De Vlaamsche Gids. Jaargang 27
(1938-1939)– [tijdschrift] Vlaamsche Gids, De–
Gedeeltelijk auteursrechtelijk beschermd
[pagina *19]
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
 Kanaal van Terneuzen.
 Op de Port Arthur-kaai.
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
[pagina *20]
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
 Zuiderdok van de Gentsche haven.
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
[pagina 529]
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
De haven van Gent
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Ontstaan der haven.De haven van Gent is een kunstmatige haven, volledig door menschenhand geschapen. Zij heeft haar ontstaan te danken aan het eeuwenoude, koppige streven der Gentenaren, een rechtstreek- | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
[pagina 530]
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
scher verbinding met de zee te verkrijgen dan den natuurlijken, maar langen, bochtigen en bovendien onvoldoenden waterweg langs de Schelde. Er wordt vermoed dat, reeds in de Xe eeuw, de Ottogracht met dat doel uitgedolven werd. In den loop der XIIIe eeuw (in 1251) werd het Kanaal de Lieve gegraven, dat Gent verbond met het Zwin, het befaamde centrum der handelsbedrijvigheid van West-EuropaGa naar voetnoot(4). Tijdens het bewogen tijdperk der Artevelden moet het ongetwijfeld groote diensten hebben bewezen, daar het diende voor den aanvoer van de Engelsche wol, grondstof der Gentsche lakennijverheid en ook voor den uitvoer van het afgewerkte laken, dat druk werd afgezet in gansch de toen bekende wereld, aan de rijke Hansasteden in het bijzonder. Met de verzanding van het Zwin verloor de Lieve - die ook verslijkt was geraakt - elke beteekenis voor den handel. Later, in de XVIe eeuw, onder Keizer Karel V, werd de Sassche vaart gegraven, die Gent in verbinding bracht met den ‘Braekman’ of ‘Dullaert’, een zeeboezem der Wester-Schelde. Deze vaart mondde er uit op den dijk, ‘Sas’ genoemd. Op 13 December 1549 liet Keizer Karel V toe den dijk door te graven en er de noodige sluizen, kaaien en havendammen bij aan te bouwenGa naar voetnoot(5). Deze plaats werd dan ook ‘Sas-van-Gent’ genoemd. De godsdienstoorlogen en het daaropvolgend jammerlijk verdrag van Munster (1648), dat de sluiting ‘de facto’ van de Schelde officieel bezegelde, verhinderden echter dat de vruchten van deze nieuwe poging werden geplukt. Onder Albrecht en Isabella, in de XVIIe eeuw, werd de weg naar zee gezocht over Brugge en Oostende: het kanaal naar Brugge werd verdiept. De haven lag toen buiten de Brugsche poort; zij werd in de XVIIIe eeuw, onder Maria-Theresia, verbonden met de Leie en de oude haven ‘tusschen brugghen’, door | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
[pagina 531]
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
de Coupure. In 1665 zeilde een kustvaarder uit Biscaje de haven van Gent binnenGa naar voetnoot(6). Feitelijk werd eerst in het begin der XIXe eeuw, onder het Hollandsch Bewind, de grondslag gelegd van de hedendaagsche Gentsche haven, door het graven van het Kanaal van Terneuzen (wat in minder dan twee jaar met ongelooflijken spoed geschiedde: 1826-1827). De eeuwenlange verzuchting der Gentenaren werd ditmaal verwezenlijkt op een wijze, die blijvend zou blijken en onbegrensde uitzichten opende voor de vlucht der oude Gentsche stede. Tot een moderne haven is Gent dus eigenlijk iets meer dan een eeuw geleden uitgegroeid. Gaan wij de geschiedenis en de evolutie na van de haven van Gent in de laatste honderd jaar, dan is die vrij duidelijk in drie onderscheiden tijdvakken in te deelen. Een eerste namelijk, dat zich uitstrekt van 1828 tot 1886 (aanleggen der kaaien van de voorhaven); een tweede van 1886 tot op den vooravond van den wereldbrand (verwezenlijking van het plan, in 1896 vastgelegd: de breedte van het kanaal wordt op 75 meter gebracht en een nieuwe zeesluis wordt gebouwd te Terneuzen); eindelijk datgene, dat ingeleid werd nà den oorlog. Elk dezer drie stadia is gekenmerkt door de uitvoering van groote uitbreidings- en verbeteringswerken, aan den toegangsweg naar zee, zoo goed als aan de dokken zelve. En op elk der gemelde verwezenlijkingen volgde onmiddellijk een spontane en geweldige ontwikkeling van het havenverkeer. | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Karakter der haven.Die bestendige en vlugge vooruitgang vindt zijn oorsprong in een groep factoren van overwegend economisch belang. De uitstekende geografische ligging der haven, haar uitgebreid hinterland, zoo intens industrieel als dicht bevolkt, haar | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
[pagina 532]
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
