De Tijdspiegel. Jaargang 36

[p. 271]

Het kanaal van Panama.

Het denkbeeld, om den Atlantischen met den Grooten Oceaan te verbinden, is niet nieuw; veel eer valt het opperen van dit plan samen met de ontdekking van Amerika. Met recht mag het dus bevreemding wekken, dat in Mei 1879 nog een congres van ingenieurs en aardrijkskundigen noodig was, om het vraagstuk: ‘het interoceaan-kanaal’, te bestudeeren en zoo mogelijk op te lossen.

De reden, waarom de doorgraving tot nog toe tot de pia vota behoort, moet meer in politieke, dan in materieele bezwaren gezocht worden; vooral de wisseling der regeeringen van Middel-Amerika speelt hierbij een groote rol. Alexander von Humboldt, die, waar het Middel-Amerika geldt, steeds als autoriteit aangehaald kan worden, zeide terecht: ‘Slechts gebreken in den Staatsvorm hebben gedurende eeuwen deze plaatsen, waar de wereldhandel zich moest concentreeren, in eene woestijn herschapen, maar de tijd nadert, waarop deze achterlijkheid zal ophouden; eene verderfelijke administratie kan niet altijd worstelen tegen de vereenigde belangen van de menschen en de beschaving gaat zich onweerstaanbaar vestigen in de streken, waar de natuur zelve een groote toekomst voorspelde, door de gesteldheid van den bodem, de vruchtbare besproeiing door rivieren en de nabijheid van twee zeeën, die de kusten van Europa en Indië bespoelen.’

Die schoone toekomst, door Von Humboldt voorspeld, schijnt te naderen; slaan wij toch een blik op de vijf Staten van Middel-Amerika, dan kan men verklaren, dat zij de gewenschte vastheid schijnen te bezitten. Wel zullen er in die Staten nog eerzuchtige en kortzichtige staatslieden gevonden worden, die elk Europeesch plan tot kanalisatie ten koste van hun land zullen verwerpen, en naast de edele hidalgo's nog roofzieke, trotsche en onwetende Spanjaarden uit den tijd, toen de Nieuwe Wereld veroverd werd, maar, dank zij den algemeenen vooruitgang in de republieken van Middel-Amerika, zal hun tegenwoordigheid aan het bewind nog slechts van tijdelijken aard zijn. Hun tegenstand kan de uitvoering van het groote plan wel vertragen, maar niet beletten.

Vele verlichte hoofden koesterden soms de vrees, dat de Vereenigde Staten van Noord-Amerika slechts naijverige oogen zouden hebben voor het kanaal, met vreemd geld en door vreemde handen tot stand gebracht, en stelden zich hierbij Engeland tegenover De Lesseps voor; maar, eere wien eere toekomt, de Vereenigde Staten hebben, op alle mogelijke wijzen, de uitvoering van het kanaal door Europeanen aangewakkerd.

Van een politiek standpunt is dus voor de uitvoering niets te vreezen:

[p. 272]

de Nieuwe Wereld verkeert in een stadium van rust, en in de Oude Wereld schijnt voorloopig de zon des vredes.

Uit een finantieel oogpunt bestaan ook geen bezwaren; de markt heeft veeleer overvloed van los geld. Het eenige bezwaar schijnt nog te bestaan in de richting, die men het kanaal zal geven, en aan deze onzekerheid zal een einde komen, sedert het congres, door De Lesseps gepresideerd, de plannen, die de meeste kans van slagen hadden, onderzocht heeft. Het congres heeft deze plannen, die wij eenigszins nader zullen beschouwen, openbaar gemaakt; zonder twijfel zullen, bij de uitvoering ervan, groote bezwaren rijzen, maar voor de mannen, die de Middellandsche met de Roode Zee verbonden, de Alpen doorboorden, enz. zullen ook deze bezwaren verdwijnen.

Tot ons leedwezen beschouwde het congres de voorgestelde ontwerpen niet uit een menschelijk oogpunt; m.a.w., de vraag: hoeveel slachtoffers zal de uitvoering vergen? werd niet overwogen. Met welgevallen blijft daarom ons oog staren op de vergadering, in 1876 door Blanchet te Parijs belegd. Zijn plan tot het doorgraven van de landengte van Panama stelde hij in deze vergadering aan eenige geleerden, kooplieden en industrieelen voor. Nadat verscheiden sprekers opgetreden waren en een brief van De Lesseps voorgelezen was, waarin hij het ontwerp van het kanaal van Nicaragua als het gemakkelijkst en het zekerst in uitvoering aanbeval, vroeg de Admiraal La Roncière le Noury het woord.

