OSO. Tijdschrift voor Surinaamse taalkunde, letterkunde en geschiedenis. Jaargang 30

[p. 267]

Pitou van Dijck
Op weg naar het eind van de kaart
De gevolgen van asfalt door de jungle

Met de slagzin ‘Discover the Untouched’ weten Surinaamse toerismebureaus toeristen te verlokken tot een bezoek aan het binnenland. De illusie van een ongerept paradijs wordt versterkt door dat het moeilijk bereikbaar is. Tot voor kort was de weg naar Atjoni aan het Brokopondostuwmeer - de gateway naar het Boven-Surinamegebied - een moeilijk berijdbare bauxietweg. Inmiddels is de weg al voor het grootste deel geasfalteerd en is Atjoni in een goede drie uur vanuit Para maribo te bereiken. Vandaar kunnen de dorpen langs de Surinamerivier per boot makkelijk worden bezocht. Wie dieper het binnenland in wil, is nog aangewezen op vervoer door de lucht of over rivieren. De realiteit is echter dat de binnenlandse oorlog, de uitbreiding van houtconcessies en de groot- en kleinschalige mijnbouw de inheemse gemeenschappen en de ecosystemen in delen van het binnenland al langer hebben verstoord. Vooral de invasie van vele duizenden, vooral Braziliaanse, goudzoekers heeft met name in het zuidoosten van Suriname geleid tot vernietiging van het milieu en soms ook tot spanningen met de traditionele bewoners.

Recentelijk heeft de Surinaamse overheid een aantal belangrijke initiatieven genomen om grote infrastructurele werken tot stand te brengen. Zo wil men de capaciteit van hydro-energie vergroten door de omleiding van rivierstromen, de aanleg van dammen en waterkrachtcentrales en de daaraan gerelateerde aanleg van wegen en transmissiesystemen. Ook is in december 2010 het plan aangekondigd om op korte termijn een spoorlijn en weg naar Brazilië aan te leggen. Als deze plannen inderdaad tot uitvoering worden gebracht, zal dat leiden tot openlegging van grote delen van het binnenland. Dit kan een vergaande aantasting betekenen van de bestaande ecosystemen en van de leefwijze van de daarvan afhankelijke gemeenschappen.

In dit artikel bespreek ik de infrastructuurplannen en de gevolgen daarvan voor de wijde omgeving. Vervolgens worden de resultaten gepresenteerd van een omvangrijk perceptie-onderzoek onder de bevolking van het Boven-Surinamegebied. Dit gebied zal - wellicht reeds op korte termijn - door de weg verbonden worden met de kuststreek en de markt van Paramaribo. Tenslotte volgen enige observaties over het grote belang van een impactanalyse die bij voorkeur dient te worden uitgevoerd vóór de daadwerkelijke aanvang van de constructiewerkzaamheden, en over

[p. 268]

de betekenis van een participatieve benadering daarvan. In sommige Latijns-Amerikaanse landen is zo'n analyse wettelijk verplicht.

Infrastructuur is nieuwe prioriteit

Het proces van globalisering en regionale integratie brengt overal ter wereld, en zeker ook in Zuid-Amerika, grootschalige infrastructuurprojecten met zich mee. De opkomst van Azië als een nieuwe handels- en investeringspartner vereist een aanpassing in de geografische oriëntatie van de infrastructuur; er moeten (spoor)wegen komen naar diepzeehavens die gunstig gelegen zijn voor afhandeling van bulktransporten naar Azië. Voor de versterking van al langer bestaande regionale samenwerkingsverbanden en het creëren van nieuwe integratiesystemen is het nodig dat ook transportstromen binnen Zuid-Amerika efficiënter worden afgehandeld. De grote investeringen die hiervoor noodzakelijk zijn, worden overwegend gefinancierd door de overheden in Zuid-Amerika, maar ook door regionale ontwikkelingsbanken zoals de Inter-Amerikaanse Ontwikkelingsbank (IDB) en de Braziliaanse ontwikkelingsbank Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social (BNDES). Daarnaast spelen China en andere Aziatische landen een steeds grotere rol bij de financiering en feitelijke constructie van deze infrastructuur. Naast leningen kan bij de financiering van infrastructuur ook gebruik worden gemaakt van concessies voor exploitatie van natuurlijke hulpbronnen, die de nationale overheid aanbiedt aan (buitenlandse) investeerders.

