Vlaanderen. Kunsttijdschrift. Jaargang 47

[p. 147]

Anne Brumagne
Thurn und Taxis heeft een globaal herbestemmingsproject nodig

Het kan bezwaarlijk als een eer voor een stad worden beschouwd wanneer een gebouwencomplex op haar grondgebied door World Monuments Watch wordt opgenomen in de lijst van de honderd meest bedreigde sites ter wereld. Een selectie betekent tegelijkertijd dat de organisatie overtuigd is van het historische en architectonische belang van de plek, maar de toekomst van dit waardevolle erfgoed sterk bedreigd acht. Het complex Thurn und Taxis in Brussel komt momenteel voor op de lijst, naast het beroemde boeddhistische complex Angkor in Cambodja, de Taj Mahal in India of het Italiaanse Pompeji. Hoezo? De gebouwen aan de Brusselse haven lijken toch nog stevig overeind te staan? En is er dan geen valabel herbestemmingsproject, namelijk dat van Language of Forms dat er een heuse ‘MusicCity’ wil van maken?

Het complex Thurn und Taxis, gelegen op het grondgebied van de stad Brussel (Laken) en op de grens met Molenbeek, dateert uit het begin van deze eeuw, en werd gebouwd naar aanleiding van de verbreding van het Willebroekkanaal en de uitbouw van de Brusselse haven aan zijn oevers. Het 25 hectare grote ensemble deed dienst als plek voor de opslag, overslag en de verspreiding van goederen, voor spoorwegtransport, voor de inning van taksen en accijnzen, voor administratieve activiteiten en een postdienst. Een gedeelte van de gebouwen, het havenstation, de spoorweg en de overlaadperrons werden getekend door de architecten Bosmans en Vandevelde (1902). Ook het post- en administratiegebouw worden aan hen toegeschreven. Het douanekantoor en de opslagplaatsen zijn gebouwd naar de plannen van architect Ernest Van Humbeek (1904).

Wanneer Thurn und Taxis vandaag wordt omschreven als een architectonische parel, dan zijn daar verschillende redenen voor. Vooreerst omdat dit industriële complex een zeer mooi en interessant voorbeeld is van de Vlaamse neorenaissancestijl, rond de eeuwwisseling, zowat onze nationale architectuurstijl en beschouwd als een uitdrukking van het dynamisme van onze natie en onze industrie. Aan de kleinste details van de afwerking werd aandacht besteed. Tegelijkertijd was het industriële complex een van de modernste van zijn tijd. Er werd overvloedig gebruik gemaakt van ijzer, glas en gewapend beton. De metalen structuren van de stationshallen werden niet, zoals voordien gebruikelijk was, overdekt met een traditioneler materiaal, maar bleven zichtbaar van de buitenzijde van het gebouw. De omvang en de stevigheid van het zelfdragende metalen skelet (dus zonder tussenliggend steunpunt, en dat over een lengte van 230 meter) van het tweede hoofdgebouw, was en is uniek.

Buurtbewoners

Deze homogene architectuur én de goede staat waarin de gebouwen zich (voorlopig) nog bevinden, vormen vandaag de grote troeven van Thurn und Taxis. Maar er is vanzelfsprekend nog iets anders wat deze plek zo aantrekkelijk maakt: de centrale ligging. Vroeger waren vooral de aanwezigheid van spoor- en waterwegen van belang, nu beseffen steeds meer mensen dat de mogelijkheden van een 25 hectare groot gebouwencomplex op enkele kilometer van het hartje van een hoofdstad, uitzonderlijk zijn. Een voordeel dat men lange tijd nochtans niet heeft willen zien. De stadsvlucht van bedrijven naar de periferie, naar de terreinen rond de autosnelwegen, heeft zijn verwoestende sporen nagelaten in Brusselse randgemeenten als Zaventem. Maar dat de buurt rond het kanaal erg centraal gelegen is, betekent anderzijds nog niet dat het om een ‘gemakkelijke’ locatie gaat. Er moet wel degelijk met heel wat factoren rekening worden gehouden.

In de omgeving van Thurn und Taxis wonen bijvoorbeeld nog steeds heel wat mensen, waaronder een vrij groot aantal kansarmen, ouderen en migranten. Wie de ambitie heeft om een hedendaags project uit te werken voor het complex, moet de leefbaarheid voor de buurtbewoners kunnen garanderen. Zowel op het vlak van de verkeerssituatie, als van de sociale verhoudingen in de wijk. Het grote complex van de Kredietbank op een boogscheut van Thurn und Taxis is, wat dat laatste betreft, een voorbeeld van hoe het liever niet moet. Iemand vergeleek dat gebouw ooit met een vesting met omhooggetrokken ophaalbrug, die volledig in zichzelf gekeerd is, en niets te maken heeft met de buurt.

