Logo DBNL
De Tijdspiegel. Jaargang 64 (1907)

De Tijdspiegel. Jaargang 64

(1907)– [tijdschrift] Tijdspiegel, De–rechtenstatus Gedeeltelijk auteursrechtelijk beschermd

Vorige Volgende

De staatsexploitatie van spoorwegen in ‘Pro en Contra’.

‘Pro en Contra’. Serie III, No. 2. Pro: U.G. Schilthuis, Lid van het Hoofdbestuur van den Vrijz. Dem. Bond te Groningen. Contra: Jhr. Mr. H. Smissaert, Secr. der Ver. van Ned. Werkgevers, te 's-Gravenhage.

Daargelaten of staats- dan wel particuliere exploitatie der spoorwegen de voorkeur verdient, hierover zal wel niet veel verschil van gevoelen bestaan, dat de tegenwoordige onzekerheid omtrent de beslissing, welke te dezer zake moet worden genomen, ongunstig op ons spoorwegwezen moet terugwerken. De spoorwegmaatschappijen weten niet, of voor haar nog een dag van morgen is weggelegd en kunnen mitsdien geen maatregelen nemen, waarvan zij de vruchten eerst in een eenigszins verre toekomst zouden kunnen plukken. De Regeering wordt eveneens tot werkeloosheid genoopt; ook hare spoorwegpolitiek moet noodzakelijkerwijze perspectief ontberen, zoolang de vraag hangende is, of wij voor eene bestendiging of voor eene algeheele verandering van het tegenwoordige stelsel van exploitatie staan. Voortduring van de bestaande onzekerheid kweekt nadeelen, die in hun vollen omvang eerst aan den dag zullen treden, wanneer eene beslissing in den eenen of den anderen zin zal zijn gevallen. Eerst dan zal men zich rekenschap kunnen geven van den achterstand, waarin men op dit gebied allengs zal zijn geraakt. Het verkeer ontwikkelt zich in den tegenwoordigen tijd te snel en de eischen aan onze spoorwegen gesteld nemen te zeer toe, dan dat men straffeloos alle belangrijke maatregelen ter verhooging van de capaciteit der lijnen en ter verbetering van den dienst zou kunnen opschorten in afwachting van eene decisie, die voortdurend achterwege blijft.

Het ware dus hoogst wenschelijk, dat het tot eene beslissing kwam. Zal de Staat de exploitatie in handen nemen, zoo moge de daartoe strekkende wet binnen den kortst mogelijken tijd het Staatsblad bereiken; mochten Regeering en Staten-Generaal het beter achten, dat de Maatschappijen haar bedrijf althans nog voor eene reeks van jaren voortzetten, dan zou het aanbeveling verdienen, deze daaromtrent zoo spoedig mogelijk zekerheid te verschaffen, opdat zij weer krachtig de handen aan den ploeg zouden kunnen slaan en in overleg met de Regeering een bestek voor de toekomst zouden kunnen ontwerpen.

De kans is intusschen niet groot, dat eene eindbeslissing na op handen is. Wel is bij de Tweede Kamer de bekende motie van de heeren Bos c.s. aanhangig, waarin de wenschelijkheid van staatsexploitatie wordt uitgesproken, doch deze dagteekent reeds van 1902. Toen zij het eenmaal zoo ver gebracht had, dat zij op de orde van werkzaamheden der Kamer was geplaatst, volgde al spoedig hare afvoering, zoodat de behandeling voorshands - naar te vreezen staat - ad calendas graecas is verdaagd.

Trouwens, al werd de motie-Bos door de Tweede Kamer aangenomen, men zou in dit opzicht niet heel veel verder zijn. Met een besluit tot naasting van de spoorwegbedrijven zou die aanneming allerminst gelijk staan. Eene uitspraak van een der beide takken der Volksvertegenwoordiging is niet bindend voor de Regeering. Zelfs indien de tegenwoordige Regeering hare instemming betuigde met den inhoud der motie, zou vermoedelijk niet aanstonds eenig practisch effect worden bereikt. De naasting kan bezwaarlijk uitgaan van een Kabinet, dat reeds het grootste deel van den tijd, waarvoor het naar onze parlementaire traditiën aan het bewind is, achter den rug heeft. Mocht bij de eerstvolgende algemeene verkiezingen de samenstelling der Tweede Kamer ingrijpende wijziging ondergaan en dientengevolge een ander Kabinet aan de groene tafel zitting krijgen, dan zou de aanneming der motie weder een deel van hare moreele beteekenis verliezen. Er zou nog moeten blijken, of de nieuwe Regeering en de nieuwe Volksvertegenwoordiging in de inzichten harer voorgangsters deelden.

 

Men zal zich dus voorshands de bestendiging van de bestaande onzekerheid moeten getroosten. Eén voordeel brengt de verdaging der beslissing met zich, n.l. dat zij, die omtrent het belangrijke vraagstuk eene vaststaande overtuiging hebben, zich den tijd ten nutte kunnen maken om daaromtrent licht te verspreiden en te trachten, eene openbare meening in den eenen of anderen zin te vestigen. Tot dusver heeft het groote publiek zich aan de zaak nog niet veel laten gelegen liggen.

In zooverre was het toe te juichen, dat een nummer van ‘Pro en Contra’ aan de quaestie werd gewijd. In Serie III No. 2 van dit brochurenmagazijn bepleit de Heer U.G. Schilthuis het ‘pro’, terwijl Jhr. Mr. Smissaert het ‘contra’ voor zijne rekening neemt.

Geen der beide schrijvers zal bedoeld hebben, volledig te zijn, of zich hebben gevleid, nieuwe gezichtspunten te hebben geopend. Het bestek van een ‘Pro en Contra-’ nummer liet dit trouwens niet toe. Sommige der gebruikelijke argumenten vóór en tegen worden beknopt en helder ontwikkeld.