Suriname in IIRSA

De ontwikkeling van een regionale infrastructuur in Zuid-Amerika kreeg een belangrijke impuls door het Initiative for Regional Infrastructure Integration in South America (IIRSA). Brazilië heeft, in nauwe samenwerking met de IDB, een belangrijke rol gespeeld in het tot stand brengen van dit initiatief. Het programma, waar alle landen in de regio aan deelnemen, is in september 2000 van start gegaan voor een periode van tien jaar. IIRSA richt zich vooral op de verbetering van weginfrastructuur. Daarnaast zijn ook waterwegen, spoorwegen, regionale transportsystemen voor (hydro-)energie, telecommunicatie, havens en vliegvelden onderdeel van de agenda. De ontwikkeling van infrastructuur is gebundeld in tien development and integration hubs. Elk van deze hubs omvat weer clusters van infrastructuurprojecten. Wanneer in overleg met de buurlanden wordt besloten tot aanleg of verbetering van internationale corridors voor wegverkeer of voor transport van energie, kunnen regionale ontwikkelingsbanken zoals de IDB aanvullende financiering verstrekken. De doelstellingen van IIRSA passen ook heel goed binnen de agenda van de in 2008 opgerichte Unie van Zuid-Amerikaanse Staten (UNASUR), tot welke ook Suriname recent is toegetreden. UNASUR streeft naar een vorm van integratie binnen Zuid-Amerika volgens een

[p. 269]

model dat veel overeenkomsten vertoont met dat van de Europese Unie. Infrastructuur kan in hoge mate bijdragen aan de beoogde versterking van het integratieproces.

Kaart 1. Projecten in de IIRSA Guianese Shield Corridor, Groep 4
(Bron: www.IIRSA.org.)

Op kaart 1 is te zien welke voorstellen zijn opgenomen in het IIRSA-programma voor de Guyana's om de verbindingen tussen Suriname en de buurlanden te verbeteren. Dat zijn de oost-west kustverbinding en de binnenlandse oost-west verbinding tussen Zanderij en Apoera, alsmede eventueel aan te leggen bruggen of verbeterde veerverbindingen. Daarnaast laat de kaart zien dat er ook voorstellen zijn gedaan tot uitbreiding van de capaciteit om waterkracht op te wekken en deze te exporteren naar de buurlanden. De capaciteit van het Brokopondostuwmeer zal volgens de plannen worden vergroot door omlegging van de waterloop van de Tapanahonirivier, de Jaikreek en andere kreken, en de aanleg van dammen in deze rivieren en daarbij behorende waterkrachtcentrales.

Inmiddels zijn verschillende stappen genomen om de verbetering van de transportinfrastructuur te verwezenlijken. In opdracht van de IDB is in 2007 een strategische impactstudie (strategic environmental assessment - SEA) uitgevoerd van de initiatieven ter verbetering van de transportinfrastructuur in Suriname. Hierin gaat het om de twee oost-west verbindingen en aansluitende wegen, en de noord-zuid verbinding vanaf Paramaribo via Paranam tot aan Atjoni-Pokigron aan de zuidkant van

[p. 270]

het Brokopondostuwmeer. Verlenging van deze weg in zuidelijke richting naar de grens met Brazilië is in deze SEA niet bestudeerd. De belangrijkste reden hiervoor is dat de Braziliaanse overheid destijds niet geïnteresseerd was in een dergelijke wegverbinding. Het gebied in noordelijk Brazilië dat grenst aan Suriname is betrekkelijk onontwikkeld en bovendien ten dele beschermd. Ook kan er volgens de uitvoerders van de SEA voor een dergelijke verbinding door het binnenland geen (economische) reden of noodzaak worden aangevoerd. Tenslotte worden de kosten van aanleg als ‘extreem hoog’ ingeschat. De status van deze SEA is evenwel betwist vanwege een conflict tussen opdrachtgever en uitvoerder (IDB 2007).

Er is al langere tijd gewerkt aan een aantal verbeteringen van de oost-west kustverbinding en de aansluitende veerbootverbindingen. Met de autoriteiten in Frans-Guyana vindt overleg plaats over de bouw van een brug over de Marowijnerivier. Aan de westkant is de verbinding van Nickerie naar de Zuiddrain verbeterd en recent heeft de Surinaamse overheid besloten tot de bouw van een brug over de Corantijnrivier. Ook de oost-west verbinding door het binnenland (Zanderij-Apoera) is verbeterd. De status van deze weg binnen het IIRSA-programma (zie kaart 1) is echter gewijzigd: de weg vormt daar geen integraal onderdeel meer van.

Een aantal asfalteringsprojecten in Paramaribo en omgeving is inmiddels uitgevoerd in samenwerking met het Chinese bedrijf Dalian. Aansluitend is begonnen met de asfaltering van de weg van Paranam naar Afobaka en verder naar Atjoni-Pokigron. Volgens planning zal dit tracé eind 2011 gereed zijn.

Noord-Zuid verbinding

Op de IIRSA-kaart is geen weg getekend van Paramaribo door het binnenland naar Brazilië. Over dit door Suriname geïntroduceerde tracé was immers geen overeenstemming bereikt tussen de buurlanden, zoals hierboven aangegeven. Vooral Brazilië maakte destijds bezwaar tegen de aanleg van deze weg en gaf de voorkeur aan de zogenaamde Arco Norte. Deze weg verbindt het economisch centrum Manaus in Brazilië met de haven bij Georgetown in Guyana. Vandaar gaat de route verder langs de kust van de drie Guyana's en loopt dan in zuidelijke richting terug naar Brazilië bij Macapá aan de monding van de Amazonerivier.

