op brandstofkosten.²⁹

Van de negentien grootste Nederlandse koopvaardijschepen werden er in 1933 acht, over het algemeen de nieuwste, aangedreven door een dieselmotor, zeven door een turbine en vier, de oudste, door een stoommachine.³⁰ De overgang van stoomkracht op motoren komt ook goed tot uiting in de volgende cijfers. In 1915 telde de Nederlandse koopvaardij nog slechts 15 motorschepen tegen 345 stoomschepen. Eind 1938 was de verhouding als volgt: 488 motorschepen en 319 stoomschepen (inclusief turbineschepen). De tonnage van de stoomschepen lag nog wel iets hoger dan die van de motorschepen, omdat voornamelijk kleinere kustvaarders waren overgegaan op motoren.³¹

De scheepsbouw pionierde volop met voortstuwingstechnieken.

Stimulansen kwamen van de opdrachtgevers, zoals van de marine bij de stoomturbine en van de toeleveranciers (in het bijzonder van de machinebouw) bij de dieselmotor. In het laatste geval behoorde Nederland met Werkspoor zelfs tot de koplopers van de wereld. Toch reageerde ons land niet altijd zo alert, zoals blijkt uit de oprichting van het Nederlandsch Scheepsbouwkundig Proefstation.

28 Guthrie, A history, 198-200; Werkspoor, 1827-1952. Gedenkboek uitgegeven ter gelegenheid van het honderd vijfentwintig jarig bestaan op 9 Februari 1952 (Werkspoor, Amsterdam 1952) 50-52.

29 Werkspoor, 53-59.

30 De Klerk, Klink los!, 214-219. In de jaren twintig en dertig ontstond een vriendelijke concurrentie tussen de dieselmotor en de verbeterde stoomturbine. Voor deze laatste was het in feite een inhaalslag die eigenlijk niet was te winnen. Zo was de dieselmotor direct bedrijfsklaar en hoefde in tegenstelling tot een stoominstallatie niet uren van tevoren te worden opgewarmd. De motor was compacter en lichter in gewicht en gebruikte minder brandstof per geproduceerde pk dan de turbine (in 1930: 270 gram tegenover 180 gram). Er was bovendien minder bedienend personeel nodig. Een nadeel was dat het machinekamerpersoneel het soms onaangenaam vond met dieselmotoren te werken, omdat de dampen als gevaarlijk werden beschouwd. Ook was de bediening van de dieselmotor gecompliceerder. Behalve bij grote passagiersschepen en snel varende marineschepen kozen vanwege de hier genoemde voordelen steeds meer reders voor aandrijving door een motor.

31 H.J. Keuning, De Nederlandsche zeescheepvaart (Gorkum 1944) 17-19.

Het zoeken naar de ideale vorm

De efficiëntie van een schip wordt behalve door materiaal en voortstuwingstechniek mede bepaald door de vorm van schip en schroef. Traditie en praktijkervaring waren eeuwenlang de kennisbronnen hiervoor geweest. Het was de Brit William Froude die omstreeks 1870 als een van de eersten dit thema tot onderwerp van systematisch onderzoek maakte. Hij gebruikte daarvoor een sleeptank, een groot waterbassin, met daarboven een installatie om scheepsmodellen met een wisselende snelheid voort te slepen. De waterweerstand, de ideale vorm en het benodigde voortstuwingsvermogen van schepen trachtte hij op deze wijze te bepalen. Hij stelde hiervoor een zogeheten vergelijkingswet op, waarmee het mogelijk was de resultaten van de proeven om te rekenen naar een schip op ware grootte.³²

Twee jaar na de ingebruikneming van Froude's Torquay Tank bouwde de marine-ingenieur Bruno Tideman op de Amsterdamse Rijkswerf een eigen sleeptank. Hier voerde hij talloze proeven uit met schaalmodellen van zowel marine- als koopvaardijschepen.

Tideman wist hierbij Froude's bevindingen verder uit te werken en

Voor de grote zeeschepen werden steeds krachtiger motoren ontwikkeld. Zo werd het vrachtschip Woltersum (10.500 ton) uitgerust met een dieselmotor van 6650 pk, die hier in de werkplaats van Verolme IJsselmonde in opbouw is (1958).

te verbeteren. Zijn opdrachtgevers kwamen uit binnen- en buitenland.³³ De in de buitenlucht gelegen sleeptank raakte na Tidemans dood in 1883 in verval en werd kort na 1900 afgebroken.³⁴

Op de afdeling Scheepsbouwkunde van de Delftse technische hogeschool zag men het verdwijnen van onderzoeksmogelijkheden aanvankelijk met lede ogen aan. De in 1864 gestarte opleiding had een bescheiden karakter met een beperkt aantal studenten. Tot 1900 studeerden gemiddeld per jaar twee scheepsbouwkundige ingenieurs, meestal zoons van reders, af. Later liep dit op tot acht in het tijdvak 1920-1940. Pas in 1905 werd H.C. Cop tot eerste full-time hoogleraar benoemd. Hij kreeg een jaar later versterking van de Duitse ingenieur E.J. Vossnack, die hoogleraar in de praktische scheepsbouwkunde werd.³⁵ Het nieuwe elan van de opleiding kwam tot uiting in de activiteiten van de studievereniging William Froude. Drie jaar na haar oprichting in 1903 ging deze vereniging actie voeren voor de bouw van een sleeptank bij de hogeschool, echter zonder resultaat.

In 1916 slaagde A. van Driel, een medewerker van de Scheepvaartinspectie, erin zijn directeur ervan te overtuigen dat een modern onderzoeksinstituut voor de scheepsbouw onmisbaar was. Twee jaar later kwam een regeringscommissie tot stand, die een rapport uitbracht met de mededeling dat een dergelijk instituut met daar-

32 F. de Jong, ‘De moeizame introductie van wetenschap en technologie in de scheepsbouw tot 1940’ in Jaarboek voor de geschiedenis van bedrijf en techniek deel 1 (1984) 311-327; J.M. Dirkzwager, ‘Schepen’ in R. Baetens, Ph.M. Bosscher en H. Reuchlin, Maritieme geschiedenis der Nederlanden. Deel 4: Tweede helft negentiende eeuw en twintigste eeuw, van 1850-1870 tot circa 1970 (Bussum 1978) 44-45.

33 Voor Tideman zie Dirkzwager, ‘Schepen’, 46.

34 J.M. Dirkzwager, Dr. B.J. Tideman, 1834-1883. Grondlegger van de moderne scheepsbouw in Nederland (Leiden 1970) 128-150.

35 H. Baudet, De lange weg naar de Technische Universiteit Delft. Deel 1: De Delftse ingenieursschool en haar voorgeschiedenis (Den Haag 1992) 472; De Jong, ‘Moeizame introductie’, 311-327, aldaar 316 en 318.

[p. 346]

bij een sleeptank f 1.800.000 zou kosten. De regering vond dit bedrag te hoog en de plannen verdwenen in een bureaula.³⁶ Van Driel gaf de moed echter niet op. Hij organiseerde samen met het Koninklijk Instituut van Ingenieurs (KIvI) in 1927 een lezing van dr. F. Gebers, de directeur van het Oostenrijkse scheepsbouwkundig proefstation en een internationaal erkende autoriteit. Naar aanleiding hiervan ging opnieuw een commissie van start, die een eenvoudiger en minder kostbaar plan (f 700.000) voor een sleeptank opstelde. Het Nederlandse laboratorium moest zich beperken tot testen met standaardmodellen. Experimenten met torpedo's, watervliegtuigen en grote scheepsmodellen zouden bij buitenlandse proefstations worden uitgevoerd.³⁷ Dit plan had wel succes, vooral omdat het kon worden ingepast in een wet voor het bevorderen van toegepast wetenschappelijk onderzoek uit 1930.

Een inmiddels opgerichte stichting, de Stichting Nederlandsch Scheepsbouwkundig Proefstation (NSP), met als voorzitter mr. M.C. Koning, directeur van de rederij SMN, slaagde erin f 350.000 bij relaties in scheepvaartkringen te verwerven. De regering stelde een zelfde bedrag ter beschikking. Er kwam een vijf man sterk bestuur, dat bestond uit vertegenwoordigers van enkele grote rederijen, de regering, het KIvI en de sectie Scheepsbouwkunde van de TH-Delft, in de persoon van prof. Vossnack. Daarnaast bestond er een dertig leden tellende Raad van Advies.

