De Tijdspiegel. Jaargang 38
(1881)– [tijdschrift] Tijdspiegel, De–
Auteursrechtvrij
[pagina 462]
| |||||||||||||||||||
De Sahara-spoorweg.De laatste bergvesting, die men in de provincie Algiers op den zuidelijken Atlasrand aantreft, is Boghar. Niet ten onrechte wordt zij door de Franschen met den bijnaam van le balcon du désert bestempeld. Op den meer dan 5000 voet hoogen bergtop verheft zich het fort, en daarnaast ligt het kleine stadje, dat slechts uit eene enkele straat en twee of drie pleinen bestaat, door een met schietgaten voorzienen muur omringd. De Cheliff, eene der grootste rivieren van Algerië, die de provincie Oran over hare geheele breedte van het Oosten naar het Westen doorsnijdt, ontspringt op de bergen der Mokta-Cheraba, eenige mijlen oostwaarts van Boghar. Nabij deze plaats is zij niet meer dan eene beek, die door een diep en rotsachtig ravijn stroomt, 'twelk in den zomer meestal weinig water bevat. Gedurende drie vierden van het jaar is de rivier hier doorwaadbaar. In den regentijd daarentegen is de toevloed van water door de plotselinge en hevige slagregens zoo groot, dat deze beek soms binnen eenige uren het geheele ravijn vult en in eene veertig tot zestig meter breede rivier herschapen wordt. Bruisend en schuimend baant het water zich met geweld een weg tusschen de kalkachtige wanden, terwijl het door de roode aarde, die in groote hoeveelheid van de omliggende bergen medegevoerd wordt, allengs eene donkerbruine, modderachtige kleur aanneemt. Tegenover Boghar ligt, insgelijks op den top van een berg, Boghari, het middelpunt van den handel tusschen Noord- en Zuid-Algerië. Door den nauwelijks 500 meter breeden bergpas stroomt de Cheliff, waarover eene houten brug geslagen is. Langs de helling van den berg, waarop Boghar ligt, voert een goed onderhouden rijweg, zigzagsgewijze aangelegd, naar de rivier. Een aantal voetpaden dalen echter rechtstreeks van de stad en het fort naar de vlakte af; zij zijn slechts bruikbaar voor inlanders en voor paarden en muilezels, die in dit land aan 't bestijgen der moeielijkste hellingen gewoon zijn. Dikwerf ziet men een eskadron cavalerie of een honderdtal muildieren, tot den trein behoorende, langs een dezer steile paden naar boven klimmen of in de vlakte afdalen, 'tgeen een zonderling gezicht oplevert, daar de manschappen opgezeten blijven en zich op de glibberige helling aan hunne dieren toevertrouwen, die voet voor voet het terrein verkennen. Het klimaat te Boghar is zeer afwisselend, doch niet ongezond, mits de Europeaan de noodige voorzorgen in acht neemt. Het minst gunstige jaargetijde is het begin van den zomer, de maanden Mei en Juni, wanneer de Zuidenwind de uitgestrekte vlakten tot Djelfa en Laghouat | |||||||||||||||||||
[pagina 463]
| |||||||||||||||||||
opdroogt en de dampen, die uit den nog vochtigen bodem opstijgen, over deze streken medevoert. In het heete jaargetijde, van Juni tot October, is de hitte er dikwerf ondragelijk. Bloemen, planten en de weinige vruchtboomen, die hier geteeld worden, bezwijken dan niet zelden uit gebrek aan water. Als in zulk een zomer geene enkele onweersbui boven de bergen der Mokta-Cheraba losbreekt, is de oogst doorgaans verloren en worden kolonisten en inlanders met gebrek bedreigd. De maanden Juni, Juli, Augustus en September zijn dan ook het meest gevreesd, niet alleen uit hoofde van de gloeiende hitte, den Sirocco en de sprinkhanen, maar ook omdat zij voor de kolonisten en het vrij sterke garnizoen van Boghar eene ballingschap van vier maanden medebrengen. Geene doortrekkende troepen meer, geene reizigers, geene karavanen, niets dan de zwervende Arabische stammen uit den omtrek, die hunne kudden zoolang mogelijk het verdorde gras aan den voet der bergen doen grazen. Toch heeft deze kleine en eenzaam gelegen vesting, die op de grenzen van Algiers en Oran als een schildwacht de bergpassen naar Medeah en den toegang tot de halfavlakten bewaakt, soms een vroolijker aanzien. Als de eerste voorjaarsregens gevallen zijn, schenkt de natuur ook hier eene vergoeding voor de vele ontberingen, die zij den inwoners van Boghar oplegt. Tusschen het welig opschietende en frissche gras buigt de halfa, welke dan hare grootste lengte, circa 1½ meter, bereikt heeft, hare stengels, terwijl duizenden bloemen uit het groene tapijt te voorschijn treden. Werpt men dan van de wallen der vesting een blik over de huizen en tuinen, die tegen de zuidelijke helling van den berg liggen, en verder over de onafzienbare vlakte, anders zoo dor en eentonig, dan zou men wanen, een gedeelte der Betuwe te overzien. Talrijke kudden worden door hare eigenaars hierheen gedreven; zelfs tot uit de woestijn komen zij opdagen. Mozabieten, Chamba's, Larba's en andere zwervende stammen leggen meer dan 4 en 500 kilometer af, om hunne uitgehongerde dieren versch voedsel te verschaffen. Wel is zulk eene reis, waarvoor zij meer dan twee maanden noodig hebben, voor hen de moeite waard, want het vee heeft, als de zomer invalt, veel in waarde gewonnen, en de handel daarin is dan te Boghar aanzienlijk. De halfavlakten strekken zich over geheel Algerië zuidelijk van den Atlas uit. Zij worden ten noorden begrensd door eene kromme lijn, die van Boghar westelijk naar Tiaret en Maskara in Oran en vandaar naar Sidi-bel-Abbes en Sebda naar de grenzen van Marocco loopt. Oostelijk gaat deze lijn van Boghar naar Batna in Constantine en vervolgens naar Tebessa op de grenzen van Tunis. Tusschen El-Kantra, eene kleine oase zuidelijk van Batna, en Tebessa neemt de halfa gaandeweg in afmeting en uitgestrektheid af, omdat de bodem hier spoedig sporen van rots en kalksteen vertoont. De zuidelijke grens der halfavlakten is moeielijker aan te geven. | |||||||||||||||||||
[pagina 464]
| |||||||||||||||||||
De plant vertoont zich in sommige streken tot ver in de woestijn. Gemiddeld kan men de parallel van 33 N.B. als grens voor haren groei aannemen. Zuidelijk van de provincie Algiers verdwijnt zij op drie of vier dagmarschen in de richting der Mezab, maar men vindt haar weder aan gene zijde der uitgestrekte, rotsachtige vlakten, die tot het gebied der Chambas van Metlili behooren. Tusschen laatstgenoemde oase, de putten van Hassi-Zirara, Golea en Ain-Salah, de laatste oase in den Touat, is zij even talrijk en groot van stuk als zuidelijk van den Atlas. De halfa is eene eenjarige plant, die tot het geslacht der rietsoorten behoort. Hare stengels zijn week en dun; inwendig hebben zij een wit en kleverig vocht, dat veel hars bevat. Vandaar, dat zij zelfs bij sterken regen nog brandt, een voordeel, 'twelk vooral voor den zwervenden Arabier van veel gewicht is, daar hij in deze streken voor verwarming en het bereiden van zijn voedsel dikwerf geen hout kan krijgen. In het noordelijk gedeelte der Algerijnsche Sahara treft men uitgestrekte vlakten aan, waarop geene enkele andere plant of eenig gewas groeit. Dikwerf waren wij hier genoodzaakt, er gebruik van te maken, om het middagmaal te bereiden. In dat geval waren twee man nauwelijks voldoende, om het vuur te onderhouden, daar de halfa zeer snel brandt. Van nog meer nut is zij als paardenvoedsel, want bij gebrek aan haver of gerst kan het Arabische paard er geruimen tijd van bestaan. Het eet de halfa gaarne, ofschoon het slechts uit het harde gedeelte van den stengel het sap zuigt. Hoewel deze plant op den duur geenszins de plaats van haver of gerst kan innemen, beschouwt de Arabier haar als