Vlaanderen. Kunsttijdschrift. Jaargang 49

[p. 159]

Willem Lanszweert
De Vlaamse visserij na de Middeleeuwen

Tijdens de vijftiende eeuw en in de eerste helft van de zestiende eeuw, maakte de Vlaamse visserij een bloeiperiode door. Vooral in de haringvisserij was men zeer bedrijvig. Er was heel wat werkgelegenheid en dit niet enkel in de visserij zelf. Tal van nevenberoepen hadden baat bij de grote visserij: de scheepsbouw, de zeilmakerijen, de tonnenmakers, de touwslagers, de zouthandel, de vishandel enz.... en er was werk!

Enkele cijfers: volgens Gaston en Roland Desnerck in Vlaamse Visserij en Vissersvaartuigen zouden er in 1480 in Nederland en Vlaanderen samen ongeveer 400 haringbuizen zijn geweest. In zijn boek Zeevisserijbeheer in vroegere eeuwen schrijft Pierre Hovart dat de Vlaamse havens in 1480 naar schatting samen goed waren voor 150 vaartuigen met een totale bemanning van 3.000 stuurlui en ‘huercnaepen’. In 1547 bestond de Vlaamse vloot uit ca. 200 eenheden.

Op het einde van de veertiende eeuw wordt de haring voor het eerst op onze vaartuigen aan boord gekaakt. Bij het kaken werden de kieuwdeksels, de kieuwen, de belangrijkste bloedvaten en het grootste deel van het darmsysteem uit de haring verwijderd. De haring werd niet opengesneden. De gehele handeling gebeurde langs de kieuwopening. Afgewisseld met lagen zout werd de gekaakte haring in tonnen bewaard. Het invoeren van deze techniek in Vlaanderen wordt toegeschreven aan Willem Beukels van Biervliet en Jacob Kien van Oostende. Na heel wat moeilijkheden en getouwtrek in verband met de rechten om Vlaamse kaakharing te stapelen en te verkopen krijgt het haringkaken in Vlaanderen officiële erkenning in 1420. Hiermee kwam een einde aan de monopoliepositie van de Hanze die Schonense kaakharing aanvoerde. Dit feit zal uiteindelijk, maar dan pas vanaf 1450, wanneer de techniek volop door de Vlamingen wordt toegepast, een grote verandering teweegbrengen in onze visserij. De middeleeuwse open boten en schuiten, zoals het korfschip, wordt, voor de verre haringvangst, door de haringbuis verdrongen. Voor deze visserij

‘Haringvissers aan het werk’. De masten worden tijdens het vissen platgelegd. Op die wijze worden rukken op het net, veroorzaakt door de wind op mast en zeil, vermeden. [Collection encyclopédie Diderot]

worden tegen het einde van de vijftiende eeuw alleen nog haringbuizen vermeld.

De haringbuis ontwikkelde zich uit een nakomer van de buza. In het midden van de zestiende eeuw waren de haringbuizen geëvolueerd tot schepen van 20 à 30 meter lang. Ze hadden 18 tot 30 koppen (bemanningsleden) aan boord. De bemanning van de buis, die gewoonlijk eigendom was van de stuurman, bestond uit vennoten en/of huurknapen. De vennoten kregen, ondermeer volgens de aanbreng van de netten, een deel van de winst. De huurknapen kregen een vast loon.

Haringen werden gevangen met drijfnetten of met de vleet. Zonder in technische beschrijvingen te treden kunnen we de vleet omschrijven als een lange sliert netten, die vóór de boeg van het schip - dat op het water dreef, en dus niet vaarde - in het water hing. De vleet kon zeer veel haringen strikken. Dit is inderdaad het juiste woord. Wanneer de haring zich door het net wilde boren kwamen de touwtjes achter zijn kieuwdeksels te zitten zodat het dier zich onmogelijk kon loswerken. De grootte van de mazen bepaalde de grootte van de gevangen haringen. Dat men toen al bezorgd was om de kwaliteit (de grootte) van de aangevoerde haring mag blijken uit het feit dat de afmetingen van de netmazen reeds lang waren vastgelegd. Zo was er de verordening van 1291 van Filips de Schone, verordening die hernieuwd werd door Karel IV in 1326.