Als grondbeginsel van elk groot werk, zeide de Admiraal, moet de gezondheid van het werkvolk boven alle andere overwegingen staan. Hij verklaarde het grootste vertrouwen te hebben in de ingenieurswetenschap, maar niet in 't zonderlinge denkbeeld te deelen, dat het veld der industrie op het slagveld gelijkt, waar men niet vraagt naar het aantal dooden, maar naar de behaalde overwinning. Men moet het voorbeeld van den spoorweg Panama-Colon niet volgen, waarvan de aanleg duizenden het leven kostte. De uitvoering van het kanaal moet niet afhankelijk gesteld worden van het geld, of van de te overwinnen bezwaren, maar veeleer getoetst worden aan de menschenlevens, die zij kosten zou.

Het zij ons vergund de geschiedenis der plannen tot het doortrekken der landengte van Panama eenigszins van naderbij te beschouwen, na vooraf een blik geworpen te hebben op het land zelf.

De landengte van Panama, gelegen tusschen 6^o en 18^o Noorderbreedte en 78^o en 98^o Westerlengte van Parijs, scheidt de twee Oceanen en verdeelt het vaste land van Amerika in twee nagenoeg gelijke deelen. Op deze uitgestrektheid, 600 mijlen lang en op de smalste punten 12-14 mijlen breed, schijnt de natuur hare wonderen vereenigd te hebben; men vindt er uitgebrande en nog werkende kraters, meren, rivieren, stroomen, diepe baaien, ondoordringbare wouden, enz. Slechts den trouwen rotstand, die de kusten der Nieuwe Wereld van het Noorden naar het Zuiden volgt, mist men er; een eigenlijke bergketen vindt men in Middel-Amerika niet; het zijn slechts verspreide

[p. 273]

groepen, die plateaux van 1500 M. tot 2000 M. hoogte vormen te Costa Rica en Guatemala. De kusten van Middel-Amerika hebben een karakteristiek uiterlijk; zij vormen als 't ware heuvelen van smaragd, die trapsgewijze opklimmen, en waartusschen toppen van vulkanen, op 20 mijlen ver in zee zichtbaar, te voorschijn treden. Vergelijkt men deze lachende kusten met de steile en verlaten kusten van onze Middellandsche Zee en onzen Oceaan, dan kan het niet anders, of dit grootsch schouwspel moest grooten indruk op de Spanjaarden maken, en 't wordt ons verklaarbaar, dat Christophorus Columbus naar Europa schreef, dat hij het Bijbelsche Eden gevonden had. Bedwelmend werkte op de Spanjaarden de ontdekking van zulk een land, waar het goud schitterde in het stof, dat hunne voeten opwierp. Hunne bewondering steeg ten top, toen zij er boomen zagen, die, door het leveren van smakelijke vruchten en buigzame schors, voor voedsel en kleeding te gelijk zorgden.

Trots hun geestdrift voor het land en hun dorst naar goud, verliet hen de gedachte om een doortocht te vinden, waar hunne schepen de beroemde specerij-eilanden zouden kunnen bereiken, geen oogenblik. Hoe dikwijls werden de diepe baaien opgevaren en koesterde men tevergeefs de hoop, den doortocht gevonden te hebben! Magellaan zette zijne ontdekkingstochten zoolang naar het Zuiden voort, totdat hij de straat, naar hem genoemd, vond.

Een weg was nu gevonden, maar hij was te lang, en met verdubbelde woede voeren de Spanjaarden alle rivieren op, onderzochten alle stroomen, van hun monding tot hun oorsprong tusschen de met weelderigen plantengroei bedekte bergen. Doch tevergeefs. De legende van een kanaal, dat eertijds beide Oceanen verbonden had, doch nu verzand was, vond gereeden ingang en nieuwe onderzoekers traden op, maar nieuwe teleurstellingen waren het lot dier wakkere zeelieden. Een van de hardnekkigste en stoutste ontdekkingstochten werd in 1513 door Nunez de Balbao uitgevoerd. Hij had de inlanders steeds hooren gewagen van de groote zee, die in het Westen lag. Vast besloten deze zee te zien, toog Balbao op reis en bereikte na 26 marschdagen en ongeloofelijke vermoeienissen de overzijde. Eere aan den eersten Europeaan, die, zonder gebaande wegen en in dien tijd, van den Atlantischen den Grooten Oceaan bereikte!