eene gave des Hemels, waarvan hij zooveel mogelijk partij ten voordeele van zijne beurs mag trekken; daarom geeft hij zijne paarden niet meer dan een half kilogram gerst per dag en vult het ontbrekende met halfa aan. Dit is de hoofdoorzaak, waarom de paarden der Goum (ongeregelde ruiterij) er meestal zoo erbarmelijk mager uitzien, hoewel zij overigens gezond en ijzersterk van gestel zijn. De halfastruiken hebben van 0.5 tot 1 M. middellijn. Doorgaans groeien zij zoo dicht bij elkander, dat het geheel slechts één tapijt schijnt uit te maken; soms worden zij door andere planten of het dorre zand gescheiden. Op dichtbegroeide vlakten is het dikwerf zeer moeielijk, zich een doortocht te banen; meestal zijn ruiters of voetgangers genoodzaakt, het spoor te volgen der Arabieren. Van Boghar tot Djelfa loopt dit spoor westelijk van den grooten weg. De laatste is echter zelf niet veel meer dan een aantal wagensporen, die langs de caravanserails voeren. De verbinding van Noord-Algerië met den Touat heeft langs dezen weg plaats. Van Blidah (aan den spoorweg van Algiers naar Oran) voert een goed onderhouden mac-adamweg dwars door de bergpassen der Chiffa naar Medeah en verder over den top van den Djebel-Hacen | |||||||||||||||||||
[pagina 465]
| |||||||||||||||||||
(1446 M.) langs het dorp Berouiguia naar Boghar. Honderdtachtig kilometer zuidelijk van deze vesting ligt in de halfavlakten het stadje Djelfa. Nu is men in 1869 begonnen, tusschen dit stadje en Boghar aan een grintweg te arbeiden. In 1872 was men echter nog niet verder gevorderd dan tot ongeveer 15 kilometer zuidelijk van Boghar en ongeveer 10 kilometer noordelijk van Djelfa. Tot dezen arbeid werden dwangarbeiders gebezigd, onder toezicht van genie-officieren. De weg is thans nog lang niet voltooid, en sedert eenige jaren wordt er niet hard meer aan gewerkt, nu de Regeering weder een plan heeft opgevat, van welks verwezenlijking vele Franschen zich in de toekomst schoone resultaten beloven, n.l. den bouw van een spoorweg naar Laghouat, die later dwars door de Sahara tot Timboktoe zal voortgezet worden. Sedert 1875, maar vooral in de beide laatste jaren, toont ook de Fransche regeering groote belangstelling voor dit ontwerp. Wanneer men eene kaart van Algerië voor zich neemt, zal men zien, dat de hoofdstad met Medeah, Boghar, Djelfa en Laghouat, den uitersten post op de grenzen der woestijn, ongeveer onder dezelfde meridiaan ligt. Op 250 kilometer zuidelijk van laatstgenoemde plaats liggen de oasen der Mezab. Vanhier naar El-Golea bedraagt de afstand ruim het dubbel ± 460 kilom., en evenveel voor den afstand El-Golea - Ain-Salah, totaal van Algiers gerekend ± 1100 kilom. Van Ain-Salah voert de kortste weg naar Timboktoe over twee oasen der Sahara, Bir-Quellen en Hassi-Moussa genaamd. Deze weg wordt thans nog door de uit Marokko komende karavanen gevolgd. De geheele afstand van Algiers tot Timboktoe bedraagt dus ruim 2200 kilometer, terwijl Ain-Salah ongeveer halverwege ligt. Reeds eenige jaren geleden heeft de Fransche regeering het terrein tusschen Boghar en Laghouat doen opnemen. In 1876 verklaarden twee Fransche ingenieurs, die van een tocht naar de Mezab terugkeerden, dat eene spoorwegverbinding tusschen deze oasen en Algerië zeer goed mogelijk was. Dat is ook de meening van den Franschen reiziger Paul Soleillet van Nîmes, en meer bepaald voor het gedeelte der Sahara tusschen Golea en Ain-Salah. Sedert eenigen tijd echter treden twee ontwerpen meer bepaald op den voorgrond, n.l. die van de ingenieurs Duponchel en Beau de Rochas. Hierover later meer uitvoerig. Aan Soleillet komt de eer toe, het eerst nauwkeurige opgaven omtrent de woestijn tusschen Golea en Ain-Salah te hebben verstrekt. Wel heeft de Fransche reiziger Duveyrier in Sept. 1859 eerstgenoemde oase bezocht, doch hij werd hier door de vijandig gezinde bewoners gedwongen, de terugreize naar het noorden aan te nemen. In 1864 bereikte Dr. Rohlfs Ain-Salah van uit Tidikelt, doch hij keerde over Rdamês en Tripoli naar Europa terug en heeft dus even min het gedeelte tusschen Golea en Ain-Salah leeren kennen. | |||||||||||||||||||
[pagina 466]
| |||||||||||||||||||
In eene vergadering van het Aardrijkskundig genootschap te Amsterdam gaf Soleillet den 19den Januari 1877 eene beschrijving van de geographische gesteldheid, het klimaat, den plantengroei en de voortbrengselen van dit gedeelte der Sahara. Daarna behandelde hij het bovengenoemde spoorwegplan, waarvan de uitvoering volgens hem slechts eene vraag van tijd was. Niet alleen Frankrijk, maar de geheele wereld, zeide hij, heeft bij dit werk belang, want behalve dat hierdoor een geregeld verkeer met rijke en sterk bevolkte gewesten zal ontstaan, lijdt het geen twijfel, of een groot gedeelte der Sahara zal langzamerhand in één oase worden herschapen, want noch het klimaat, noch de bodem zijn daarvoor beletselen. Ook voor de onderdrukking van den slavenhandel zou een spoorweg heilzaam werken, terwijl eindelijk, wanneer eenmaal St. Louis en de Senegal met Timboktoe en den Niger verbonden werden, de kortste weg tusschen Afrika, de Zuid-Europeesche Staten en Zuid-Amerika tot stand gebracht zoude zijn. Daarom, zoo besloot Soleillet, moet niet Frankrijk, dat thans reeds meer ondernomen heeft, dan waarop het toezicht kan houden, dezen spoorweg doen uitvoeren, maar eene internationale vereeniging, zooals die van het Suez-kanaal. En hij twijfelde niet, of de uitkomsten van het grootsche werk zouden gunstig zijn. Er is op deze beschouwing wel wat af te dingen. Indien niet Frankrijk, 'tzij alleen, 'tzij met medewerking van andere mogendheden, het initiatief tot het leggen van zulk een spoorweg neemt, zouden er dan wel veel kapitalisten in Europa gevonden worden, die de risico op zich zullen willen nemen? Is een beroep op het Suez-kanaal hier wel gewettigd? Dit toch bracht eene veel kortere en gemakkelijkere verbinding tusschen twee werelddeelen tot stand, en meer bepaaldelijk tusschen volken en rijken, die sinds eeuwen handel dreven of in 't bezit van rijke koloniën waren. Het liet zich derhalve aanzien, dat de voordeelen van deze onderneming al spoedig algemeen erkend zouden worden en het bijeengebrachte kapitaal in eene niet ver verwijderde toekomst goede rente zou afwerpen. De vooruitzichten zijn, althans wat dit punt betreft, voor den Sahara-spoorweg veel onzekerder. Daarbij komt, dat de ramingen der aanleg- en exploitatiekosten aanzienlijk uiteenloopen. Ongetwijfeld is Soleillet's bewering waar, dat men zich tot dusverre over 't algemeen eene overdrevene voorstelling gemaakt heeft van de dor- en onvruchtbaarheid der Sahara. Naarmate in de laatste jaren meer licht omtrent hare geologische en hydrographische gesteldheid verspreid is, mag men te dien opzichte tot gunstiger gevolgtrekkingen komen. Soleillet verdeelt Noord-Afrika in drie gordels, van het noorden naar het zuiden gaande, n.l:
| |||||||||||||||||||
[pagina 467]
| |||||||||||||||||||