moderne uitrustingGa naar voetnoot(7), haar bevoegde en getrainde arbeidskrachten, gevoegd bij de vlugge, zorgzame en goedkoope hanteering der goederen en de zeer matige havenkosten, oefenen op zeevaart en zeevaarthandel een beslissende aantrekkingskracht uit. Ik vraag, in het voorbijgaan, uw aandacht voor een opmerkenswaardig feit, dat de Gentsche haven stempelt met een eigenaardig karakter. In den aanvang en tot in de helft ongeveer der vorige eeuw, bestond het handelsverkeer van de haven voornamelijk uit diverse goederen, zgn. ‘stukgoed’ aangevoerd langs regelmatige lijnen. Omstreeks de jaren 1860 worden vooral ingevoerd: hout uit het Noorden, dwarsliggers, Engelsche kolen, vlas, koolzaad, zout, suiker, enz. Uitgevoerd werd vooral: geraffineerde suiker. Omstreeks dezen tijd stellen wij een begin van ommekeer vast; stilaan nemen de massale goederen een stijgend aandeel in het verkeer; maar toch vinden we nog overwegend ‘stukgoed’. Na 1880 nemen de grondstoffen, aangebracht door trampschepen, beslist en definitief de eerste plaats in. De regelmatige lijnen blijven wel haar vroegere belangrijkheid behouden, doch de trampvaart groeit haar snel boven het hoofd. Het vervoer ging thans hoofdzakelijk bestaan uit zware goederen - ‘bulk cargo’ -, terwijl het stukgoederenverkeer en de daarop aangepaste lijnvaart betrekkelijk stationnair blijven. Heden ten dage vertoont zich de gansche gamma van belemmerende en massakoopwaar op de kaaien en in de magazijnen: gezaagd hout, boomstammen, mijnhout; ruwe meststoffen; vlas, katoen, jute, sisal; ertsen: ijzer, pyrieten; zand en grint; oliën: petroleum, benzine, en kolen. Ziedaar wel degelijk het vervoer, dat | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
[pagina *21]
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
 Lossen van ijzer.
 Lossen van sulfaat.
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
[pagina *22]
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
 Overslaan van kolen.
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
[pagina 533]
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
de haven van Gent karakteriseert tegenover de andere Belgische havens: zij is voor alles een haven voor de behandeling van massagoed en van grondstoffen voor de nijverheid.
***
De werkelijke groote opvlucht van de Gentsche haven dagteekent van nà den oorlog. Wel ingezien mag alles wat aan 1914-1918 is voorafgegaan beschouwd worden als een inleiding, een voorbereiding van de geweldige vaart, die in 1930 haar hoogtepunt bereikte. Er kwam toen vast te staan dat Gent niet slechts van belang is voor de plaatselijke of gewestelijke economie, maar eveneens beteekenis heeft voor het gansche land en dat de invloedsfeer der haven zich uitstrekt tot ver buiten de grenzen van ons klein, doch levenskrachtig vaderland. Gent is op dit oogenblik een der best ingerichte havens van Europa. De dokken zijn ruim en diep, de breede kaaien overal verbonden met het uitgebreide spoorwegnet, terwijl haar veelzijdige uitreeding zonder overdrijven voorbeeldig mag genoemd worden. De tweede Belgische haven dankt aan deze voordeelen haar karakter van snelheidshaven en haar geschiktheid voor het hanteeren van massagoederen. Zij hebben haar toegelaten een vooraanstaande plaats te veroveren onder de 1170 havens van het Europeesche vasteland. | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
De regionale functie der haven.Een ontleding van de essentieele havenbedrijvigheid verraadt ook hier de drie voorname economische functies, die alle havens min of meer vertoonen, nl. de regionale, industrieele en commercieele functies. In de meeste havens treedt eene of andere functie duidelijk op den voorgrond; zoo ook te Gent, alwaar de regionale en de industrieele functies het meest ontwikkeld zijn; de commercieele functie is er ondergeschikt. U weet het: de regionale functie eener haven wordt bepaald door haar invloedsfeer, m.a.w. door haar hinterland. | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
[pagina 534]
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Een blik op de landkaart volstaat om er zich van te overtuigen, dat het achterland der Gentsche haven niet bepaald blijft tot het nationale gebied, maar zich verre buiten 's lands grenzen uitstrekt. Door zijn ligging is Gent de natuurlijke in- en uitvoerhaven, niet alleen voor het westelijk gedeelte van het land, maar ook voor een groot deel van Wallonië. Waar men dus hoort verklaren dat voor het rijke Belgische industrieland het verkeer over Gent van geen beteekenis zou zijn, mag die bewering beslist tegengesproken worden! Vergeleken echter met het nationale hinterland van de Gentsche haven, is het buitenlandsche van veel grooter belang. In de eerste plaats dient daartoe gerekend:
alle niet alleen sterk geïndustrialiseerde, maar ook dicht bevolkte gebieden met nagenoeg onbeperkte productiemogelijkheden: zij kennen reusachtige behoeften aan grondstoffen voor bevolking, nijverheid en landbouw. Natuurlijk scheidt geen duidelijke grens het hinterland van het Gentsche van datgene der naburige havens; in zekere streken bestrijkt de respectieve invloedsfeer van Antwerpen, Gent, Rotterdam, Duinkerken en Kales dezelfde gebieden. Toch mag wel even vermeld dat het vervoer, door de Gentsche haven uit het economisch zoo belangrijke Noord-Frankrijk tot zich getrokken, geenszins ontroofd wordt aan Antwerpen, maar wel aan Duinkerken, dat evenals Gent massagoederenhaven is. Hier ligt tevens het zwaartepunt van het nationaal belang van onze tweede Belgische haven: geografisch, te water en te lande verkeert Gent in de gunstigste positie om de Fransche mededinging het hoofd te bieden. Anderzijds behoort ook, door den Rijn, West-Duitschland tot het hinterland van Gent. Hier nochtans werkt de aardrijkskundige ligging in het voordeel der Nederlandsche groothavens. Niettemin houdt Gent zich sinds jaren goed als vierde buitenlandsche, d.w.z. | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
[pagina 535]
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
niet Duitsche Rijnhaven. In 1937 zelfs kwam zij als dusdanig vóór Amsterdam te staan. In dezen onzaligen tijd van geleide economie en protectionisme besnoeien tollasten, kontingenteeringen en gunsttarieven kunstmatig de uitgebreidheid van het hinterland. Wij kunnen niet anders dan dit betreuren en klagen bij name in de eerste plaats de beruchte Fransche ‘surtaxes d'entrepôt et d'origine’ aan, alsmede de in zwang gekomen Duitsche ‘See-Ausnahmetarife’, al maatregelen bedoeld om het Rijnverkeer over de eigen Noordzeehavens af te leiden. | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
De commercieele functie.De commercieele functie van een haven maakt deze tot een stapel-, verkoop- en distributieplaats, tot een handelsmarkt dus van de geïmporteerde goederen. Na den oorlog vooral is, in den internationalen handel, de strekking opgedoken meer en meer tusschenpersonen uit te schakelen, wat de eigenhandel in de groote havens deed slinken. Heden ten dage vervullen vele moderne havens nog enkel de rol van omslag- en doorvoerhaven, terwijl de eigenhandel naar de verschillende voortbrengstcentra werd verplaatst. De commercieele functie der havens wordt dan herleid tot die goederen, waarvan zij de markt wisten te behouden of te veroveren. Dit lot heeft vooral die havens getroffen, waar hoofdzakelijk zware goederen worden verscheept. Het laat zich dan ook begrijpen, dat te Gent de commercieele functie enkel van secundair belang is. Nochtans heeft onze haven zich sinds 1920 weten te ontwikkelen als verdeelingscentrum van bepaalde grondstoffen. Wij denken daarbij in de eerste plaats aan de katoen. Gent, als voornaam centrum der katoenindustrie, begon in 1908 een groot deel van de katoen, waaraan het voor de plaatselijke nijverheid behoefte had, rechtstreeks uit Amerika in te voeren. Vandaar ging de ontwikkeling verder en verder en werden krachtige pogingen aangewend om te Gent een katoenstapelplaats en -markt te scheppen, die de voorziening met grondstoffen zou verzekeren, niet enkel voor de plaatselijke industrie of die der onmiddellijke omgeving, | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
[pagina 536]
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
maar ook voor de overige textielcentra van België en Noord-Frankrijk. Ruime opslagplaatsen, waar 260.000 balen katoen in onder te brengen zijn, werden volgens de meest moderne bouwbeginselen opgetrokken. Gent kan bogen op modelmagazijnen - waar de koopwaar gelost, opgeslagen, behandeld en wederverzonden wordt - volledig beschut voor wind en weer. Ook als verdeelingscentrum voor vlas en hout heeft het zich flink weten staande te houden. | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
De industrieele functie.De industrieele functie stempelt de haven tot een centrum van omvorming van ingevoerde producten, van zoogenoemde ‘veredelingsindustrie’ omdat aangebrachte ruwe grondstof, door bewerking ter plaatse, een waardevermeerdering ondergaat. Zware en belemmerende goederen, die als grondstoffen, om wille van hun betrekkelijk geringe waarde, de kosten van een lang vervoer niet zouden kunnen dragen, komen zich bij voorkeur opstapelen in een goed bewerktuigde en gunstig gelegen zeehaven. Alvorens hun eindbestemming te bereiken, worden zij er dan omgewerkt tot voortbrengselen, die onder kleiner volume een grooter waarde bezitten. In tegenstelling met Antwerpen, waar toch de industrieele functie weinig bijdraagt tot den