Hierin zaten vertegenwoordigers van de regering, wetenschap en bedrijfsleven. Het proefstation verrees overigens in Wageningen, waar de gemeente de grond gratis ter beschikking stelde en waar bovendien geen onderheiing voor het gebouw nodig was. Het NSP opende officieel in mei 1932 de deuren. Directeur van het proefstation werd de voordien bij de marine werkzame ir. L. Troost.³⁸

Het NSP voerde van meet af aan hydrodynamisch onderzoek voor rederijen en marine uit op schaalmodellen van te bouwen schepen. Daarnaast begon men met een reeks systematische proeven naar de beste schroefaandrijving voor bepaalde typen schepen. De resultaten, samengevat onder de naam ‘Wageningen B-screw series’, stonden in 1939 en 1940 op de agenda van in Engeland gehouden conferenties over schroefaandrijving. Het NSP, begonnen met 10 medewerkers, telde er in 1940 al 42.³⁹

Het inzetten van wetenschappelijke methoden bij de scheepsbouw was in Nederland laat op gang gekomen, terwijl Nederland aan het eind van de negentiende eeuw wel tot de pioniers had behoord, in de persoon van Tideman. Voortzetting van zijn initiatieven vond niet plaats, ondanks de gunstige economische omstandigheden en een zekere innovatieve houding bij betrokkenen binnen het scheepsbouwcomplex. Was dit een probleem? Traditie en praktijkervaring voldeden blijkbaar tot op zekere hoogte. Bovendien kon men voor onderzoek terecht in het buitenland. In de jaren twintig ontstond er echter een voedingsbodem voor de oprichting van een laboratorium, mede door de algemene propaganda voor het technisch-wetenschappelijk onderzoek en de talloze pleidooien voor de oprichting van laboratoria. Dit bracht tevens met zich mee, dat de verwetenschappelijking in de scheepsbouw zich niet alleen beperkte tot het NSP en het daar verrichte onderzoek naar scheepsmodellen en -schroeven. Ook het systematisch onderzoek naar andere verschijnselen kwam in die tijd op gang, bijvoorbeeld naar corrosie aan de technische hogeschool in Delft.

In het Nederlandsch Scheepsbouwkundig Proefstation in Wageningen werd vanaf de start in 1932 op wetenschappelijke wijze aan de hand van modelproeven de weerstand van de scheepsvorm, de schroef en de voortstuwing bepaald om te komen tot de meest ideale vorm en voortstuwingswijze. De proeven gebeurden in een zogenaamde sleeptank. Het varende scheepsmodel wordt begeleid door een over een rails voortbewogen brug, waarin zich meet- en registreerapparaten bevinden. Zo zijn de gedragingen van het model in het water tot in detail te volgen.

36 M.C.W. Overveld, ‘MARIN, moving to higher technology’, Developments in Marine Technology jrg. 9 (1992; jubileumnummer) 1-25, aldaar 1-2.

37 Overveld, ‘MARIN’, 1-2.

38 Overveld, ‘MARIN’, 1-2.

39 Overveld, ‘MARIN’, 5-6.

[p. 347]

De bouw verandert (1900-1940)

Niet alleen het schip, ook het bouwproces veranderde in de eerste helft van de twintigste eeuw. Dat had reeds betrekking op de eerste fase van de bouw, namelijk het ontwerpen. Lange tijd was het gangbaar dat de werf een scheepsontwerp maakte nadat de reder zijn eisen en wensen kenbaar had gemaakt en de opdracht had geplaatst. Vanaf circa 1900 nam de rol van scheepvaartmaatschappijen in het ontwerpproces geleidelijk toe. Dit leidde in de jaren twintig en dertig onder andere tot de oprichting van ontwerpbureaus bij grote reders, die sterk betrokken raakten bij de bouw van het schip. Kleinere reders lieten het ontwerpen over aan het bureau van de werf of, wanneer dit ontbrak, aan een zelfstandig ingenieursbureau. Het ontwerpen was een complexer proces geworden, mede door de schaalvergroting, de eisen van de wetgeving en het verzekeringswezen, de betrokkenheid van een groot aantal actoren en de technische vernieuwingen.

Het resultaat van het ontwerpbureau was onder andere een stapel van vele honderden detailtekeningen, die de werf verder uitwerkte. Mede op basis hiervan werd een houten model gemaakt van - meestal - de stuurboordzijde van de romp. Op dit halfmodel, de zogeheten huiduitslag, werden alle spanten, schotten en patrijspoorten en vervolgens ook de huidplaten getekend. Aan de hand van de tekeningen en de huiduitslag stelde de inkoopafdeling bestellijsten op. Het bedrijfsbureau maakte hierna een gedetailleerde personeelsplanning voor de bouw, waarbij verschillende ploegen elkaar konden aflossen. Het ontwerpbureau was een teken van de toenemende schaalvergroting, complexiteit en arbeidsverdeling binnen de scheepsbouw, en dat gold ook voor de inkoopafdeling en het bedrijfsbureau. Veel, vooral grote scheepswerven waren voortdurend bezig hun organisatie bij te stellen. Daarbij stonden zij onder invloed van het scientific management.

In de volgende fase van de bouw werd op de houten vloer van de spantenloods de vorm van ieder spant op ware grootte aangegeven. Hiervan maakte men dunne ijzeren mallen die dienden om de in de spantenoven verhitte stalen spanten de juiste vorm te geven.

De spanten kregen eerst via een zweimachine het gewenste profiel. Op dezelfde wijze verliep het ‘afschrijven’ van de huidplaten. Hierbij werden aan de hand van tekeningen de maten en de ponsgaten aangegeven, de mallen op ware grootte gesneden en in de juiste vorm gebogen.⁴⁰

Ook in deze fase hadden zich diverse veranderingen voorgedaan. De met handgereedschap werkende ponser, bijvoorbeeld, maakte plaats voor een ponsmachine. Hiermee was het mogelijk in een ‘afgeschreven plaat’ 3500 gaten per dag te ponsen. Het smeedwerk was eveneens veranderd: ‘Moest vroeger de smid zijn werkstuk kunnen smeden uit een vormloozen klomp ijzer - waarna dit werkstuk nauwkeurig moest voldoen aan de op teekeningen aangegeven maten - tegenwoordig is veel van het mooiste en moeilijkste werk den smid uit

Een ponser zat “als een drummer in een jazzorkest” voor zijn machine. Een toenemend aantal handmatige bewerkingen werd echter begin twintigste eeuw gemechaniseerd. Zo ook het ponsen van gaten in de scheepsplaat. Deze ponsmachine staat opgesteld in de machinefabriek van de Rotterdamsche Droogdok Maatschappij (RDM). (circa 1925)

handen genomen door den brander of snijder.’⁴¹ Deze veranderingen leidden tot een verlies aan ambachtelijke kennis.

De echte bouwfase vond plaats op de helling. Het begin bestond in het leggen van de kiel, door het plaatsen van de zware bodemplaten op stapels houtblokken, kielblokken geheten. Klinkploegen verbonden de platen aan elkaar door middel van nagels. Hieraan werden de spanten en vervolgens de dekplaten vastgemaakt, zodat een scheepsgeraamte ontstond. Terwijl ploegen constructieschilders het schoongemaakte staal van de huid in de menie zetten, begonnen timmerlieden aan de aanleg van het houten scheepsdek. Zeer grote nauwkeurigheid vergde het plaatsen van de schroefas, de verbinding tussen machine en schroef. De as mocht geen millimeter afwijken, omdat anders ernstige schade aan de machine zou kunnen ontstaan. Nog op de helling kreeg het onderwaterdeel twee grondige verfbeurten: één tegen corrosie en één tegen aangroei van schelpen en dergelijke. Voor de verdere afbouw werd het schip te water gelaten. Monteurs en machinebouwers legden elektrische bedrading en pijpleidingen aan en monteerden de machines. Schilders en timmerlieden begonnen met de afwerking van het interieur.

Afhankelijk van de omvang van het schip duurde de afbouwfase, inclusief proefvaarten, enkele maanden tot een jaar.⁴²

40 De Klerk, Klink Los!, 86-104.
In de jaren twintig werden voor het maken van gaten in staalplaten ook veel boormachines gebruikt. De verbeterde ponsmachines wonnen terrein terug in de jaren dertig.

41 De Klerk, Klink Los!, 122-123, 128-129.

42 De Klerk, Klink Los!, 182-193; Quispel, ‘Scheepsbouw’, 230.

[p. 348]

De scheepswerf onderging vóór de Tweede Wereldoorlog een metamorfose: langere hellingen, elektriciteitsvoorzieningen voor elektromotoren, water(later perslucht)leidingen als krachtbron voor klinkmachines, uitgebreide stelsels van intern vervoer, kranen in verschillende soorten, droogdokken van verschillende grootten en een groot aantal nieuwe werktuigen.