De aanvoer van haringen was niet gering. In 1443 tellen Duinkerke, Nieuwpoort, Raversijde en Lombardsijde samen 82 vaartuigen met 160 stuurlui-eigenaars en een bemanning van 1286 koppen. In 1474 waren er in Nieuwpoort 48 visserspatroons die kaakharing en verse haring aanvoerden, nog eens 22 hielden zich uitsluitend bezig met de haringvisserij te verse. Datzelfde jaar ontscheepten deze vissers 405 last kaakharing en 192 last verse haring in Nieuwpoort en losten ze nog eens 82 last in andere havens. Een last bestaat uit 12 tonnen met een gezamenlijke inhoud van ongeveer 10.000 haringen. Rond 1500 was Vlaanderen de belangrijkste toeleveraar van verduurzaamde vis.

Om deze haringindustrie gesmeerd te laten lopen was degelijke organisatie nodig. De vaartuigen dienden uitgereed te worden, materiaal moest worden besteld en aangebracht, binnengebrachte haring diende verkocht en uitgevoerd, zout moest aangekocht worden enz. Vanaf het midden van de 15de eeuw werd dit werk meer en meer overgelaten aan weerden. De weerd trad op als tussenpersoon tussen visser en koopman en ging alles regelen. De weerd werd een zakenman. Weerden werden zeer invloedrijke en machtige personen. Het vennootschap kwam in verdrukking en de

[p. 160]

huurknaap die tegen een vast loon werkte kwam aan boord. Het vennootschap bleef bij de achtervanc of meer kleinschalig beoefende kustvisserij overeind. Tot in het begin van de jaren 1900 bleven daar sporen van in De Panne. Tot vóór de Eerste Wereldoorlog brachten de vissers die de Panneschuiten bemanden elk 5 à 7 netten aan.

Vlaamse haringschepen beoefenden achtereenvolgens de ‘voorvanc’, de ‘teelt’ en de ‘achtervanc’.

De ‘voorvanc’ ging van start vanaf

‘De vleet’ [Collection encyclopédie Diderot]

24 juni. Vierentwintig juni, het naamfeest van St.-Jan, was de dag dat de haringvissers voor het eerst hun netten mochten uitvissen. Vóór St. Jan kon men zich bijgevolg niet over de vangst verheugen. De spreuk ‘haring vóór St.-Jan willen’, waarmee bedoeld wordt: ‘de zaken willen voor zijn, resultaten verwachten voor ze gerealiseerd kunnen worden’, verwijst naar deze datum. Er werd gevist in de Sont en over de Doggersbank langs de Schotse wateren. De ‘teelt’ liep van 24 augustus, St.-Bartholomeusdag, en verliep langs de oostkust van Schotland en Engeland en over de Vlaamse banken tot 1 november. Daarna volgde de ‘achtervanc’ in het meest zuidelijke deel van de Noordzee en in het nauw van Kales.

Naast de haringvisserij was er nog de ‘doggevaerdt’ Op de Doggersbank werd gevist op kabeljauw die door inzouten verduurzaamd werd. Deze vissoort werd met lijnen gevangen. Vanzelfsprekend bestonden ook de meer kleinschalige vormen van kust- en strandvisserij.

Al was de visserij in de Europese landen voor iedereen vrij, toch waren er tal van moeilijkheden die vooral veroorzaakt werden door politieke spanningen, kaapvaart en piraterij. Haringschepen gingen in vlootverband naar zee en waren vergezeld van en beschermd door een bewapende haringbuis of een konvooischip.

Karel V toonde veel belangstelling voor de visserij. In de graafschappen Vlaanderen, Holland, Zeeland en Friesland kende de visserij, ook onder Karel V, eenzelfde verloop en eenzelfde wetgeving al gaat de grote visserij en de kleine visserij zich naast elkaar ontwikkelen. We komen in een tijd van reglementering. Voorschriften, wetten, ordonnanties regelen de visserijtechnieken, het vistuig, scheepvaartreglementering, gedragsregels voor de vissers enz.

Naar het einde van de 16de eeuw kwam de visserij in verval. Vlaanderen werd een slagveld waar Fransen, Spanjaarden en Hollanders hun geschillen beslechtten. Nieuwpoort en Oostende werden beurtelings belegerd. Oostende werd helemaal verwoest. Andere kustplaatsen werden geplunderd. Een groot aantal vissers, vooral van de Oostkust, week uit naar Zeeland. De grote visserij kwam volledig tot verval met de afscheuring van de Noordelijke en de Zuidelijke Nederlanden in 1579. Werkloze vissers ‘verdienden’ hun brood op kaperschepen die opereerden in dienst van de Spanjaarden. Alleen de kust- en strandvisserij bleef bestaan. Spijts enkele hoopgevende pogingen bleef de noodlottige toestand zeer lang aanslepen.