bloei der haven, is integendeel te Gent de nijverheidsfunctie van overwegend belang. Deze functie stempelt de bedrijvigheid van de haven met haar bijzonder kenmerk en bepaalt het karakter onzer tweede nationale haven. Reeds vóór den oorlog was zulks duidelijk naar voren getreden; na de wereldramp is Gent meer en meer die afgeteekende richting opgegaan. De grootnijverheid kwam zich vestigen langsheen het Kanaal van Terneuzen en op de kaaien van de nieuwere havengedeelten. Gent is in het laatste decennium uitgegroeid tot een nijverheidshaven in de volste beteekenis van dat woord. Dit is niet alleen te merken aan het groot aantal nijverheidsgestichten die zich rond de havenkommen hebben geschaard, maar ook aan den aard der goederen die te Gent worden verhandeld en | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
[pagina 537]
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
welke de haven van Gent maken tot een overslaghaven bij uitstek voor zware goederen en volledige ladingen. Dit bijzonder karakter dankt zij stellig aan haar ligging in het midden van zeer drukke nijverheidsstreken. Van grooter gewicht nog is een verschijnsel, dat tegenwoordig in de ontwikkeling van de groote nijverheid algemeen en overal wordt waargenomen: de drang naar zee, d.w.z. de neiging van de industrie om zich, voor haar bijzondere behoeften, bij voorkeur aan de oevers van groote zeevaartwegen - de aders voor het zeevaartverkeer -, zoo dicht mogelijk bij de uitvoerhaven op te richten. De havenindustrialiseering staat in nauw verband met de algemeene tendentie van het verkeer, minder te luisteren naar geografische noodwendigheden dan zich te richten naar den goedkoopsten weg: men tracht de transportkosten tot een minimum te herleiden. Vooraanstaande economisten erkennen dat, wanneer de industrie zich in een haven vastzet, daardoor een vaste en zekere basis ontstaat voor het verkeer. Sinds den wapenstilstand is het aantal en de belangrijkheid der nijverheidsinrichtingen rondom de haven van Gent nagenoeg verdrievoudigd. Thans zijn 72 nijverheidsondernemingen en daar onder de belangrijkste van het land, in de omheining der haven gevestigdGa naar voetnoot(8); o.m. cokesovens, chemische nijverheden, petroleumnijverheden, papierfabrieken. Zij beslaan groote oppervlakten, uitstekend gelegen voor de rechtstreeksche ontvangst van grondstoffen en de herverzending van afgewerkte produkten per zeeschip, binnenschip en spoor. | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Ontleding van het verkeer.De aldus bepaalde hoofdtrekken van het eigen havenkarakter kunnen de enkele cijfers, die thans volgen, hun vollen zin verleenen. Als maatstaf om terdege te beoordeelen welke vlucht de haven van Gent na den oorlog heeft genomen, kiezen wij het jaar 1913, eensdeels omdat het een periode afsluit van pas beëindigde verbete- | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
[pagina 538]
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
ringswerken, anderzijds omdat dat het laatste normale uitbatingsjaar was vóór de wereldramp. In 1913 werd de haven bezocht door 1398 schepen, met in totaal 1.061.425 netto Moorsom tonnemaat, terwijl de algemeene goederenbeweging, dus in- en uitvoer, 4.021.046 metrische ton bedroeg. Daar nu voor de juiste waarde en beteekenis van een haven de beweging der goederen een nauwkeuriger aanwijzing verstrekt dan het totaal van in- en uitvarende schepen, voegen wij hierbij dat, in 1937, het aantal dezer laatste 2218 eenheden, metende 2.273.479 netto Moorsom ton, bedroeg. De goederenbeweging beliep in het rekordjaar 1930 tot 9.939.967 metrische ton, en in 1937 tot 8.818.050 metrische ton. Deze cijfers bevatten, naast den in- en uitvoer per zeeschip, eveneens het internationaal verkeer voor de binnenvaart, b.v. den invoer van kolen uit het Ruhrgebied, den uitvoer van benzine naar Zwitserland, per Rijnkas. De Belgische en Nederlandsche Rijn-zeehavens zijn wellicht de eenige in Europa die soortgelijk internationaal binnenvaartverkeer kennen. Voor de nationale economie heeft het dezelfde beteekenis als de per zeeschip in- of uitgevoerde goederen en men kan, ook niet benaderend, de handelsbedrijvigheid in de Gentsche haven niet waardeeren zonder met de binnenscheepvaart rekening te houden. De totale goederenbeweging van 1937, alhoewel 11% lager dan in 1930, is toch nog 120.000 ton hooger dan in 1929, en maakt ten slotte een omzet uit, die met 362% dien van 1913 overtreft. Met haren goederenomzet per zee alleen, nam de haven van Gent in 1937 den 24n rang in onder de 1170 Europeesche havens. Hierna de volledige cijfers:
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
[pagina 539]
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Goederenbeweging.