De Heer Schilthuis gaat uit van de onbetwistbare waarheid, dat de Staat zich de verkeersbelangen heeft aan te trekken en uit dien hoofde de spoorwegen, die het moderne verkeer voor een zoo overwegend deel beheerschen, niet aan particulieren kan overlaten. Wanneer de schrijver

daarna de voornaamste bedenkingen tegen staatsexploitatie heeft onder de oogen gezien en eenige bezwaren tegen de bestaande regeling heeft aangestipt, acht hij zijne stelling voldoende verdedigd. De Heer Smissaert meent te kunnen volstaan met de bezwaren uiteen te zetten, die hij tegen den Staat als exploitant van een bedrijf koestert, daarbij voorbijgaande den actueelen toestand, waarin ons spoorwegwezen verkeert, en alle critiek op de geldende overeenkomsten als niet ter zake dienende buiten het geding plaatsend. - Beide schrijvers maakten zich zoodoende hunne taak wel wat gemakkelijk. Immers, de Heer Schilthuis verzuimt te bewijzen, dat de contrôle, thans krachtens de Spoorwegwet en de overeenkomsten van 1890 op de Maatschappijen geoefend, onvoldoende is om eene behoorlijke exploitatie te verzekeren en om misbruik van het feitelijk monopolie tot schade van gewichtige volksbelangen tegen te gaan; terwijl de Heer Smissaert ons geheel in het onzekere laat, hoe de door hem in beginsel aanbevolen particuliere exploitatie te regelen ware om aan verschillende, door velen erkende bedenkingen tegen het bestaande stelsel tegemoet te komen.

Onnoodig te zeggen, dat eerstbedoelde schrijver zich den Staat als een voortreffelijk exploitant denkt, laatstbedoelde den Staat alle beleid in dit opzicht vrijwel ontzegt. Het is dit verschil van inzicht, dat het wederzijdsch standpunt in de beide betoogen geheel beheerscht.

De Heer Smissaert voert voor zijne meening enkele gronden aan, die zeker niet van belang zijn ontbloot. De gewichtigste is wel, dat blijkens de ondervinding de Staat over het algemeen duurder werkt dan een particulier. Met groote onpartijdigheid wordt intusschen de parallel tusschen den Staat als exploitant en eene particuliere maatschappij niet getrokken. Wanneer wij hooren waarschuwen tegen het idealiseeren van den Staat met de herinnering: ‘l'Etat n'est qu'un nom: seul le fonctionnaire est une réalité’, dan dringt zich de tegenwerping op, dat ook eene spoorwegmaatschappij slechts eene abstractie is en evenals de Staat niet dan door hare organen, hare ambtenaren, kan handelen. Waarom zouden nu de staatsambtenaren de minderen zijn van die eener maatschappij? Omdat, aldus meent de Heer Smissaert, in het ambtenaarscorps van den Staat een andere ‘geest’ voorzit dan in dat eener bijzondere onderneming; bij de staatsambtenaren treft men meer formalisme en sleurgeest aan. - De bewering wordt vaak vernomen: wie haar niet a priori als juist erkent, zal intusschen bezwaarlijk te overtuigen zijn. Hoe dergelijke algemeenheid te bewijzen? De nadeelen der bureaucratie zijn inhaerent aan een uitgebreid ambtenaarscorps. Maar waarom de Staat daarmede meer zou te worstelen hebben dan de spoorwegmaatschappij met hare tienduizenden ambtenaren is niet in te zien. De stationschefs, de machinisten, de conducteurs, het uitgebreide werkliedenpersoneel, de talrijke klerken en schrijvers, zij allen zullen hunnen arbeid niet anders gaan verrichten, indien zij uit den dienst der Maatschappij in dien van den Staat zijn overgegaan. En

vermoedelijk zal die overgang zelfs niet veel invloed hebben op de wijze, waarop de leidende mannen zich van hunne taak zullen kwijten. De eerzucht - dit woord in den besten zin genomen - en de ernstige wensch om van de hun toevertrouwde belangen te maken wat er van te maken is, zijn zoowel bij de chefs van takken van openbaren dienst als bij de directeuren van groote lichamen de meest werkzame prikkels tot krachtsinspanning en toewijding. De Staat zal zich eventueel moeten wachten voor de fout om uit misplaatste zuinigheid de traktementen der hoogste spoorwegambtenaren te laag te stellen, in welk geval de meest geschikte personen wellicht niet bereid zouden gevonden worden, eene benoeming te aanvaarden. Ook zal aan het staatsspoorwegbestuur eene voldoende mate van zelfstandigheid te waarborgen zijn, opdat de geest van initiatief levendig blijve. Zijn echter die beide voorwaarden vervuld, waarom zou dan de Staat niet even bekwame en energieke personen aan het hoofd der exploitatie weten te stellen en te behouden als de maatschappijen tot dusver deden? Kan in ernst worden volgehouden, dat gewichtige ambten in Staats-, provincialen- of gemeentedienst niet behoorlijk kunnen vervuld worden, omdat de particuliere ondernemingen alle goede krachten tot zich trekken?

Het geldt nog steeds bij velen voor een axioma, dat de Staat niet geschikt is om eenig bedrijf uit te oefenen. Een beroep op de Posterijen en Telegraphie wordt dan gewraakt met de opmerking, dat deze dienst door zijne eenvormigheid eene uitzondering maakt; de ondervinding, met de gemeentelijke exploitatie van gasfabrieken, waterleidingen en tramdiensten opgedaan, heet niets te bewijzen, omdat de Staat de gemeente niet is; betoogt men, dat de spoorwegen in Duitschland niet bij die in Nederland achterstaan, dan verneemt men, dat in Duitschland een krachtig administratief gezag wordt gevonden, hetwelk wij ontberen. Al deze tegenwerpingen bewijzen echter de stelling zelve hoegenaamd niet. Het vermogen van den Staat om zich aan de omstandigheden aan te passen is in den loop der eeuwen waarlijk op heel wat zwaarder proeven gesteld dan de noodzakelijkheid om de spoorwegen te exploiteeren zou opleveren.