Na vele vruchtelooze pogingen gaf men de hoop, om een kunstmatige of natuurlijke verbinding te vinden, op. De landengte van Panama had niet evenals die van Suez haar Pharao gehad. De reden hiervan moet niet gezocht worden in de bezwaren, die de Amerikaansche grond boven den Afrikaanschen bij eene doorboring zou bieden, maar veeleer in den staat van onbeschaafdheid, waarin Amerika tijdens de ontdekking verkeerde. Hoe groot de pracht en rijkdom der bevolktste steden van Amerika in dit tijdperk ook waren, en van welke groote mate van beschaving de ruïnen nu nog tot ons spreken, toch heeft

[p. 274]

Amerika geene handeldrijvende steden als Tyrus gekend, noch onvermoeide zeevaarders als de Phoeniciërs, noch eindelijk een beschaving, die de Egyptische Koningen dwong om de Middellandsche met de Roode Zee te verbinden, om zoodoende de schatten van Indië naar de havens van Thebe, Memphis en Babylon te voeren. De behoefte aan een doortocht deed zich eerst gevoelen, toen Amerika Europa en Europa Amerika noodig had en het tijdstip daar was, dat tijd geld was.

Nauwelijks waren de Spanjaarden overtuigd, dat er geen natuurlijke doortocht tusschen de beide deelen van Amerika bestond, of zij peinsden op middelen om een kunstmatigen tot stand te brengen. De landengte van Tehuantepec, besproeid door twee rivieren en in 't bezit van twee havens, in de nabijheid van Vera Cruz en van Acapulco, scheen het punt, bij uitnemendheid geschikt tot doorsteken. Ferdinand Cortez maakte haar tot het onderwerp eener memorie, die hij in 1528 naar Madrid opzond. Eene vergadering aanzienlijken uit de provincie Nicaragua betoogde in 1534 aan den Koning van Spanje, dat de richting van het Kanaal door het meer van Nicaragua de grootste voordeelen aanbood.

Sedert dien tijd treden drie richtingen: Nicaragua, Tehuantepec en Panama, op den voorgrond.

Twee eeuwen later werden tevergeefs door Mexicanen aanbiedingen gedaan, om den doortocht bij Tehuantepec te ontsluiten. De voorstellen daartoe door Revillagiedo en Uturrigaray gedaan, werden afgewezen, en eindelijk werd zelfs elke openbaarmaking omtrent de Spaansche Koloniën verboden, uit vrees om de vraatzucht der naburen wakker te maken.

De Engelschen stoorden zich weinig aan deze verbodsbepaling; in 1780 wilden zij Middel-Amerika leeren kennen en in bezit nemen. Daartoe werd te San Juan del Norte, thans meer bekend onder den naam van Greytown, eene expeditie onder Nelson uitgerust. Na het anker in de haven van San Juan geworpen te hebben, werd de Rio San Juan in kleinere vaartuigen opgevaren, tot in het gezicht van het meer van Nicaragua. Het fort San Carlos, daar gelegen, bracht de troepen tot staan, terwijl een samenloop van omstandigheden de onderneming hier stuitte.

In 1848 verscheen opnieuw een Engelsch eskader en nam bezit van de haven en stad San Juan de Nicaragua, om er, zoo het heette, een inlandschen prins, maar met echt Engelschen naam, George William Clarence, te vestigen. In werkelijkheid was deze onderneming slechts eene voortzetting van de mislukte in 1780, en wij staan hier voor een poging, die, zoo zij gelukt ware, de Engelschen in het bezit zou gesteld hebben van het schoonste land der wereld. In 1786 hadden de Engelschen reeds gebruik weten te maken van de zwakheid der Spaansche koningen, om bezit te nemen van Belize in Oostelijk Yucatan, onder voorwendsel om hier den bouw van mahoniehout aan te wakkeren en onder uitdrukkelijke voorwaarde, het gebied van Moskito te verlaten.

[p. 275]

Wel verre echter van deze verplichting na te komen, namen de Engelschen nog bezit van Greytown krachtens het beschermheerschap, dat zij over Moskito uitoefenden.

Doch de naijver tusschen de Vereenigde Staten en Engeland, vroeger grooter dan thans, kan met recht aangemerkt worden als het behoud voor de Staten van Middel-Amerika. De invloed van dezen naijver bleek vooral bij het verdrag van Clayton Bulwer. Ofschoon dit verdrag slechts betrekking op Nicaragua heeft, zoo is het toch van groot belang voor hen, die bevreesd zijn, dat de doortocht, door Europeanen tot stand gebracht, eens in handen zou kunnen vallen van een enkelen staat.

In een der bepalingen lezen wij, dat, welke richting aan het Kanaal ook gegeven worde, noch de Vereenigde Staten, noch Engeland aanspraak zullen maken op uitsluitende contrôle over het kanaal; dat geen van beiden ooit vestingwerken zal opwerpen, die het kanaal beheerschen en dat geen van beiden de onafhankelijkheid der staten van Middel-Amerika zal belagen.

In art. 5, 7 en 8 staat nog, dat het neutraal zal zijn, vrij en open ten allen tijde, en dat beide staten de ondernemingen tot het aanleggen van het kanaal zullen aanwakkeren en steunen.