In 1663 werd er in Brugge een ‘Compagnie ter Walvisvangst op Groenland’ opgericht. De verhoopte resultaten bleven uit en de compagnie was geen lang leven beschoren.

Veelbelovend waren de visserijprivileges die Karel II in 1666 aan Brugge verleende uit dankbaarheid voor de gastvrijheid die hij in 1665 in Brugge mocht ervaren. Hij was toen door Cromwell uit Engeland verdreven. Volgens dit recht mochten de Brugse vissers met vijftig haringbuizen of andere schepen, zonder betaling van taksen, maar in het bezit van een geleidebrief van het Brugse stadsbestuur, langs de Engelse en Schotse kusten en stranden vissen. Ondanks het feit dat de Bruggelingen van dit recht gebruik hebben gemaakt kwam het niet tot een blijvende heropleving van de visserij. We vermelden terloops dat er op 8 en 9 juli 1963 een testvaart met de Z.264 ‘King Charles The Second’ naar Engeland doorging ter verdediging van deze Brugse Visserijprivilegiën die blijkbaar nooit waren afgeschaft. Deze zeer late poging is evenwel met een sisser afgelopen.

In 1723 ontstond de Oostendse Oostindische Compagnie die heel wat vissers in dienst nam.

In 1727 werd in Nieuwpoort de ‘Compagnie van Vischvaert’ opgericht. Deze maatschappij had haringbuizen, hoekers en sloepen in de vaart. In 1729 bezat de compagnie 13 vaartuigen. Ze beoefenden de grote visserij en de haringvisserij te zoute en te verse. De harde concurrentie vanuit Nederland, samen met moeilijkheden en tegenslagen maakten evenwel in 1737 een einde aan dit hoopgevende initiatief.

In 1730 werd er in Brugge door Adam Sotelet een maatschappij voor walvisvaart opgericht. Ook deze maatschappij was geen lang leven beschoren.

Tijdens de Oostenrijkse successieoorlog (1741-1745) vaardigden Frankrijk, Holland en Engeland protectionistische maatregelen uit. Ze verboden invoer van vreemde vis en gaven grote premies aan hun reders. Deze maatregelen waren uiteraard noodlottig voor de Oostendse en de Nieuwpoortse visserijactiviteiten. Geleidelijk aan zou de situatie evenwel verbeteren. In navolging van hun buurlanden gingen de Oostenrijkers op hun beurt protectionistische maatregelen treffen. In 1764 kwam er een invoerverbod op vreemde haring. In 1767 werd een premiestelsel voor onze vissers ingevoerd. Stilaan ging de visserijsector heropleven.

In 1738 telde Blankenberge 40 vaartuigen. In 1770 was de vloot uitgegroeid tot 70 eenheden. Blankenberge had toen de belangrijkste vissersvloot van onze kust, Oostende telde toen 22 vaartuigen, Nieuwpoort 27. In 1775 werden de kustplaatsen in een omzendbrief opgeroepen om de visserij nieuw leven in te blazen. De kabeljauwvisserij en de haringvisserij werden belangrijk in Oostende en Nieuwpoort. Nieuwpoort ging het voor de wind.

Als gevolg van de Amerikaanse vrijheidsoorlogen waardoor ook Frankrijk en Engeland met elkaar overhoop lagen (de Fransen hadden de kant van Amerika gekozen) verplaatsten de Duinkerkse reders hun bedrijf naar Nieuwpoort. Op 16 oktober 1778 kwamen de Duinkerkse schepen in Nieuwpoort aan om van hieruit onder Oostenrijkse vlag te kunnen varen. De Franse schepen werden immers door de Engelsen op zee lastig gevallen. Op 4 maart 1779 komt de rest van de Franse IJslandvloot in Nieuwpoort aan. Er komt een hoogtepunt in de IJzerstede. De vaartuigen werden hier uitgereed, werden hier - ondermeer met mensen van de Westhoek - bemand en brachten hier uiteindelijk hun tonnen gezouten kabeljauw aan land. In 1781 brachten 45 schepen maar liefst 13.357 tonnen gezouten kabeljauw in Nieuwpoort binnen. In 1783 werd Amerika onafhankelijk. Er kwam bijgevolg ook een einde aan de moeilijkheden tussen Engeland en Frankrijk. De Franse reders keerden met hun bedrijf naar huis terug. De grootste bloeiperiode voor Nieuwpoort was voorbij en kwam, ondanks herhaalde pogingen en kleine heropflakkeringen, nooit meer terug. De Nieuwpoortse zeilvaart op IJsland had helemaal afgedaan rond 1880, in Oostende rond 1890. In Duinkerke werd deze visserijtak zeer sterk uitgebouwd. Waar de zeilvaart op IJsland in 1890 in Oostende verdween reedde Duinkerke in datzelfde jaar 72 IJslandvaarders uit. Het aanmonsteren van Vlaamse vissers aan boord van Duin-