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Bondige ontleding.Een bondige ontleding van dit verkeer nu toont, dat de hoofdschotel van den invoer over Gent wordt gevormd door de verschillende minerale produkten: steenkool, ijzererts, petroleum-olie, kalkfosfaat, ijzerslakken, enz. Dit verkeer, voor hetwelk Gent zijn uitrusting heeft gespecialiseerd, beliep tot 6.927.507 metrische ton in 1930 en tot 7.001.315 metrische ton in 1937. Steenkool nam vroeger de aanzienlijkste plaats in. In 1931 echter werd deze invoer van vreemde - Engelsche, Duitsche en Poolsche - kolen belemmerd door het treffen van contingenteeringsmaatregelen aan Belgische zijde. Het ijzererts komt uit Zweden, Noorwegen, Portugal, Canada en Britsch-Indië. Het is vooral bestemd voor de Belgische en | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
[pagina 540]
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Luxemburgsche hoogovens, alsook voor die van het Ruhrbekken. Spaansch erts kwam, sinds het uitbreken van den burgeroorlog in Spanje, slechts karig binnen. De petroleuminrichtingen werden hoofdzakelijk langsheen het Kanaal van Terneuzen opgericht. Ze zijn er uitstekend gelegen, en beschikken over uitgestrekte gronden, waar zij haar honderden tanks hebben gebouwd, die opslaggelegenheid bieden voor 250.000 ton diverse oliën. Een ander van de oudste en voornaamste trafieken van de Gentsche haven is het hout. De overgroote meerderheid van het hout, dat over de haven van Gent wordt ingevoerd, is afkomstig uit de Baltische landen en Noorwegen. Hoofdzakelijk gaat het om mijnhout voor de kolenbekkens van de Borinage, het Centrum en Noord-Frankrijk. In de laatste jaren kwamen eveneens kostbare houtsoorten uit Belgisch Congo en Amerika binnenloopen. Katoen en vlas zijn twee andere veteranen onder de goederen, te Gent ingevoerd. Wat den uitvoer betreft, zijn de metalen en de metalen voorwerpen de voornaamste koopwaren. | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Binnenvaarthaven.Eindelijk dient Gent bijzonder vermeld te worden als binnenvaarthaven. Om haar stijgend belang als dusdanig te staven zal het volstaan te zeggen dat in 1913, 7.907 binnenschepen, met 2.428.216 tonnemaat, havenrechten betaalden. In 1930 kwamen er binnen Gent 16.076 schepen, met 6.187.669 tonnemaat, verrichtingen uitvoeren. In 1937 steeg dit getal tot 19.218 eenheden, met 7.433.971 tonnemaat. Er mag gezegd worden dat ongeveer 55% van het haventrafiek aangebracht of weggehaald wordt per binnenschip. Als Belgische Rijnhaven neemt Gent de tweede plaats in; zij verzekert 15% van het totale Belgische Rijnverkeer. | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
[pagina 541]
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
De crisis en haar invloed op het verkeer.Hoever reikt nu de invloed van de crisis op de haveneconomie te Gent? Nadat glansrijk het topjaar 1930 overschreden werd, is ook van 1931 af de crisis op het leven aan de haven van Gent komen drukken. Sinds 1931 hebben wij de inzinking zien intreden, wier dalende kurve voortschreed tot 1933, om na een lichte heropleving in 1934, gedurende 1935 te gaan zakken. 1936 en vooral 1937 lieten eenige hoop ontstaan. Ik heb U daarnet de verheugende cijfers over dit laatste jaar mogen mededeelen; het havenverkeer vertoonde alweer een stijgende lijn, die de gunstige uitslagen van 1929 gingen vervoegen. Van bij den aanvang van 1938 kennen wij, jammer genoeg, niet alleen stagnatie, maar wel een nieuw onrustbarend terugloopen van de bedrijvigheid, dat zich helaas schijnt te willen bestendigen. De oorzaken van de algemeene industrieele crisis, die ook Gent, als nijverheidscentrum, getroffen heeft, hebben wij hier wel is waar niet te ontleden; breed gezien zijn zij in drie richtingen te zoeken:
De eerste groep kunnen wij hier stilzwijgend voorbijgaan. Te versch toch liggen ons de jongstleden gebeurtenissen nog in het geheugen. Doch maanden lang reeds op voorhand kon een aandachtig opmerker de gevolgen gewaar worden. Voor wie kijken kan is de haven een gevoelige barometer. Welnu, de onrust, de | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
[pagina 542]
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
onzekerheid, die op internationaal gebied over de wereld heerschten, heeft gemaakt dat goederen, die in normale tijden te Gent werden verscheept en opgeslagen, de wijk zochten naar havens, waar zij mochten verhopen bij eventueele conflicten buiten schot te blijven. Ik denk hier aan petrool, benzine en nitraten, wat Gent betreft, en ook meer speciaal aan de granen, wat Antwerpen aangaat. De tweede groep raakt het teergevoelige, het meest kwetsbare deel van het Gentsche havenverkeer. Zekere groote landen, wars van alle afhankelijkheid wat aangaat de grondstoffen, streven steeds meer naar zoo volledig mogelijke autarchie. Andere landen nog, - en niet van de geringste -, om het evenwicht te bewaren in de balans van hun buitenlandschen handel, hebben bruuske maatregelen getroffen om den uitvoer hunner deviezen te verhinderen. Kortom, de wereld wordt verdeeld in een reeks eenzijdig ommuurde sectoren van economie. Ieder wil wel verkoopen, maar niemand wenscht te koopen. Bij zulke gesteldheid moet het internationaal vervoer van