Den tegenstand in geschriften, dien het plan van een kanaal bij sommige monniken vond, gaan wij met stilzwijgen voorbij, en staan liever een oogenblik stil bij den eersten ingenieur, Don Manuel Galisteo, die in 1781 de eerste waterpassing tusschen het meer van Nicaragua en den Grooten Oceaan ondernam. Het verschil tusschen beide waterspiegels 40, 87 M., dat hij vond, is later slechts weinig verbeterd.

Bij het begin van deze eeuw stelde Alexander von Humboldt de voorwaarden van het vraagstuk vast, en beschreef vijf richtingen voor het kanaal, die naar den voorrang dongen. Sedert is het vraagstuk door tal van hoofden bepeinsd, en zijn stapels Fransche, Engelsche en Spaansche geschriften er de vruchten van geweest. Slechts de hoofdvoorstellen wenschen wij te bespreken.

Alexander von Humboldt bespreekt, zooals wij reeds zeiden, vijf richtingen, die men aan het kanaal kan geven, en wel: die door de landengte van Tehuantepec, door de landengte van Panama, de twee richtingen door de landengte van Dariën, bij beiden gebruik makende van den loop van de Atrato, om bij de baai van Cupica in den Atlantischen Oceaan en door het ravijn van Raspadura in de provincie Choco in den Grooten Oceaan uit te komen; en eindelijk die door de landengte van Nicaragua en het Meer.

In 1870 besloot de regeering der Vereenigde Staten meer licht over deze zaak te verspreiden, en drie expeditiën, aan wier hoofd uitnemende mannen stonden, vertrokken naar de plaatsen, door A. von Humboldt aangewezen. Daarna werd te Washington een congres van aanzienlijke Amerikanen samengeroepen, om de studiën te onderzoeken, en een oordeel over het beste plan uit te spreken.

[p. 276]

Dit congres nam de zaken zeer ter harte, kwam in 1871 en 1873 samen, en eindigde met de onderzoekers tot nieuwen arbeid aan te sporen, daar het meende nog geen uitspraak te kunnen doen. Na ernstig onderzoek verwierp daarna het congres eerst de doorgraving van de landengte van Tehuantepec als onuitvoerbaar; zond vervolgens een aantal van zijne leden naar Dariën en Nicaragua, om op de plaats zelve de rapporten te onderzoeken, en kwam eindelijk tot het besluit, dat de richting door de landengte van Nicaragua slechts kans van slagen had.

Bijzonderheden omtrent het ingestelde onderzoek en de redenen, waarom de door Cortez reeds voorgestelde richting verlaten werd, zijn ons onbekend, maar uit de studiën van den Generaal Don Juan Orbegoso blijkt, dat de hoofdrivier van Tehuantepec, de Guaracualco, voor zeeschepen slechts tot 10 mijlen de rivieren op bevaarbaar is, dat het middenstuk van het kanaal door een rivier, de Chimala, gevormd zal worden, die slechts gedurende den regentijd voor prauwen bevaarbaar en dus ⅔ gedeelte van het jaar droog is, dat in het midden van het kanaal een hoogterug ligt, waarvan de gunstigste punten 393 en 251 M. boven den zeespiegel liggen, waardoor het aan den Guaracualco onmogelijk gemaakt wordt de Chimala bij te springen, en eindelijk dat de verzande reede van Tehuantepec open ligt en zich steeds meer verwijdert van den Oceaan. Wij staan hier dus voor bijna onoverkomelijke bezwaren.

De grootste hinderpaal is wel gelegen in het gemis aan ruime en zekere havens aan de beide uiteinden van het kanaal. De monding van den Guaracualco is door eene zandbank verstopt en slechts door eene geul van 3,80 M. toegankelijk; een schuilplaats tegen de Noordenwinden, die hier gedurende 6 maanden hevig waaien, vindt men er niet, terwijl de baai van Tehuantepec aan zoo gevaarlijke en menigvuldige orkanen blootstaat, dat de zeelieden haar ‘Bahia Ventosa’ noemen. Voor 't overige is het zeer te betreuren, dat deze richting verworpen werd, misschien wel voor altijd, want van haar getuigde eens de Abt Brasseur: ‘De vallei van den Guaracualco is een der schoonste van de wereld, en daarbij zoo rijk aan voortbrengselen van allerlei aard, dat het werkelijk ieder, die een oog voor natuurschoon heeft, ter harte moet gaan te weten, dat deze streken tot eenzaamheid gebannen zullen zijn.’

Geheel verschillend van Tehuantepec is de streek van Dariën. Bij een eersten oogopslag vinden wij hier alles in 't voordeel der doorboring. Aan weerszijden van de landengte vinden wij een diepe golf, die van Dariën aan de zijde van den Atlantischen, die van San Miguel aan de zijde van den Grooten Oceaan; een bergketen, die neerdaalt en op verschillende punten afbreekt; een groote, rechte rivier, de Atrato, in één woord, het wordt ons duidelijk, dat sinds Von Humboldt aller blikken naar die zijde gewend waren.