Elektriciteit verdrong aan het begin van de twintigste eeuw op grote werven de stoomkracht, die vanaf circa 1860 als energiebron had gefunctioneerd.⁴³ Elektromotoren hadden grote voordelen boven stoommachines. Zo kon het transmissiesysteem, met zijn assen en drijfriemen, ruimtebeslag en wrijvingsverliezen, grotendeels vervallen. Bij scheepswerven, waarvan de werkzaamheden vaak plaatsvonden op een groot terrein en in aantal gebouwen, moesten bovendien veel stoominstallaties worden gebruikt. De scheepswerf De Schelde, bijvoorbeeld, telde in 1884 tien stoommachines en veertien ketels voor energie-opwekking. Deze installaties waren vaak continu in gebruik, wat voor de bedrijfsvoering lang niet altijd nodig was. Elektromotoren konden daarentegen worden aan- of afgezet wanneer dit nodig was. De invoering van

Het verbinden van de platen, spanten en profielen van schepen gebeurde aanvankelijk door het maken van klinkverbindingen. Het klinken maakte vanaf de jaren twintig geleidelijk plaats voor het lassen van de verbindingen. Op deze foto zien we een klinker aan het werk, eind jaren dertig.

de elektromotor verliep vaak stapsgewijs en werd indien mogelijk gecombineerd met nieuwbouw of een verbouwing.

De grote, moderne werf kwam vooral tot stand door een samenspel tussen scheepswerven en rederijen. De nieuwe werf van de Amsterdamse NSM uit 1916 was mede gefinancierd door de Stoomvaart Maatschappij Nederland en de Java-China-Japanlijn. Tot de eigenaars van de NSM behoorden ook de Koninklijke Pakketvaart Maatschappij en de Koninklijke West-Indische Maildienst.

Amsterdam kende meer voorbeelden van een dergelijke belangenverstrengeling. Ook in Rotterdam was dat het geval. Zo was de oprichting van de RDM in 1902 langs de Nieuwe Waterweg het initiatief van een consortium van grote Rotterdamse rederijen die behoefte hadden aan een moderne en grote reparatiewerf. De Schiedamse nieuwbouw van de NV Wilton's Machinefabriek en Scheepswerf in 1921 kwam tot stand op aandringen en met financiële steun van de Holland-Amerika Lijn (HAL).

43 Van Hooff, In het rijk van de Nederlandse Vulcanus, 65.

Klinken en lassen

Innovaties in het scheepsbouwproces hadden vaak een lange weg te gaan voordat zij gemeengoed werden. Dit was onder andere het geval met de overgang van klinken naar lassen. De lastechniek was reeds aan het begin van de twintigste eeuw in de scheepsbouw geïntroduceerd, maar zou pas na de Tweede Wereldoorlog het klinken volledig verdrijven en mede aan de basis staan van een revolutie in de scheepsbouw.

Tot 1900 gebeurde het klinken van platen, spanten en profielen op de meeste werven met de hand. Twee klinkers sloegen om de beurt met lange klinkhamers de - in een vuurtje verhitte - klinknagel tot deze de ruimte tussen twee platen volledig opvulde. Aan de andere zijde van de plaat hield een ‘tegenhouder’ of ‘aanhouder’ met een zwaar stuk ijzer - de dolly - de nagel tegen. Omdat de afkoelende nagel kromp, werden de platen nog eens tegen elkaar getrokken. Aan het einde van de negentiende eeuw kwamen in het buitenland ontwikkelde hydraulische klinkpersen op de Nederlandse markt.⁴⁴ De hydraulische hamer werd in de jaren twintig vervangen door met perslucht aangedreven werktuigen. Het principe van het klinken veranderde hierdoor echter nauwelijks.

Om de ruimte tussen de platen volledig waterdicht te maken, was nog een bewerking nodig en wel het koken, een term afgeleid van het Engelse werkwoord ‘to caulk’ (breeuwen). Met een in een hydraulische hamer geplaatste beitel sloeg ‘de koker’ hierbij de bovenste rand van de plaat tegen de onderste aan. Ook de koppen van nagels kregen vaak nog een dergelijke nabewerking.⁴⁵

Een alternatief voor het klinken was het lassen. De eerste bruikbare lasapparaten werden in het buitenland aan het begin van de twintigste eeuw ontwikkeld. Het ging hier om het elektrisch (boog)lassen en het autogeen lassen.⁴⁶ Bij het elektrisch lassen is zowel de lasstaaf als het te lassen werkstuk verbonden met een stroombron. Wanneer de lasser de twee met elkaar in verbinding

44 Van Hooff, In het rijk van de Nederlandse Vulcanus, 65.

45 Verbindingstechnieken: hechten en lassen, klinken (Culemborg 1975) 37-44; De Rooij en De Rooij, Practical shipbuilding, 72-79. Zie voor een goede beschrijving van het klinken in de praktijk ook De Klerk, Klink Los!, 108-118.

46 W.H. Drukker, Electrisch lasschen en klinknagelverwarmen (Amsterdam 1923) 6-12; A.J. Nooijens, ‘De lastechniek in historisch perspectief’, Lastechniek jrg. 50, no. 9 (1984) 161-162.

[p. 349]

M.J. Hacquebard (1930), lasser

Lassen stapelen
Ik ben in 1955 naar de NDSM (Nederlandse Droogdok en Scheepsbouw Maatschappij) gegaan omdat ik wilde leren lassen. Ik vond lassen mooi werk, toen al. Als je in je gedachtes ziet, dan denk je bij je eigen: twee van die elementen bij elkaar en dat blijft tegen elkaar, dat is zo sterk, dat vind ik prachtig. Ik moest eerst klinken. Nadat ik dat een tijdje had gedaan, zei ik: ‘Ik heb me hier aangemeld als lasser, dus ik wil lassen.’ Dat klinken was vreselijk werk, daar ben ik doof van geworden, dat gaf zoveel leven en oorbeschermers kregen we niet. Knettergek werd je ervan. Stapelen vond ik het mooiste werk, dat is naar boven lassen, een heel precies werkje.
In 1955 lasten we met elektroden. Naderhand begonnen ze met het eenzijdig lassen, dan zat je aan de binnenkant te lassen maar dan nam je de buitenkant vanzelf mee. Daarna kwam het CO2-lassen en dat was een enorme vooruitgang. De draad liep door je lastang waardoor je spiegelglad kon lassen. Dat was voortreffelijk mooi werk. Met elektrisch lassen had je hele lange kabels. Sommige mensen liepen de hele tijd achtentwintig meter naar boven en naar beneden om de spanning in de machine te regelen. Met CO2-lassen had je een kastje naast je staan waar die met elektriciteit gevoede draad doorheen liep. CO2-lassen is horen. Je hebt een apparaat dat het gas regelt. Bij binnenwerk kan je met weinig gas toe, maar als je buiten zit, dan doe je de gasdruk wat omhoog zodat je goed kan luisteren of je het bijtje hoort; als het een bij is... zzzzz... dan is het goed. Als het gas begint te stotteren, dan kan je wel ophouden want dan is het niet goed. Dan is je gasdruk te weinig.
Voor extra katje heb ik 's avonds nog wel bij een jachtenbouwer gewerkt. Dat was maar heel dun staal, dat was hartstikke makkelijk. Bij de NDSM was dat staal wel 3,5 centimeter dik. Dat is andere koek. Een lasser moet altijd steun hebben, want je hart gaat tekeer en zodoende beweegt je lichaam een beetje. Ik steunde altijd tegen mijn kap. Met lassen is het zo: zodra je een klein beetje te veel beweegt... een beetje hoerenkast... dan krijg je een schuiver en dat is niet de bedoeling.
Rond 1965 kwam Shell met een order voor een supertanker van driehonderd meter lang. Wij hebben dat schip in twee helften gebouwd. Iemand bij de NDSM heeft toen een plan uitgedokterd waarbij die twee helften met een tunnel onder water aan elkaar gelast konden worden. Ik ben als eerste die tunnel ingegaan. Ik heb eerst de naad gegutst. Aan het eind van de tunnel stonden ventilatoren om de rook van het gutsen eruit te zuigen, anders zou je stikken. Toen het gutsen klaar was, ging ik samen met een collega opnieuw naar beneden. Door het lassen werd het warm en vochtig in de tunnel. We droegen een dik pak met nog een extra leren vest ter bescherming. Het was er enorm benauwd.
Voordat we afdaalden, kregen we een kaart mee zodat ze boven wisten dat wij in de tunnel zaten. Voor het geval er iets zou gebeuren. Maar ik was niet bang. Er kan toch niks gebeuren, tenminste dat dacht ik. Als er een stuk rubber tussenuit was gevallen, dan zou de tunnel meteen zijn volgelopen en dan had niemand ons hulpgeroep gehoord, want we zaten wel 2,5 meter onder water te lassen.
Ik was ook de enige lasser die in een oliesmeertank ging zitten lassen. Dan had ik twee asbestdekens om me heen om dat ding van binnenuit dicht te lassen. Ik heb ook bij de marine gelast. Daar zat ik in zo'n kleine ruimte dat ik niet eens met mijn laskap op kon werken. Dan laste ik met enkel een glaasje voor mijn ogen. Dan was mijn hele gezicht verbrand. Dat zijn wel de rotste klussen die ik heb gehad. Maar je kreeg er wel extra katje voor. Ik had een gezin te onderhouden.
Toch vond ik de marine het leukste, omdat je honderd procent werk moest leveren. Absoluut honderd procent. Alle lassen die je maakte, werden gefotografeerd. Daar mocht geen gas en geen slakje in zitten. Dat was altijd ontzettend goed opletten, altijd goed kijken. Ik heb een keer 72 lassen gemaakt en daar zijn 72 foto's van gemaakt. Ik had één vuile las, daar zat een slak in. Dat was gewoon goed werken.

