Vogels vliegen over Limburg

[p. 5]

VOOR haar, die mij een trouwe gezellin is op de meeste van mijn tochten: MIJN VROUW.

[p. 7]

Een en ander ter inleiding

[p. 9]

OVER het algemeen staan wij, Nederlanders, nog steeds een beetje vreemd tegenover de luchtvaart.

Dit is in zekeren zin wel te verklaren.

In de eerste plaats is daar onze nationale eigenschap: de bekende de-kat-uit-den-boom-kijkerij. ‘Veilig vliegen’ is eer ideeën-associatie, die nog niet van zoo heel ouden datum is. De meesten onzer kunnen zich den tijd nog wel herinneren, toen men ervan stond op te kijken, wanneer een vliegtuigmotor kans had gezien, meer dan enkele uren achter elkaar te draaien, zonder dat er mankementen waren opgetreden. Dat was allesbehalve veilig. Uit de in den laatsten tijd reeds meer dan eens vertoonde krachtproef, waarbij de motor, volbelast, blijk geeft 500 of zelfs nog meer uren onafgebroken zijn arbeid te kunnen verrichten, vergeet men echter de conclusie te trekken, die daaruit noodzakelijkerwijze voortvloeit.

Met de hierboven genoemde eigenschap, staat een tweede in nauw verband: de algemeen geldende psychologische wet van de traagheid; de mensch gaat er nu eenmaal slechts met tegenzin toe over, nieuwe banen te bewandelen. (Men houde mij deze in dit geval eenigszins kreupele beeldspraak ten goede!).

Een derde oorzaak is deze, dat wij, behalve in die streken, waarover de routes der verkeersdiensten voeren, over het algemeen in ons land tot dusver van het vliegen niet veel meer te zien kregen, dan enkele zoogenaamde ‘demonstraties’, hetgeen vrij kan worden vertaald door: acrobatische waaghalzerijen, die in den regel de daarbij gebruikelijke ongelukken meebrachten en, verre van aanmoedigend op het groote publiek te werken, de menigte een heilzamen schrik voor dat ‘levensgevaarlijke vliegen’ bijbrachten.

En dan is er nog de dagbladpers. Elk ongeval, dat een

[p. 10]

vliegtuig overkomt, hetzij in Amerika, Australië of China of waar ter wereld ook, hetzij er slachtoffers bij te betreuren zijn of alleen materieele schade is toegebracht, wordt den lezers in extenso opgedischt. En iemand, die, zelf niet wonend in een streek, waaroverheen dagelijks met de grootst mogelijke regelmaat reizigers en goederen door de lucht worden vervoerd, er zich geen voorstelling van kan vormen, dat bijv. alleen in Duitschland gedurende het zomerseizoen reeds iederen dag een 180-tal trajecten door verkeersmachines worden gemaakt, leest hoofdschuddend het bericht, dat er ‘alweer’ een vliegtuig is neergestort en neemt zich heilig voor, aan zulke roekeloosheden niet mee te doen. Dan is het op den vasten grond toch maar veiliger!

Laat deze lezer eens even bedenken, welk een uitbreiding de kolommen van zijn lijfblad zouden moeten ondergaan, indien daarin eens alle auto-ongelukken werden opgenomen, die dagelijks over de heele wereld plaats grijpen. Volgens betrouwbare statistieken immers bedraagt tegenwoordig alleen voor Amerika en Europa het aantal dooden dat bij deze ongelukken valt 50.000, het aantal zwaargewonden meer dan 250.000 per jaar!

Toegegeven - de frequentie der ongevallen in verhouding tot het aantal is bij vliegtuigen nog steeds grooter dan bij auto's, de aard ervan is in den regel ernstiger, voornamelijk door het optreden van grootere krachten bij den schok, tengevolge van de grootere snelheid. Maar het gebruik van elk modern middel van verkeer brengt nu eenmaal zekere risico's mee, die verdisconteerd moeten worden in de voordeelen, die dit verkeersmiddel biedt.

Bij het vliegtuig is het groote, onmiddellijk in het oog springend voordeel: de snelheid. Ook bij de zich over den grond voortbewegende verkeersmiddelen is de snelheid een belangrijke nuttigheidsfactor. Maar hierbij zien wij het verschijnsel optreden, dat vergrooting van dezen factor dien der vei-

[p. 11]

ligheid in onevenredig toenemende mate omlaag drukt. Bij het vliegtuig werkt dit juist andersom en daarom is het dus het aangewezen middel van vervoer voor hen, die er belang bij hebben, zich in een korte spanne tijds over groote afstanden te kunnen verplaatsen: de handelsman, de diplomaat, de journalist, en verder allen, die om een of andere dringende reden ijlings ergens heen ontboden worden.