[p. 277]

Maar bij nadere overweging rijzen ook bezwaren: Dariën is met een ondoordringbaar maagdelijk bosch bedekt; het land is zeer door rivieren doorsneden, die in den regentijd tot stroomen aanwassen; het klimaat is even ongezond als dat van Guyana, enz.

Trots al de bezwaren, verbonden aan het doorsteken van de landengte van Dariën, hebben onderzoekers van alle nationaliteiten hunne krachten eraan beproefd; zelfs heeft het drie martelaars gekend, waaronder de dappere Kapitein Bixio van den Italiaanschen Generalen Staf.

Aldus door tal van groote geesten begunstigd, mag het wel verwondering wekken, dat de doorgraving nog niet in uitvoering is, maar, zooals wij reeds zeiden, moet veel op rekening geschreven worden van de staatkundige verwikkelingen der laatste 30 jaren.

Door de Amerikaansche regeering was voor het congres Selfridge belast geworden met het onderzoek omtrent het kanaal door de landengte van Dariën; als gemakkelijkste oplossing kwam hem een doortocht door de Atrato en de Napipi voor. Dit kanaal zou eene lengte van 330 K.M. krijgen, waarvan 278 door het bed van de Atrato zouden loopen. De Atrato is eene bochtige, groote rivier en zonder kunstwerken bevaarbaar tot de samenvloeiing met de Napipi; ongelukkigerwijs zijn echter, zooals wij boven reeds zeiden, de 9 monden verzand. Het eigenlijke kanaal van den Kolonel Selfridge begint bij de monding van de Napipi, stijgt deze rivier op door middel van 10 sluizen, en verheft zoodoende den waterspiegel 39,65 M. boven de zee. Het verdeelpunt, 17½ K.M. lang, doorsnijdt de bergketen door eene coupure en een 8950 M. lange tunnel, in de rots uitgehouwen. Eindelijk daalt het kanaal door 13 sluizen, over nog geen 0,5 K.M. verdeeld, naar de baai van Cupica af. Het kanaal zou verder een diepte van 7,93 M. hebben, terwijl de breedte bij de uitwatering in de coupure door de Cordilleras 34,46 M. zou bedragen, die nog tot 20 M. zou afnemen in de tunnel. Doch deze afmetingen zijn te gering en maken het plan van Selfridge onmogelijk; om dit te doen uitkomen, wijzen wij er slechts op, dat de groote raderbooten 20 à 22 M. breed zijn en dus uitgesloten zouden zijn, terwijl de schroefbooten, 15 à 16 M. breed, telkens kans zouden loopen averij te krijgen. De kosten van het kanaal zouden volgens schatting 600 millioen francs bedragen, maar stellig het dubbele bij uitvoering.

Met het onderzoek van het plan Nicaragua hadden de Vereenigde Staten Lull, aan wien de ingenieur Menocal was toegevoegd, belast. Volgens het ontwerp Lull-Menocal zou het kanaal een aanvang nemen bij de haven van Brito, de vallei van Rio Grande door een lateraal kanaal opstijgen, tot een hoogte van 32,80 M., door middel van 11 sluizen tot Las Serdas. Het hoogste punt van de landengte van Rivas zou op den drempel van het meer van Harcones door een coupure van 48 M. diepte doorsneden worden. Daartoe zou het Kanaal de richting Rio-Medio nemen en het meer doorsnijden, om de bronnen van de rivier

[p. 278]

San Juan te bereiken. Tot aan de samenvloeiing met den San Carlos zou het kanaal den loop van den San Juan volgen. Na deze vereeniging zou een lateraal kanaal noodig zijn, op den linkeroever van den San Juan, waarbij men zich een weg zou moeten banen door de talrijke riviertjes, die naar den San Juan afloopen, en de vele uitloopers van het gebergte, die dezen stroom omgeven.

Dit laatste kanaal, 68 K.M. lang, daalt met 6 sluizen in de haven van San Juan del Norte neder.

Tot aan de samenvloeiing met den San Carlos is het water van den San Juan helder, maar daarna storten de San Carlos en de Sarapiqui zich in dit kalme water en drukken er den stempel op van de vulkanische streek, waaruit zij ontsproten. In woeste vaart, zand en ontwortelde boomen medesleepende, maken zij de scheepvaart verder af onmogelijk, ten minste gevaarlijk. Vandaar dan ook het voorstel, om een lateraal kanaal aan te leggen, waartegen geen bezwaren bestaan. In de coupure door de Los Harcones zou het kanaal eene breedte van 29.30 M. op den waterspiegel bij eene bodembreedte van 19.30 M. krijgen, terwijl de diepgang 8 M. zijn zou. Ook deze afmetingen zijn voor de groote schepen te gering en werden door Blanchet gewijzigd in het ontwerp, dat hij het congres te Parijs in 1874 aanbood. Later zullen wij op dit ontwerp terug komen, wanneer wij de plannen van de société internationale bespreken. De begrooting van kosten bedroeg 333 millioen francs.