Van deze drie gordels is de tweede verreweg de onvruchtbaarste. Minder juist is het echter, zich de Sahara voor te stellen als eene aaneenschakeling van uitgestrekte rots- of zandvlakten. Een groot gedeelte wordt ingenomen door een mageren weidegrond; vandaar de Arabische naam Sahel (weide) Raa (grazen). In dit gedeelte vindt men echter ook weder zandduinen, die evenwel weinig verandering ondergaan, omdat de kern meestal uit kalksteen bestaat. Naarmate men den Soudan nadert, gaan deze duinen over in heuvels en vervolgens in bergketens, die, door de zon der Sahara beschenen, een oogverblindend gezicht opleveren, daar mica, kalk en duizenden salpeterkristallen aan de oppervlakte voorkomen. Tot het noordelijk gedeelte van dezen gordel behooren nog de meeste halfavlakten, waar eenjarige planten van dezelfde soort voorkomen. Van de hier en daar met sneeuw bedekte toppen van den Atlas stroomt het water naar deze vlakten af, die, daar zij aanvankelijk duizenden voeten boven de oppervlakte der zee gelegen zijn en eene scherpe helling hebben, het zeer snel naar den noordelijken rand der Sahara voeren. Vandaar de uitgestrekte meren of Chotts en de vele bergstroomen, die men in de Algerijnsche Sahara aantreft In diepe, meestal rotsachtige beddingen dringen de laatsten tot ver in de woestijn door. Gedurende tien maanden van het jaar zijn zij droog, en slechts korten tijd, in het voor- en najaar, komt het water snel opzetten, om weer even spoedig in den zandigen bodem te verdwijnen. Daar men echter op vele plaatsen der Sahara water aantreft, is zulks reeds een voldoend bewijs, dat zij daar althans volstrekt niet zoo onvruchtbaar is, als men wel denkt. Volgens Soleillet, die haar driemaal in verschillende richtingen doorkruist heeft, bevat zij over hare geheele uitgestrektheid van Laghouat tot Timboktoe, van den Atlantischen Oceaan tot den Nijl, een gebied, vijftien maal grooter dan geheel Frankrijk, slechts een betrekkelijk klein gedeelte, dat volkomen aan de beschrijving, die men eertijds van haar gaf, beantwoordt. Hoofdzakelijk treft men dit aan tusschen de parallellen van 32o en 29o N.B. Door twee bergruggen wordt deze streek van de overige Sahara gescheiden, de noordelijke, aan de grenzen der Algerijnsche Sahara, tusschen 35o en 32o N.B., de zuidelijke, de Djebel-Hoggar en Ayr genaamd, op 29o N.B. Van het noorden naar het zuiden gaande, vindt | |||||||||||||||||||
[pagina 468]
| |||||||||||||||||||
men hier de uitgestrekte rots- en steenvlakten der Mezab, de zandduinen van Oued-'t Geir, Zirara, Golea en vele anderen, benevens de zeven Hamada's tusschen laatstgenoemde oase en Ain-Salah. In deze woestenij heerscht totaal gebrek aan water, en regen is er bijna onbekend. Drie- of viermaal 's jaars gaat de Sirocco vergezeld van hevige onweersbuien, doch spoedig dampt de gloeiende bodem weder uit. Soms vloeit het water onder het zand weg; vandaar, dat zich in de lagere valleien nog een schrale plantengroei vertoont, waarmede de kudden der zwervende Arabieren zich bij gebrek aan ander voedsel moeten behelpen. De nomaden verlaten deze streken echter gedurende een groot gedeelte van het jaar; zij trekken noordwaarts naar de Algerijnsche Sahara, of zuidwaarts naar de groote oasen, in wier omtrek zij kampeeren. De overigen zwerven steeds in de nabijheid der putten rond. Toch wagen in dezen gordel nog een aantal gewassen den strijd met de woeste natuur. Meerendeels zijn het de kromme en doornachtige struiken van den jujubus-boom, enkele salsola's, aristida's en anderen. Ook de bethoum (Pistacia terebinthus) vertoont zich hier en daar, doch de jeugdige planten, die den dorren bodem en de verzengende hitte trotseeren, ontkomen zelden aan den tand van het magere weidevee. Waar in het gedeelte der Sahara, buiten de hier genoemde grenzen, slechts eens in het jaar regen valt, is zulks reeds voldoende, zegt Soleillet, om eene vrij weelderige flora en fauna te onderhouden, terwijl de heer Duponchel beweert, dat een aantal gewassen der Australische flora er zeer goed zouden kunnen groeien. Wat het verblijf in de Sahara betreft, dit is voor den Europeaan minder nadeelig, dan algemeen geloofd wordt, mits hij, vooral met het oog op de snelle temperatuursverandering, de noodige voorzorgen in acht neemt. Tot 27o N.B. is er dikwerf een verschil van 15-30o in één etmaal waar te nemen. Dat is o.a. het geval te Ain-Salah. Tot 30o N.B. heeft men daarbij 's winters meer van de kou dan van de warmte te lijden. Te Oued-Mdagguin, drie dagmarschen zuidelijk van Laghouat, werd de colonne van den Kolonel De Lammerz in Januari 1872 door een sneeuwstorm overvallen en daalde de thermometer 2o onder het vriespunt. Tijdens dezelfde expeditie bezweken in den nacht van den 19den op den 20sten December 1871 twee en twintig kameelen van koude en vond men des morgens een drijver dood in zijne schuilplaats. Ik herinner mij niet, in Nederland ooit zooveel koude te hebben geleden als in dien bewusten nacht Men heeft wel eens beweerd, dat de oasen der Sahara minder gezond zijn om de vele stilstaande wateren, die men er aantreft. Het is een zonderling verschijnsel, dat, terwijl de beddingen der bergstroomen en riviertjes, die van den zuidelijken Atlas vloeien, uitgedroogd schijnen, het water toch niet ver verwijderd is. Gedurende negen maanden van het jaar bevatten deze beddingen niets dan droog | |||||||||||||||||||
[pagina 469]
| |||||||||||||||||||
zand en kiezel. Graaft men echter eenige voeten diep, dan vindt men water, en wel stroomend water, meest door eene laag detritus van de bedding gescheiden. Daar, waar die laag dunner wordt en de bedding daalt, baant het water zich een weg naar boven. Vandaar het zonderling verschijnsel, dat zulke riviertjes op sommige plaatsen helder stroomend water te zien geven, terwijl stroom op- of afwaarts de bedding droog is. Dat is o.a. het geval met de Oued-Mazy, die de oase Laghouat besproeit en meestal boven die plaats geen water bevat. Nabij Messad, een dorpje onder 34o N.B., op ongeveer 50 kilometer noord-oostwaarts van laatstgenoemde oase gelegen, vloeit een helder riviertje, dat circa een à twee uur beneden het dorp in den zandigen bodem verdwijnt. Gedurende de acht dagen, die wij hier doorbrachten, waren wij er dikwerf getuige van, hoe inwoners en soldaten tot over de knieën door het water gingen, om eene kleine visch te vangen, die uiterlijk veel overeenkomst had met onzen voren en gebakken of gekookt een zeer smakelijk gerecht opleverde. Door de Arabieren werd zij in de zon gedroogd en bij groote hoeveelheden aan dunne palmstokjes gestoken. Ongeveer een half uur beneden het dorp werd de bedding der rivier aanmerkelijk breeder en met hoog struikgewas bezet; allengs nam hier de diepte af en verdween het water langzamerhand in den zandigen bodem. Soleillet beweert dan ook, dat noordelijk van den Djebel-Hoggar rivieren van aanzienlijke breedte onder den grond gevonden worden. Evenals op het gebied der hydrographie is ook op dat der geologie veel in de Sahara nog een raadsel. Dikwerf is de meening geuit, dat de geheele woestijn vroeger één groote binnenzee geweest is, welke oostelijk door de golf van Gabes gemeenschap had met de Middellandsche zee en westelijk door een kanaal met den Atlantischen Oceaan. Men vermoedt, dat die zee zelfs nog in historische tijden zou bestaan hebben en in de 5de of 4de eeuw v. C., door verzanding van den mond van het kanaal, langzamerhand in eene woestijn herschapen zoude zijn. Dit kanaal, of liever gezegd deze zeeëngte, ligt ongeveer ter hoogte van Kaap Juby tegenover de Kanarische eilanden. Zij heeft eene breedte van vier KM. en is 60 M. beneden den zeespiegel gelegen. Door eene zandbank van 9-12 M. hoog en circa 300 M. breed wordt zij thans van den Atlantischen oceaan gescheiden. In dat gedeelte der Sahara, zuidelijk van Marokko, 'twelk Souf heet, vindt men uitgestrekte zoutlagen, terwijl er soms ook overblijfselen van visschen en voorwereldlijke zeedieren gevonden zijn. Het is echter moeilijk aanneembaar, dat de geheele Sahara tot deze binnenzee behoord heeft, tenzij er eene vulkanische werking van den bodem heeft plaats gehad. Want tot 25o N.B. strekken zich de bergvlakten uit, die zuidelijk en oostelijk aan den Djebel Hoggar en den Ayr grenzen en op sommige punten meer dan 1000 voet boven de | |||||||||||||||||||