goederen noodzakelijk verminderen, en de havens die slechts daarin haar bestaan zochten moeten de eerste zijn om er onder te lijden. Tot ons ongeluk is ons land medegesleept geworden in de hel der beperkingen en contingenteeringen, zoo verderfelijk voor den handel in het algemeen en voor de havens in het bijzonder! Een enkel - drastisch - voorbeeld, wat de haven van Gent aangaat. De contingenteering van den invoer van vreemde kolen heeft sinds 1931 het Gentsche havenverkeer zwaar getroffen. Twee cijfers zullen volstaan om den diepen val te doen aanvoelen. In 1929 werden 3.400.000 ton kolen over Gent ingevoerd. Van jaar tot jaar slinkend, was deze invoer, onder den invloed van steeds strenger beperking, in 1935, gezakt tot 540.000 ton! En men bedenke hoe deerlijk de Gentsche havenbelangen bij een dergelijke inzinking geschaad moesten worden: het verlies van havenontvangsten, aan loon voor de werkkrachten, de verloren kans op winst voor allerlei gegadigden bij de haven, zijn niet te berekenen. Waar, in de mijnen, duizenden vreemde werklieden | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
[pagina 543]
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
zijn aangeworven, steeg de werkloosheid onder de dokwerkers van 6% in 1930 tot 51% in 1935! Wel werd in den loop van 1936 en vooral in 1937 in de knellende maatregelen meer lenigheid aangebracht. De klem werd lichtjes ontspannen. Dit heeft zich voor Gent onmiddellijk vertolkt in een aanzienlijke stijging van de curve der aankomst van kolen in de haven: 1.862.000 ton, tegenover 645.000 ton in 1936. Sinds begin 1938 is het contingent alweer verscherpt, en einde October bezwaren hoogere taksen dan ooit den invoer. De terugslag op den kolenomzet werd dadelijk gevoeld. Een paar andere voorbeelden, wat het buitenland betreft. Sinds einde April 1938 heeft Engeland de invoerrechten op het ijzer van 2.5 tot 33 ⅓% ad valorem verhoogd. Onverwijld gevolg: de uitvoer van ijzer via Gent is met meer dan de helft geslonken. Het Gentsche havenverkeer is het voornaamste slachtoffer geworden van het Fransch-Belgisch accoord van 2 Oktober 1937, dat zoo zwaar de belangen benadeelt van onze Belgische havens. Het gaat om een zeer strakke verscherping van de Fransche ‘surtaxes d'entrepôt et d'origine’, die ingesteld werden, jaren geleden, om in het voordeel der Fransche havens den invoer van vreemde goederen in Frankrijk te monopoliseeren. Eenige reeksen van goederen - vooral grondstoffen - waren van deze ‘surtaxes’ tot hiertoe verschoond gebleven, en volgens de stalen economische wet kozen deze goederen den goedkoopsten weg om ter bestemming te geraken. Deze weg leidde over de Belgische havens! Een paar jaren geleden is Duinkerken reeds aan 't roeren gegaan. Onder voorwendsel dat bewuste goederen in rechte aan Duinkerken toekwamen, wisten de belanghebbende kringen aldaar op hun regeering een dusdanigen druk uit te oefenen, dat noodgedwongen in 1937 het accoord moest getroffen worden, waarvan ik zooeven sprak. Het komt hierop neer, dat tusschen Duinkerken en Antwerpen en Gent het verkeer werd ‘verdeeld’. De Belgische havens hebben ongeveer 550.000 ton goederen moeten afstaan. De zware goederentrafiek van Gent heeft daarvan het leeuwenaandeel moeten leveren: ertsen, fosfaten, harpuis (brai), pyrieten, vlas, sisal en kolen...! | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
[pagina 544]
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
De handelsbetrekkingen tusschen Gent en zijn Fransche hinterland zijn aldus op een nieuwe kunstmatige wijze besnoeid!... | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Beteekenis van de haven van Gent in de nationale economie.Wat ik U van de Gentsche haven zei, kan reeds volstaan om het eigen karakter en de rol ervan, grondig verschillend te achten van die der overige Belgische havens, en wie hierbij eenige systematiek zou willen nastreven, kan Antwerpen en Gent stelselmatig tegenover elkaar plaatsen: Antwerpen met zijn stukgoederenverkeer en Gent met zijn vervoer van zware en belemmerende goederen; Antwerpen, dat door enorme hoeveelheden en verscheidenheid van zijn trafiek voordeelige vrachten kan bieden en Gent onze snelheidshaven; Antwerpen onze nijverheidsmetropool en Gent onze nijverheidshaven! Daaruit zou juist blijken dat zij elkander uit een oogpunt van nationale economie moeten aanvullen: beide kunnen vooruitgaan en groeien zonder hun respectieve belangen te schaden. Er werd wel eens vooruitgezet dat onze Belgische havens te talrijk zijn, dat, bij volmaakte rationaliseering, alle Belgische zeevaartinrichtingen konden samengetrokken worden op één punt van het grondgebied, met het natuurlijk gevolg dat de zorg van den Staat enkel en alleen zou moeten gelden de bevordering en begunstiging van één éénige nationale haven. Deze opvatting dunkt ons niet verdedigbaar. Engeland, Duitschland, Nederland - en wij zelven - leveren de onweersprekelijke tegenproef van de gewraakte bewering; in al deze landen blijkt zonneklaar de welvaart van een land in rechtstreeksche verhouding te staan tot het aantal zijner kleine, middelbare en groote havens. Ligt het nationaal belang niet vooral daarin, dat het gansche land zoo voorspoedig mogelijk weze? Is het geen gemeenplaats in de staathuishoudkunde dat elk gemak, verleend aan het vervoer, een der eerste elementen vormt van den rijkdom? Het is toch vanzelfsprekend dat, wanneer goederen over een gansche, uitgestrekte landstreek te verdeelen vallen, hoe dichter | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