[p. 350]

Het lassen won allengs meer terrein, waarbij in Nederland vooral de Marine een belangrijke rol speelde. Op deze foto uit 1953 zien we een speciale lashal van de werf Van der Giessen, waar de scheepssecties werden gelast.

brengt, sluit de stroomkring. Door de lasstaaf enkele millimeters terug te trekken, ontstaat een vlamboog met een temperatuur van 3700°C. Hierdoor smelt het materiaal aan beide uiteinden van de boog. Van de lasstaaf druppelt gesmolten ijzer op de te maken verbinding en na verplaatsing van de lasstaaf kan de verbinding totstandkomen. In 1915 werd in de Verenigde Staten de eerste elektrisch gelaste sleepboot gebouwd. Groot-Brittannië, Frankrijk en Japan volgden kort daarna met eveneens kleine schepen. In 1918 stelde het Zweedse Lloyd's Register de eerste regels op ten aanzien van reparaties bij schepen door middel van booglassen. Hierbij kwam echter de vermelding ‘experimenteel’.⁴⁷

Autogeen lassen werkt met een brandbaar mengsel van acetyleen en zuurstof. Het metaal van de te verbinden delen wordt vloeibaar gemaakt door de hoge temperatuur van de zuurstof/acetyleenvlam. Door een lasstaafje hierin te laten oplossen, komt een verbinding tot stand. Autogeen lassen vond lange tijd op werven vooral zijn toepassing bij reparaties en kleinere klusjes.⁴⁸

In de scheepsbouw had lassen ten opzichte van klinken een aantal grote voordelen. Dit was in de eerste plaats de gewichtsbesparing, die bij grote schepen 12 tot 15% kon bedragen en bij kleinere schepen zelfs 25 tot 30%. Van belang waren verder de grotere water- en oliedichtheid van de gelaste verbinding, de geringere waterweerstand door de verbeterde stroomlijning van de huid, de niet langer noodzakelijke trillingvrije opstelling van de machines en besparing van brandstof. Klinken en koken waren bovendien arbeidsintensieve bewerkingen. Volgens een Amerikaanse berekening uit 1929 leverden lasverbindingen in de scheepsbouw een besparing op van 18% op de arbeidslonen en 21% op de materiaalkosten.⁴⁹

Buitenlandse werven pasten autogeen en elektrisch lassen in de jaren twintig en het begin van de jaren dertig op bescheiden schaal toe bij de bouw. Tot een doorbraak kwam het echter niet, waarschijnlijk vooral vanwege technische en veiligheidsproblemen.

Zowel bij het autogeen als bij het elektrisch lassen ontstonden door de hoge temperaturen spanningen in het materiaal, wat later breuken en vervormingen kon veroorzaken. Bij het elektrisch lassen kwam daar nog bij dat geen goede kwaliteitscontrole mogelijk was. In de jaren dertig ontstond de mogelijkheid door middel van röntgendoorlichting de lassen te controleren, maar dit was aanvankelijk zeer kostbaar.⁵⁰

Bij kleinere gelaste schepen loste men de problemen aanvankelijk op door het aanbrengen van versterkingen op kwetsbare punten en het invoeren van aangepaste constructietechnieken. Naar aanleiding van scheurvorming en breuk bij grotere schepen namen werven, rederijen en classificatiebureaus de nodige voorzichtigheid in acht. Lassen had ook op de werkvloer nogal eens een slecht imago, namelijk ‘dat gelaste schepen toch eigenlijk maar niets waren, die braken’.⁵¹ Internationaal onderzoek in de jaren vijftig wees uit dat een lage omgevingstemperatuur, de aard van de belasting, onvolkomenheden in het staal en lasfouten de voornaamste oorzaken van de problemen vormden. In overleg met de classificatiebureaus werden in 1960 regels opgesteld over het verplichte gebruik van vijf hoogwaardige staalsoorten - de ‘grades A, B, C, D, en E’ - in alle schepen. Deze vijf grades kwamen in de plaats van de voordien gebruikte 22 soorten. Bij kleinere schepen konden werven de soorten A en B gebruiken. Voor schepen langer dan 200 meter en wanneer de voorgeschreven platen van de hoofddelen een bepaalde dikte overschreden, moesten zij C of D toepassen. Bovendien moesten dan ‘een of meerdere klinkverbindingen in de lengterich-

47 Nooijens, ‘De lastechniek in historisch perspectief’, 162.

48 Verbindingstechnieken, 8-24; A.A. van Geffen, Elektrisch vlambooglassen. Leerboek voor lascursussen N.V.L., Nijverheidsonderwijs en zelfstudie (Haarlem 1947, 2e druk) 45-103; De Rooij en De Rooij, Practical shipbuilding, 57-71. Zie voor een goede beschrijving van het lassen in de scheepsbouw ook De Klerk, Klink Los!, 118-119.

49 B.B. Zinkweg, ‘Stalen reuzen in wording’ in J.Th. Wilke en S. Halfweeg, Neerlands scheepsbouw en scheepvaart. Deel 1: Scheepsbouw (Rotterdam 1943) 80-101, aldaar 90-91; Nooijens, ‘De lastechniek in historisch perspectief’, 162.

50 Nooijens, ‘De lastechniek in historisch perspectief’, 163; De Klerk, Klink Los!, 119.

51 H.J.G.W. Leerink, ‘Bonden: houd de maritieme werkgelegenheid in stand’ in H.J.G.W. Leerink en J.J. van Raalte, Maritiem profiel. Voorsprong door specialisatie (uitgegeven ter gelegenheid van het 75-jarig bestaan van het Nationaal Instituut voor Scheepvaart en Scheepsbouw, Amsterdam 1991) 163-179, aldaar 175.

[p. 351]

ting over het middengedeelte van het schip worden aangebracht’.

In plaats daarvan konden ook speciale stroken van het speciale en dure ‘grade E-staal’ in de constructie worden opgenomen.⁵²

52 W.B. Scheelings, ‘De “volmaakte las” in de scheepsbouw’, Lastechniek jrg. 27 (1961) 174-175; De Rooij en De Rooij, Practical shipbuilding, 72.

De marine en het lassen

In Nederland vinden wij de eerste vermeldingen van acetyleenlassen in de scheepsbouw aan het begin van de twintigste eeuw bij De Schelde en Wilton. De in 1902 opgerichte Rotterdamsche Droogdok Maatschappij, de modernste werf in die periode, gebruikte elektrische lasapparatuur vanaf 1912. Tot aan het begin van de jaren dertig werd er echter op de Nederlandse werven weinig gelast. Wel schonk bijvoorbeeld het blad Schip en Werf regelmatig aandacht aan de mogelijkheden van het lassen. Zowel autogeen als elektrisch lassen pasten de werven toe bij reparaties; elektrisch lassen ook bij de bouw van kleine vaartuigen en objecten als boeien.⁵³ De Nederlandse marine bleek zich echter te ontpoppen als een trekker van de nieuwe techniek. Haar belangstelling werd met name gewekt door ontwikkelingen bij de Duitse marine. Na de Eerste Wereldoorlog mocht Duitsland geen slagschepen groter dan 10.000 brt bouwen. De Kriegsmarine hoopte door het toepassen van elektrisch lassen zoveel gewicht te besparen dat toch zwaar bewapende en snelle schepen konden worden gebouwd. De vooral in de jaren dertig gebouwde ‘vestzakslagschepen’ als de Deutschland en de Admiral Graf Spee voldeden aan deze criteria.⁵⁴ Bij de bouw van de in 1935 te water gelaten Nederlandse kruiser De Ruyter werd voor het eerst in ‘vrij belangrijke hoeveelheid’ elektrisch lassen toegepast. Het overgrote deel van de verbindingen op de kruiser was echter nog geklonken.⁵⁵