[pagina 470]
| |||||||||||||||||||
zee gelegen zijn. De Djebel Hoggar, het middelpunt der Sahara, ligt meer dan 1200 M. boven den zeespiegel. Dat eertijds in de Sahara binnenzeeën bestaan hebben, is niet twijfelachtig, terwijl het ook zeker is, dat zuidelijk van den Atlas, in de provincie Constantine, de golf van Gabes zeer diep landwaarts indrong. De thans daar aanwezige, uitgestrekte Chotts, Mel-rir, El-Faroun, El-Tejej en anderen liggen geheel of grootendeels beneden den zeespiegel. De diepte wisselt van 30 tot 40 M. af. In 1875 en 1876 werden zij door den Franschen Kapitein Roudaire nauwkeurig opgenomen en in teekening gebracht, ook die in Tunis. Een voorstel van dien officier, om de bergruggen, waardoor deze Chotts van elkander gescheiden worden, door te graven, vond bij vele ingenieurs hevige tegenkanting. Volgens Kapitein Roudaire zou de zee op deze wijze weder toegang tot de Chotts krijgen en eene binnenzee ontstaan, ongeveer 75 uur lang en 12 uur breed, met eene diepte van 12-40 M. Twijfel, of deze binnenzee wel aan hare bestemming zou beantwoorden; of zij niet op den langen duur zou verzanden of uitdrogen; of het klimaat en de bodem van Algerië wel genoegzaam voordeel ervan zouden trekken, en eindelijk de groote kosten, aan het werk verbonden (circa 30,000,000 franken), hebben vooralsnog belet, dat aan de plannen van Kapitein Roudaire gevolg gegeven is. Toch is het waarschijnlijk, dat de Fransche regeering er wel eenmaal toe zal overgaanGa naar voetnoot(*). De aanzienlijke zoutlagen, die zuidelijk van Marokko, tusschen het riviertje Oued-Noun, de Hamada's en de putten van El-Arib, gevonden worden, doen vermoeden, dat ook dit gedeelte der woestijn eenmaal tot het zeegebied heeft behoord, te meer daar de bodem op vele plaatsen beneden den zeespiegel is gelegen. Tot hoever zulk eene zee zich kan uitgestrekt hebben, is moeielijk, zelfs naar gissing, te bepalen, zoolang er geene nauwkeurige waarnemingen in dit gedeelte der woestijn hebben plaats gehad. Waarschijnlijk drong de zee hier zeer diep landwaarts in, daar de uitloopers van het Hoggar-gebergte zich zuidelijk van Ain-Salah eerst onder 25o vertoonen. Dit gebergte, dat nog zeer weinig bekend is, ligt onder den Kreefts-keerkring, eenigszins westelijk van den meridiaan van Constantine. Hier vindt men een vrij weelderigen plantengroei in de valleien, uitgestrekte bosschen langs de hellingen der bergen en overvloed van water in de talrijke bronnen, beken en riviertjes, die in den winter dikwerf de lagere streken overstroomen. Dat er eertijds water in de westelijke Sahara aanwezig was, wordt afgeleid uit teekeningen, die nog heden aldaar in de rotsen te zien | |||||||||||||||||||
[pagina 471]
| |||||||||||||||||||
zijn en waarop olifanten en de Zeboe of Indische koe voorkomen. Het bestaan van deze beide diersoorten is onafscheidelijk van water. Die teekeningen, evenals sommige kunstig gewelfde putten en een aantal geplaveide wegen, worden toegeschreven aan de Garamantes, een beschaafd volk, dat ten tijde der Farao's leefde. Behalve de halfavlakten en de uitgestrekte steenplateau's, die de oasen der Mezab omringen, vindt men tusschen Zuid-Algerië en den Touat nog de zeven Hamada's, meer bepaaldelijk op den weg van El-Golea naar Ain-Salah. Deze Hamada's zijn uitgestrekte rotsvlakten. In tegenstelling van die, zuidelijk van de provincie Algiers, worden zij niet door talrijke rivierbeddingen (oueds) doorsneden. Zij zijn met kleine steenen bezaaid, terwijl ook hier de hooge rotsen en bergketens ontbreken, waarmede de steenvlakten der Mezab bedekt zijn. De Hamada's zijn geheel van plantengroei ontbloot. Geene enkele plant of gewas, geen grasspriet kan er wortel schieten; geen insect, zelfs geen vogel vertoont zich hier, behalve nu en dan enkele gieren. De steenen zijn schitterend en meest zwart. Naar men wil, bestonden hier eertijds uitgestrekte bosschen, die door brand of menschenhanden langzamerhand uitgeroeid zijn, terwijl regen, zon en wind de aarde weggevoerd en zoo de vruchtbare hoogvlakten in kale plateau's herschapen zouden hebben. De diepst mogelijke stilte heerscht er. Overdag worden de gloeiende zonnestralen naar alle zijden teruggekaatst, zoodat de karavanen deze vlakten zoo spoedig mogelijk overtrekken, om in de zandige wadi's of rivierbeddingen uit te rusten. Zelfs het kameel schuwt deze oorden, want ongaarne wordt het door zijn berijder ter zijde gewend en haastig treedt het weder in de rij der karavaan. Luchtspiegeling komt hier dikwerf voor, een gevolg van totale afwezigheid van vocht in den dampkring, waardoor men ook voorwerpen op ongelooflijk verren afstand onderscheiden kan. Drie groote bezwaren moeten bij het aanleggen van een spoorweg door de Sahara overwonnen worden, n.l. 't gebrek aan water, de zandstuivingen en de vijandige bevolking. Met geen van drieën hebt gij genoegzaam rekening gehouden, schreef de afgevaardigde en lid der Academie, Delessert, aan den ingenieur Duponchel, toen deze hem zijn plan voor eene lijn van Algiers naar Timboktoe had voorgelegd. Daarbij komt nog het groote verschil in meening van reizigers, die deze streken hebben bezocht. Zoo stonden Soleillet en Louis Say het vorig jaar, in hun verslag aan de Ministers van Binnenlandsche Zaken en van Koophandel, lijnrecht tegenover elkander. Dit alles maakt natuurlijk den lust, om tot zulk een reuzenwerk over te gaan, niet grooter. Steeds dringt zich echter de vraag op den voorgrond: welke vruchten zal zulk een spoorweg voor Europa opleveren, vooral thans, nu Stanley's ontdekkingstochten er reeds aan deden denken, om van den bevaarbaren Niger van Timboktoe tot aan zijne vereeniging met den | |||||||||||||||||||
[pagina 472]
| |||||||||||||||||||
Birnoe gebruik te maken, ten einde vervolgens te water of te land eene verbinding met den Kongo te zoeken. Vele meeningen zijn reeds geuit omtrent de meerdere of mindere vruchtbaarheid van Zuid-Algerië, de Sahara, den Touat en de landen zuidelijk van Timboktoe en Soudan; daarom is het zeker niet zonder belang, de hoofdproducten te leeren kennen, waarop Duponchel grootendeels de inkomsten van zulk een spoorweg bouwt. Vooraf echter zij met een enkel woord melding gemaakt van de drie ontwerpen, welke tot dusverre ernstig in aanmerking kwamen, n.l. dat van Duponchel, dat van Beau de Rochas en dat van den Duitschen reiziger Dr. Rohlfs. Volgens het plan van eerstgenoemde zou een spoorweg Blidah aan de lijn van Algiers naar Oran rechtstreeks met Laghouat moeten verbinden, en wel langs den zoogenaamden weg der caravanserails en Djelfa. Van Laghouat verder over de oasen der Mezab, Berriane, Beni-Isguen en Metlili naar El-Golea, en vanhier naar Ain-Salah in den Touat. Over twee oasen der Sahara, Bir-Quellen en Hassi-Moussa genaamd, zou de weg dan tot Timboktoe verlengd kunnen worden. Deze lijn is de kortste verbinding tusschen Algiers en laatstgenoemde plaats. Beau de Rochas stelt voor, om den weg van Boghar aan den voet van den Atlas oostwaarts naar Touggourt aan te leggen. Deze oase ligt op