[pagina 545]
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
ze bij hun eindbestemming kunnen gebracht worden, hoe minder - steeds duurder geworden - vervoer te lande er te verrichten en te bekostigen valt. En wanneer een land het groote voorrecht bezit over eenige dergelijke verdeelingscentra te beschikken, is het ontegensprekelijk dat de verspreiding der goederen geschiedt met meer gemak en matiger kosten. Daarbij ware het een illusie te gelooven dat noodzakelijk het vervoer, aan de kleine havens ontnomen, zich als vanzelf naar de eenig behouden Groothaven zou begeven. Elk onzer Vlaamsche havens bedient voor haar grooter of kleiner aandeel een landstreek van een bepaalde economische bedrijvigheid; elk harer bezit haar eigen klienteel, haar specialiteiten, haar markten, haar achterland. De verscheidenheid van haar inrichtingen en de mededinging zelve der bijzondere voordeelen die zij aanbieden, leveren voor den internationalen handel een ruimer keuze en zijn van dien aard, dat ze het maximumverkeer verzekeren aan het geheele havencomplex van ons land. Haar samenbestaan - verre van een zwakheid uit te maken - is integendeel een zekere voorwaarde voor de ontplooiing der Belgische zeevaartbedrijvigheid. Hoe kan het een kwaad zijn wanneer Belgische havens, die er naar streven zich te specialiseeren, en onder elkander het zeevaartverkeer te verdeelen volgens elks geografische ligging, volgens haar nijverheidsstreken, en voor een zeker aandeel tegenover elkander in mededinging komen te staan? Deze mededinging beteekent niet noodzakelijk enggeestigen naijver; het is veeleer een weldoende wedijver, die aan België toelaat de grootst mogelijke partij te trekken van zijn economische bewerktuiging, om met den meesten bijval het internationaal handelsverkeer aan vreemde landen te betwisten. Geen beter bewijs voor de onbetwistbaar eigen en nationale rol door Gent vervuld, dan wat dat de praktische ondervinding ons heeft geleerd. Het is inderdaad treffend dat, tijdens het jammerlijk ongeval dat zich in 1930 aan de groote zeesluis te Terneuzen voordeed en de havenbedrijvigheid gedurende drie weken lam legde, ongeveer 60% der schepen, voor Gent bestemd, - maar belet er te geraken, - afgeleid werden, niet naar Antwerpen, maar naar vreemde | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
[pagina 546]
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
havens en wel naar Duinkerken, naar Rotterdam en zelfs naar Hamburg. De overige 40% gingen slechts naar Antwerpen bij gebrek aan orders, omdat dit toevallig de dichtste haven was en omdat de Gentsche makelaars alle moeite inspanden om de schepen te adresseeren aan hun Antwerpsche filialen of correspondenten. Dit eenvoudig feit toont ontegensprekelijk dat uitschakeling der Gentsche haven meestendeels geen voordeel zou brengen aan eenige andere Belgische haven, maar aan de vreemde. Het dient tevens als bewijs dat, in tegenstelling met hetgeen sommigen hebben beweerd, Gent een hem eigen trafiek bedient, en dien het aan geen enkele andere haven verschuldigd is! Het is mijn bescheiden meening dat België er alle belang bij heeft zijn zeevaarthandel te ontwikkelen langs alle daartoe opengestelde wegen en hiervoor gebruik te maken van al de middelen, die ten zijnen dienste staan. Om dit deel van mijn betoog te besluiten, verheugt het mij de merkwaardige woorden te mogen aanhalen, uitgesproken door wijlen den heer Casteleyn, oud-voorzitter der Koophandelskamer van Antwerpen, op de vergadering dezer laatste in ddo 28 Januari 1930. ‘Je tiens à déclarer ici avant tout et en toute sincérité que le commerce anversois n'a jamais pris ombrage des heureux progrès réalisés d'année en année par le port de Gand, dont les efforts méritent à tous égards de trouver leur légitime récompense dans une participation de plus en plus considérable au trafic international de notre époque. ‘Les temps sont loin où de mesquines jalousies s'expliquaient peut-être par l'inquiétude que tout accroissement de l'un se réalisât aux dépens de l'autre. Dans l'intense mouvement commercial et maritime, Anvers et Gand peuvent continuer de trouver largement, l'un et l'autre, l'un à côté de l'autre, la part qu'ils ambitionnent et qui leur revient. A tous deux, dans la mesure des exigences effectives, le Gouvernement doit le concours résolu et équitable de ses interventions politiques, économiques et financières.’ | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
[pagina 547]
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