[p. 161]

kerkse schepen werd al vrij vlug bij wet geregeld. In 1793 werd bepaald dat eenvierde van de bemanning uit Vlamingen mocht bestaan. Dat kwam dus neer op 4 Vlamingen per schip. De getalsterkte van de Duinkerkse vloot kennende waren er dus algauw een dikke paar honderd.

Van Lombardsijde, Nieuwpoort, Oostduinkerke, Wulpen, Veurne, Koksijde, De Panne en Adinkerke trokken jonge lieden, jonge gehuwde mannen en vaders van grote gezinnen bij bosjes samen te voet

‘De tweede stalen stoomtreiler 0.76 IBIS VI’, opleidingsschip van de ‘Kwekelingenschool der visserij’. De school Ibis werd gesticht op zondag 6 juli 1908. Bemerk de antenne voor de T.S.F. (télégraphe sans fil) tussen de twee masten. [Coelus Robert, De Ibis-story 1906-1981, 1981]

naar Duinkerke. Vanaf 1850 werden treinen ingezet vanuit Veurne naar Duinkerke.

De vissers scheepten in aan boord van een ‘galette’, een verbastering van het Franse goëlette, in het Nederlands een topzeilschoener genaamd. De campagne duurde van februari/maart tot augustus/september. IJsland, dat geliefde én vervloekte eiland, op negentig uren zeilen van de Faeröer. De traverse (de reis) duurde een tiental dagen. Het kon iets korter, maar het kon evenzeer een week langer zijn, dit al naargelang de weersomstandigheden. We hadden immers met zeilschepen te maken. Vanaf Duinkerke werd het schip weggeblazen langs de Engelse kust, door het gat (tussen de Orkneys door), voorbij de Faeröer tot aan de kabeljauwgronden rond IJsland.

't Kon er wild tekeer gaan. In een minimum van tijd kon de zee er in een ware heksenketel ontaarden. IJzige stormwinden joegen het water op tot metershoge golven. De schepen kraakten in hun voegen. Heel wat ‘IJslanders’ kwamen nooit meer terug. Schepen bleven weg, met man en muis vergaan. Er waren nogal wat rampen. In 1888 bijvoorbeeld vergingen 19 schepen, 165 mannen verloren het leven, onder hen 17 Vlamingen.

Het IJslandepos werd op zeer duidelijke en boeiende wijze beschreven door Jules Filliaert in zijn boek ‘De laatste Vlaamsche IJslandvaarders’. Hij brengt ons een verhaal van het leven van de vissers van het einde van de 19de eeuw: een restant van het leven van wat de visserij voordien

De scheepsmodellen van het visserijmuseum in Oostduinkerke

steeds is geweest, op alle Vlaamse vissersvaartuigen die ooit voor de grote visserij werden ingezet, een zwaar, hard en, naar onze maatstaven, mensonwaardig bestaan, vol ontberingen en gevaren. Een ondergewaardeerde stiel, miskend zelfs, en daarenboven veelal onderbetaald.

Met achttien tot negentien man aan boord van een zeilschip van 20 tot 25 meter lang, zes maanden samen, zes maanden dezelfde gezichten, zes maanden dezelfde plas water: dàt was IJsland.

De kabeljauw, waar het uiteindelijk allemaal om te doen was, werd gevangen met de kollijn. De visser hield een lange lijn in de hand met onderaan één of twee geaasde haken. Het vissen was een ware kunst. Het zoeken naar de kabeljauw, vissen op de gepaste diepte en de techniek om de kabeljauw aan te lokken door te ‘spelen’ met het aas, vergde heel wat ondervinding. Na de vangst werd de kabeljauw gevlekt. In één haal werd de vis van de aarsopening tot boven opengesneden, van ingewanden ontdaan, zorgvuldig schoongemaakt, gewassen en in tonnen met zout bewaard.