De Heer Smissaert is voorts uiterst bevreesd voor de nadeelige gevolgen, die bij invoering van staatsexploitatie het parlementisme ten onzent zal hebben. ‘De 150 heeren op de groene banken’, gelijk de Staten-Generaal worden aangeduid, zullen, schoon weinig of niet deskundig, uit politieke en andere overwegingen, onze spoorwegen gaan medebeheeren en daardoor een krachtig bestuur, dat zijn eigen weg gaat, onmogelijk maken. Wat van deze zwartgallige voorspelling te zeggen?

In één opzicht is, althans zoolang het probleem van de verhouding tusschen werkgever en werknemer niet een geheel ander stadium is ingetreden, inmenging van de Staten-Generaal in het spoorwegbeheer zeker te verwachten, n.l. ten aanzien van de arbeidsvoorwaarden van het personeel. Maar in zooverre zou de invoering van Staatsexploitatie

ons niets nieuws brengen. De Staat heeft zich in 1903 eenmaal den toestand van het personeel aangetrokken en daarvoor de verantwoordelijkheid aanvaard. De schrijver van het belangrijke artikel ‘Het Parlement en het Spoorwegpersoneel’ (Jhr. Mr. Smissaert, Onze Eeuw, September 1906) zal wel de eerste zijn om te erkennen, dat de Staat buiten twijfel op den ingeslagen weg zal voortgaan. Niemand kan het denkbaar achten, dat men zal terugkeeren tot de opvatting, krachtens welke de verhouding tusschen de spoorwegmaatschappijen en haar personeel als eene zaak van zuiver particulieren aard aan de overheidsbemoeiing was onttrokken. Het jaar 1903 is niet ongedaan te maken. Ook bij bestendiging van de particuliere exploitatie zullen de arbeidsvoorwaarden van het spoorwegpersoneel in onze Volksvertegenwoordiging aan de orde blijven.

Dat de Staten-Generaal voortdurend zouden ingrijpen in het overige beheer der spoorwegen, is niet zeer waarschijnlijk, zoolang inderdaad een krachtig bestuur, dat weet wat het wil, de leiding in handen heeft. Van dergelijk mederegeeren van het Parlement in dienstvakken, die behoorlijk in orde zijn, bemerkt men ook thans niet veel. Worden het beheer van den Waterstaat, dat der posterijen, de administratie der belastingen, de dienst van het loodswezen, het jonge staatsmijnbedrijf en zoovele andere belangrijke takken van staatsdienst door de Kamerleden belemmerd en in de war gestuurd? Immers neen. Waarom zou dit het geval worden met het staatsspoorwegbedrijf? Wel kan men somtijds in onze Volksvertegenwoordiging eene buitengewone belangstelling voor allerlei détails ten aanzien van eenig onderdeel van den staatsdienst constateeren, doch dan geldt het in den regel zaken, waaromtrent eene vrij algemeen verspreide meening heerscht, dat er iets aan hapert. In zoo'n geval wordt zeker vaak op het Binnenhof medegedokterd ook door personen, wier deskundigheid aan hen, die werkelijk op de hoogte zijn, twijfelachtig voorkomt. Maar daarom zijn die discussiën nog allerminst schadelijk of zelfs maar onvruchtbaar. Eene openbare bespreking van de verschillende grieven en middelen tot redres heeft dan nut en beteekenis. Zakelijk onjuiste adviezen worden spoedig genoeg in of buiten de Kamer achterhaald, en, voor zooveel de gemaakte opmerkingen oordeelkundig zijn, kunnen zij ten goede werken.

Zoo zou het ook gaan, indien de Staat de exploitatie der spoorwegen overnam. Ongetwijfeld zouden de wenschen en verlangens van handel en industrie en van het reizend publiek in de Staten-Generaal tot uiting komen, wat de werkzaamheid van het spoorwegbestuur prikkelen en den sleurgeest bij de betrokken ambtenaren zou tegengaan. Als de concurrentie op spoorweggebied verviel, zou aan eene dergelijke critiek allengs meer behoefte gaan bestaan dan thans, nu de feitelijke onbereikbaarheid van de Directiën voor critiek van de zijde van het publiek niet veel aanwijsbaar kwaad sticht. Dat intusschen de leden der

Volksvertegenwoordiging rechtstreeks zouden gaan medebeheeren en op goed geluk af in onze spoorwegadministratie zouden gaan grasduinen, zoodat van eenheid en richting in het beleid al spoedig weinig meer zou zijn te bekennen, is te minder waarschijnlijk, omdat de technische moeilijkheid van het bedrijf eene dergelijke wijze van optreden zou verbieden. Verloren de Kamers in dit opzicht hare constitutioneele positie uit het oog, zij zouden weldra door het ondervinden van de kwade gevolgen tot inkeer komen.

Onder de argumenten ‘contra’ treft men ook hier aan, de dikwijls vernomen bewering, dat de Staat, spoorwegexploitant geworden, den waterweg, waarvoor hij zich tot dusver veel moeite en kosten getroostte, zal gaan verwaarloozen, althans de belangen der binnenscheepvaart minder zal ter harte nemen. Eenigen steun aan deze voorspelling geeft het feit, dat het drijven der Pruisische règeering naar Rijn- en Elbetollen voor een deel is toe te schrijven aan den wensch, de concurrentie voor de staatsspoorwegen te verlichten. Niettemin schijnt de vrees, dat men iets dergelijks ten onzent zou zien gebeuren, vrij hersenschimmig. Door de ligging en de geographische gesteldheid van ons land bekleedt de zorg voor rivieren, kanalen en havens eene te groote plaats in de overheidsbemoeiing, en de belangen zoowel van den transitohandel als van de binnenschipperij wegen te zwaar en vinden te bekwame en ijverige woordvoerders, dan dat het achterstellen van de scheepvaart ten einde beter financiëele resultaten met de spoorwegexploitatie te verkrijgen, ooit een werkelijk te duchten gevaar zou opleveren. Zoolang Nederland Nederland blijft, zal het zijne havens en waterwegen in eere houden. Bij ons ligt niet - gelijk, volgens hunnen Keizer, bij onze oostelijke naburen - de toekomst, maar het verleden, het heden en de toekomst tevens op het water. Het gaat toch zelfs voor een beslist tegenstander van staatsexploitatie wat ver, aan te nemen, dat, bijaldien de Staat het spoorwegbedrijf aan zich trok, onze regeerders met blindheid zouden geslagen worden voor de meest vitale belangen van ons volk.