Inmiddels heeft Suriname buiten het verband van IIRSA om het initiatief genomen tot de aanleg van een weg naar Brazilië. In december 2010 maakte het Ministerie van Openbare Werken bekend dat met het Chinese bedrijf China Harbor twee Memoranda of Understanding waren getekend voor onder andere de aanleg van een diepzeehaven en een weg- en spoorverbinding naar de grens met Brazilië. Volgens het beoogde tijdschema moet eind 2011 de haalbaarheidsstudie gereed zijn, waarna in februari 2012 de aanbestedingsprocedure van start gaat. In juni 2012 dienen de werkzaamheden te beginnen en de weg moet eind 2014 worden opgeleverd.

[p. 271]

De argumentatie voor deze noord-zuid weg is opgetekend in het zogenaamde Country Paper, dat door het Ministerie voor Openbare Werken in 2003 is opgesteld voor overleg binnen IIRSA. In dit paper is een eerste indicatie gegeven van het tracé van de weg: van Paramaribo via Paranam, Pokigron, Jaikreek en Paloemeu naar Vier Gebroeders, in totaal 555 kilometer (zie kaart 2). Allereerst zou de weg de ontwikkeling van hydro-energieprojecten vergemakkelijken. Als locaties worden genoemd de Jaikreek en de Tapanahonirivier bij Pepejoe, Tëpu en Poketi. Vervolgens zou de weg ook integratie met Brazilië bevorderen, door de mogelijke aansluiting op Braziliaanse wegen die een verbinding met Manaus mogelijk maken. Daarmee zou ook een verbeterde toegang tot de Braziliaanse markt worden gerealiseerd, wat de economische groei in Suriname zou kunnen stimuleren. Met name in het zuiden van het land zou meer economische activiteit kunnen ontstaan. Daarbij kan gedacht worden aan de exploitatie van ijzererts bij de Tapajekreek (ten westen van Paloemeu en op zo'n dertig kilometer van de grens met Brazilië), de exploitatie van goud bij Rosebel en aan de Tapanahonirivier (op circa zestig kilometer van de grens met Brazilië) en de exploitatie van graniet. De Country Paper vermeldt overigens niet dat in de zuidelijke regio ook de aanwezigheid van mangaan en koper is vastgesteld. Ook zou de weg de houtexploitatie kunnen stimuleren in de savanna belt in midden-Suriname - tussen Paranam en Pokigron - en in het zuiden tussen de savannes en het heuvelachtige terrein. Daarnaast zijn er in de visie van deze Surinaamse overheidsdienst mogelijkheden om veeteelt te ontwikkelen in midden-Suriname, met name in het gebied tussen Pokigron en de Jaikreek. Ook de productie van palmolie wordt als mogelijkheid gezien in het te ontsluiten gebied. Wellicht dat de weg ook verdere bauxietexploitatie in het middendeel van oostelijk Suriname zou kunnen stimuleren (Ministerie van Openbare Werken 2003: 17-19).

Het Tapajai hydro-energieplan

Het Tapajai hydro-energieplan heeft een lange geschiedenis. Het is ingebracht in het IIRSA-programma en is ook opgenomen in het Meerjaren Ontwikkelingsprogramma 2006-2011 (Regering van de Republiek Suriname, 2006). Het plan beoogt vergroting van de capaciteit van het Brokopondostuwmeer door wateromlegging, de aanleg van dammen in de Tapanahonirivier bij Alamandidon, de Jaikreek en de Marowijnekreek, en de bouw van vijf waterkrachtcentrales. Bij Afobaka komt volgens het plan een tweede centrale. Het hydro-energieplan vereist aanleg van wegen om de constructies mogelijk te maken en ook de aanleg van een stelsel van transmissielijnen langs de wegen. De vorming van stuwmeren zal ertoe leiden dat gebieden onder water komen te staan. Ook het gemiddelde waterniveau in het Brokopondostuwmeer zal stijgen. Volgens berekeningen leidt dit echter niet of nauwelijks tot overstromingen

[p. 272]

(Boksteen 2009). Waarschijnlijk zullen er meer wegen worden aangelegd om dorpen in de omgeving aan te sluiten op dit wegproject en ze van elektriciteit te voorzien.

Kaart 2. Infrastructuurplannen: het Tapajai hydro-energieplan en de noord-zuid verbinding (Bron: Boksteen 2009)

Het tracé van de weg naar het zuiden, zoals tot nog toe ingevuld, lijkt primair te zijn bepaald door de locatie van te construeren dammen en andere infrastructuur ten behoeve van het Tapajai hydro-energieplan. Bij het recente plan om China Harbor een weg en spoorlijn aan te laten leggen naar de grens met Brazilië hebben waarschijnlijk andere overwegingen een rol gespeeld, zoals de wens tot exploitatie van natuurlijke hulpbronnen, houtexploitatie en de ontwikkeling van landbouw en veeteelt. In dat geval zal het tracé van de spoorlijn en daaraan gekoppelde weg kunnen afwijken van het tracé, zoals dat in de Country Paper is vastgelegd.