Belangrijk is het, kennis te nemen van het besluit, waartoe het congres te Washington kwam; wij willen er de lezers hieronder mede in kennis stellen.

1^o. De richting door het meer van Nicaragua, die bij Greytown met een kanaal begint tot de rivier San Juan, daarna deze rivier volgt tot het meer van Nicaragua, dit meer doorsnijdt tot de Rio de Medio en vandaar door een kanaal van Rio del Brito in den Grooten Oceaan uitloopt, bezit voor den aanleg van een kanaal groote voordeelen, zoowel uit het oogpunt van bouw, als van handel; geen van de andere uitvoerbare richtingen is echter voldoende bekend, om de betrekkelijke waarde te doen beoordeelen.

2^o. Het hoogste punt bij deze richting ligt in het meer van Nicaragua, dat steeds op eene waterhoogte van 33 M. boven de zee moet gehouden worden. Deze waterhoogte zal verkregen worden door 4 opstuwingen in de rivier San Juan, door 10 sluizen aan de zijde van den Atlantischen Oceaan en 10 sluizen aan de zijde van den Grooten Oceaan. Van het eene eindpunt, Greytown, tot het andere, Brito, bedraagt de geheele lengte 181.33 mijlen. Het Atlantische gedeelte van Greytown tot San Carlos aan het meer van Nicaragua is 108.05 mijlen lang, waarvoor gebruik gemaakt kan worden voor 63 mijlen van een bestaanden waterweg en 45.05 mijlen kanaal gegraven zal moeten worden. Het verdeelpunt is 56,05 mijlen lang, en loopt van San Carlos tot

[p. 279]

aan de Rio de Medio. Het gedeelte van den Grooten Oceaan is 16,33 mijlen lang, en loopt van den mond der Rio de Medio tot dien der Rio de Brito. De ontworpen sluizen zijn 400 voet lang, 70 voet breed en hebben een waterdiepte van 26 voet. Kunstmatige havens moeten te Brito en Greytown gemaakt worden; die te Greytown zal ernstige studie eischen.

3^o. De totale kosten worden op minstens 100 millioen dollars begroot.

4^o. Wanneer alle voorbereidende maatregelen genomen zijn, zal de tijd van uitvoering niet langer dan 10 jaren duren.

5^o. Een kanaal, dat de beide Oceanen verbindt, moet onder bescherming staan van alle natiën, wier belangen erin betrokken zijn. Deze natiën moeten niet alleen de onzijdigheid van kanaal en werken waarborgen, maar ook die van een strook terrein ter weerszijden van het kanaal, ter breedte van 59 mijlen, en op zee bij de beide ingangen in een straal van 100 mijlen.

Na van het bovenstaande kennis genomen te hebben, zullen wij een blik werpen op het congres van Parijs. Vreemd zal het steeds blijven, dat den inzenders van plannen slechts eene week tijd gegeven werd, en dat het congres zoovele personen bevatte, die de vereischte bekwaamheden misten, om in deze zaak een oordeel te vellen.

De ontwerpen van Selfridge, die wij reeds leerden kennen, werden verworpen en wel om de volgende redenen. De hoeveelheid water, die in de landengte van Dariën valt, in die verlaten streken, waar de Napipi en Atrato stroomen, is buitengewoon groot; het droge seizoen bestaat er slechts in naam, stroomen regen dalen ten allen tijde neder. Aan bouwmaterialen levert de streek slechts hout; de geringe bevolking kan ternauwernood in eigen behoeften voorzien. Ofschoon de Atrato tot aan de samenkomst met de Napipi een gemakkelijken weg aanbiedt, zoo staat er toch tegenover, dat het kanaal in het dal van de Napipi een zeer bergachtige streek doorsnijdt en, wat nog erger is, voor een deel een moerassige, die groote werken noodig maakt. Voeg bij deze bezwaren een tunnel van 5633 M., 14 sluizen aan de zijde van den Atlantischen en 10 sluizen aan de zijde van den Grooten Oceaan, en het zal geen verwondering wekken, dat deze ontwerpen te Parijs, waar men terecht zoozeer ijverde voor een kanaal zonder sluizen, in verband met de kosten verworpen werden. Menocal had nog een plan tot doorgraving der landengte van Tehuantepec ingediend, doch dit ontwerp werd spoedig verworpen, waarna de vergadering tot het onderzoek van 2 plannen van Blanchet overging. Zijn meest uitgewerkt ontwerp berust op het volgende denkbeeld. Het meer van Nicaragua vormt een onuitputtelijke bron en levert voldoend water op, om een zeekanaal te voeden. Door opstuwing van water en demping van ravijnen in den San Juan en de Rio Grande wilde Blanchet zijn plan volvoeren, en bood reeds in 1875 zijn ontwerp aan het Aardrijkskundig Genootschap te Parijs aan.