Het was met name hoofdingenieur ir. G. de Rooij die als grote propagandist voor het lassen bij de marine optrad. In samenwerking met het bedrijf Willem Smit wist hij laselektroden voor het lassen van hoogwaardige staalsoorten te ontwikkelen. Bij de door hem in de jaren dertig ontworpen duikboten in de O-klasse, maar ook bij bijvoorbeeld de lichte kruiser Tromp, werd elektrisch gelast.⁵⁶ Omdat de marine over ruime financiële middelen beschikte, was zij in staat een voorhoederol te spelen. Ze gebruikte al in 1937 röntgentechnologie om lassen te controleren. Via de opdrachten van de marine wist de lastechniek ook in andere sectoren voortgang te boeken. Dit gebeurde vooral bij de werven RDM, Wilton-Feijenoord, De Schelde en NSM en bij Werkspoor, die zich in het samenwerkingsverband van de Nederlandsche Vereenigde Scheepsbouw Bureaux (Nevesbu) vanaf 1935 bezig hielden met de bouw van grotere marineschepen.⁵⁷ Hierbij stuitte men nogal eens op praktische problemen, bijvoorbeeld omdat er een tekort was aan vakbekwame lassers.

De geleidelijke acceptatie van het lassen bleek onder andere ook uit het feit dat de directeur van de Rotterdamse Lloyd bij de officiële kiellegging van het nieuwe vlaggenschip van de maatschappij het slaan van een eerste klinknagel verving door het neersmelten van een lasstaaf.⁵⁸ Deze acceptatie bleek ook uit de oprichting op initiatief van enkele Rotterdamse scheepvaartondernemers van de Röntgen Technische Dienst in 1937. Dit in Overschie bij Rotterdam gevestigde instituut hield zich voornamelijk bezig met het controleren van lasverbindingen.

De scheepsbouw kon bij de toepassing van de lastechniek terugvallen op ervaringen en activiteiten elders in Nederland. Vanaf 1911 verschenen er bladen op dit terrein, meestal gericht op smederijen en reparatie-inrichtingen. In 1922 kwam de Nederlandsche Acetyleen Vereeniging (NAV) tot stand, in 1933 voortgezet als de Nederlandsche Vereeniging Voor Laschtechniek.⁵⁹ Verschillende Nederlandse industrieën als Heemaf, Willem Smit&Co Transformatoren uit Nijmegen en later ook Philips brachten halverwege het Interbellum dynamo's, lastransformatoren en -gelijkrichters alsook laselektroden (lasstaven) op de markt. Daarnaast werd er veel materiaal geïmporteerd. Op ambachtsscholen werden, meestal in de avonduren, lascursussen gegeven die werden afgesloten met examens voor A- of E-lasser. In vergelijking met het buitenland bleef Nederland op het terrein van lasonderwijs echter achter.

53 H.P. van den Aardweg, Een halve eeuw ‘Droogdok’, 1902-1952. Uitgegeven ter gelegenheid van het vijftigjarig bestaan van de Rotterdamsche Droogdok Maatschappij, Rotterdam N.V. (Rotterdam 1952) 64. Zie bijvoorbeeld een reeks artikelen over ‘De toepassing van de laschtechniek in den scheepsbouw’ van de in Duitsland opgeleide ingenieur P.B. Vos in de eerste jaargang, 1934, van Schip en Werf.

54 Nooijens, ‘De lastechniek in historisch perspectief’, 162.

55 C. van Dam, ‘Elektrisch laswerk aan den kruiser De Ruyter’, Het Schip jrg. 16, no. 4 (1934) 87-91.

56 G. de Rooij, ‘Moderne laschconstructies bij den bouw van onderzeebooten’, Schip en Werf jrg. 5, no. 4 (1938) 57-64.

57 Voor de geschiedenis van de Nevesbu zie H.V. Quispel, The job and the tools (Nederlandsche Vereenigde Scheepsbouw Bureaux, Den Haag 1960) 134-137.

58 C.P.P. van Romburgh en E.K. Spits, Nederlandsche Dok en Scheepsbouw Maatschapij (Rotterdam 1996) 84; Nooijens, ‘De lastechniek in historisch perspectief’, 168.

59 Van Hooff, In het rijk van de Nederlandse Vulcanus, 58; Drukker, Electrisch lasschen, 21-29; Nooijens, ‘De lastechniek in historisch perspectief’, 163-165.

Innovaties en het scheepsbouwcomplex (1900-1940)

Was de Nederlandse scheepsbouw vóór 1940 een innovatieve bedrijfstak? Daarop is geen eensluidend antwoord te geven, omdat het beeld van de scheepsbouw te divers is. Er bestonden moderne scheepswerven, die in staat waren de meest geavanceerde scheepstypen te bouwen. Daarnaast waren er nog tal van eenvoudig ingerichte, kleine werven, die een eigen markt bedienden. Innovatief was Nederland wel als het erom ging buitenlandse vernieuwingen te adopteren, maar het opereerde zeker niet aan het front van de technologische ontwikkeling. De moeizame totstandkoming van het Nederlandsch Scheepsbouwkundig Proefstation was daarvoor illustratief. Bij uitzondering was voor Nederland een pioniersrol weggelegd, zoals in het geval van de voortstuwingstechnieken. Het innovatieve vermogen van de scheepsbouw was niet zozeer een eigenschap van afzonderlijke scheepswerven als wel van het scheepsbouwcomplex. Zo was de samenwerking tussen rederijen en werven een belangrijk gegeven. In andere gevallen vormde de marine als opdrachtgever een stimulans. In sommige gevallen speelden machinefabrieken als toeleveranciers een hoofdrol. Steeds waren de eisen van verzekeringsmaatschappijen en overheid pregnant aanwezig.

Het ging om het samenspel van de verschillende actoren, die afhankelijk van de innovatie een wisselend beeld vertoonden.

Sectie- en seriebouw: een verandering te ver (1940-1980)

Kort na de bezetting door het Duitse leger in mei 1940 werden de directies van de werven geconfronteerd met de vraag of zij een bij-

[p. 352]

drage aan de vijandelijke oorlogsinspanningen wilden leveren.

Onder druk deden vrijwel alle bedrijven dit ten slotte, hoewel niet altijd in gelijke mate.⁶⁰ Materiaalgebrek, tewerkstelling van arbeiders in Duitsland en vooral het na medio 1943 toenemend besef dat Duitsland de oorlog niet zou winnen, deden de productie op de werven in de laatste oorlogsjaren teruglopen.⁶¹

Evenals na de Eerste Wereldoorlog trad na 1945 een inhaaleffect op in de scheepsbouw. De Nederlandse koopvaardijvloot was verminderd van circa 1100 tot 850 schepen. Er was dan ook volop werk voor de werven, die de eerste tijd echter werden gehinderd door oorlogsschade, gebrek aan materiaal en de financieel zwakke positie van de Nederlandse rederijen. Pas rond 1950 zou de koopvaardijvloot wat betreft aantal en tonnage op het vooroorlogse niveau komen.

In de jaren vijftig wist de Nederlandse scheepsbouw echter in hoog tempo de sterke positie van de jaren twintig te heroveren. Van belang hierbij waren de Amerikaanse steun in de vorm van de Marshallhulp, de opleving van de vrachtvaart in verband met de Korea-oorlog (1950-1953) en de snelle groei van de tankvaart. Rond 1958 stond Nederland op de vijfde plaats wat betreft gebouwde tonnage. Er werkten toen circa 56.000 mensen op de werven.⁶² De kiem van de teloorgang van de Nederlandse scheepsbouw was toen echter al aanwezig. Tijdens de Tweede Wereldoorlog had zich in Amerika een revolutie in de scheepsbouw voltrokken, namelijk de sectie- en seriebouw gekoppeld aan de verbeterde lastechniek. Na de oorlog veroverde Japan een sterke concurrentiepositie op basis van deze nieuwe productietechnieken in combinatie met lage lonen.