Impactanalyse

Beide plannen kunnen, als ze worden uitgevoerd, met een hoge mate van waarschijnlijkheid leiden tot een grootschalige verandering in landgebruik in een brede strook rond de weg en spoorlijn. De gevolgen voor het

[p. 273]

bos en haar bewoners zullen nog wijder verbreid zijn als er ook wegen worden aangelegd naar nieuwe bauxiet- en goudexploitatiegebieden en naar gebieden waar palmolieconcessies worden uitgegeven.

Analyses van de impact van wegen op hun omgeving tonen aan dat het impactgebied in het algemeen groter wordt als de bodemkwaliteit en luchtvochtigheid landbouw en veeteelt mogelijk maken. De aanwezigheid van dorpen, steden en markten, geplaveide en ongeplaveide wegen en spoorwegen vergroot de waarschijnlijkheid van ontbossing en verandering in grondgebruik. Hetzelfde geldt voor de nabijheid van reeds ontboste gebieden. Opmerkelijk is dat de impact van natuurlijke hulpbronnen in weinig studies is meegenomen. Anderzijds reduceert de aanwezigheid van beschermde natuurgebieden en reservaten de waarschijnlijkheid van ontbossing en verandering in landgebruik in de nabijheid van wegen (Kaimowitz et al. 2002; Van Dijck in prep.).

Ook andere beleidsaspecten, zoals het handels- en investeringsbeleid en fiscale maatregelen, kunnen van grote invloed zijn op de waarschijnlijkheid van landgebruikverandering. Veel studies nemen daartoe een aantal beleidsscenario's op, uiteenlopend van business as usual tot good governance. Scenario's waarin het feitelijk bestaande beleid wordt bijgesteld in de richting van good governance omvatten in het algemeen de afbouw van directe en indirecte subsidies en andere ondersteunende maatregelen voor de ontwikkeling van landbouw en veeteelt, voor migratie en voor speculatieve investeringen in land. Ook behelzen ze een effectievere bescherming van natuurgebieden en van reservaten voor inheemse volken (Andersen et al. 2002; Ozório de Almeida & Campari 1995).

Er zijn weinig studies die economische variabelen in de analyse betrekken, zoals veranderingen in wereldmarktprijzen voor grondstoffen. Het is aannemelijk dat hoge prijzen voor grondstoffen in combinatie met lage grondprijzen en lage transportkosten - die beide samenhangen met de uitbreiding van het bestaande wegenstelsel - ontbossing en verandering van landgebruik in hoge mate stimuleren; zeker als er sprake is van een weinig effectief systeem van landschapsbescherming.

Percepties van de wegverbinding

Als een weg door een gebied van inheemse volken gaat, kan het principe van free, prior and informed consent van toepassing zijn, dat veronderstelt dat de bewoners zijn geconsulteerd. In het geval van de Saramaccaners in het Boven-Surinamegebied geldt bovendien dat op grond van de uitspraak van de Inter-American Commission on Human Rights (IACHR) in november 2007 en het zogenaamde interpretive judgement van augustus 2008 uitdrukkelijke consultatie en goedkeuring gewenst is, wanneer de overheid infrastructuur in hun woongebied zou willen aanleggen (Price 2011).

Om inzicht te krijgen in de percepties van de bevolking in het Boven-Surinamegebied over de gevolgen van een weg in de nabijheid van hun

[p. 274]

woonomgeving, is door de auteur met financiële steun van Cordaid een enquête ontwikkeld. Die is door de Stichting Equalance (Stichting Equalance 2010; Van Dijck in prep.) uitgevoerd in september 2010 in twintig dorpen langs de Surinamerivier, vanaf Pokigron in het noorden tot Semoisie in het zuiden (zie kaart 3). Op dat moment waren de plannen tot ontwikkeling van infrastructuur nog niet officieel aangekondigd maar wel ten dele bekend.

Kaart 3. Bevolkingscentra aan de Surinamerivier
(Bron: Van Dijck in prep.)

Een dergelijk participatief onderzoek wordt in veel strategische impact studies zoals SEA's of ESIA's (Environmental and Social Impact Assessment) verricht en is in sommige landen wettelijk vereist. Ook financieringsinstellingen zoals de IDB en BNDES eisen een enquête onder de bevolking in het impactgebied of onder vertegenwoordigers ervan, alvorens een besluit tot co-financiering te nemen.

Keuze van impactgebied

De keuze voor het onderzoeksgebied hangt samen met de aard van de infrastructuurplannen en het gegeven dat asfaltering van de weg vanaf Paranam naar Pokigron in 2010 in uitvoering was. De gevolgen van de

[p. 275]

komst van een weg zouden hier het eerst duidelijk worden. Daar komt bij dat de bevolkingsdichtheid in dit gebied relatief hoog is, vergeleken met meer zuidelijk gelegen locaties nabij de geplande infrastructuur.