ongeveer 33o N.B., zuidelijk van de provincie Constantine, onder den meridiaan van Biskra. Verder van Touggourt naar Oargla, en oostelijk van den Djebel-Hoggar door het land der Touaregs naar Taghajit, eene oase der oostelijke Sahara, onder 20o N.B. Hier zou de spoorweg zich moeten splitsen, met een tak naar Sakatoe aan den Niger, een anderen naar het Tchad-meer. Eindelijk wil Dr. Rohlfs Tripoli, dat met het Tchad-meer ongeveer onder denzelfden meridiaan ligt, rechtstreeks verbinden, en wel over Moerzoek en de oasen van Seggedem. Wel waarschijnlijk is het, dat, mocht het werk eenmaal uitgevoerd worden, van deze drie voorgestelde richtingen de eerste, ofschoon eenigszins gewijzigd, gevolgd zal worden. Want behalve dat zij minder bezwaren dan de beide laatsten aanbiedt, is het niet aan te nemen, dat een spoorweg door de Sahara zonder hulp of medewerking der Fransche regeering of van Fransch kapitaal zal tot stand komen, en Frankrijk zal natuurlijk aan eene lijn de voorkeur geven, die zijne kolonie op de kortste wijze met St. Louis en de Senegal, zoowel als met Timboktoe, verbindt. Ernstige bezwaren zijn aan de uitvoering van het plan van Duponchel verbonden, maar de voorsteller beweert, en velen meenen met hem, dat zij niet onoverkomelijk zijn. Beschouwen wij in de eerste plaats de 400 kilometers van Algiers tot Laghouat. Hier zijn het de bergketens van den Aures, die de meeste zwarigheden aanbieden, want van Blidah over Medeah naar Boghar, een afstand van ± 65 kilometer, moet de spoorweg ze over | |||||||||||||||||||
[pagina 473]
| |||||||||||||||||||
hare geheele breedte doorsnijden. De gemiddelde hoogte van den kunstweg, die thans deze plaatsen verbindt, verschilt van 900 tot 1400 Meter boven den zeespiegel. Van Boghar over Djelfa naar Laghouat kan de weg zonder eenig bezwaar en met geringe kosten door de halfavlakten gelegd worden. De ingenieur Duponchel begroot de kosten, van Blidah af gerekend, op niet meer dan 200,000 franken per strekkende kilometer, daaronder zelfs begrepen de kosten voor wateraanvoer op enkele plaatsen. Ongetwijfeld zou men van dit gedeelte der lijn groote voordeelen kunnen trekken. Laghouat is de gewichtigste oase van geheel Zuid-Algerië, zoowel wat hare uitgestrektheid en bevolking als hare ligging betreft. Aan de grenzen der Algerijnsche Sahara gelegen, is zij het middelpunt van den handel tusschen den Tell en de Mezab. Jaarlijks kost zij aan de Regeering schatten, want zij vereischt een sterk garnizoen, om de inlandsche bevolking en de zwervende stammen uit den omtrek in toom te houden. Voor de voeding en het onderhoud van militairen en ambtenaren komen de transportkosten thans den Staat op ± 25 cent per ton en per kilometer te staan. Eenmaal in 't bezit van een spoorweg, zou deze bloeiende oase, waar thans reeds veel handel gedreven wordt, spoedig belangrijk in aanzien stijgen en het Fransch gezag vestigen over de zuidelijke stammen, die thans meer in naam dan in werkelijkheid onderworpen zijn. De uitvoer van vee zou op het traject Boghar-Laghouat aanzienlijk zijn en eene bron van rijkdom voor de inlanders, zoowel als voor de kolonisten, worden. Op de hooge vlakten van den Cheliff, in het land van den Djebel-Amour en in de Kaïdats der Ouled-Naïl, zwerven talrijke kudden rond, die in gewone tijden hier voedsel genoeg vinden, doch bij buitengewone droogte - en deze is in deze streken zoo zeldzaam niet - sterven runderen en schapen bij honderden uit gebrek aan voedsel. Niet zelden zijn de inlanders dan mede aan hongersnood en ellende prijsgegeven. Een goede handelsweg zou hierin zeker verbetering brengen, want de Arabieren zouden niets liever wenschen, dan hun vee, wol en huiden tegen granen en koren te mogen ruilen. Maar de grootste bron van uitvoer, welke de Algerijnsche hoogvlakten zuidelijk van den Atlas opleveren, is de halfa. Toen een Engelsch fabrikant in 1868 zijne eerste proeven nam, om er papier van te maken, en dezen gelukt waren, nam de uitvoer van dit artikel zóó snel toe, dat hij van 1871-1876 alleen voor Engeland van 88000 tot 120000 ton steeg. Thans wordt de halfa niet alleen gebruikt, om papier van eerste qualiteit te vervaardigen, maar men maakt er ook borstels, vloerkleeden, kunstbloemen, mandenwerk en allerlei sierlijke kleine voorwerpen van. Om van de rijke halfavlakten in de provincie Oran beter partij te kunnen trekken, werd de spoorweg van Arzew naar Saïda aangelegd. Hoe groot de hoeveelheid ook is, die jaarlijks gekapt wordt, eene vermindering is nauwelijks merkbaar, daar de eenjarige plant | |||||||||||||||||||
[pagina 474]
| |||||||||||||||||||
spoedig weer haar vollen wasdom bereikt heeft. De kosten voor het kappen en verzamelen bedragen nu omstreeks f 15 per centenaar, terwijl men voor den centenaar f 75 in de Algerijnsche havens betaalt. Maar de transportkosten zijn thans zóó aanzienlijk, dat de winst zeer gering is en weinig personen zich met dezen tak van handel bezig houden. De jaarlijksche uitvoer werd voor 1878 echter nog op 300000 tot 400000 centenaar geschat. Hieruit kan men nagaan, welk een ruim veld voor exploitatie daar nog braak ligt. Eveneens wordt de dwergpalm, die op de hellingen van den Atlas door geheel Algerië groeit, thans voor de industrie gebezigd. Van de vezels worden buitengewoon sterke kabels gemaakt, die in Spanje, Italië en Frankrijk veel aftrek vinden. Van de bladeren wordt een vulsel vervaardigd, 'twelk zeer gezocht is en met succes het paardenhaar vervangtGa naar voetnoot(*). De technische bezwaren voor den aanleg van een spoorweg door de halfavlakten naar Laghouat zijn, volgens ingenieur Duponchel, uiterst gering. Op sommige punten is de bodem des winters zeer drassig, zoodat het ophoogen van de aarden baan hier en daar onvermijdelijk zijn zal. Dit is trouwens de eenige ernstige hinderpaal. Eenmaal deze oase en de parallel van 34o N.B. voorbij, wordt de richting van den spoorweg langs de oasen der Mezab naar El-Golea afgebakend. De halfavlakten blijven zich in zuidelijke richting nog ongeveer 10 à 12 uren gaans uitstrekken, doch dan treden de hooge steenplateau's te voorschijn, die tot aan gene zijde van Metlili in het land der Chamba's reiken. Wil men deze plateau's vermijden dan zal de weg meer westelijk moeten genomen worden over Brezina of El-Maia, twee oasen zuidelijk van de provincie Oran. Deze omweg is vrij groot. Ook zou het uit een handelsoogpunt nadeelig zijn, den spoorweg niet langs de Mezab aan te leggen. Deze is sinds eeuwen in het bezit van een aanzienlijken handel tusschen Algerië en het zuid-oostelijk gedeelte der Sahara. Door hun rijkdom hebben de Mezabieten de nomadische stammen in die streken in hunne macht, eene macht, die zij niet misbruiken, maar waarmede zij een spoorweg, die hunne oasen niet aandeed, ontzaglijk veel afbreuk zouden kunnen doen. Vooreerst toch zullen zij een groot gedeelte van den handel tot zich blijven trekken, en wel dien van Oargla, Ghadamès, Moerzoek en dien van de Touaregs uit den Djebel-Hoggar; ten andere zal eene vijandige gezindheid dier volken noodzakelijk van invloed moeten zijn op de zwervende stammen der Sahara. Het zou dus in het belang van den handel en van den nieuwen spoorweg zijn, dat deze de Mezab aandeed. Maar tevens zal het dan | |||||||||||||||||||
[pagina 475]
| |||||||||||||||||||