[p. 280]

Het was nu zaak, om een laag punt aan het meer van Nicaragua te vinden. Reeds Childs had aan de zijde van den Grooten Oceaan een zeer lagen drempel gevonden; terwijl de officieele Amerikaansche onderzoekers, onder Lull, er een 13,34 M. boven den zeespiegel, bij den pas van Rivas, gevonden hadden, vond Blanchet er een bij zijne opmetingen van 13,19 M. De afstand van dit punt tot den Grooten Oceaan bedroeg slechts 30 K.M. Op deze kleine uitgestrektheid, die onder den naam van de landengte van Rivas bekend is, loopen 2 rivieren op 7 à 8 K.M. van elkander: de eene, de Rio Lajas, naar het meer van Nicaragua; de andere, de Rio Grande, naar den Grooten Oceaan. De landengte is doorsneden door een doorloopende vallei en de kleine waterloopen van 2 andere rivieren, de Güinoyal en de Rio Espinal, die hare bronnen dicht bij elkander hebben. Men heeft dus slechts eene kleine coupure te maken, om het water van het meer in de vallei van de Rio Grande te brengen. Deze Rio Grande heeft haren oorsprong dicht bij den Grooten Oceaan, loopt tusschen steile oevers van 7-8 M. hoog in, terwijl de breedte 10-20 M. bedraagt. Met vele kronkelingen stroomt zij tot Las Cerdas, waar zij de bevallige vallei van Tola binnentreedt. De heuvelen, die haar op eenigen afstand begeleiden, sluiten haar bij la Flora tusschen 2 uitloopers in, waarvan de eene een hoogte van 64 M., onder een helling van 30-40^o, en de andere een hoogte van 66 M. met een helling van 25^o heeft. Op deze plaats, 4½ K.M. van den Grooten Oceaan, is dus de aangewezen plaats voor eene sluis. De waterspiegel van de Rio Grande ligt hier 9 M. boven den Grooten Oceaan.

De doortocht door het meer van Nicaragua, 88 K.M. lang, vereischt geen arbeid. De San Juan is eene kalme rivier, waarvan de boorden tot aan de samenkomst met de Tora laag zijn, doch zich daarna tot 8 M. hoogte verheffen. Deze oevers zijn dicht bij elkaar tot de plaats, waar de San Carlos, die in Costa Rica ontspringt, deze rivier komt beroeren. Bij de monding van den San Carlos wil Blanchet een lateraal kanaal op den linkeroever aanleggen, dat de uitloopers der heuvelen doorsnijdt. Tot aan de Rio San Francisco wordt de waterhoogte van het meer van Nicaragua behouden. Vandaar tot aan den Juanillo wordt weder een kanaal over eene lengte van 26 K.M. gegraven en de daling in waterspiegel door sluizen verkregen. Van den Juanillo tot den Atlantischen Oceaan heeft het kanaal dezelfde waterhoogte als genoemde Oceaan, over eene lengte van 20 K.M. De daling van den waterspiegel wordt door middel van 5 of 4 sluizen verkregen, waarvan 2 of 3 op den San Francisco komen. Tegen de opruiming der zandbank bij Greytown bestaan volgens Blanchet geen bezwaren. De kosten van aanleg worden op 770 millioen francs geschat, de tijd van doorvaart op 4½ dag.

Op het congres was ook de ‘Société Civile internationale d'un canal interocéanique’ vertegenwoordigd; zij bracht doorwrochte voorstellen,

[p. 281]