In het onderzoeksgebied wonen Saramaccaners. De totale bevolkingsomvang in het gebied is moeilijk nauwkeurig te bepalen. Volgens het Algemeen Bureau voor de Statistiek (ABS) wonen er 15.057 personen (ABS 2006), volgens de Medische Zending woonden er in 2005 20.995 personen, verspreid over 58 locaties. De samenstelling van de bevolking wordt gekenmerkt door een verhouding 2:1 tussen vrouwelijke en mannelijke bewoners. Veel van de jongere mannen zijn weggetrokken. De dorpen worden vooral bewoond door vrouwen, jongeren (0-19 jaar) en ouderen (60-plus).

Organisatie van de enquête

Het onderzoek is uitgevoerd onder 538 bewoners in 20 van de 58 dorpen en gehuchten in het gebied tussen Pokigron en Semoisi. De totale bevolking van deze geselecteerde locaties telt 15.630 personen en 2.605 gezinshuishoudens. De steekproef omvat dus 3,44 procent van de bevolking en 20,6 procent van de huishoudens. Van de 538 respondenten was 64,7 procent vrouw, wat niet sterk afwijkt van de opbouw van de gehele bevolking volgens de bovengenoemde bevolkingsonderzoeken. Van de respondenten is 23 procent ouder dan zestig jaar, 0.9 procent is jonger dan achttien jaar en 75,2 procent is tussen de 18 en 59 jaar. Van de respondenten heeft 53,9 procent een moederrol en 29,65 procent een vaderrol. Daarnaast bevat de steekproef alleenstaanden (6,7 procent), grootouders (2,6 procent) en kinderen (5 procent).

Bezien naar maatschappelijke rol en status van de respondenten was 20,8 procent ondernemer, 2,4 procent gedetacheerd werknemer (leerkracht, personeel van de Medische Zending), 11,2 procent behoorde tot het traditionele gezag (kapitein, basja), 13,2 procent was actief in de landbouw, visserij en jacht, 13,2 procent deed aan hosselen, 24,3 procent was werkloos en de overigen onderhielden zich met een combinatie van (andere) activiteiten.

Voor het onderzoek waren tevoren vragenlijsten opgesteld, die met iedere respondent individueel binnen de eigen woning zijn doorgenomen. Daarnaast waren er focusgroepbijeenkomsten. Het was uitdrukkelijk de bedoeling om inzicht te krijgen in verbanden tussen het type antwoord en de sociaaleconomische rol en specifieke kenmerken van de respondenten. Een eerste reeks van twaalf vragen dient om de persoon te typeren (leeftijd, gender, familieomstandigheden, werkzaamheden). Een tweede groep van 18 vragen is gericht op de specifieke betekenis van transport voor het sociaaleconomisch functioneren en in het bijzonder voor de inkomensvorming van deze personen. Transport is voor sommigen een middel om markten voor hun diensten en goederen te bereiken, voor

[p. 276]

anderen om hun goederen en diensten op de eigen locatie bereikbaar te maken voor derden. Weer anderen zijn actief betrokken bij het bestaande transportsysteem, in het bijzonder de bootsmannen. Introductie van een alternatief transportsysteem - een weg - kan voor elk van hen weer andere te verwachten implicaties hebben. Een derde cluster van tien vragen betreft de relatie tussen transport en welvaart en geluk buiten de sfeer van directe inkomensvorming. Het gaat dan over de betekenis van een weg voor het bezoeken van familieleden en vrienden, artsen en polikli-nieken, kerken en heilige plaatsen en bezoeken aan sociale en culturele activiteiten, waaronder sportmanifestaties. Een vierde groep vragen gaat over bedreigingen die kunnen voortkomen uit de aanleg van een weg en de daaruit voortvloeiende betere bereikbaarheid van het eigen dorp, de kostgronden en het bos. Daarna volgen nog 14 vragen die betrekking hebben op de voorkeuren voor typen transport en de gevolgen van de aanleg van een weg voor het aanbod van transport en het verwachte toekomstig gebruik ervan.

Bij de analyse van de antwoorden moeten een aantal overwegingen worden betrokken. Allereerst geldt dat de enquête werd gehouden nog voordat de lokale bevolking door de overheid was geïnformeerd over plannen om in het gebied een weg aan te leggen. Het enige evidente verband met een dergelijk voornemen kon door hen worden afgeleid uit de asfaltering van de weg van Paranam naar Afobaka en Pokigron/Atjoni, die gaande was in de periode dat de enquêtes werden afgenomen. Verwachtingen en percepties zijn daarom niet gebaseerd op relevante ervaringen in het gebied zelf. Ten tweede geldt dat het gemiddeld inkomen per hoofd van de bevolking of per huishouden in de regio relatief laag is, en dat daarom de waardering voor mogelijkheden om op korte termijn het inkomen te verhogen zeer groot is, ondanks mogelijk nadelige inkomensgerelateerde en niet-inkomensgerelateerde effecten (vervuiling, onveiligheid, destabilisatie) op de langere termijn. Ook kunnen gewoonten, tradities, principes en angst voor verandering een rol spelen bij de percepties van de gevolgen van wegaanleg, en leiden tot sterk negatieve beoordelingen. Daarnaast kunnen hiërarchische verhoudingen binnen een kleinschalige, sterk traditionele gemeenschap van invloed zijn op de geëxpliciteerde percepties. Dit effect is in het onderzoek echter uitdrukkelijk beperkt door de interviews in het privédomein te houden. Tenslotte geldt dat verschillende organisaties de lokale bevolking bewust hebben gemaakt van een aantal conflictgebieden tussen lokale overheden met hun eigen lokale regels en de nationale overheid met het nationale regelsysteem. Dit heeft wellicht bijgedragen aan een hoge mate van alertheid voor problemen die kunnen optreden in samenhang met een weg in het gebied.