Ook waar het betreft het vervoer van goederen en poststukken, waarbij het voornamelijk aankomt op snel transport naar verafgelegen plaatsen, moeten de voordeelen, die het luchtverkeer biedt, wel voor iedereen duidelijk zijn.

Dat ons land in het wereldluchtverkeer lang geen kwaad figuur maakt, mag wel als algemeen bekend worden verondersteld; onze K.L.M. kan zich gerust meten met de beste buitenlandsche maatschappijen, iets waartoe voornamelijk drie factoren bijdragen: de uitstekende vliegeigenschappen der wereldberoemde Fokker-vliegtuigen, de schitterende praestaties harer piloten en - niet het minst, ofschoon dit niet zoozeer tot de buitenwereld doordringt - de degelijke organisatie van haar grond-dienst.

Naast de luchtvaart als middel van verkeer, staat de luchtvaart als tak van sport. Hierin hinken wij wel eenigszins achter de ons omringende landen aan. Tegenover Engeland - om nu maar terstond hèt land van de sportvliegerij als voorbeeld te nemen - dat in den aanvang van dit jaar 196 sportvliegers, in het bezit van een of zelfs meer eigen machines, telde, maakt ons landje met zijn zes particuliere vliegmachine-eigenaars wel een pover figuur.

Dit kan zeker niet een gevolg zijn van de bodemgesteldheid van ons land, dat integendeel door zijn vlakke profiel juist gelegenheid te over biedt voor den aanleg van vliegvelden van geringe afmetingen, geschikt voor sport- en toer-vliegtuigen.

Dat deze gelegenheid nog steeds niet in voldoende mate

[p. 12]

wordt benut, blijkt wel uit de omstandigheid, dat er op het oogenblik ten onzent slechts vier van deze terreinen zijn te vinden. Ook hier dus weer viert onze in den aanvang dezes gesignaleerde nationale eigenschap hoogtij!

Degenen die zoo naïef zouden zijn, te meenen, dat er wellicht hier te lande voor de liefhebbers geen gelegenheid bestaat, om hun brevet als sportvlieger te behalen en dat daarvoor een kostbaar tijdelijk verblijf in het buitenland noodig is, wordt hier gewezen op onze Nationale Luchtvaart School, die les geeft op Waalhaven en Schiphol, en mocht er soms nog iemand zijn die veronderstelt, dat onze sportvliegers dan wellicht voor hun machines en materialen nog op het buitenland zouden zijn aangewezen, dan mogen de namen Pander en Koolhoven hem in dit opzicht volkomen geruststellen, namen, die een vergelijking met het beste, dat het buitenland op dit gebied levert, veilig kunnen doorstaan.

Rest nog, te spreken over de luchtvaart als vorm van toerisme. Hierover kan men, voor wat Nederland betreft, al heel kort zijn; deze is ten onzent vrijwel onbekend, in tegenstelling tot bijv. Frankrijk en Engeland, in welke beide landen het luchttoerisme levendig wordt beoefend. Ook hierbij is de naam Koolhoven geen onbekende. Onze Oosterburen, die tengevolge van de ‘vredes’-bepalingen een tijdlang zwaar zijn gehandicapt in den aanbouw hunner machines, zijn thans ijverig bezig den bestaanden achterstand èn op het terrein der sport èn op dat van het toerisme in te halen.

Het is juist dezen laatsten vorm van luchtvaart, dien dit werkje, om de genietingen, die eraan zijn verbonden en die ten onzent nog vrijwel onbekend zijn, meer in het bijzonder wil naar voren brengen.

Beschouwingen over onderwerpen als: de luchtvaart als oorlogswapen, het motorloos zeilvliegen e.d. vallen buiten het bestek van dit boekje. -

Misschien heeft iemand zich bij het lezen van den omslag-

[p. 13]

titel afgevraagd, waarom deze vogels nu juist over Limburg vliegen. Zeker - zij zouden even goed hun vleugels hebben kunnen uitslaan over Zeeland bijvoorbeeld, of Utrecht, of Groningen, indien...... er in Zeeland, Utrecht of Groningen iemand ware geweest, die hen op hun vlucht had willen vergezellen en zijn bevindingen daaromtrent neerschrijven.

Niemand verlangt meer dan schrijver dezes, dat dit ook eerlang het geval moge zijn, en niet alleen voor wat Zeeland, Utrecht of Groningen betreft, maar voor alle provinciën van ons kleine, maar daarom niet minder mooie landje.

Voor mij echter waren er meerdere redenen, die mij ertoe deden besluiten, de Zuidelijkste onzer provinciën als onderwerp van mijn beschrijvingen te kiezen.