Uiteindelijk ging ook in het noorden van Frankrijk de zeilvaart op IJsland teloor. Met het stoomvaartuig was de moderne tijd komen aanvaren. De reders zagen hun winsten slinken en schakelden over op meer winstgevende bezigheden. Heel wat vissers monsterden aan op handelsvaartuigen waar de sociale toestanden een flink stuk beter waren. In 1930 was de Cassellois het laatste zeilschip dat vanuit Duinkerke naar IJsland vertrok. In 1937 komt het schip de St. Jehan na een mislukte reis van drie maanden, en met een dode aan boord, in Grevelingen binnen. Na een laatste poging

[p. 162]

in 1938 stopt ook de IJslandvaart vanuit Grevelingen.

Keren we terug in de tijd

Normaal gezien zou het voor de visserij tijdens de Franse Revolutie goed moeten zijn geweest, omdat voor onze visserij immers dezelfde goede Franse visserijwetgeving gold. De woelige oorlogsomstandigheden waren evenwel oorzaak van veel ellende. Vaartuigen werden opgeëist, vissers gingen over tot smokkelvaart of werden ingelijfd bij de Franse marine. Er waren tal van willekeurige proclamaties: er mocht alleen een bepaald aantal uren gevist worden... er mocht alleen bij daglicht gevist worden... er mocht slechts in een bepaalde zone gevist worden... of erger... er mocht helemaal niet gevist worden: ‘Citoyens, je vous invite à faire une proclamation qu'aucun pêcheur ne puisse aller en mer jusqu'à nouvel ordre. Salut, fraternité, getekend Rinder’. Toch worden in 1804 voor Oostende 35 sloepen voor de grote visserij en 23 boten voor de kleine visserij vermeld. Nieuwpoort bezat toen 13 sloepen en 21 boten en Blankenberge respectievelijk 10 en 60. Al bij al heeft deze woelige tijd slechts vage informatie nagelaten omtrent de samenstelling van onze vissersvloot en het rendement ervan.

In 1815 werd België en Nederland één koninkrijk. In Nederland gold een gunstige reglementering en wetgeving voor de visserij. Dezelfde wetten golden nu voor het gehele grondgebied. Doch onze visserij bleef andermaal in de kou. Onze visserij was anders gestructureerd dan die van onze Noorderburen; onze vaartuigen waren verschillend. Een vaartuig moest voorzien zijn van een bun waarin 300 à 400 stuks kabeljauw of heilbot levend konden bewaard worden. Er was vrijstelling van zoutaccijns volgens een verhouding van 5 ton zout per 14 ton kabeljauw, doch de Vlamingen gebruikten 1 ton zout op 2 tonnen vis. De bemanning moest uit 8 koppen bestaan. Bij onze kleinere vaartuigen waren er slechts 5 à 6 enz. Als gevolg van al deze verschillen kon niet voldaan worden aan de voorwaarden om de ‘weliswaar’ interessante premies binnen te rijven. Het was niet zozeer de bedoeling van de Nederlanders om onze visserij te beknotten. Zij hoopten dat ze gereorganiseerd zou worden en op die wijze gelijkvormig zou worden met die in Nederland.

Bij de onafhankelijkheid van ons land bleef het premiestelsel behouden. Vanaf 1834 werd er een krediet op de begroting van het land ingeschreven van 40.000 frank om de premies voor de visserij uit te betalen. In 1842 komt er een Belgische wet die het premiestelsel dat nagenoeg volledig overeind bleef, regelde. Er waren premies voor de grote haringvisserij, voor de verse haringvisserij, voor de kabeljauwvisserij en voor de kustvisserij. De verdeelsleutel voor deze premies bedroeg eenderde voor de reder en tweederde voor de bemanning. De gevolgen van dergelijk visserijbeleid bleven niet uit: van 1836 tot 1885 evolueerde het aantal vissers van 1045 tot 1930. Voor het eerst kon aan de behoeften aan vis door eigen aanvoer voldaan worden. Vanaf 1861 werd het premiestelsel afgebouwd om in 1867 te worden afgeschaft; in Nederland was dit tien jaar eerder gebeurd. In het midden van de negentiende eeuw ontstaat een reddingsdienst, worden sociale voorzorgskassen opgericht, wordt er een verzekering voor sloepen in het leven geroepen, en komt het visserijonderwijs op gang.