Het treft eenigszins zonderling, als men den Heer Smissaert, die den Staat als exploitant zoo weinig crediet geeft, dienzelfden Staat hoort verheerlijken, zoodra hij hem zich denkt niet exploiteerend, maar uituitoefenend de ‘strenge Staatscontrôle’, die ook deze schrijver noodig acht. Dan leest men: ‘Van den Staat mag men verwachten, dat hij een open oog zal hebben voor al wat noodig is, om het spoorwegverkeer zoo krachtig mogelijk als element van Volkswelvaart te ontwikkelen’. De Heer Smissaert is geenszins afkeerig van eene ‘straffe’ staatscontrôle en wijst met instemming op de bevoegdheid, die de Staat ‘thans reeds in ruime mate tegenover onze bestaande maatschappijen bezit: de bevoegdheid tot een diep ingrijpen in wat die maatschappijen doen en nalaten’. - Men is geneigd te vragen: hoe nu? Zijn dan de staatsambtenaren, die deze straffe staatscontrôle hebben uit te oefenen, vrij

van dien bureaucratischen geest, welke zoo verderfelijk zou werken, indien de Staat zelf het bedrijf in handen nam? En worden de ‘9 Heeren achter de groene tafel’, benevens de 150 niet-deskundigen, ‘op de groene banken’ plotseling wijs, bedachtzaam en der zake kundig bij het ‘diep ingrijpen in wat de maatschappijen doen en laten’, terwijl, kregen wij een staatsbedrijf, zij zich slechts als onbeholpen en onverstandige betweters zouden doen kennen?

De Heer Smissaert, uit wiens welversneden pen zoovele belangrijke geschriften, ook betreffende het spoorwegvraagstuk en wat daarmede samenhangt, vloeiden, zal de opmerking wel ten goede houden, dat door zijn betoog in ‘Pro en Contra’ weinig voorstanders van staatsexploitatie bekeerd zullen worden. Hij deelt daarvoor te zeer in de meening van hen, die in iedere uitbreiding der staatsbemoeiing een schier onverdeeld kwaad zien. Maar door zich op dit standpunt te stellen, zal men in den tegenwoordigen tijd den overgang tot staatsexploitatie niet kunnen tegengaan.

 

Is het pleit ‘Pro’ van den Heer Schilthuis overtuigender?

Voor zooveel deze schrijver zich ten doel stelt aan te toonen, dat de gronden, die in abstracto plegen te worden aangevoerd tegen de uitoefening van het spoorwegbedrijf door den Staat, overdreven of niet steekhoudend zijn, kan men die vraag bevestigend beantwoorden. De Staat als exploitant van een bedrijf vindt in hem een talentvol verdediger. Maar een betrouwbaar gids in spoorwegaangelegenheden spreekt uit het artikel niet.

Reeds dadelijk treft de wijze, waarop de Heer Schilthuis zich afmaakt van eene belangrijke bedenking tegen de naasting, n.l. het vervallen van de concurrentie. Als hij schrijft: ‘ongetwijfeld kan concurrentie somtijds eenige voordeelen afwerpen’, klinkt dit als eene schier opzettelijke verzwakking van een evidentie; en waar het verder luidt: ‘in verreweg het grootste deel van ons land bestaat geen concurrentie’, daar doet hij aan de feiten geen recht wedervaren. Voor Amsterdam, Zuid-Holland, Utrecht, Gelderland en Overijsel, alsmede voor een deel van Friesland en Noordbrabant hebben de overeenkomsten van 1890 concurrentie bestendigd of in het leven geroepen. Let men niet op het aantal H.A. grond doch op het bevolkingscijfer - en daarop komt het hier toch in de eerste plaats aan - dan zou men geneigd zijn, juist het omgekeerde van wat de schrijver te kennen geeft als juist aan te nemen. Daarbij komt, dat ook de deelen van het land, waar ééne Maatschappij het geheele vervoer in handen heeft, baat gevonden hebben bij maatregelen, die aan de concurrentie hun aanzien dankten. De belangrijke tariefverlagingen voor het personenvervoer, (kilometerboekjes, vacantiekaarten, verlenging der geldigheid van retoerkaarten enz.) mogen als vruchten der concurrentie worden erkend en deze gelden ook voor de lijnen, waarvan de andere maatschappij het vervoer

niet kan afleiden. In het algemeen is het feit, dat het verkeer verdeeld is tusschen twee nagenoeg even krachtige maatschappijen, die van den aanvang af de concurrentie op de spits gedreven hebben, aan ons spoorwegwezen stellig ten goede gekomen.(*) De geest van initiatief is daardoor bij directiën en personeel geprikkeld en alle deelen des lands hebben - zij het niet in gelijke mate - de voordeelen daarvan ondervonden. De medaille had ook wel hare keerzijde; al is het publiek niet zelden te haastig met aan naijver tusschen de maatschappijen toe te schrijven, wat vaak geheel andere oorzaak heeft (bijv. het niet aansluiten van treinen), de concurrentie heeft ook ongewenschte gevolgen met zich gebracht. Maar de voor- en de nadeelen tegen elkander afwegend, komt men tot de slotsom, dat in dit opzicht de overeenkomsten van 1890 den toets der practijk goed hebben doorstaan.