In 1941 hadden Britse en Amerikaanse deskundigen vanwege de grote behoefte aan scheepsruimte een plan opgesteld voor het zo snel mogelijk en in grote series bouwen van een standaardvrachtschip, het zogenaamde Libertyschip van 7200 brt.⁶³ Tot het eind van de oorlog produceerden Amerikaanse werven, waarvan enkele speciaal voor dit programma waren opgericht, ongeveer 2700 Libertyschepen. De maaktijd bedroeg gemiddeld een tweetal maanden, maar sommige schepen werden binnen een week voltooid. Een essentieel onderdeel hierbij was het toepassen van het elektrisch lassen.⁶⁴ Het overgrote deel van de schepen voldeed goed, hoewel er ongelukken gebeurden die te wijten waren aan de gelaste constructies.⁶⁵

De werven pasten de lastechniek toe om delen van het schip te prefabriceren, zogenaamde secties. Deze werden later tot een schip samengevoegd. Secties werden ook gelast op constructiewerkplaatsen en van daaruit naar de werf getransporteerd. Essentieel voor de bouwsnelheid was dat de toeleveranciers erin slaagden om een constante stroom gestandaardiseerde onderdelen naar de werven te leiden.⁶⁶

60 L. de Jong, Het Koninkrijk der Nederlanden in de Tweede Wereldoorlog. Deel 4: Mei 1940-maart 1941 (Den Haag 1972) 175-190, 201-206.

61 De Jong, Het Koninkrijk der Nederlanden in de Tweede Wereldoorlog. Deel 7: Mei 1943-juni 1944 (Den Haag 1974) 83-91; Gerhard Hirschfeld, Bezetting en collaboratie. Nederland tijdens de oorlogsjaren, 1940-1945 (Haarlem 1991; vertaald uit het Duits) 152-162.

62 Müller, ‘De Nederlandse scheepsbouw’, 169; De Feyter, Industrial policy and shipbuilding, 221.

63 L.A. Sawyer en W.H. Mitchell, The Liberty ships. The history of the ‘Emergency’ type cargo ships constructed in the United States during the Second World War (Londen en New York 1985, 2e druk) 108; J.G. Bunker, Liberty ships. The ugly ducklings of World War II (Annapolis [1972]) 3-15.

64 Het bouwprogramma was in sterke mate geïmproviseerd en afhankelijk van de aanwezige machinerieën, materialen en personeel. Ofschoon gelaste verbindingen waren voorgeschreven, werden sommige Libertyschepen aanvankelijk geheel of vrijwel geheel geklonken omdat onvoldoende lassers aanwezig waren. Naarmate de oorlog vorderde, en veel mannen in dienst moesten, gebeurde het lassen vaak door vrouwen met behulp van lasmachines.

65 L.A. Sawyer en W.H. Mitchell, Victory ships and tankers. The history of the Victory type cargo ships and of the tankers built in the United States of America during World War II (Newton Abbott 1974) 25-26. Vooral bij lage temperaturen traden in het bij de scheepsbouw gebruikte zachte staal soms brosse breuken op, waarbij metaal versplinterde alsof het glas was. Bij andere schepen ontstonden door spanningen in het staal scheuren in de huidplaten, het dek of in de mast.

66 Sawyer en Mitchell, The Liberty ships, 10.

Sectiebouw in Nederland

De combinatie van sectiebouw en seriebouw vormde de basis van het succes van het Libertyschip. Sectiebouw kan echter ook los van seriebouw worden toegepast en dat gebeurde in Nederland op enkele plaatsen na de Tweede Wereldoorlog

Wat komt er allemaal kijken bij sectiebouw? Bij de voorbewerking krijgen alle onderdelen van secties, zoals platen, profielen, dekbalken en spanten, de juiste maten en vormen. Deze onderdelen worden per te bouwen sectie gesorteerd en naar de bouwplaats gebracht. De secties worden zo compleet mogelijk opgebouwd, dus inclusief kabelbanen, hulpwerktuigen, pijpen enzovoorts.

Het voordeel is dat veel mensen tegelijk aan een schip kunnen werken. Ook de tijdrovende opbouw van bouwsteigers kan beperkt blijven. De omvang van de secties wordt bepaald door het hefvermogen van de aanwezige kranen, het soort schip en de ruimte op de werkplaats. Bij sectiebouw zijn verschillende soorten scheepsbouwers actief. De metaalbewerkers bouwen de secties op, plaatsen onder meer de fundaties, deuren, mangaten, trappen en olie- en watertanks en vervaardigen ook een deel van die zaken.⁶⁷ De lassers moeten alle onderdelen binnen de secties met elkaar verbinden.

Dit is gezien de verschillende soorten en afmetingen van het materiaal een gecompliceerde zaak. Het lassen gebeurt meestal elektrisch, soms ook met lasautomaten. Het monteren van de verschillende leidingen in de secties nemen de pijpfitters voor hun rekening. De machinebankwerkers plaatsen de verschillende hulpwerktuigen in de secties.⁶⁸

Wanneer de secties zijn voltooid, worden ze door kranen naar de bouwhelling of het bouwdok getransporteerd en samengevoegd.

Van groot belang daarbij is dat de secties zich zeer nauwkeurig tegenover elkaar bevinden. Dit gebeurt door middel van hydraulische vijzels en -trekkers alsmede lasbruggen. Hierna brengen lassers de verbinding tussen de verschillende secties tot stand. Deze verbindingen worden meestal met behulp van röntgenonderzoek gecontroleerd.

Vervolgens brengen metaalbewerkers railingen, trappen en schoorstenen aan. Pijpfitters sluiten de verschillende leidingsystemen (voor onder meer zout- en zoetwater, brandstof, sanitair, perslucht) binnen de secties op elkaar aan. In het casco is nu ook plaats voor de hulp- en hoofdmotoren, schroefassen, pompen, lieren en dergelijke; hiermee houden vooral machinebankwerkers zich bezig.⁶⁹

In Nederland werd sectiebouw het eerst toegepast door Cornelis Verolme, een nieuwkomer op het terrein van de grotere scheepsbouw. Hij nam in het begin van de jaren vijftig twee middelgrote werven in Alblasserdam (J. Smit) en Heusden (De Haan en Oerlemans) over, die hij moderniseerde en inrichtte voor sectiebouw. Verolme bouwde hier voornamelijk kleinere koopvaardijschepen.

Rond 1960 volgden andere werven met sectiebouw en al spoedig was deze methode van werken algemeen aanvaard. Zo bouwde Wilton-Fijenoord in 1960 de tanker Caltex Naples met een draagvermogen van 32.000 ton in sectiebouw. Wilton bouwde de tanker

67 In de scheepsbouw worden metaalbewerkers met de term ‘ijzerwerkers’ aangeduid.

68 L.C. van Beest, Onze scheepsbouw (Kommissie Scheepsbouwonderwijs FME Drechtstreek, Dordrecht 1981) 25-28.

69 Van Beest, Onze scheepsbouw, 29-31.

[p. 353]

in een bouwdok dat voor die gelegenheid diende te worden aangepast. Onder meer moest de deuropening van het dok worden vergroot. Het schip bestond in totaal uit 389 gemonteerde secties, met een gemiddeld gewicht van ongeveer 17 ton.⁷⁰

Na de totstandkoming van het Rijn-Scheldeconcern in 1966, later uitgebreid tot Rijn-Schelde-Verolmeconcern (RSV), ontstond binnen dit bedrijf zelfs een zekere specialisatie. RDM, de in technisch opzicht minder goed geoutilleerde werf, bouwde hierbij scheepsdelen voor de andere werven.⁷¹

70 H. van Heerde, ‘Veel sectiebouw bij tanker “Caltex Naples”’, Nautilus jrg. 1, no. 2 (1960) 66-68.

71 Van Romburgh en Spits, Nederlandse Dok en Scheepsbouw Maatschappij, 101-107.

Seriebouw in Nederland

Sectiebouw is het meest effectief wanneer hij kan worden toegepast in de bouw van grotere series. Dan ontstaan voordelen van schaal en ervaring, die voor zowel de werf als de rederij het meeste profijt bieden. De werf De Schelde begon aan het eind van de jaren vijftig met de combinatie van serie- en sectiebouw, toen een order werd verworven voor de bouw van tien vrachtschepen voor de wilde vaart van de Griekse, onder Panamese vlag varende rederij van John Carras. De constructeurs van De Schelde ontwierpen een functioneel schip, dat onder allerlei omstandigheden inzetbaar was.

Door de boeg, bovenbouw en achtersteven tegelijk naast het casco op de helling te bouwen, kon de werf de schepen tegen een aantrekkelijke prijs en goede leveringsvoorwaarden aanbieden. Op basis van het standaardontwerp was iedere door de klant gewenste wijziging mogelijk. In het begin van de jaren zestig volgde een tiental vervolgorders van onder meer Nigeriaanse en Belgische rederijen.⁷² Ook Verolme bouwde in het begin van de jaren zestig op zijn werven in Nederland en het buitenland vrachtschepen en tankschepen in serie. Van groot belang was daarbij volgens hem de methode van optische afschrijving. In het kort gezegd, werden hierbij de op een bijzondere manier gemaakte werktekeningen gefotografeerd en vastgelegd op een beeldplaat. Via een in een toren geplaatste projector was het vervolgens mogelijk de lijnen van de tekeningen nauwkeurig op een scheepsplaat weer te geven. Hierna konden branders de platen precies op maat snijden. Alle bouwtekeningen waren in de vorm van beeldplaten in een koffertje op te bergen.