Vissen onder stoom

Het eerste stoomvissersvaartuig kwam de Oostendse haven binnenvaren in 1884. De vloot groeide aan en verschillende grote rederijen zagen het levenslicht. Aanvankelijk werden enkele stoomvaartuigen ingezet voor de visserij te zoute. Haringen werden gevangen met de vleet, al was die sliert netten dubbel zo lang als in het verleden. Een tiental stoomvaartuigen, elk met een bemanning van 12 à 14 koppen, werden ingezet voor de kabeljauwvisserij rond IJsland. Deze schepen gebruikten het planken- of bordennet. In 1893 komt dit net in Engeland in gebruik. Deze visserijmethode wordt al vlug eveneens bij ons in gebruik genomen. (tekening -1) Wanneer het schip vaart, drukt het water tegen beide visplanken aan die hierdoor naar beide kanten worden weggeduwd. Het net wordt op deze wijze opengetrokken. Het bordennet is lichter en gemakkelijker te manipuleren dan het vroegere boomnet. Hoewel de boomkor reeds lang bekend was, werd ze pas vanaf de negentiende eeuw op volle zee gebruikt. In 1822 werd de boomkor in Oostende door de Engelsman Cowley geïntroduceerd.

De kabeljauw wordt aanvankelijk nog ingezouten al werd deze bewaarmethode vrij vlug opgeheven. Er werd nu vooral ijs gebruikt om vis te bewaren. In Oostende gebeurde dit voor het eerst in 1874. Een korte tijd werd het ijs door Scandinavische schepen aangevoerd en in ijsputten in pakhuizen bewaard. Al vrij vlug werden ijsfabrieken gebouwd. In het begin bleef het stoomvissersvaartuig de zeilen behouden. Wanneer de jongens in de diverse visserijscholen de techniek van de stoommachine worden bijgebracht, om vervolgens als machinist aan boord te komen, groeit het vertrouwen in de machine en de zeilen verdwijnen geleidelijk van de stoomvaartuigen. In 1912 telt Oostende reeds 26 stoomvissersvaartuigen; in 1927 is dit aantal op zijn hoogtepunt met 57 eenheden. Stoomvaartuigen werden voornamelijk ingezet op de Noordzee. Tijdens de zomermaanden gingen ze evenwel vissen rond IJsland en Noorwegen en in de Oost- en Witte Zee. Enkele stoomvaartuigen bezochten zelfs de visgronden van Afrika.

De Eerste Wereldoorlog heeft zeer zeker zijn sporen nagelaten in de zeevisserij. Heel wat vissers weken uit naar Frankrijk, Groot-Brittannië en Nederland. Tal van vissersvaartuigen raakten in oorlogssituaties verzeild. Van een totaal van 454 vaartuigen in 1913 was de vloot in 1919 teruggezakt naar 285. Na de Eerste Wereldoorlog volgde een vrij snel herstel mede dankzij de oorlogsschaderegeling en kredietmogelijkheden. Een wet van 1919 kende oorlogsschade toe aan de reders van de vaartuigen die tijdens de oorlog buiten België verbleven en dankzij een wet van 1922 kregen 112 reders een vergoeding voor beschadigde of verloren zeilboten. In 1923 werd de kredietmaatschappij ‘Le Crédit Maritime Belge’ opgericht en in 1927 ontstond het ‘Krediet aan de Zeevisserij’.

De vissersvloot groeide opnieuw aan. De naoorlogse jaren kenden een wisselend succes. Tot in 1930 was er een groei gevolgd door een terugval tot de dramatische ontwikkelingen van de Tweede Wereldoorlog. In het begin van 1940 telde onze vissersvloot 474 vaartuigen met een totale capaciteit van 27.608 B.T.

Bij het uitbreken van de Tweede Wereldoorlog sloegen heel wat vissers opnieuw op de vlucht. De visserijactiviteiten werden stopgezet. Heel wat vissers vluchtten naar Frankrijk en naar Engeland waar de grootste en modernste vaartuigen werden opgeëist en voor militaire doeleinden werden omgebouwd. Vlaamse vissers zagen hun schepen opgeëist worden door de Duitsers in Frankrijk of maakten er bombardementen mee waarbij schepen en mensenlevens verloren gingen, anderen bedreven de visserij in Engeland of werden ingelijfd bij de Engelse Navy; nog anderen maakten zich verdienstelijk tijdens de evacuatie uit Duinkerke of ontscheepten in Normandië. Vanaf eind december 1940 kregen de vissers die hier gebleven waren, de toestemming om de visserij opnieuw te beoefenen. Nieuwpoort werd de belangrijkste vissershaven, Oostende en Zeebrugge werden door de bezetter als oorlogshavens gebruikt. Er werd altijd gevist onder Duitse begeleiding. Per groep van 12 vaartuigen werd er één wachtschip uitgeloot. Van op dat vaartuig hielden bewapende Duitse soldaten een oogje in 't zeil. Heel wat vissers vonden de dood bij het beoefenen van de visserij tijdens de oorlogsjaren. Van september 1939 tot 8 mei 1945 werden 41 schepen