De toekomst.Wat is de haven van Gent gerechtigd van de toekomst te verwachten? Het ware, dunkt ons, verkeerd zich door den huidigen moeilijken toestand te laten ontmoedigen. Bij de eerste opklaring in den economischen hemel moet Gent paraat staan om te beantwoorden aan de nieuwe noodwendigheden en over de middelen daartoe kunnen beschikken. Het programma, dat reeds door het gemeentebestuur uitgewerkt werd, behelst de eventueele vermeerdering der dokken, de industrialiseering van den rechteroever van het Kanaal van Terneuzen, tusschen Langerbrugge en Zelzate en voornamelijk de verbetering van den toegangsweg tot de haven. En aldus kom ik ertoe U als slot mijner verhandeling een paar oogenblikken op te houden bij wat op dit oogenblik de voornaamste zorg is van alle belanghebbenden bij de Gentsche haven en dat het ‘leitmotiv’ uitmaakt van alle gesprekken onder Gentsche zakenlui, nl. den aanbouw eener nieuwe groote zeesluis te Terneuzen. De huidige grootste zeesluis te Terneuzen, aangelegd in het begin der XXe eeuw, is onvoldoende geworden in drieërlei opzicht. Haar afmetingen zijn te gering: haar deuren zijn slechts 18 meter breed, ofschoon de doorvaart van alle kunstwerken op het Kanaal 26 meter bedraagt. Aldus worden het Kanaal en de zeevaartinrichtingen van Gent, gemaakt voor schepen van een bepaalde tonnemaat, bediend en beheerscht door een toegangsdeur die te eng is. Dit gebrek nijpt van jaar tot jaar scherper, want het zeevervoer gebruikt meer en meer, voor bepaalde trafieken, schepen, waarvan de diepgang en de breedte steeds toenemen. Dit is het geval voor de petroleum; er werd vastgesteld dat nieuwe, voor Gent bestemde schepen, geladen met benzine en petroleum, gedwongen zijn op de reede van Terneuzen te lichten, omdat de sluis van Terneuzen hun geen doorgang verleenen kan. Ten tweede zijn de zeevaartkringen te Gent overtuigd, dat bij een eenigszins sterke hervatting van het algemeen verkeer, de bestaande eenige groote zeesluis te Terneuzen onvoldoende zijn zal om al de schepen te versassen, die zich op zekere tijdstippen | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
[pagina 548]
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
aanmelden, waarbij niet mag vergeten worden dat slechts een zestal uren daags voor de versassing beschikbaar blijven, nl. bij hoog watertij. Trouwens is het ook deze sluis die de groote lichters doorlaat voor het verkeer met den Rijn. Eindelijk, - en deze reden weegt in zeker opzicht het zwaarst in de Gentsche kringen - een enkele toegang tot een haven van Gent's belangrijkheid, is een bestendig gevaar. Een domme averij aan de sluis is voldoende gebleken om gedurende weken het verkeer lam te leggen voor de groote zeeschepen. Een nieuwe, tweede groote zeesluis te Terneuzen dient aangebouwd te worden, waarvan de afmetingen in verhouding staan tot die van het Kanaal en van de bestaande kunstwerken: een zeesluis dus van 250 meter lengte, 26 meter breedte en 9.5 meter waterhoogte op den sluisdorpel. Men vestigt er uitdrukkelijk de aandacht op dat het hier niet gaat om een vermeerderde, een uitgebreide haventoerusting, maar om een onontbeerlijk kunstmiddel om de bestaande inrichtingen volledig te kunnen benuttigen en er het grootst mogelijk rendement uit te trekken. De Nederlandsch-Belgische overeenkomst van 1894 voorzag reeds den aanbouw van zoo een sluis, met haar bepaling dat, op vraag van België, Nederland bereid zou zijn dat werk te ondernemen. De Belgische Staat had reeds, met het voorgenomen doel, zekere gronden te Terneuzen aangekocht. Nederland kan den aanbouw dezer nieuwe sluis niet afhankelijk stellen van toegevingen of voordeelen als compensatie ten eigen bate. Mocht dit punt betwist worden, dan zou, naar het oordeel van vele Gentenaren, bewust art. 13 der Conventie van 1894 aan het scheidsgerecht dienen onderworpen te worden. Zij houden het onaannemelijk dat Nederland uit het verlangen van België, aangaande de sluis van Terneuzen, zou willen munt slaan door eenige tegenprestatie te eischen, wanneer het toch enkel gaat om de uitvoering van een contractueele, op Nederland drukkende verbintenis. België zijnerzijds zou dan ook naar hun oordeel niet langer in de kwestie der sluis van Terneuzen een zaak van ondergeschikt belang mogen zien, dat noodzakelijk zou verbonden zijn met het netelig en ingewikkeld algemeen vraagstuk van de herziening van de traktaten van 1839; het lot der sluis dient niet vastgelegd te | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
[pagina 549]
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
worden aan het al of niet slagen van mogelijke onderhandelingen van algemeenen aard. Het ware niet redelijk tot - wie weet wanneer - de verwezenlijking te verdagen van een ontwerp, waarvan iedereen de dringende noodzakelijkheid erkent, daar het voor de Gentsche haven een levensbelang uitmaakt.
***
Ik heb getracht, zoo beknopt mogelijk, U een trouw beeld te schetsen van de rol en de beteekenis der haven van Gent in de economie van ons Vaderland. Ik heb me veroorloofd me tot tolk te maken van wenschen en verzuchtingen, die de zorg zijn van havengebruikers en van het gemeentebestuur, dat de haven onder zijn beleid heeft. Wie weet komt het ook U niet voor dat, in een gevoel van samenhoorigheid, de Belgische gemeenschap die wenschen en verzuchtingen in de ruimst mogelijke mate tot de hare zou dienen te maken. Van het wel en het wee der Gentsche haven hangt immers grootendeels ook het welzijn af van tienduizenden, die met en door de haven hun bestaan verzekeren, niet alleen in den schoot der Arteveldestad, maar wijduit in het gansche Vlaamsche gewest.
L. FREDERICQ. |
|