Op elke willekeurige werf met een projectietoren konden ze vervolgens worden gebruikt.

Bij het concern werkte men voorts met de nieuwste apparatuur.

Magnetische kranen losten en transporteerden de aangevoerde platen. Voor bewerking gingen alle platen door een vlakwals, waarna ze werden afgeschreven en naar de lashal getransporteerd. Hier werden de stukken op maat gebrand, met automaten gelast en samengevoegd tot secties. De bouw van een schip op de helling kon volgens Verolme beter worden omschreven met de term montage. De scheepsbouw kreeg zodoende meer en meer een industrieel karakter.⁷³

Het staat buiten kijf dat Verolme met zijn vooral op mechanisatie gerichte manier van werken in Nederland een voorloper was, maar

Een belangrijke innovatie betrof de optische afschrijfmethode die in de jaren vijftig op de grotere werven zijn intrede deed. Het aftekenen van het beloop en de afmetingen van het werkstuk om het op de juiste maat te kunnen maken, gebeurde tot dan toe met behulp van houten of stalen mallen, evenals het aangeven van de lijnen van de aansluitende onderdelen en de plaats van de nagelgaten. Met de nieuwe methode werden door middel van fotografische overdracht de uitslagen van de tekeningen rechtstreeks op de juiste schaal op de daaronder gelegen platen overgebracht. Met name Verolme maakte op zijn scheepswerven van deze nieuwe techniek gebruik. De optische torens, van waaruit de projectie plaatsvond, waren een soort handelskenmerk voor zijn ondernemingen.

ook hij werd - evenals De Schelde - in de eerste helft van de jaren zestig geconfronteerd met de Japanse scheepsbouw, die dezelfde schepen van dezelfde kwaliteit kon bouwen, maar dan tegen veel lagere prijzen. Hoe was deze situatie ontstaan?

72 Piet Quite, Koninklijke Mij. ‘De Schelde’. 125 jaar scheepsbouw in Vlissingen (Alkmaar 2000) 137-140.

73 Cornelis Verolme en Leo Ott, Verolme. Memoires (Rotterdam 1971) 87-88.

Vernieuwing in Japan

Japan bestaat uit een aantal grotere en kleinere eilanden. Scheepsbouw was hier traditioneel belangrijk. De bedrijfstak bleef echter lange tijd ‘middeleeuws’. Pas na de Meiji-restauratie van 1868 begon, net als in andere delen van de industrie, een periode van vernieu-

[p. 354]

wing die ertoe zou leiden dat Japan in de jaren twintig van de twintigste eeuw ging behoren tot de grote scheepsbouwnaties van de wereld. Van belang is dat de overheid traditioneel een belangrijke rol speelde bij de scheepsbouw.

Tijdens de Tweede Wereldoorlog verloor Japan circa 80% van zijn koopvaardijvloot. Van de werfcapaciteit werd echter slechts 20% uitgeschakeld. De eerste jaren na de Japanse capitulatie stond de scheepsbouw volledig onder controle van de geallieerden. Slechts de bouw van kleinere vaartuigen was toegestaan. De Japanse scheepvaart moest beperkt blijven tot de directe omgeving van de hoofdeilanden. De oplopende politieke spanningen tussen Oost en West zorgden er echter voor dat deze politiek werd verruild voor een meer liberale opstelling.⁷⁴

Bij de naoorlogse wederopbouw van de Japanse vloot en de herstructurering van de werven speelde de regering opnieuw een leidende rol. Er kwam een officieel scheepsbouwprogramma alsook een subsidieregeling voor rentelasten. De Korea-oorlog betekende hierbij een doorbraak. De productie van de Japanse werven nam sterk toe en voor het eerst ook kwamen er buitenlandse opdrachten. Studiegroepen die bestonden uit vertegenwoordigers van industrie, regering en technische opleidingen bespraken vernieuwingen en stimuleerden het lassen en daarmee verbonden zaken als betere kwaliteit staal en sectiebouw en arbeidsbesparende methoden als het gebruik van automatische snijbranders.

Een cruciale rol bij deze ontwikkelingen speelde de Kure-werf bij Hiroshima. Het Amerikaanse scheepvaartbedrijf National Bulk Carriers (NBC) huurde deze vroegere marinewerf in 1951 voor tien jaar. Het bedrijf introduceerde er alle in de Tweede Wereldoorlog in de Verenigde Staten ontwikkelde vernieuwingen op het terrein van lastechniek en sectiebouw. Als zodanig vervulde de Kure-werf, die volgens het huurcontract vrij mocht worden bezocht door technici van andere werven, een voorbeeldfunctie.

Japanse ingenieurs ontwikkelden de Amerikaanse bouwmethoden als serie- en sectiebouw in de loop van de jaren vijftig verder, waarbij zij vooral de fase van de voorbewerking en de planning verbeterden. Werk werd ook op grote schaal uitbesteed aan toeleveranciers. Op deze wijze slaagden zij erin de scheepsbouw tot een continu industrieel proces te maken. Door deze aanpassingen verminderen de toch al lage productiekosten met bijna 40%. De modernisering financierden de Japanse werven voornamelijk door de in de Korea-oorlog gemaakte winsten. Door de sluiting van het Suezkanaal in 1956 kon Japan direct profiteren van de sterk stijgende vraag naar scheepsruimte en tankercapaciteit.

Binnen enkele jaren stond Japan op de eerste plaats van scheepsbouwnaties. Dat dit ook voor de Nederlandse werven consequenties zou hebben, bleek toen in 1964 voor het eerst een Nederlandse rederij, de Koninklijke Java-China Pakketvaartlijnen, twee schepen in Japan bestelde.⁷⁵

De basis van het Japanse succes lag behalve in de techniek en methodiek in een optimale afstemming van alle onderdelen van het scheepsbouwcomplex: werven, toeleveranciers, rederijen, overheid, financiers, classificatiebureaus en opleidingen. In Nederland lukte dat niet, hoewel het voor alle partijen duidelijk was dat dit moest gebeuren. De adviezen van een in 1965 ingestelde regeringscommissie, de eerder genoemde commissie-Keyzer, gingen in die richting en werden positief ontvangen.⁷⁶

De commissie stelde voor om op korte termijn te beginnen met een groep van drie productiebedrijven, waarvan één zich specialiseerde in de seriebouw van schepen van 50.000 tot 200.000 ton, een ander zich richtte op de seriebouw van tankers, bulkcarriers en vrachtschepen kleiner dan 40.000 ton, en een derde het maatwerk verzorgde. Elke groep zou vijf- tot zesduizend werknemers moeten tellen. Hieraan moesten dan nog een reparatiebedrijf en een aantal diversificatie-activiteiten, beide onder een aparte leiding, worden toegevoegd om de bestaansbasis te verbreden. De Nederlandse werven moesten verder speciale aandacht besteden aan de ontwikkelingen van schepen groter dan 200.000 ton.

De middelgrote werven konden het beste een samenwerkingsverband aangaan, maar over de vorm waarin dit kon gebeuren - samenwerken met de grote werven of samengaan en later fusie binnen de eigen groep - had de commissie geen uitgesproken mening. Seriebouw was hoe dan ook noodzakelijk om de kosten te verlagen en standaardisatie en normalisatie door te voeren.⁷⁷

Wat betreft fiscale maatregelen en leverancierskredieten, wees de commissie erop dat de Nederlandse scheepsbouw ten aanzien van veel buitenlandse concurrenten in een nadelige positie verkeerde; zoveel mogelijk gelijkstelling werd dan ook aanbevolen.

Enkele van de vele andere adviezen hadden betrekking op de instelling van een College van de Scheepsbouw, dat vooral als intern en extern overlegorgaan moest functioneren, het voeren van een goed public-relationsbeleid en het opnemen van economie en bedrijfskunde in het studiepakket van scheepsbouwkundige ingenieurs.⁷⁸

Kortom, een Japans model in een Nederlandse context. Dat bleek echter niet haalbaar.