[p. 163]

door mijnen vernield. In totaal verloren 208 vissers het leven door de oorlogsgruwel. De haringaanvoer tijdens de oorlogsjaren voorkwam hongersnood. Volgende cijfers kunnen dit bewijzen. De totale aanvoer voor Nieuwpoort, Oostende, Grevelingen & Duinkerke, Zeebrugge & Blankenberge, en voor de kustvisserij bedroeg, in 1941/42: 10.148.000 kg, in 1942/43: 45.700.000 kg, in 1943/44: 47.478.000 kg, of een algemeen totaal van 103.326.000 kg haring.

‘Een kustvissersvaartuig’ [Collection encyclopédie Diderot]

De ontploffingsmotor

De eerste zeilvissloep voorzien van een hulpmotor werd in 1906 in Oostende gebouwd. Het vermogen van de motor bedroeg 28 pk. Pas vanaf de jaren twintig sloegen de motoren volop toe en vormden de aanzet tot ver doorgedreven modernisatie met nooit geziene mogelijkheden én moeilijkheden voor gevolg.

In tegenstelling tot de stoommachine had de motor een veel minder gewicht aan brandstof nodig om eenzelfde kracht te ontwikkelen. Een stoomvaartuig van rond 1900 verbrandde 5 ton kolen per dag, stoomvaartuigen van na 1920 hadden er 7 tot 8 ton nodig per dag. Zowel zeil- als stoomvaartuigen werden uiteindelijk door de motorschepen verdrongen. Het zeilvaartuig verdween in het begin van de jaren 30, het laatste stoomvissersvaartuig werd uit de vaart genomen in 1963. De schepen kregen elektriciteit. Vanaf 1922 werden radio zend- en ontvangsttoestellen aan boord van de vissersvaartuigen geplaatst. Allerhande elektronische apparatuur kwam de radio aanvullen. Plaatsbepalingtoestellen, navigatie-instrumenten, radar en dieptemeter deden hun intrede. Vandaag is er de kleurendieptemeter, de kleurenradar, de automatische piloot en ook de computer vond zijn weg naar het vissersschip. Zeekaarten met visgronden staan op diskettes, routes worden met de computer uitgezet; de computer wordt als hulp gebruikt bij het vissen en controleert de grote krachten die op de netkabels worden uitgeoefend.

Bij het aan boord plaatsen van de dieptemeter ontdekte men reeds vrij vlug dat dit toestel uitstekend te gebruiken was voor het opsporen van visscholen. Uit deze vaststelling ontwikkelden zich alweer nieuwe toestellen voor het opsporen van vis. Vandaag is de visser een technicus geworden die over een gedegen kennis moet beschikken om te kunnen omgaan met al deze moderne apparatuur. Vroeger moest een visser het vooral hebben van een ‘jagersinstinct’, toen moest hij bijvoorbeeld oog hebben voor groepen zeevogels die op aanwezige vissen jacht maakten.

Motortreilers waren in het begin eerder kleine vaartuigen. Zowel schip als motor groeiden verder uit. Op een bepaald moment kon er van een sneeuwbaleffect gesproken worden. Alles werd grootschalig aangepakt. Er werden steeds zwaardere eenheden gebouwd met steeds krachtiger motoren en grotere vangstcapaciteiten. Nieuwe visserijmethoden kwamen in zwang. De planken- of bordenvisserij was niet langer het traditioneel vistuig. In 1959 kwam de dubbele boomkor in gebruik. Bij deze visserij wordt aan beide zijden van het schip een boomkor over de bodem gesleept. Het schip is hiertoe uitgerust met bokken. Vanaf de jaren zeventig kwam de combinatietreiler: een vissersschip dat zowel met planken als met de dubbele boomkor kan vissen. In het begin van de jaren zeventig werd het ‘Danish Pair Trawl’-systeem, een systeem waarbij het net tussen twee schepen in wordt gesleept, ingevoerd. Dit is in feite een verbeterde vorm van spanvisserij. De jaren 1960-1970 waren lonend voor de kabeljauwvisserij. Daarna had men meer oog voor de bodemvisserij en sleepten de bokkenvissers met de dubbele boomkor de zeegronden af op zoek naar platvissoorten en garnaal.