Men zou geneigd zijn, dit meer geluk dan wijsheid te noemen. Wie zich den toestand, door die overeenkomsten in het leven geroepen, indenkt, staat verbaasd over den loop, dien de zaken hebben genomen. Als iets in 1890 waarschijnlijk was, dan zeker wel, dat de beide maatschappijen de handen onmiddellijk ineen zouden slaan, ten einde gezamenlijk in het genot te treden van een monopolie, dat alsdan groote winsten zou beloofd hebben, maar waarvan het publiek de kosten zou gedragen hebben. Men vraagt zich af, hoe het mogelijk was, dat wij aan dat gevaar ontsnapt zijn. Vermoedelijk was toen reeds de onderlinge rivaliteit zoozeer tot traditie geworden bij het personeel, hoog en laag, dat van eene entente cordiale van meet af geen sprake kon wezen. Thans kan men in dat opzicht vrij gerust zijn; een trust tusschen H.Y.S.M. en S.S. zal wel niet meer tot de practische mogelijkheden behooren.

Wordt tot staatsexploitatie besloten, dan vervalt op spoorweggebied de concurrentie. Voor het goederenvervoer zal dit niet veel verschil maken, omdat de concurrentie van den waterweg blijft bestaan. Ondenkbaar is niet, dat handel en nijverheid in sommige opzichten als een nadeel zullen ondervinden, dat er niet langer twee exploitanten zijn, die hun uiterste best doen, door vlugheid en faciliteiten het vervoer tot zich te trekken. Daartegenover echter staat - terecht vestigt de Heer Schilthuis daarop de aandacht - dat een ernstige uitwas der concurrentie mede zal verdwijnen, n.l. het op onoeconomische wijze langs omwegen vervoeren van goederen, gevolg van het streven der maatschappijen om het vervoer zooveel mogelijk langs eigen lijnen te doen plaats hebben, ook al leidt de weg, die naar goede beginselen van instradeering te volgen ware, langs de lijnen der concurreerende maatschappij. Welken omvang dit kwaad thans heeft, is moeilijk te beoordeelen; dat het bestaat, schijnt voor tegenspraak

niet vatbaar. - Ten opzichte van het personenvervoer kan het ontbreken van iedere concurrentie naast het staatsmonopolie ongunstige gevolgen hebben. Dit is als een debetpost op de rekening van de staatsexploitatie te aanvaarden. Men kan slechts hopen, dat de contrôle van het publiek, zich dan meer dan nu ook in de Volksvertegenwoordiging uitende, geen mindere waarborgen voor eene deugdelijke en goedkoope bedrijfsuitoefening zal opleveren, dan thans de concurrentie biedt.

Niet vrij van bedenking is de wijze, waarop de Heer Schilthuis spreekt over de financiëele gevolgen van den maatregel, dien hij bepleit. Hoewel minder dan vroeger hoort men nog wel de meening verkondigen, dat staatsexploitatie belangrijk geldelijk voordeel zal afwerpen, hetwelk zal kunnen worden aangewend tot tariefverlaging en verbeteringen op spoorweggebied. Aan deze opvatting, die op teleurstelling moet uitloopen, geeft de Heer Schilthuis voedsel o.a. als hij schrijft, dat de personentarieven ten onzent in vergelijking met het buitenland hoog zijn en dat, zoo de Staat het bedrijf aan zich trekt, eene algemeene rationeele verlaging daarvan zonder offer voor de schatkist te wachten is. Den schrijver kan het niet onbekend zijn, dat de spoorwegen hier te lande wegens de concurrentie van den waterweg, een veel geringer deel van hunne ontvangsten aan het goederenvervoer ontleenen dan in landen, waar de Staat de spoorwegen exploiteert, als in Duitschland, België en Zwitserland, zoodat in Nederland het personenvervoer een grooter deel van de kosten moet goedmaken. Reeds uit dien hoofde is het gewaagd, eene algemeene verlaging van de personentarieven in uitzicht te stellen. En de Heer Schilthuis gaat waarschijnlijk verder dan hij verantwoorden kan, wanneer hij daaraan toevoegt, dat dit ‘zonder nadeelige geldelijke gevolgen’ zal kunnen geschieden, omdat bij exploitatie in één hand de kosten zullen dalen. - Op hoeveel zou de schrijver de besparing uit dezen hoofde wel durven becijferen?

Het lijdt geen twijfel, dat, indien het ééne staatsspoorwegbestuur in de plaats treedt van de directiën der beide maatschappijen, in de hoogste ambten eenige vereenvoudiging zal kunnen worden gebracht, terwijl tevens het staatstoezicht voor inkrimping vatbaar zal zijn. Het medegebruik van sommige lijnen, gelijk dat in de overeenkomsten van 1890 is geregeld, brengt voorts uitgaven (o.a. voor contrôle) met zich, die verdwijnen zullen, indien het bedrijf in één hand komt. Ook zullen vermoedelijk, zonder overwegend bezwaar voor het publiek, zeer enkele treinen kunnen vervallen, die aan misplaatste concurrentiezucht het aanzijn te danken hadden. En eindelijk zal de Staat over de ruim 40 millioen, die nu de kapitalen der beide maatschappijen vormen, eene lagere rente te betalen hebben dan het dividend, in de laatste jaren door de maatschappijen aan hare aandeelhouders uitgekeerd. Maar daarmede schijnt de lijst der posten, waarop als gevolg van de invoering van staatsexploitatie zal zijn te bezuinigen, volledig, en in verhouding tot de geheele exploitatiekosten zal het totaal dier bezuinigingen,