niet gemakkelijk wezen, de steenplateau's te vermijden. Op zichzelf bieden dezen nu wel geene bezwaren aan; integendeel, de bodem is zoo effen en hard, dat het werk gemakkelijk vorderen zal. Maar zij worden over een afstand van 150 tot 200 kilometer door de talrijke diepe en min of meer breede ravijnen en rivierbeddingen (Oueds) doorsneden, die allen in dezelfde richting, van het Noord-Westen naar het Zuid-Oosten, loopen. De diepte bedraagt van 60-100 voet en sommigen zijn meer dan 150 Meter breed. Tusschen Laghouat en Ghardaia, de hoofdstad der Mezab, telt men er wel twintig. Verder zijn de steenplateau's op sommige punten nog dicht bezet met heuvels, die uit reusachtige rots- en granietblokken bestaan. Deze heuvels strekken zich doorgaans van het Noorden naar het Zuiden uit en vormen soms eene keten, 50-120 voet hoog. Zuidelijk van Ghardaia breiden de plateau's zich nog ± 100 kilometer in de richting van El-Golea uit. De ravijnen zijn hier talrijker, ofschoon minder breed en diep. Hieruit kan men nagaan, welke technische bezwaren en hoeveel onkosten aan dit gedeelte van den door Duponchel voorgestelden spoorweg verbonden zijn. Tot Ain-Salah in den Touat is men dan echter de grootste moeielijkheden te boven. De bodem der Sahara bestaat in deze streken grootendeels uit zandige heuvels, die met halfa en helm beplant zijn, en een roodachtig erts, 'twelk in menigte tusschen den kiezelsteen en het zand zichtbaar is. De heuvels hebben genoegzaam vastheid verkregen, om weerstand aan het stuifzand te bieden, dat zich hier trouwens in geringe hoeveelheid vertoont. El-Golea en Ain-Salah zijn twee groote oasen, die thans nog worden aangedaan door de meeste karavanen, welke uit Algerië en Marokko ruilhandel op Timboktoe en den Niger drijven. Vóór hare verwoesting door een keizer van Marokko zou eerstgenoemde oase zelfs 70 dorpen geteld hebben. Men vindt er goede hutten en water in overvloed, terwijl de palmbosschen eene oppervlakte van 200 Hectaren beslaan. Ain-Salah telt 4 groote dorpen, wier inwoners zich meest met landbouw bezighouden. Ofschoon de temperatuursverandering hier soms een verschil van 25 à 28o in de 24 uur biedt, wordt de plantengroei door de hooge, bladrijke kruinen der palmen tegen te groote koude en warmte beschermd. Evenals te Golea vindt men hier goed water en vele putten. Op dit kleine plekje gronds, midden in de woestijn, worden groenten en vruchten, zooals: wortelen, uien, knollen, eenige tarwe en gerst, benevens druiven en abrikozen geteeld. De zwervende stammen uit den omtrek leggen zich veel op de paardenfokkerij toe en men vindt hier zeer schoone exemplaren, allen van het zuiver Arabische rasGa naar voetnoot(*). Eerst voorbij Ain-Salah en den Touat komen de ernstige bezwaren, | |||||||||||||||||||
[pagina 476]
| |||||||||||||||||||
waaromtrent wel eerst meerdere zekerheid zal verkregen dienen te worden, alvorens van het werk eenige quaestie kan zijn. Die bezwaren zijn: de vijandige gezindheid der Touaregs en van andere zwervende Arabische stammen en de zandstuivingen. De eersten zullen wellicht na verloop van tijd overwonnen kunnen worden, en de Fransche ingenieurs hebben zich tevredengesteld met te wijzen op het voorbeeld van Amerika, waar de spoorweg aanvankelijk door onbevolkte en woeste streken liep, die door de Indianen onveilig werden gemaakt. Treinen derailleerden en werden aangevallen; stations werden geplunderd en in brand gestoken, de weg verwoest; niets baatte. Onverschrokken werd het werk voortgezet en herhaalde tuchtigingen deden de Indianen spoedig in de zaak berusten. Zoo gemakkelijk zal het echter in de Sahara niet gaan. Want behalve dat men hier niet te doen heeft met een gedemoraliseerd, bijna uitgeroeid volk, maar met dappere, stoutmoedige stammen, die sinds eeuwen in deze streken meesters zijn, zal men met twee sterkere vijanden moeten worstelen: het terrein en het klimaat. Toen de Pacific-spoorweg aangelegd werd, werden op de gevaarlijkste punten detachementen soldaten geplaatst en blokhuizen gebouwd; spoedig waren dezen overbodig, want de landverhuizers kwamen in grooten getale opzetten, om de vruchtbare gronden in bezit te nemen, en binnen korten tijd verrezen steden en dorpen langs den weg. Tot in hunne schuilhoeken werden de Indianen, die het werk belemmerden, vervolgd en getuchtigd. Niets van dit alles bij den aanleg van een spoorweg in de Sahara, zuidelijk van Ain-Salah naar Timboktoe. Ongeveer 1000 kilometer rails moeten hier gelegd worden in 't hart der woestijn, wier geologische en metereologische gesteldheid nog zeer weinig bekend is. Geene vruchtbare gronden, derhalve geene landverhuizers; ja, zelfs is het de vraag, of het wel mogelijk zoude zijn, om, indien de veiligheid van den weg zulks aanvankelijk vereischte, deze door enkele militaire posten tegen de vijandige plannen der Touaregs of der zwervende Arabische stammen te beveiligen? En gesteld, dat die mogelijkheid al bestond, welk lot zou dien militairen beschoren zijn, afgesneden van de overige wereld, te midden van den zandigen Oceaan, blootgesteld aan het heet en zeer afwisselend klimaat, aan gebrek aan water en voedsel en aan een dagelijkschen strijd met eene vijandige bevolking? Zouden zij, over zulke groote afstanden verspreid, wel eens aan hunne bestemming kunnen beantwoorden? Al deze zwarigheden heeft de heer Duponchel zeer weinig geteld, evenals hij, zooals ik reeds zeide, op goed geluk den strijd wil aanvaarden, die de elementen hier den mensch aanbieden. Erger nog dan het gebrek aan water, waarin misschien voorzien zal kunnen worden, is het stuifzand. Dit is zeker het grootste bezwaar, waarmede de ondernemers, als het werk eenmaal doorgezet wordt, te kampen zullen hebben. Wel beweert Soleillet, dat het gedeelte der Sahara | |||||||||||||||||||
[pagina 477]
| |||||||||||||||||||
tusschen den Touat en het noordelijkste punt van den Niger, eenige mijlen oostelijk van Timboktoe, veel minder aan verstuiving onderhevig is dan het midden- en oostelijk gedeelte, omdat zich daar langzamerhand een aantal hooge duinen hebben gevormd, die zich tot ongeveer 22o N.B. uitstrekken, maar met zekerheid is hieromtrent niets bekend. De proef zou eerst genomen dienen te worden, in hoever het stuifzand van den Sirocco, die doorgaans uit het Oosten of Zuid-Oosten woedt en in dit gedeelte der Sahara zeldzamer is, door deze duinen tegengehouden wordt. Verder, welken invloed het stuifzand op den bodem, zuidelijk van 22o N.B., uitoefent. In een artikel, getiteld Les Chemins de Fer Trans-Sahariens (Revue des deux Mondes 1 Mai 1879), schrijft de ingenieur Blerzy hiervan het volgende: ‘Quant à la disposition topographique du sol, il est clair qu'en nul autre pays on ne la trouverait plus favorable. En place des Alpes aux flancs escarpés, aux ravins étroits et sinueux, que franchit le chemin de fer du Pacifique, on n'aperçoit ici que des lignes de faîte surbaissées, des plateaux sans déclivité sensible, des vallées à large ouverture. Point de tunnels, point de viaducs, à peine quelques ouvrages d'art de médiocre ouverture à la rencontre des torrents, où l'eau coule quelques jours chaque année. C'est peut-être trop que d'affirmer, qu'il n'y aura pas de tunnels, car la traversée des dunes de sable ne se pourra faire sans que les rails soient abrités contre les ensablements. Ces dunes plus ou moins mouvantes sont une disposition caractéristique du Sahara. Elles s'allongent presque en ligne droite, toujours parallèles ou à peu près, au massif Atlantique, comme des rides à la surface des plateaux. Quoiqu'on n'ait pas pu discerner encore la cause, qui en a déterminé la formation, le plus probable est qu'elles sont dues à l'action du vent sur les détritus sablonneux de la surface. Quelle qu'en soit la cause première, il n'est pas contestable qu'une tranchée ouverte au travers, se comblerait dans un temps plus on moins long. La voie ferrée devra donc y être recouverte d'une voûte, de même que dans les Montagnes Rocheuses, et sans aller si loin, dans les montagnes du Cantal, il a fallu protéger la voie en certains endroits par des abris en charpente ou en maçonnerie contre l'invasion des neiges.’ Wat echter in het Rotsgebergte en op den Mont-Cantal mogelijk was, kon wel eens blijken, bezwaarlijk in de Sahara uitvoerbaar te zijn. Eene beschutting tegen het stuifzand, over eene lengte van eenige honderden kilometers, zou daarbij de kosten van aanleg ontzaglijk doen stijgen, indien zulks al mogelijk ware. Het is dus wel van gewicht, dat dit punt in bevredigenden zin worde opgelost, alvorens men omtrent de verwezenlijking van het plan verder in discussie trede. Zeer waarschijnlijk zal men ook met gebrek aan water te kampen hebben. De ingenieur Duponchel wil hierin voorzien, door het water | |||||||||||||||||||
[pagina 478]
| |||||||||||||||||||
der naastbij gelegen putten en wellen in buizen naar daarvoor aangewezen punten van den weg te voeren, en wel met behulp van stoomperspompen. Overigens is dit bezwaar niet van overwegenden aard, want de putten zijn zelden verder dan acht of tien dagmarschen van elkaar verwijderd en desnoods zou men water kunnen medevoeren. Zijn er aan het voorstel van den heer Duponchel vele bezwaren verbonden, reizigers en ingenieurs, die dit gedeelte van Noord-Afrika doorkruist hebben, zijn het tot heden volstrekt niet eens omtrent de kosten van aanleg en de materieele voordeelen, die zulk een spoorweg afwerpen zal. Wat het laatste punt betreft, kan de berekening slechts met eenige zekerheid worden gemaakt voor Algerië en het door de Franschen bezette gedeelte der Algerijnsche Sahara. De ingenieur Duponchel heeft daarbij aangenomen, dat voor 't geval een voldoend maatschappelijk kapitaal mocht worden bijeengebracht, de uitgestrekte halfavlakten door den Staat uitsluitend aan de Spoorweg-Maatschappij ter exploitatie zouden worden gegeven. De halfa-exploitatie verschijnt voor een niet gering bedrag op de raming zijner ontvangsten. Wat de oasen tusschen Laghouat en Timboktoe betreft, behalve in de Mezab is de bevolking er weinig talrijk en over het algemeen arm. Hoogstens kunnen zij wat dadels en eenig vee uitvoeren. Verreweg het grootste gedeelte der kosten van aanleg en beheer zullen dus door het goederenvervoer tusschen Timboktoe en Algerië moeten gedekt worden. In de eerste plaats rekent Duponchel op den invoer van een artikel, dat, naar men wil, in Soudan totaal ontbreekt en thans niet dan tegen uiterst hoogen prijs te verkrijgen is, nl. zout. Het wordt, zegt hij, bij geheele karavanen ingevoerd, en nog is de prijs ervan niet minder dan circa f 1 à f 1,50 per kilogr. Indien er mogelijkheid bestond, om het langs een goedkooper weg tegen het tiende gedeelte van dien prijs te leveren, welk debiet zou men dan niet hebben in een land, welks bevolking op ongeveer 50000000 (?) zielen begroot wordt! De invoer wordt thans jaarlijks op 20000 centenaars geschat, en ondanks dien hoogen prijs is er steeds op alle markten groote vraag naar. De karavanen, die op Timboktoe handel drijven, vertrekken thans meest allen uit Marokko en Tripoli en nemen haren weg over Ghedames en Moerzoek. De handelsweg op den Niger en het Tchad-meer, die vroeger door het gedeelte der Sahara zuidelijk van de Fransche bezittingen liep, heeft zich bijna geheel verplaatst, hoofdzakelijk wegens de afschaffing van den slavenhandel, maar ook uit hoofde van de talrijke militaire expedities, door de Fransche bevelhebbers tegen de zwervende Arabische stammen georganiseerd. Kameelen kunnen hier uitsluitend als lastdieren gebruikt worden. Het kameel nu is betrekkelijk zwak en kan hoogstens met 125 à 150 kilogr. beladen worden, wanneer het gedurende eenigen tijd aan verre en vermoeiende marschen moet deelnemen. Tot dusverre is het | |||||||||||||||||||
[pagina 479]
| |||||||||||||||||||
echter het eenige vervoermiddel in dat gedeelte der Sahara, waar men met gebrek aan water en met het stuifzand te kampen heeft. De handel is dus beperkt tot die producten, welke weinig gewicht of zeer groote waarde hebben. Meestal wordt te Timboktoe en in Soudan ruilhandel gedreven, omdat er bijna geene muntspecie gevonden wordt behalve eenige oude Spaansche piasters en vijffrankstukken. Het zilver is er zeer schaars, omdat het meest dadelijk versmolten wordt tot versiering van geweren en sabels en voor armbanden, ringen, oorbellen en andere vrouwelijke sieraden. Goud heeft hier minder waarde en wordt in den vorm van stofgoud in vrij aanzienlijke hoeveelheid uitgevoerd. Papieren geld is er natuurlijk geheel onbekend. De karavanen, die op deze streken handel drijven, voorzien zich gewoonlijk van laken en katoenen stoffen, burnous, Turksche mutsen, naalden, scharen, messen, spiegels, glaskoralen en andere voorwerpen, die steeds grooten aftrek vinden en voor het vijf-, tien-, en zelfs twintigvoud van den inkoopsprijs verkocht worden. Ook kruidnagelen, saffraan, zout, muskus, papier, zijde en rozenolie worden te Timboktoe tot hooge prijzen van de hand gedaan. In ruil voor deze artikelen worden struisvleugels, gelooide huiden, dierenvellen, olifantstanden, stofgoud, gom, honig, reukwerken en vruchten, indigo en ruwe katoen verstrekt, die, voor geringe prijzen ingekocht, in de havens aan de Middellandsche zee tot veel hoogere gereede koopers vinden. Kameelen worden uit Soudan jaarlijks bij duizenden uitgevoerd, daar zij in Noord-Afrika zeer gezocht zijn om hunne uitmuntende eigenschappen. Zij zijn vlugger en sterker dan hunne noordelijke makkers, dragen zwaardere lasten en zijn veel beter tegen vermoeienissen bestand. De karavaanhandel op Timboktoe is in de laatste jaren eerder afdan toegenomen. Hoofdzakelijk ligt de oorzaak hiervan in den geringeren aanvoer van ivoor en stofgoud uit de Niger-Staten en Soudan en in de toenemende schaarschte der struisvederen. De struisvogels nemen in de Sahara op merkbare wijze in aantal af, zóó zelfs, dat ze noordelijk van Ain-Salah in 't geheel niet meer worden aangetroffen en wellicht binnen een niet ver verwijderd tijdstip geheel uitgeroeid zullen zijn. Wanneer de hiergenoemde artikelen, die onder de voornaamste van den ruilhandel mogen gerangschikt worden, te Timboktoe zeldzamer worden, dan is het met te meer grond te verwachten, dat eene eventueele spoorwegverbinding de aandacht der bewoners zal vestigen op andere producten, ook uit het delfstoffenrijk, die thans zoo goed als onbekend zijn en uit gebrek aan middelen van vervoer en werkkracht of uit onwetendheid ongebruikt blijven. De negers zijn vlijtig en spaarzaam en het is wel te verwachten, dat zij zich met het oog op den landbouw, de hoofdbron van hun bestaan, spoedig zullen toeleggen op de cultuur van die gewassen, welke op de Europeesche markten goeden aftrek vinden. Eene andere vraag is echter, of men thans reeds met eenige waar- | |||||||||||||||||||
[pagina 480]
| |||||||||||||||||||
schijnlijkheid het vervoer langs zulk een spoorweg schatten kan. De ingenieur Duponchelraamt den in- en uitvoer in Centenaars als volgt: Invoer.
Uitvoer.