In de jaren 1945-'57 was de visserij in de IJslandse wateren goed voor 13 à 33% van de bevoorrading. In 1952 stelde IJsland voor zichzelf een voorbehouden visserijzone van 3 mijl in. In 1958 werden de IJslandse territoriale wateren door de IJslandse regering tot 12 mijl uitgebreid. Deze maatregel verwekte heel wat wrevel en frustratie. Vooral met Engeland ontstond een scherp conflict dat aanleiding gaf tot de zogenaamde ‘kabeljauwoorlog’. IJsland breidde zijn visserijzone nog verder uit: in 1972 tot 50 mijl en in 1975 tot 200 mijl. Met ons land werd een akkoord gesloten. In 1972 mochten 19 Belgische vaartuigen onder welbepaalde voorwaarden in de IJslandse wateren blijven vissen. In 1975 kregen nog 12 vaartuigen deze toelating, doch de vaartuigen mochten niet meer vervangen worden. Uiteindelijk is de IJslandvaart gestopt. De ‘Amandine’ was het laatste schip dat deze visserij beoefende. Het vaartuig is inmiddels gerestaureerd en krijgt in 2000 in Oostende zijn plaats als museumschip.

Intense visserij heeft uiteindelijk geleid tot overbevissing. Daarom werden quota's vastgelegd. Op die manier wordt getracht in de verschillende visgronden de visserij te begrenzen in functie van de beschikbare hoeveelheden vis. Er bestaan tevens boxen: gebieden die voor bepaalde perioden en voor de visserij op bepaalde vissoorten, worden gesloten. De visbestanden worden voortdurend in kaart gebracht en er is de studie in verband met de vispopulaties en de evolutie ervan. Er wordt onderzoek verricht naar nieuwe, aan de tijd aangepaste visserijmethoden. Om een en ander in goede banen te leiden zijn internationale akkoorden een noodzaak. Samen met het doorvoeren van de vrijemarkteconomie vormen deze akkoorden vaak de aanleiding tot gekibbel en zelfs tot moeilijkheden op zee en in diverse vissershavens.

Creatief als hij is, zoekt de mens naar oplossingen. Men kweekt vis, men experimenteert met het uitzetten van diverse vissoorten om ze nadien terug op te vissen.

En de visser... hij viste voort.

Summiere bibliografie

F. Bly, Een paar bladzijden uit de geschiedenis onze visscherij-nijverheid, Gent, 1911.

F. Bly, Onze zeilvischsloepen, Antwerpen, 1920.

R. Degryse, De laatmiddeleeuwse haringvisserij, in Bijdragen voor de geschiedenis der Nederlanden, Antwerpen, 1966-'67.

R. Degryse, Oorsprong van het haringkaken in Vlaanderen, in Nederlandse historiebladen, I,2.

R. Degryse, Rekening van de Nieuwpoortse haringvangst en konvooiering van 1474, in Mededelingen van de Marine Academie van België, 1958-'59.

R. Degryse, Van buza tot buis, in Ostendia, Oostende 1972.

G. en R. Desnerck, Vlaamse visserij en vissersvaartuigen, Handzame, 1974-'76, 2 delen.

Ch. De Zuttere en R. Vermaut, Enquête sur la pêche maritime en Belgique, Brussel, 1909.

J. Filliaert, De laatste Vlaamse IJslandvaarders, Nieuwpoort, 1944.

P. Hovart, Zeevisserijbeheer in vroegere eeuwen, 1985.

P. Hovart, 150 jaar zeevisserijbeheer - 1830-1980, in Mededelingen van het Rijksstation voor Zeevisserij, 1994.

J.D.S., in De zeevisscherij te Blankenberge, in Biekorf, 1940-'45.

J.D.S., De Blankenbergse vissers in 1803, in Biekorf, 1948.

W. Lanszweert, Wat IJslandvaarders vertelden, Woesten, 1979.

W. Lanszweert en J. Verbanck, Haring en sprot in drijf- en stroopnet, Oostduinkerke, 1986.

J. Reybens en T. De Roo, Beschrijving der stad ende haven van Nieuport, Nieuwpoort- Bachten de Kupe, 1966.

Vlaamsch België sedert 1830, 1912.

O. Vanneste en P. Hovart, De Belgische Zeevisserij, Brugge, 1959.

Mondelinge informatie van:

Jef Verbanck, Marcel Vermoote en van oud IJslandvaarders van Bray Dunes: Jules Blondeel, Roger en Norbert Vanhille, Frans Marteel, Firmin Dusfresne, Marcel Braem, Jules en Henri Desmedt, Eugene Haezebrouck.