schoon zeker niet zonder beteekenis, toch geen zeer groot bedrag vormen. Daarentegen heerscht - mede blijkens het Kamerdebat in Februari 1906 - vrij algemeen de overtuiging, die de Heer Schilthuis ook als de zijne weergeeft, dat ‘de arbeidsvoorwaarden (van het personeel) nog niet voldoen aan de eischen, die daaraan in billijkheid mogen worden gesteld’. In Zwitserland ging de overgang van particulier in Staatsbedrijf gepaard met eene zeer aanmerkelijke stijging der uitgaven voor salarissen en loonen en waarschijnlijk zal het hier te lande niet anders zijn. Men behoeft geen profeet te zijn om te voorspellen, dat de evenbedoelde besparingen daartegen niet zullen opwegen(*). Wanneer men dan bovendien nog, gelijk de Heer Schilthuis verlangt, de meer afgelegen gedeelten des lands, waar het bedrijf uit den aard der zaak het minst winstgevend is, beter wil bedienen, dan zal de staatsexploitatie, wel verre van de gelegenheid te scheppen tot verdere tariefverlaging zonder geldelijk nadeel, ook bij behoud van de thans geldende tarieven een niet onbelangrijk lager saldo der exploitatierekening te zien geven(†).

Veel meer dan voor de voorstelling van de geldelijke resultaten, die men in het besproken artikel ‘Pro’ aantreft, valt te zeggen voor de

meening, dat staatsexploitatie op een tekort ten laste van de schatkist moet uitloopen. Bekend is de grief tegen de geldende spoorwegovereenkomsten, dat op geheel onvoldoende wijze voor afschrijving is zorg gedragen. Voor alle uitbreidings- en wijzigingswerken en voor de aanschaffing van het rollend materiëel wordt het geld langs den weg van leening gevonden. Het in de spoorwegen aangewend kapitaal vermeerdert dientengevolge snel en voortdurend. Tot dusver waren de maatschappijen nog in staat, aan den steeds stijgenden rentelast het hoofd te bieden; in het tijdperk van oeconomischen voorspoed, dat wij beleven, stegen de netto-ontvangsten voldoende om - met zeer kleine stortingen in de reservefondsen - een matig dividend te blijven uitkeeren. Maar op dien weg kan men niet straffeloos voortgaan, zelfs niet al had men de zekerheid, dat op de vette jaren geen magere zullen volgen. Immers wij staan voor de noodzakelijkheid, de capaciteit onzer spoorwegen aanmerkelijk te vergrooten om het zich snel uitbreidend verkeer te kunnen blijven beheerschen. Ettelijke tientallen millioenen - misschien meer - zullen voor den aanleg van nieuwe lijnen, de verhooging van bestaande baanvakken, den aanbouw en de vergrooting van stations, spoorverdubbeling en het maken van talrijke nieuwe inrichtingen worden vereischt, en het is niet aan te nemen, dat de vermeerdering der netto-ontvangsten met eene zoo plotselinge uitbreiding van het in de spoorwegen aangewend kapitaal gelijken tred zal houden. Daarbij komt dan nog, dat wij bij de thans gevolgde financiëele politiek geheel nalaten ons te wapenen voor eventueele groote wijzigingen in de uitoefening van het geheele spoorwegbedrijf, bijv. de aanwending van electrische trekkracht, waardoor de waarde van al het voorhandene zeer sterk zou dalen.

Niet één particuliere onderneming zou het wagen, jaar in jaar uit schier het geheele saldo harer exploitatierekening, verminderd alléén met de verschuldigde huren en de interesten harer leeningen, uit te keeren en de, voor de gestadige uitbreiding van haar bedrijf noodige, zeer aanzienlijke kapitalen voortdurend bijna geheel op te nemen. Toch doen onze spoorwegmaatschappijen aldus. De afschrijvingen zijn beperkt tot 1½% op de aanschaffingswaarde van het rollend materiëel (3% voor zooveel betreft het oude materiëel van de N.R.S.) en de onbeduidende afschrijving op den dienst der leeningen, bedoeld in art. 39, i, der overeenkomsten van 1890; terwijl de stortingen in de reservefondsen niet regelmatig geschieden en eveneens in verhouding tot de activa der maatschappijen geheel onvoldoende zijn. De maatschappijen kunnen aldus handelen, omdat de Staat bij de spoorwegovereenkomsten het volle risico heeft op zich genomen en haar tegen kapitaalverlies heeft gewaarborgd. De nadeelige gevolgen van de overkapitaliseering onzer spoorwegen zullen op den Staat, niet op de maatschappijen neerkomen. Maar juist om die reden heeft men terecht van het standpunt van den Staat met de geldende regeling hoe langer hoe minder vrede.

Gaat men tot staatsexploitatie over, dan zal ongetwijfeld met deze

kwalijk te verdedigen financiëele politiek worden gebroken. Maar waar zal het geld voor behoorlijke afschrijvingen en reserves van daan moeten komen? Het antwoord is niet twijfelachtig. Het grootste deel daarvan is alleen te vinden uit de ruim f 4 millioen, die de Staat nu jaarlijks als vaste huur en aandeel in de winsten uit de spoorwegen trekt en die als gewone staatsinkomsten in de schatkist vloeien. Van deze thans genoten bate zal bij staatsexploitatie zooal niet geheel dan toch grootendeels afstand gedaan moeten worden. Een gevaar, dat thans de toekomst onzer staatsfinanciën bedreigt, zal daarmede zijn opgeheven, maar aanvankelijk zal er een deficit ontstaan, dat uit andere bronnen zal zijn aan te zuiveren. Van een voor verschillende desiderata aan te wenden overschot, als waarop de Heer Schilthuis hoopt, zal wel geen sprake zijn.