Economische verwachtingen

Een aantal significante bevindingen betreffende verwachtingen over de

[p. 277]

economische betekenis van de weg is bijeengebracht in tabel 1. Hierin zijn vijf gradaties van invloed onderscheiden, uiteenlopend van zeer sterk positief tot zeer sterk negatief. Bijna 53 procent van de ondervraagden verwacht dat de wegaanleg economische activiteiten zal ondersteunen, maar daarnaast meent bijna 38 procent dat er geen effect zal optreden of weet niet welk effect er zal optreden.

Tabel 1. Verwachtingen voor de economische betekenis van de weg, in percentages (n = 538)
	+ +	+	0	-	- -	Geen antwoord
Ondersteunt economische activiteiten	27.5	25.3	25.1	5.4	3.9	12.8
Vermindert transportkosten	36.2	13.2	26.4	3.3	2.8	18.0
Verhoogt inkomen door verbeterde toegang tot goederen	12.1	26.6	34.6	3.5	3.5	19.7
Stimuleert transport- afhankelijke activiteiten	28.3	40.1	18.2	3.7	2.8	6.9
Bron: Stichting Equalance 2010; zie ook Van Dijck in prep.

Het onderzoek maakt onderscheid tussen drie mechanismen die economische activiteiten kunnen stimuleren in relatie tot wegaanleg: verlaging van transportkosten, vergroting van de beschikbaarheid van hulpmiddelen en grondstoffen voor het productieproces (zogenaamde intermediaire inputs) en stimulering van transportgevoelige activiteiten. Tot de opmerkelijke bevindingen behoort de verwachting van ruim 32 procent van de respondenten dat transportkosten door wegaanleg niet worden gereduceerd. Dit kan wijzen op hoge kosten van bustransport over de reeds bestaande weg vanuit Pokigron/Atjoni naar Paramaribo en een lage (geldelijke) waardering voor tijdsbesparing. Het onderzoek toont echter ook aan dat men in het algemeen boottransport als erg duur ervaart, aangezien de meest genoemde vorm voor verbetering van boottransport prijsverlaging is.

Sociale en culturele verwachtingen

In tabel 2 zijn enquêteresultaten opgenomen van de verwachtingen van de respondenten over de betekenis van een weg voor hun sociale en culturele leven, gezondheidszorg en onderwijs. Naast de grote groep van respondenten (62 procent) die een intensivering van sociale en culturele relaties verwacht, geldt voor ongeveer een op de drie respondenten dat zij geen gedragsverandering verwachten. Een nog groter deel van de bevolking (43,5 procent) verwacht geen veranderingen in het bezoek aan arts en gezondheidszorg. De verwachte invloed van een weg op het bezoek aan religieuze instellingen wordt door een nog grotere groep (72,7 pro-

[p. 278]

cent) als niet significant beschouwd. Opmerkelijk is dat het aandeel van de respondenten (47 procent) dat een positief verband verwacht tussen schoolbezoek en de beschikbaarheid van wegtransport ongeveer gelijk is aan de respondenten die het tegenovergestelde verwachten. Wellicht dat de geringe mate van geneigdheid om te betalen voor bustransport de uitkomsten bij deze vraag sterk heeft beïnvloed.

Tabel 2. Verwachtingen voor de betekenis van een weg voor het sociale en culturele leven, de gezondheidszorg en het onderwijs, in percentages (n = 538)
	+ +	+	0	-	- -	Geen antwoord
Stimuleert bezoek aan familie, relaties en vrienden	35.9	26.0	33.5	1.3	0.6	2.8
Vergemakkelijkt bezoek aan gezondheidscentra	24.3	28.1	43.5	0.9	0.9	2.2
Verhoogt bezoek aan gezondheidscentra	15.4	23.4	57.8	0.4	0.7	2.2
Vergemakkelijkt bezoek aan kerk en religieuze locaties	4.3	16.4	72.7	1.1	0.9	4,6
Vergemakkelijkt bezoek aan school, sport en vrijetijdscentra	21.7	25.3	46.1	0.7	0.7	5.4
Vergemakkelijkt bezoek aan overheidsinstanties	27.3	37.5	31.6	1.3	0.4	1.9
Bron: Stichting Equalance 2010; zie ook Van Dijck in prep.