Hierbij speelden diverse factoren een rol. In de eerste plaats bestonden tussen de verschillende betrokken werven grote, vaak historisch bepaalde verschillen in bedrijfscultuur. In dit verband is vaak de omschrijving ‘koninkrijkjes’ gevallen en dit maakte samenwerking moeilijk, zeker in een situatie waarbij sanering noodzakelijk was. Iedere werf had verder contacten met specifieke afnemers en toeleveranciers, wat evenmin bevorderlijk was voor een coöperatieve opstelling. In het scheepsbouwcomplex ontbrak het ten slotte op cruciale momenten aan een dominante, sturende persoonlijkheid. Verolme had die rol wellicht kunnen spelen, maar in de behoudende cultuur van de Nederlandse scheepsbouwwereld werd hij als zodanig niet aanvaard.

In tegenstelling tot de Japanse regering had de Nederlandse zich altijd verre gehouden van directe bemoeienis met de scheepsbouw.

74 Chida en Davies, The Japanese shipping and shipbuilding industries, 1-96; Sung Cho en Porter, ‘Changing global industry leadership’, 550-567.

75 Chida en Davies, The Japanese shipping and shipbuilding industries, 97-174; Müller, ‘Nederlandse scheepsbouw’, 171.

76 Commissie Nederlandse Scheepsbouw (verder CNS), Rapport van de Commissie Nederlandse Scheepsbouw 1965 ([Den Haag] [1966]) 22-24. Het rapport bestond uit een hoofddocument plus zeven bijlagen en een reisverslag. De drie belangrijkste oorzaken van de problemen in de Nederlandse scheepsbouw waren volgens het rapport: 1. steun, gedurende de laatste jaren, door de nationale overheden aan de ‘overgrote meerderheid’ van buitenlandse werven bij de financiering van opdrachten; 2. confrontatie van de Nederlandse werven met een ‘nijpend arbeiderstekort’, gekoppeld aan een onbevredigende inzet van de werknemers; en 3. overschakeling van de wereldscheepsbouw op een industriële denk- en productiewijze. Vanwege de twee eerstgenoemde redenen was Nederland achtergebleven bij die overschakeling.

77 CNS, Rapport, 134-138.

78 CNS, Rapport, 56-57, 139-142.

[p. 355]

Toen zij hierin een meer actieve rol ging spelen, had de neergang al ingezet. Het sturende werk van de verschillende regeringscommissies werd ook bemoeilijkt door de gecompliceerde structuur van de scheepvaart- en scheepsbouwmarkt, waar zich onder invloed van externe factoren als de oliecrisis van 1973 sterke wisselingen in vraag en aanbod voordeden.

Binnen het scheepsbouwcomplex deden zich in hetzelfde tijdvak tevens ingrijpende wijzigingen voor onder invloed van de zich wijzigende vervoersverhoudingen, bijvoorbeeld de doorbraak van het intercontinentale vliegverkeer. Orders voor passagiersschepen vielen weg en de band tussen een aantal grote Nederlandse rederijen en werven werd veel losser. Dit leidde tot een groeiend aantal scheepsaankopen in lagelonenlanden.

Heroriëntatie en herstel in de jaren tachtig en negentig

De Nederlandse scheepsbouw had dus geen toekomst in de ‘grote scheepsbouw’. Niet alle takken van scheepsbouw verdwenen echter uit het Nederlandse industriële landschap. In de tweede helft van de jaren tachtig en negentig was er een langzaam herstel. De bedrijfstak zag in dat de concurrentiestrijd met landen als Japan en nieuwkomers als Zuid-Korea en de beide China's op de markt van grote, relatief eenvoudig in serie te bouwen schepen niet te winnen was. Met specialisatie en voortdurende innovatie zouden de werven zich staande moeten houden.⁷⁹ Opvallend hierbij is dat enkele aanbevelingen uit het rapport van de commissie-Keyzer, zoals de totstandkoming van geografische concentratie van scheepsbouwbedrijven, het bouwen in series en een nauwere samenwerking, alsnog zijn gerealiseerd. Wel is het zo dat men zich binnen deze samenwerkingsverbanden niet meer bezig houdt met de bouw van grote schepen, maar dat de aandacht uitgaat naar middelgrote en kleinere, vooral speciale schepen.

De werf Van der Giessen-De Noord (GN) in Krimpen aan de IJssel is van deze ontwikkeling een goed voorbeeld.⁸⁰ GN, al bestaande uit diverse afdelingen, maakte in de jaren tachtig en negentig deel uit van het uit vijf werven bestaande samenwerkingsverband N-5. Het gaat hierbij om werven in de omgeving van Rotterdam die in staat zijn grotere koopvaardijschepen te bouwen. Ze maken hierbij vooral gebruik van elkaars faciliteiten; GN is bijvoorbeeld goed in pijpenfabricage. Ook is er voortdurend overleg over technische problemen. Samenwerking is er op het terrein van computergebruik bij het maken van ontwerpen.

Een voorbeeld van een geheel andere aard is het scheepsbouwbedrijf Damen Shipyards uit Gorinchem, dat in de jaren tachtig en negentig een sterke opkomst doormaakte. In 1969 begon deze kleine werf met de bouw van sleepboten, werkboten en andere kleine vaartuigen volgens een standaardontwerp met een beperkt

Damen Shipyards in Gorinchem, ontstaan in 1927, behoort anno 2002 tot de scheepsbouwbedrijven die zich in de concurrentie met nieuwe scheepsbouwnaties als Japan en Zuid-Korea staande hebben kunnen houden. Een combinatie van serieproductie en specialisatie lag hieraan ten grondslag. Op deze foto zien we de productiehal van Damen, met enkele van de in serie gebouwde schepen. De uitwisselbare componenten zijn uit voorraad leverbaar.

aantal variaties. De casco's en onderdelen voor deze schepen liet eigenaar Kommer Damen in de jaren zeventig en tachtig bouwen op een reeks andere kleine werven, die hij deels overnam. Hij was de eerste die secties en casco's in Oost-Europa bestelde.⁸¹ Na de overname van enkele grotere werven ging Damen in de jaren tachtig ook kleine en middelgrote vrachtschepen in serie en op voorraad bouwen. Tegelijkertijd bouwde hij een internationale verkooporganisatie op, die zijn snel te bouwen standaardschepen met variaties over de gehele wereld aan de man bracht. Vanwege risicospreiding ging Damen ook reparatie-activiteiten aanbieden en breidde hij zijn activiteiten uit naar grote jachten. Damen Shipyards is uitgegroeid tot een concern van 24 werven in zeven landen. De hoofdvestiging in Gorinchem fungeert vooral als ontwerp- en distributiecentrum van assemblagepakketten.⁸²

In het noorden van het land is een andere samenwerkingscombinatie actief, namelijk de Conoship-groep, bestaande uit 10 werven en vele dochterbedrijven. De groep maakte in de jaren tachtig en negentig naam met computerprogramma's en bouwpakketten voor met name zogeheten multi-purposeschepen met een laadcapaciteit van 3000 tot 15.000 ton, alsmede chemicaliëntankers, ferry's, kleine baggervaartuigen en car-carriers.⁸³ Een sterk punt van Conoship is de grote verwevenheid met de voornamelijk regionale toeleveranciers. Deze gespecialiseerde bedrijven werken niet alleen voor de scheepsbouw, maar ook voor andere grote noordelijke werkgevers als de Gasunie. Door deze diversificatie worden de risico's gespreid. In het Noorden is zo een duidelijke concentratie van op de scheepsbouw georiënteerde bedrijven ontstaan.

J.L. Schippers, met medewerking van H.W. Lintsen

79 Zo betekende de inzet van computergestuurde brandmachines dat besparingen op zowel arbeid als materiaalgebruik waren te bewerkstelligen.

80 Jacqueline Duurland en Hanneke Heerema, IJzeren mannen en stalen schepen. 175 jaar opmerkelijke scheepsbouwers (Van der Giessen-de Noord, Krimpen a/d IJssel 1995) 2-5. In 1962 fuseerden de werven Van der Giessen en De Noord. Beide werven bouwden middelgrote vracht- en vracht/passagiersschepen voor Nederlandse en buitenlandse rederijen en kleinere oorlogsschepen, zoals (houten) mijnenvegers voor de marine.

81 Damen Shipyards (Damen Shipyards Group, Gorinchem 2000) 5.

82 De meeste Nederlandse scheepsbouwers hebben bewondering voor Damen, wiens manier van werken vaak is overgenomen. Wel wijzen zij erop dat de scheepsbouwer veel in moeilijkheden verkerende werven heeft overgenomen, tegen vaak zeer lage prijzen. De bedrijven werden vervolgens in afgeslankte vorm voortgezet. Dat werkt concurrentievervalsend, zo luidt het verwijt, dat Damen overigens niet tegenspreekt. Leerink, ‘Bonden’, 117-124.

83 Leerink, ‘Bonden’, 149-161; K. de Mik, ‘Geen schoenendozen uit het schap’, NRC Handelsblad (20 april 2000).