eene concessie van het gouvernement van Columbia en eene, met klinkende munt betaalde, machtiging ter tafel, om een kanaal naast den spoorweg van Panama aan te leggen. Deze vereeniging had de verschillende plannen reeds sedert 1876 laten onderzoeken, en, volgens haar, bieden de kanalen van Panama, van Napipi en Nicaragua de grootste voordeelen. Haar president, Türr, de verschillende plannen besprekende, laat zich aldus uit: ‘Wanneer men het schoone meer van Nicaragua ziet, dan heeft het plan om daardoor het kanaal te leiden veel voor, maar, wanneer men bedenkt, dat de schepen er door middel van eene aaneenschakeling van sluizen moeten opstijgen, dan beseft men spoedig de bezwaren, hierin voor de scheepvaart gelegen. Na deze overweging zijn wij naar de landengte van Panama gegaan, en tot het besluit gekomen, dat daar de aanleg van een kanaal mogelijk is, met of zonder tunnel, waarbij de sluizen geheel gemist kunnen worden. Met de groote hulpmiddelen van den tegenwoordigen tijd en de ervaring, elders opgedaan, behoeft men voor de groote werken niet terug te schrikken.’ Reeds dadelijk moeten wij echter zeggen, dat het denkbeeld van de tunnel verworpen werd, wegens de groote bezwaren, hieraan verbonden, en de kosten. Ofschoon de landengte van Panama niet tot de smalste punten behoort, biedt zij toch door de geringe rijzing van haren bodem groote voordeelen aan. Aan de zijde van den Atlantischen Oceaan biedt de baai van Limon een uitstekend beginpunt aan. De Noordenwinden zijn er zeldzaam, orkanen onbekend; in elk geval is de aanleg van een dijk van 900 M. voldoende, om den ingang te beschermen en ankergrond voor de schepen te leveren. De Golfstroom, die langs de kust loopt, heeft voldoende kracht, om verzanding hij het beginpunt te voorkomen, en dringt diep genoeg de baai in, om haar op een diepte van 9 M. te houden. De eb en vloed verschillen weinig en zijn zeer onregelmatig. Het grootste verschil tusschen heiden bedraagt 0.5 M., het gemiddelde 0,34 M. Aan de zijde van de reede van Panama zal het kanaal 3 K.M. in die reede verlengd moeten worden, om eene diepte van 9 M. te verkrijgen. De ankergrond is hier ook zeer goed. Het verschil tusschen eb en vloed is hier grooter, het grootste 6,49 M., het gemiddelde 4,29 M. De winden zijn gedurende drie maanden minder gunstig, maar zij zijn regelmatig. De reede van Panama staat als veilig bekend, terwijl de richting van den Golfstroom met eene snelheid van 2 knoopen het uitloopen der schepen begunstigt. Eene nauwkeurige geologische studie van het terrein werd bij het plan overgelegd. Bij het plan met de tunnel moesten 47 millioen M³. verzet worden; bij dat, waarbij de tunnel door eene coupure vervangen werd, 58 millioen M³.

Het plan zonder tunnel, waarbij de kosten op 1 milliard 70 millioen francs geschat zijn, is door het congres aangenomen, niettegenstaande den hevigsten tegenstand der minderheid.

In het rapport der ‘Société’ wordt gewezen op de talrijke bronnen,

[p. 282]

die de streek aanbiedt, zoowel aan voortbrengselen als aan werkkrachten; op de twee belangrijke steden aan de eindpunten: Panama met 18.000, en Colan met 4.000 inwoners; op de talrijke dorpen in het binnenland; op den spoorweg voor den aanvoer van materialen, enz.

Daartegenover staat, dat de Mexicaansche afgevaardigde De Garay, dezelfde, die met zoo goede uitkomst den aanleg van de tunnel bestreed, met kracht optrad tegen het denkbeeld, dat de ‘Société’ koestert over de gezondheid van het klimaat van Middel-Amerika. ‘Aan alle Spaansch - Amerikanen’, zeide hij, ‘is deze streek bekend als het knekelhuis van de Europeërs.’

Wij gaven slechts in ruwe trekken de geopperde hoofddenkbeelden weder, en menigen naam lieten wij onvermeld, maar eens, wanneer het groote plan vervuld zal zijn, zal voor hen het kanaal een eereteeken wezen, dat alle handeldrijvende volken met dankbaarheid zullen begroeten.

In het kort willen wij nog even de aangenomen richting van het kanaal aanstippen. De beide eindpunten liggen bij die van den spoorweg van Panama; de geheele lengte bedraagt 73 K.M.; voor een groot deel volgt het kanaal het dal van de Chagres. Deze rivier kan door den regen zoo opgezet worden en gevaarlijk zijn, dat eene verandering in haren loop noodig zal zijn. De breedte op den bodem van het kanaal zal 22 M., op den waterspiegel 56 M. zijn, terwijl de breedte tusschen de rotsen, waar de tunnel ontworpen was, 22 M. bedraagt. De diepte zal steeds 8,5 M. zijn; dit is dan ook de reden, waarom de kanaalbodem aan de zijde van den Grooten Oceaan 2 M. dieper ligt, omdat daar het verschil tusschen eb en vloed zoo groot is. Om het binnenloopen gemakkelijk te maken, zal de afstand tusschen de hoofden 100 M. bedragen. De tijd van aanleg werd op 8 jaren geschat, de jaarlijksche opbrengst op 105 millioen francs en de kosten van onderhoud op 3 millioen.

H.