Deze cijfers, zegt hij, zouden reeds voldoende zijn, om exploitatiekosten te dekken en eene matige rente door den spoorweg te doen afwerpen. Voeg hierbij nu, zegt hij, het vervoer van reizigers tusschen Algerië, de Mezab en den Niger, waarbij men veilig mag aannemen, dat dit terstond het dubbel zal bedragen van het aantal handelaars en kooplieden, die thans Timboktoe jaarlijks bezoeken, terwijl ook de inboorlingen en de bewoners der Sahara al spoedig het voordeel van den spoorweg zullen leeren inzien en er gebruik van zullen maken, om de havens der Middellandsche zee te bezoeken en daar hunne waren in te slaan. Welke redenen kunnen dan de Regeering nog weerhouden, een werk te ondernemen, dat eerst voltooid zal zijn, wanneer de Niger met St. Louis en de Senegal, met den Kongo en de vruchtbare landen van Midden-Afrika verbonden zal zijn? Liggen deze grootsche plannen waarschijnlijk nog ver in de toekomst, het kan zijn nut hebben, dat nu en dan ook eens gewezen wordt op illusiën, die men zich wel eens met betrekking tot de ontwikkeling en de toekomst van Centraal-Afrika voorspiegelt. In de Edinburgh Review van 1878 heeft een Engelsch schrijver hierop de aandacht gevestigd, om de geestdrift zijner landgenooten, na Stanley's ontdekkingen langs den Kongo, eenigszins te matigen. Hoofdzakelijk trachtte hij bewijzen bij te brengen, dat men niet te veel vertrouwen stellen mag in eene rassche ontwikkeling van den groothandel met dat werelddeel; dat de productie van Equatoriaal-Afrika onvoldoende is voor het vestigen van een werkelijk uitgebreiden handel, en dat de optimistische zijde, van welke men in den laatsten tijd dit vraagstuk beschouwd heeft, hoofdzakelijk te danken is aan hen, die zich om philanthropische redenen het lot van Afrika hebben aangetrokken. Dit opstel verscheen ongeveer terzelfder tijd, toen in eene meeting te Manchester niet meer of minder dan de aanleg van een spoorweg | |||||||||||||||||||
[pagina 481]
| |||||||||||||||||||
van de oostkust van Afrika tegenover Zanzibar naar de Victoria-Nyanza en Taganika-meren besproken werd. Ongetwijfeld heeft de schrijver, met zijne wijze van beschouwing omtrent de toekomst en de belangen der nieuw ontdekte landen, een merkwaardig betoog geleverd tegen overdreven verwachtingen, die dikwerf van Equatoriaal-Afrika gekoesterd worden. Philanthropen, zendelingen, reizigers, handelaars, allen beijveren zich, om op die gewesten de algemeene aandacht te vestigen, en die aandacht wordt het best levendig gehouden door hoog op te geven van de schatten, die men er vindt. Ook in Frankrijk hebben de voorstanders van den Sahara-spoorweg er gebruik van gemaakt, om hunne plannen ingang te doen vinden, alsof de verbinding van den Niger en het Tchad-meer met den Kongo geen arbeid ware, die wellicht de eerste nog overtreffen zal. Moeten zulke hulpmiddelen worden bijgebracht, om de tegenstanders - en die zijn er velen - van het ontwerp te bekeeren, dan zou men al licht tot de gevolgtrekking komen, dat het groot vertrouwen, 'twelk de voorstanders van het plan aan den dag schijnen te leggen, niet ernstig gemeend is. De afstand van het Tchad-meer tot den Kongo bedraagt ± 350 uur, of ruim 1900 kilometer, dus ongeveer evenveel als van Algiers naar Timboktoe. De weg loopt door dichtbevolkte landen, die nog zeer weinig bekend zijn en die door eene bergketen van het bekken der rivier gescheiden worden. Zal dus de Sahara-spoorweg eenmaal eene verbinding met Equatoriaal-Afrika tot stand brengen, dan zullen wellicht nog bezwaren moeten overwonnen worden, waarvan men zich thans moeielijk een denkbeeld kan vormen. Van zulk een standpunt mag men het ontwerp niet beschouwen. ‘On aurait tort’, zegt de heer Blerzy, ‘de confondrea vec ces entreprises plus ou moins chimériques, les trois tracés, qui, partant à des points différents du littoral de la Méditerrannée, ont pour but commun d'atteindre le Soudan.’ En ook hij is vol goeden moed op den uitslag eener reusachtige onderneming, wier welslagen voor velen steeds twijfelachtig zal blijven, omdat het moeielijk met zekerheid te bepalen is, in hoever het terrein, het klimaat en de bevolking mede of tegen zullen werken. Dat de technische bezwaren van het ontwerp te overwinnen zijn, schijnt tegenwoordig zoo goed als zeker. In 1879 stond de Fransche Kamer een krediet van 100000 franken toe, ten einde door twee commissiën een onderzoek te doen instellen, de eene naar het terrein, zuidelijk van Oargla, de andere in meer westelijke richting. Hieruit zou men dus mogen afleiden, dat het plan-Duponchel niet alleen in overweging genomen wordt. De eerste is thans teruggekeerd en, naar men wil, heeft zij een volledig bestek opgemaakt. De tijd zal moeten leeren, wat hiervan aan is. Reeds thans echter eene raming te willen maken omtrent de financieele resultaten van zulk een spoorweg, is eene gewaagde berekening. Het is mogelijk, dat hij aan de verwachting zal beantwoorden, maar het ligt wel eenigszins voor de | |||||||||||||||||||
[pagina 482]
| |||||||||||||||||||
hand, om eraan te twijfelen. De bevolking der landen, die de Sahara-spoorweg doorsnijden zal, staat niet op een zekeren trap van beschaving, zooals bijv. in Britsch-Indië, op Java en elders het geval is. Geene vruchtbare gronden staan hier de kolonisatie ter beschikking, zooals in Amerika langs den Pacific-spoorweg. Het klimaat is tusschen 15o-5o NB., te Timboktoe, tusschen de Niger-rijken en het Tchad-meer, den Europeaan zeker minder gunstig dan dat in de vruchtbare landen om den evenaar en het stroomgebied van den Kongo, die wij uit Stanley's reizen leerden kennen. Oorzaken hiervan zijn: de nabijheid der Sahara en de daar in den zomer heerschende Sirocco, een veel geringer getal stroomende wateren, benevens eene lagere ligging. Om die reden is het ook aan te nemen, dat de kolonisatie naar deze streken weinig of niet op zal nemen. Noord-Afrika zelf is zeer zwak bevolkt, terwijl er daar nog genoeg vruchtbaar land gevonden wordt, dat voor geringen prijs te verkrijgen is. Dit is o.a. in Algerië 't geval, waarheen zich thans nog vele landverhuizers uit Frankrijk, Spanje en Oostenrijk begeven. Mocht de landverhuizing naar Equatoriaal-Afrika eenmaal eene grootere vlucht nemen, dan is het waarschijnlijk, dat zelfs bij het bestaan van den Sahara-spoorweg de meerderheid der kolonisten den goedkooperen en korteren weg over Zanzibar zal verkiezen. Ook het handelsverkeer zal in de eerste tijden wel over de oostkust blijven plaats hebben. - Vanhier uit toch kunnen de Victoria-Nyanza-, Prins-Albert- en Taganika-meren en de landen aan den Boven-Kongo veel spoediger en gemakkelijker bereikt worden dan van Timboktoe en den Niger, tenzij de Fransche regeering ertoe mocht overgaan, ook het Tchad-meer in de verbinding op te nemen, iets dat minder waarschijnlijk is, daar dan twee spoorwegen in plaats van een noodig zouden zijn. De afstand van Timboktoe naar het Tchad-meer bedraagt daarbij het dubbel van dien tusschen genoemde plaats en St. Louis. Om in dit bezwaar te gemoet te komen, heeft de heer Beau de Rochas voorgesteld, den spoorweg aan te leggen naar Sakatoe, de volkrijke hoofdstad van het land der Fellatahs. Men blijft dan op ongeveer even grooten afstand van Timboktoe en het Tchad-meer verwijderd. Dit plan maakt echter eene verbinding met Senegambië weder bezwaarlijker en kostbaarder. Het zal voor de Fransche regeering dus zeker geene gemakkelijke taak zijn, eene keuze uit de verschillende ontwerpen te doen. Zoo ooit echter, dan vinden de voorstanders van den Sahara-spoorweg thans hun man in den Minister-President van het Fransche KabinetGa naar voetnoot(*). Te oordeelen naar het plan van den heer De Freycinet met het spoorweg- en kanalennet in Frankrijk, waarvan de kosten op drie milliard geraamd worden, zal hij niet licht voor financieele zwarigheden terugdeinzen, wanneer zulk een spoorweg hem uitvoerbaar en nuttig toeschijnt. Voorzichtigheid verdient echter | |||||||||||||||||||
[pagina 483]
| |||||||||||||||||||
bij het ondernemen van zulke dure en moeielijke werken, op Afrikaanschen bodem meer dan elders, aanbeveling, omdat men er te doen heeft met een terrein en een klimaat, beiden in vele opzichten nog weinig bekend en waarover, althans wat het eerste betreft, de meeningen nog zeer uiteenloopen. Men denke slechts aan het plan van Kapitein Roudaire, dat aanvankelijk zulken grooten bijval vond, doch 'twelk later, toen de heeren Martinus en Desor met krachtige, onverwachte bezwaren optraden, minder gemakkelijk uitvoerbaar bleek te zijn. Ten volle waar is het, wat een schrijver in de Revue Brittannique des vorigen jaarsGa naar voetnoot(*) schreef, toen hij het ontwerp van den Engelschen ingenieur Mackenzie en dat van den heer Largeau besprak. De eerste stelt voor, om het grootste gedeelte der Sahara tusschen den Souf en Timboktoe onder water te zetten, en wel door middel van het reeds vroeger besproken kanaal tegenover de Kanarische eilanden. De laatste geeft aan eene spoorwegverbinding tusschen de Middellandsche zee en den Soudan, over Philippeville, Constantine, Batna, Biskra, Oargla en Ain-Salah naar Timboktoe, de voorkeur boven het plan-Duponchel. ‘En donnant ainsi’, zegt Octave Sachot, ‘l'esquisse de ce vaste tracé de Philippeville à Timbouctou, l'éminent voyageur ne se préoccupe ni des difficultés matérielles de l'entreprise, ni de la question d'argent, ni du fanatisme musulman, ni de l'hostilité probable de quelques-unes au moins des populations traversées. Pour ces hardis pionniers de la civilisation, l'obstacle n'est qu'un élément propre à exciter le courage, il suffit de l'aborder carrément et le triomphe est au bout. Noble ambition, rêves fascinateurs, que la froide et triste réalité vient trop souvent réduire à néant.’
's-Gravenhage, 1880. m. de ras. |
|