 

Wat bij de lezing van de artikelen ‘pro’ en ‘contra’ onbevredigd laat, is vooral, dat beide schrijvers het vraagstuk grootendeels in abstracto behandelen. De theoretische vóór- en nadeelen van staatsexploitatie, hoe belangrijk ook, zullen ten slotte bij te nemen beslissing den doorslag niet geven. Meer gewicht zal in de schaal leggen het antwoord op de beide vragen, of men met de wijze van exploiteeren door onze spoorwegmaatschappijen over het algemeen tevreden is en of de bestaande contracten gehandhaafd kunnen blijven of niet.

Wat de eerste dezer vragen betreft, vermoedelijk zal bij eene grondige gedachtenwisseling betreffende dit punt wederom blijken, dat handel, nijverheid en landbouw over de gestie der maatschappijen niet onvoldaan zijn, althans voor zoover rekening wordt gehouden met den toestand, waarin ons spoorwegnet zich bevindt. Het reizend publiek heeft ongetwijfeld tal van klachten, maar de tegenstanders der staatsexploitatie zullen niet veel moeite hebben aan te toonen, gelijk zij trouwens meermalen reeds deden, dat het in landen, waar de Staat het bedrijf uitoefent, niet anders is. In sommige dier landen wordt zelfs meer geklaagd dan ten onzent. Het ware onjuist daaruit te concludeeren, dat staatsexploitatie in de practijk minder voldoet dan die door particuliere maatschappijen, aangezien het publiek veelal aan den Staat-exploitant hoogere eischen stelt. Het weet, dat eene particuliere onderneming beperkt is in hare middelen en vindt het natuurlijk, dat deze tevens haar eigen belangen nastreeft, terwijl de Staat geacht wordt over onbeperkte geldmiddelen te beschikken en te handelen uitsluitend in het algemeen belang, hetwelk niet weinigen bovendien geneigd zijn met het hunne te vereenzelvigen. Het maakt om die reden niet veel indruk, als men in tijdschriften en dagbladen, als waarschuwing tegen het verlaten van het huidige stelsel, betoogen aantreft, luidende als uittreksels uit de klachtenboeken van landen met staatsspoorweg-exploitatie. Maar wel bewijst de ondervinding in het buitenland, dat zij, die van staatsexploitatie genezing verwachten van alle op spoorweggebied bestaande en gewaande kwalen, bedrogen zullen uitkomen.

Het is geenszins onmogelijk, dat wanneer men feitelijk voor eene beslissing in deze gewichtige quaestie zal komen te staan, ten slotte het gevoelen de overhand zal behouden, dat, in aanmerking genomen de beperktheid der lijnen en stations, waaraan het verkeer ontgroeid is, de dienst onzer spoorwegen nog zoo gebrekkig niet is, zoodat uit dien hoofde met de overneming van het bedrijf door den Staat geen haast zou behoeven te worden gemaakt; waarbij dan nog de nuchtere overweging zal komen, dat de Staat door als spoorwegexploitant op te treden, weer heel wat hooi op zijn vork zou nemen, terwijl er over gebrek aan werk bij Regeering en Staten-Generaal voorshands niet behoeft te worden geklaagd.

Maar daarmede zal het pleit niet beslist zijn. Want ook de tweede, zooeven gestelde vraag dringt zich op: kunnen de spoorwegovereenkomsten van 1890 gehandhaafd blijven?

In theorie doet het antwoord op die vraag aan de quaestie der staatsexploitatie niet af; men kan tegen staatsexploitatie zijn en toch wijziging der overeenkomsten noodig achten. Maar practisch ligt de zaak anders. Is het reeds niet waarschijnlijk, dat andermaal de Regeering en de beide groote spoorwegmaatschappijen, die weer onderling tegenstrijdige belangen hebben, het over eene nieuwe regeling eens zouden worden, moeilijker nog valt het aan te nemen, dat dergelijke nieuwe overeenkomsten de goedkeuring der Staten-Generaal zouden kunnen verwerven.

Het financiëele punt zou het groote struikelblok blijven. De maatschappijen kunnen zich geen offers van beteekenis getroosten; één blik op hare winst- en verliesrekeningen is voldoende om zich daarvan te overtuigen. Toch moet er een belangrijk bedrag 's jaars gevonden worden om de afschrijvingen behoorlijk te regelen, en dit is - gelijk gezegd - alléén te vinden door ook de thans door den Staat genoten huren en winstaandeelen aan te spreken. De nieuwe overeenkomsten zouden dus hierop neerkomen, dat alles in hoofdzaak bij het oude zou blijven, terwijl de Staat aanmerkelijk minder zou ontvangen dan tot dusver. Een zoodanig voorstel zou, bij de sterke strooming naar staatsexploitatie, die in ons Parlement wordt aangetroffen, geen redelijke kans van slagen hebben.

Als tijdelijke maatregel, die echter, eenmaal tot stand gebracht, wel zou kunnen blijken het taaie leven van het voorloopige te hebben, ware nog een andere oplossing denkbaar. De Staat zou met bestendiging van de tegenwoordige overeenkomsten - behoudens eene technische herziening op detailpunten, o.a. om een einde te maken aan het medegebruik der lijnen, zooals dit thans geregeld is, en om meer eenvormigheid in de tarieven te waarborgen - de ontvangsten, welke hij uit de spoorwegen trekt, geheel of gedeeltelijk kunnen aanwenden om een fonds te vormen, dat, rente op rente uitstaande, bestemd zou moeten blijven voor de betaling van een deel van den naastingsprijs en dat aldus

een tegenwicht zou vormen tegen de steeds sneller aangroeiende vorderingen, die de maatschappijen bij naasting tegen den Staat zullen doen gelden. Hiermede ware aan een hoofdbezwaar tegen de geldende regeling tegemoet gekomen, terwijl overigens niets zou zijn gepraejudiciëerd. Het is intusschen niet waarschijnlijk, dat eenige Regeering er toe zou kunnen besluiten, een zoo ondankbaar voorstel, dat haar voor een belangrijk tekort op den gewonen staatsdienst zou plaatsen, bij de Staten-Generaal in te dienen.