Bij de herbestemming van een gebouw is het ook belangrijk dat wordt nagedacht over zijn vroegere betekenis. Het zou bijvoorbeeld spijtig, als op geen enkele manier meer zou worden verwezen naar het grote industriële belang van het Thurn und Taxis-complex. En ten slotte: zulke grote complexen vragen om een globale herbestemmingsaanpak. Het heeft geen zin om alleen het voorste gebouw van Thurn und Taxis te restaureren en er een nieuwe bestemming voor te zoeken, en de overige gedeelten aan hun lot over te laten.

Concertzaal

Dat is meteen ook de meest fundamentele kritiek die door organisaties als de Brusselse Raad voor het Leefmilieu of door La Fonderie wordt geuit ten aanzien van het MusicCity-project van Language of Forms. MusicCity is geen herbestemmingsproject voor het gehele complex, maar slechts voor de twee voorste, de aantrekkelijkste gebouwen. Bovendien, zo luidt het oordeel van de organisaties, is het project té monofunctioneel en te veel in zichzelf gesloten, terwijl juist moet worden geprobeerd om verschillende stedelijke functies in het complex te integreren.

De bedoeling van Language of Forms is om van het Thurn und Taxis-complex een heuse muziekstad te maken, waar plaats is voor de verschillende aspecten van de muziekindustrie. Van een grote concertzaal voor 12.000 toeschouwers, over een hotel, kantoorruimte voor platenmaatschappijen tot allerlei gespecialiseerde handelszaken, opnamestudio's en dergelijke meer. Als architect werd Luc Schuiten gekozen. Het voorste hoofdgebouw, dat zichtbaar is vanaf de Havenlaan, zou zo goed als volledig bewaard blijven. Schuitens eerste ontwerp voorzag evenwel in een afbraak van het achterliggende tweede hoofdgebouw, dat met het zelfdragende metalen skelet. Dat zorgde voor het nodige

[p. 148]

protest. Intussen zijn de plannen aangepast. In een tweede versie zou het centrale gedeelte van dat tweede gebouw worden verhoogd, omdat daar de concertzaal zou komen. Volgens architect Schuiten gaat het om een ingreep die alleen vanuit de lucht zou kunnen worden opgemerkt. In de twee zijgedeelten van het tweede gebouw komen in het huidige ontwerp twee overdekte parkeerruimtes.

Op vraag van de stad Brussel tekende het Franse architectenbureau Reichen & Robert intussen een globaal herbestemmingsplan uit voor het hele complex. Dat wijkt, wat de twee voorste gebouwen betreft, af van de plannen van MusicCity. Het bureau stelt voor om de concertzaal niet in het achterliggende gebouw onder te brengen, maar een volledig nieuw amfitheater te bouwen in hedendaagse bouwstijl, naast het voorste gebouw. Daardoor, zo luidt de redenering van het architectenbureau, zouden oud en nieuw als ‘landmarks’ van twee verschillende tijdperken, naast elkaar komen te staan. Het douanegebouw, dat trouwens nog steeds wordt gebruikt, zou zijn functie behouden. Het postgebouw zou tot gemeenschapshuis voor de buurt worden omgevormd en in een van de achterste gebouwen zou een Museum van de Belgische Spoorwegen worden ondergebracht. Helemaal achteraan het terrein zouden nieuwe woningen worden gebouwd.

De vraag is vanzelfsprekend of dit ontwerp ook enige kans maakt om te worden gerealiseerd. Language of Forms heeft voor zijn plannen al van enkele overheden een fiat gekregen, onder meer van het Brussels Instituut voor het Milieubeheer en van de administraties Stedenbouw en Monumenten en Landschappen van het Hoofdstedelijk Gewest. De stad Brussel besliste in november 1997 haar beslissing uit te stellen en koppelde nog een aantal voorwaarden aan een goedkeuring. Ze eiste onder meer dat de parkeerplaats gebouwd wordt achter de bestaande gebouwen, en niet in het tweede hoofdgebouw. Ook het onderbrengen van de concertzaal in datzelfde gebouw kon niet op de goedkeuring van de stedelijke bestuurders rekenen. Ook op sociaal en op financieel vlak stelde de stad nog een aantal eisen.

De Stichting Thurn und Taxis 21, waar onder meer La Fonderie, de Brusselse Raad voor het Leefmilieu en Inter-Environnement Bruxelles deel van uitmaken, doet intussen nog verwoede pogingen om een debat op gang te brengen over de toekomst van het industriële complex. In oktober van vorig jaar organiseerde ze over het onderwerp een internationaal forum. De Brit Lester Borley, lid van het selectiecomité van World Monuments Watch, was er een van de sprekers. Hij stelde o.m.: ‘Thurn und Taxis is België's enige en 's werelds meest uitzonderlijke voorbeeld van een multifunctioneel transport-netwerk. (...) Het complex bevindt zich nog in goede staat, maar, indien niet onmiddellijk de juiste maatregelen worden genomen, is het verloren.’

Foto's uit het tijdschrift L'Emulation (1907).

[p. 149]

Thurn und Taxis in Brussel.
Foto's: Stephan Vanfleteren.