In tabel 3 is een overzicht opgenomen van het verwachtingspatroon betreffende gevaren en bedreigingen die kunnen optreden of worden versterkt ten gevolge van de aanleg van een weg. Net als in de huidige omstandigheden, wordt diefstal veruit het meest genoemd als een urgent probleem. Daarna volgen illegale of ongewenste jacht, vervreemding van land, ernstige vormen van criminaliteit zoals moord en drugsgebruik, en het voorkomen van ongelukken. De groep vrouwen die economisch actief is in de semi-commerciële landbouw noemt daarnaast nog bedreigingen als aanvallen en verkrachtingen en beschadiging van eigendommen. Ouderen en vertegenwoordigers van het lokaal gezag vrezen ook voor erosie van autoriteit en van traditionele normen en waarden.

Naast de interviews geven ook de groepsgewijze discussies aan dat veel bewoners ontvreemding van land een ernstig probleem vinden, dat door wegaanleg urgenter kan worden. Landeigendomstitels zijn niet duidelijk geïdentificeerd, liggen veelal niet op papier vast, zijn niet volledig erkend door de centrale overheid en zijn daarom van beperkte betekenis. Velen vrezen dat de overheid landconcessies heeft verstrekt en dat de aanleg van de weg het exploiteren van die concessies zal stimuleren. Daarnaast

[p. 279]

wordt ook gewezen op de risico's van vestiging door Chinese handelaren en Braziliaanse goudzoekers. Alhoewel de bevolking in het algemeen voorstander is van een wegverbinding - vooral met Paramaribo - ziet ze daarnaast veel ernstige problemen die aangepakt zouden moeten worden alvorens de weg wordt aangelegd.

Tabel 3. Verwachtingen t.a.v. gevaren en bedreigingen die kunnen optreden of worden versterkt ten gevolge van de aanleg van een weg (n = 538)
	n	(%)
Diefstal	258	48.0
Illegale en ongewenste jacht	91	16.9
Landroof	69	12.8
Moorden, ongelukken, drugs	47	8.7
Niet geantwoord	23	4.3
Totaal	488	90.7
Bron: Stichting Equalance 2010; zie ook Van Dijck in prep.

Reflectie en conclusie

In veel opzichten zijn de uitkomsten van een perceptieonderzoek voor discussie vatbaar. Respondenten zijn vaak niet goed op de hoogte van de infrastructuurplannen en kunnen de implicaties op korte en lange termijn moeilijk overzien. Urgente economische behoeften en sociale beperkingen die voortkomen uit de hiërarchische structuur van de samenleving kunnen grote invloed hebben op percepties van de gevolgen van een weg. Bovendien kunnen eerdere enquêtes en voorlichtingscampagnes van overheden en niet-gouvernementele organisaties (ngo's)'s in de regio van invloed zijn op de percepties. Dat laatste lijkt ook hier het geval te zijn: het thema van grondenrechten is in de voorafgaande jaren frequent aan de orde gesteld in het impactgebied.

Opvallend is dat bij veel vragen relatief veel respondenten geen (positieve) impact verwachten van weginfrastructuur. Dit kan samenhangen met een algemene tevredenheid met het huidige sterk op watertransport gebaseerde transportstelsel. Meer dan 66 procent van de respondenten beoordeelt dat als (zeer) goed en nog eens 18 procent vindt het adequaat. Dit neemt overigens niet weg dat veel respondenten menen dat de transportprijzen te hoog zijn, diensten niet voldoende frequent, en dat de veiligheid verbeterd kan worden. De relatieve tevredenheid met de bestaande situatie kan de verwachting van een vergaande verbetering door weginfrastructuur negatief beïnvloeden. Daarnaast kan worden vastgesteld dat degenen die sterk afhankelijk zijn van watertransport als bron van inkomsten, zoals bootsmannen en hun familie, volgens de enquêteurs in veel gevallen vragen hebben beantwoord op een wijze die de rationaliteit

[p. 280]

van wegaanleg de facto ontkent. Ondanks deze beperkingen en onduidelijkheden, geeft het perceptieonderzoek interessante inzichten over de verwachtingen bij een significant deel van de bevolking in het gebied.

De openlegging van het binnenland door de aanleg van transportinfrastructuur en de exploitatie van de natuurlijke hulpbronnen zijn een hoge prioriteit geworden voor de huidige Surinaamse regering. De aanleg van wegen in relatief gesloten en ongeëxploiteerde gebieden heeft een hoge waarschijnlijkheid van een vergaande en wijdverspreide impact op de lokale bevolking en de natuurlijke omgeving, zoals blijkt uit veel statistische analyses die zijn verricht in het Amazonegebied. Daarom is een omvattende ex ante impactanalyse gewenst die op een participatieve wijze de lokale bevolking betrekt in het proces. De aanbevelingen die uit een dergelijke analyse kunnen voortkomen zouden, conform de standaard-procedure voor impactstudies bij verscheidene internationale financiële instellingen en in sommige landen in Zuid-Amerika, opgenomen kunnen worden in een strategisch actieplan van de overheid, dat deel uitmaakt van het besluitvormingsproces omtrent de wegaanleg.