Practisch gesproken, staat dus de keuze tusschen handhaving in hoofdzaak van den bestaanden toestand en staatsexploitatie. Voor dit alternatief geplaatst, zullen velen, die den financiëelen grondslag der spoorwegovereenkomsten afkeuren, zich voor de overneming van het bedrijf door den Staat verklaren, ook al geven zij zich van de bezwaren daartegen volkomen rekenschap.

Het lijdt geen twijfel, dat de voorstanders van staatsexploitatie in de laatste jaren zijn aangegroeid. Aan de zijde van hen, die deze vroeger reeds en toen vooral op principiëele gronden bepleitten, scharen zich thans sommigen, die, schoon in beginsel een ander standpunt innemend, den maatregel nuttig achten zuiver op utiliteitsoverwegingen. - Voorts schijnt in de meer afgelegen deelen des lands allengs de meening veld te hebben gewonnen, dat men op spoorweggebied in vergelijking met het centrum misdeeld is, en dat daarin verbetering zal komen, zoodra de Staat het bedrijf zelf uitoefent. Al is het zeer wel mogelijk, dat deze verwachting, zoo zij te hoog wordt gespannen, op teleurstelling zal uitloopen, aangezien de minder bevolkte streken, wat treinenloop en geriefelijkheid van het materiaal betreft, wel altijd zullen achterstaan bij de provinciën, waarin de groote steden en de industrieele centra zijn gelegen, of waardoor het buitenlandsch verkeer wordt geleid, zoo is toch de eenmaal wakker geroepen illusie een der factoren, die op de eindbeslissing invloed zal oefenen. - En in de derde plaats kwamen zich aansluiten zij, die de spoorwegovereenkomsten van 1890 uit financiëel oogpunt schadelijk achten voor den Staat en aan de mogelijkheid van nieuwe overeenkomsten niet gelooven.

Begon door het samengaan van zoovele heterogene bondgenooten het pleit voor de particuliere exploitatie reeds hachelijk te staan, de gebeurtenissen van 1903 voerden ons op een weg, die welhaast op staatsexploitatie moet uitloopen. De tot uitbarsting gekomen ontevredenheid onder het personeel noopte den Staat, in het Algemeen Reglement voor den dienst op de Spoorwegen de bepaling op te nemen, dat de dienstvoorwaarden en de loonregeling, met of zonder overeenstemming met de spoorwegbesturen, door de Regeering zullen worden vastgesteld. Weinigen zullen de noodzakelijkheid van dien maatregel meer ontkennen en onder die weinigen zijn er misschien slechts enkelen, die in ernst meenen, dat daarop alsnog zou kunnen worden teruggekomen. Daarmede werd echter een toestand in het leven geroepen, die

moeilijk houdbaar zal blijken. Het is onvereenigbaar met het particulier karakter der maatschappijen, dat de Staat de arbeidsvoorwaarden vaststelt van de circa 30,000 personen, die zij in haren dienst hebben. Men is nog slechts aan het begin van de moeilijkheden, de ontstemming en de wrijving, die uit deze irrationeele verhouding moeten voortvloeien. De besturen der maatschappijen, geen baas meer in eigen huis, zullen allicht op den duur zelve naar de naasting gaan uitzien als naar eene redding uit de scheeve positie, waarin zij tegenover hun personeel zijn geraakt; en de Staat zal toch de arbeidsvoorwaarden niet in bevredigenden zin kunnen regelen, zoolang hij niet eenerzijds ook feitelijk daarbij de vrije hand heeft, anderzijds zelf de geldelijke gevolgen er van draagt.

De onvermoeide en talentvolle verdediger der particuliere exploitatie, de Heer van den Wall Bake, wiens puntige artikelen een arsenaal vormen, waaraan de bestrijders van staatsexploitatie hunne krachtigste wapenen kunnen ontleenen, is van oordeel, dat de inmenging van den Staat in de personeelquaestie spoedig zal ophouden. ‘De spoorwegstakingen’, aldus schrijft hij, ‘waren abnormale verschijnselen, welke abnormale maatregelen en abnormale staatsbemoeiing hebben uitgelokt; maar alles wat abnormaal is, moet slechts van tijdelijken aard wezen’. Het staatstoezicht zal zich z.i. weldra bepalen tot het stellen van algemeene regelen, die de directiën zullen kunnen uitwerken in overeenstemming met de eischen der practijk(*). - Zou de kundige schrijver zich inderdaad den loop van zaken in de toekomst aldus denken, of is hetgeen hij dienaangaande te kennen geeft, meer op te vatten als zijne persoonlijke meening omtrent hetgeen wenschelijk ware, ook al gelooft hij zelf nauwelijks meer aan de mogelijkheid daarvan? Het laatste is niet ondenkbaar. In ieder geval schijnt er veel meer te zeggen voor de conclusie, waartoe de Heer Gerlings komt, die zich aldus uitdrukt: ‘De thans ingevoerde verhouding tusschen den Staat, de spoorwegmaatschappijen en het spoorwegpersoneel is op den duur onhoudbaar te achten en kan niet anders worden beschouwd dan als een overgangstoestand, die slechts door staatsexploitatie is op te lossen’(†).

Bedriegen niet alle kenteekenen, dan is de staatsexploitatie in aantocht. Zij zal hooge eischen stellen aan de werkkracht en het doorzicht der Regeering, aan de bedachtzaamheid en de zelfbeheersching der Staten-Generaal en aan het gezond verstand van het kiesgerechtigd deel der Natie. Wie echter op grond van onze geschiedenis het vertrouwen koestert, dat bij het Nederlandsche volk op den duur eene nuchtere en practische opvatting van zaken de overhand behoudt, ziet haar zonder bezorgdheid komen.

's-Gravenhage, Augustus 1907.

R.J.H. Patijn.


Vorige Volgende

Over dit hoofdstuk/artikel

auteurs


datums