In de eerste plaats: de kennis van en de liefde tot het eigen gewest, dat zeker om den afwisselenden rijkdom van zijn landschapsbeeld ook voor den luchtreiziger een uiterst belangwekkend gebied vormt.

Verder de omstandigheid, dat Limburg juist ten opzichte van de vliegsport in ons land lang niet het slechtste figuur maakt; twee particuliere vliegtuig-eigenaars hebben hier ieder hun eigen machine en terrein.

En ten slotte: de excentrische ligging van deze provincie, vooral van haar Zuidelijk industriegebied, ten opzichte van de rest van ons land, maakt de behoefte aan snellere verbindingen met het centrum ervan hier wellicht sterker voelbaar dan elders.

Eenigen tijd geleden heeft het den schijn gehad, of een directe luchtverbinding met dat centrum eerlang te wachten zou zijn.

De Europeesche belangstelling voor het nachtvliegen had ook onze regeering niet onberoerd gelaten en in het parlement de bebakening der nachtelijke luchtroutes ter sprake gebracht. En daarbij is toen ook op Zuid-Limburg de aandacht gevallen. Niet alleen is de wenschelijkheid van verlichting der route Keulen - Brussel besproken, maar daarbij is tevens overwogen

[p. 14]

het aanleggen van een vliegveld in dit gedeelte der provincie. Deze aangelegenheid is met bewonderenswaardige voortvarendheid onmiddellijk in grooten stijl behandeld; in plaats van den aanleg van een noodlandingsterrein op de genoemde route te overwegen, spraken onze volksvertegenwoordigers zoo maar zonder meer van een compleet vliegveld met een aparte luchtverbinding Schiphol - Zuid-Limburg of Waalhaven - Zuid-Limburg.

Dat klonk te mooi! Zeker zou vooralsnog het internationale luchtverkeer voldoende gebaat zijn met een noodlandingsterrein in het Zuiden der provincie, welk terrein bovendien nog in een ander opzicht van nut zou kunnen zijn, namelijk als begin- en eindpunt van een luchttaxidienst op Amsterdam of Rotterdam en als tusschenstation voor sportvliegers, die daar, zonder dat zij een ander particulier behoefden lastig te vallen, hun voorraden zouden kunnen aanvullen, tijdelijk hun machine bergen, e.d. Dit klinkt voor velen thans misschien nog wel als toekomstmuziek, maar de tijd is niet meer ver, waarop wij de verwezenlijking hiervan zullen zien.

Eilacie! De Minister van Waterstaat wees de geheele kwestie der bebakening van de route Keulen-Brussel van de hand. De motiveering hiervan, n.l. dat dit een traject is, waarop slechts door buitenlandsche maatschappijen wordt gevlogen en deze maar bij hun eigen regeeringen moeten aankloppen om die kostbare lichtbakens te verkrijgen, die ze voor hun nachtelijke vluchten noodig hebben, klinkt zeer aannemelijk. Alleen, het gevolg hiervan zal zijn, dat de route, die tot nog toe over Zuid-Limburg voerde, ietwat Zuidelijker zal worden verlegd, om onze grenzen heen. De dagroute zal de nachtroute volgen; al zijn er door de lucht geen wegen uitgezet, toch vliegt een vliegtuigbestuurder bij voorkeur op vaste, hem vertrouwde herkenningspunten. De kans op een terrein als bedoeld is dus verkeken. Aken en Luik zullen aan het verlangen hiertoe wel kunnen voldoen.

[p. 15]

Nu zullen wij dit voorloopig nog wel niet zoozeer als een gemis voelen. Maar als straks degenen, die als toerist of voor hun zaken per particulier vliegtuig van den luchtweg gebruik maken, het Zuiden van ons gewest links laten liggen om hetzij te Luik, hetzij te Aken de administratie der vliegvelden met hun havengelden en wat dies meer zij gelukkig te maken en allen, die iets met vreemdelingenverkeer te maken hebben, te doen glunderen, zullen wij het nakijken hebben. En dan zal er natuurlijk worden geklaagd. Waarmee niets anders gezegd is, dan dat vooral op dit terrein een vooruitziende blik niet kan worden gemist. Het is te hopen, dat hier, gelijk zoo vaak elders, particulier initiatief een bevredigende oplossing moge brengen.

Uit het bovenstaande blijkt wel, dat Nederland op het gebied van vliegsport en luchttoerisme nog een heelen achterstand heeft in te halen. Mocht dit werkje in staat zijn, hiertoe ook maar iets te helpen bijdragen, dan zal het zijn doel hebben bereikt.