Er zijn zwaarwegende argumenten om de impactanalyse omvattend en participatief te maken. De impact op het gebied kan zeer omvangrijk en onomkeerbaar zijn, vooral wanneer terreinen die op de weg aansluiten geschikt zijn voor landbouw en veeteelt, en er daarnaast weinig mogelijkheden zijn tot effectieve landschapsbescherming. Langs de Boven-Surinamerivier is een groot aantal dorpen en nederzettingen van Saramaccaners geconcentreerd. In het zuiden, tussen Paloemeu en Vier Gebroeders, wonen Indianen. Beide groepen hebben volgens breed gedeelde opvattingen recht op een behandeling volgens de criteria van free, prior and informed consent (zie Price 2011). Gezien het tijdpad dat door het Ministerie van Openbare Werken is aangekondigd, is een vroegtijdige implementatie van een dergelijke participatieve impactstudie noodzakelijk. De bevindingen van het hier samengevatte perceptieonderzoek zouden daarbij betrokken kunnen worden.

Uit de enquête aan de Boven-Surinamerivier kan worden afgeleid dat een omvattend onderzoek onder de lokale bevolking naar haar prioriteiten in relatie tot een voorgesteld wegtracé relatief snel kan worden uitgevoerd tegen relatief geringe kosten. Het is van belang om dat onderzoek conform de uitspraak van de IACHR te laten uitvoeren door een onafhankelijke instelling. Tenslotte blijkt uit een meer diepgaande analyse van de enquêteresultaten dat de vertegenwoordigers van de gemeenschappen - de lokale autoriteiten en gezagsdragers - niet altijd dezelfde prioriteiten tot uitdrukking brengen als de bewoners zelf. Dat pleit voor een omvattend participatief onderzoek, dat zich niet beperkt tot gezagsdragers en vertegenwoordigers. Pas dan kan het onderzoek de basis vormen voor een strategisch actieplan om de potentieel positieve effecten van infrastructuur te vergroten en de potentieel negatieve gevolgen te beperken.

[p. 281]

Literatuur

Algemeen Bureau voor de Statistiek, 2006 Zevende Algemene Volks- en Woningtelling in Suriname, Districtresultaten, Volume V. Paramaribo: Algemeen Bureau voor de Statistiek - Suriname.

Andersen, L., C. Granger, E. Reis, D. Weinhold & S. Wunder, 2002 The dynamics of deforestation and economic growth in the Brazilian Amazon. Cambridge: Cambridge University Press.

Boksteen, L.W., 2009 Impact vergroting beschikbare hoeveelheid water in het bestaande Brokopondo stuwmeer; Deelstudie in het kader van het project Strategische analyse en participatief actieplan voor Zuid Oost Suriname. [Intern document, juli 2009.] [http://www.cedla.uva.nl/20_research/pdf/vDijck/ suriname_project/Deelstudie.pdf].

Dijck, P. van, in prep. The impact of the IIRSA road infrastructure program on Amazonia.

Helman, A., 1980 Het eind van de kaart; Journaal van een kleine ontdekkingstocht in twee binnenlanden, 1955. Amsterdam: Arbeiderspers.

Inter-American Development Bank (IDB), 2007 Strategic environmental assessment (SEA) of transport infrastructure initiatives (among others IIRSA) in Suriname. Washington, D.C.: IDB. [Voorlopig rapport 9S0230.]

Kaimowitz, D., P. Mendez, A. Pundodewo, & J. Vanclay, 2002 ‘Spatial regression analysis of deforestation in Santa Cruz, Bolivia.’ In: C. Wood & R. Porro (eds), Deforestation and land use in the Amazon. Gainesville: University Press of Florida, pp. 41-65.

Ministerie van Openbare Werken, 2003 Country Paper on selected national routes of Suriname. Juli 2003. Paramaribo: Ministerie van Openbare Werken, Republiek van Suriname.

Ozório de Almeida, A. & J.J. Campari, 1995 Sustainable settlement in the Brazilian Amazon. New York: Oxford University Press.

Price, R., 2011 Rainforest warriors; Human rights on trial. Philadelphia/ Oxford: University of Pennsylvania Press.

Regering van de Republiek Suriname, 2006 Meerjaren Ontwikkelingsplan 2006-2011; Strategie voor Duurzame Ontwikkeling, Republiek Suriname. Paramaribo [http://www.samon.info/PDFBestanden/ MeerjarenontwikkelingsplanSuriname.pdf] .

Stichting Equalance, 2010 Deelstudie meningen lokale bevolking over wegaanleg in het Boven Suriname gebied. [Paramaribo, Intern document, december 2010.]

[p. 282]

Pitou van Dijck is universitair hoofddocent economie aan het Centrum voor Studie en Documentatie van Latijns Amerika (CEDLA) te Amsterdam. Hij is auteur van een groot aantal artikelen en samensteller van bundels over de Surinaamse economie en over de hulprelatie tussen Suriname en Nederland.