Logo DBNL
Onze Eeuw. Jaargang 14 (1914)

Onze Eeuw. Jaargang 14

(1914)– [tijdschrift] Onze Eeuw–rechtenstatus Gedeeltelijk auteursrechtelijk beschermd

Vorige Volgende

Inleiding tot het begrip der spoorwegpolitiek1)
Door Dr. Theodor Metz.

De spoorwegpolitiek behoort niet tot het gebied van die vraagstukken welker oplossing zonder verdere geschiedkundige, philosophische of andere gegevens vanzelf wordt gevonden. Dit is natuurlijk geen bijzondere eigenschap der spoorwegpolitiek, en ook voor haar niets nieuws; veel eerder is dit, wat eveneens algemeen bekend is, het geval bij de meeste onderafdeelingen der staathuishoudkunde. Hoe bekend dit echter ook zij, - meer dan men voor mogelijk zou houden, wordt daartegen gezondigd. En toch moet men zich hierover niet verwonderen, daar de algemeene ontwikkeling wel toeneemt, waar zij van oppervlakkigheid vaak niet vrij te pleiten is. Het is dus noodig de aldus optredende ‘leeken-politiek’ af en toe te onderzoeken. Beschouwt men de spoorwegpolitiek alleen geschiedkundig, en dit willen wij hier in de eerste plaats doen, dan reeds moet men den geheelen huishoudelijken, politiek en en cultuur-toestand van het land in aanmerking nemen. Daarop wordt zelden gelet.

Wij hebben ons hier ten taak gesteld, aan te toonen,

hoe een schijnbaar zuiver huishoudelijke aangelegenheid in hooge mate door niet huishoudelijke motieven kan worden beheerscht. Dit te betoogen is een gewaagde onderneming, want in onzen materialistisch-rationalistischen tijd is men eerder geneigd, ethische beschavings- en andere soortgelijke verschijnselen langs economischen weg op te lossen, zoodat het haast dwaas zal schijnen, het omgekeerde te willen doen. En toch heeft deze poging reden van bestaan. Daarbij wordt natuurlijk in geenen deele bestreden - zelfs willen wij daar uitdrukkelijk op wijzen - dat de economische factor eveneens van groot gewicht is.

In het kort zullen wij eerst een blik werpen op de uitkomsten der spoorwegpolitiek in verschillende landen ten opzichte van de hoofdkwestie: staats- of particulier bedrijf?

Duitschland heeft hoofdzakelijk staatssporen, als eigendom van en geëxploiteerd door de zeven grootste bondsstaten; slechts weinige, meest kleine, particuliere lijnen. De zoogenaamde ‘Kleinbahnen, Industriebahnen’ enz. zijn dikwijls particulier eigendom en meest tot groote belangen- groepen vereenigd. In Nederland heeft men in de eerste plaats de verpachting der staatsspoorbanen; verder vindt men er belangrijke particuliere lijnen en een menigte particuliere tramwegen. België: grootendeels staatsspoor-wegen, ook particuliere spoorwegen, vooral voor het buurt-verkeer. Frankrijk: in hoofdzaak enkele, doch zeer uitgestrekte particuliere spoorwegen, weinig staatssporen. Alle particuliere sporen vervallen na verloop van tijd kosteloos aan den staat. Groot-Brittannië: alleen particuliere lijnen, evenals in de Vereenigde Staten van Amerika en Canada. Een gemengd stelsel met hoofdzakelijk staats-sporen hebben Zweden, Rusland, Oostenrijk en Nederl.-Indië. Haast uitsluitend staatsspoorwegen vindt men in Italië. Zwitserland, Denemarken, Noorwegen, Rumenië, Bulgarije, Servië, en Britsch-Indië. Particuliere sporen heeft men verder nog in Spanje, in het oude Turkije en in Griekenland; een gemengd systeem in Portugal en in de staten van Midden- en Zuid-Amerika. De kleinere landen, zooals

de Balkan- en de Koloniale staten, bij welke de spoorwegpolitiek slechts een financiëele kwestie is, komen hier niet in aanmerking, gedeeltelijk wijl zij te onbeduidend zijn, gedeeltelijk wijl hun spoorwegpolitiek slechts van huishoudelijke motieven afhankelijk is.

Welbeschouwd zien wij dus, dat het stelsel ‘uitsluitend particuliere spoorwegen’ alleen in de Vereenigde Staten van Amerika, Canada en Groot-Brittannië bestaat. Ook dit is nog gedeeltelijk beperkt; men denke aan de staatssporen der Engelsche Koloniën en aan de andere kleine verkeersmiddelen, zoo b.v. de eigen tramlijnen van het Londensche graafschap, ook aan de subsidieering der Canadeesche spoorwegen door de regeering.

Een zuiver staatsspoorwegstelsel vindt men niet in een der groote staten. De enorme verscheidenheid dezer landen, die in geen opzicht op elkander gelijken, doet zien - als men niet reeds à priori daarvan overtuigd was - dat het wetenschappelijk resultaat omtrent de zuiver economische voordeelen der particuliere of der staatsspoorwegen daarbij niet in het spel geweest is, hoeveel moeite zich ook ten alle tijden de politiek gegeven heeft, aan hare beweringen een wetenschappelijken glimp te geven. Indien alleen gewicht was gehecht aan economisch-wetenschappelijke gezichtspunten, en wel niet aan die, welke slechts de allernaaste omgeving in het oog houdt, dan zoude spoorweg-politiek in het Europa van heden zeker op één leest geschoeid zijn, want in de wetenschap is, ceteris paribus, maar één oplossing mogelijk.

Dat dit hier niet het geval is, dat wij hier overgang tot staatsexploitatie vinden en elders het vasthouden aan het particulier systeem, kan natuurlijk niet uit verschillen in inzicht van volk en regeering verklaard worden; dit toont ons veeleer, dat wij de oorzaak moeten zoeken in gegevens, die sterker waren en zijn dan de economisch-wetenschappelijke.

Eenige van deze oorzaken te onderzoeken; niet de zuiver economische, die bij de afzonderlijke vragen een rol spelen, doch de groote stroomingen die in 't algemeen als

richtsnoer gelden, hebben wij ons hier ten taak gesteld.

Het staat vast, dat bij groote politieke vragen, behalve de economische, ook ethische en met den graad van ontwikkeling des volks verband houdende omstandigheden in aanmerking komen. Dit blijkt niet uit de in de politiek zoo gaarne aangewende moreele verontwaardiging, doch wel dikwijls uit de geestdrift, betoond en door het volk en door zijne vertegenwoordigers. Aan economische voordeelen alleen kan dit niet toe te schrijven zijn. Ook kan niet betwijfeld worden, dat tallooze kiezers uit ideëele beweegredenen, zooals b.v. godsdienstige, zelfs in strijd met hun persoonlijk belang handelen, en het is verwerpelijk achter iedere ideëele beweging in de politiek slechts economisch egoïsme te zien. Wanneer men in vele staten de kerk verwijt, door godsdienstige middelen invloed te oefenen op de verkiezingen enz., zoo treedt hierdoor - al mag men hier over denken hoe men wil - een ideëele waarde in de plaats van een economische. Men moge beweren, dat het zuivere materialisme boven zulk een invloed te verkiezen is, - dit doet hier niet ter zake; het blijft waar dat een ethisch motief in de politiek meegespeeld heeft.

Welke ethische drijfveeren hebben dan in deze richting invloed gehad?

Om dit volkomen te kunnen beoordeelen, zou men moeten teruggaan tot den oorsprong van alle nu heerschende moreele overtuigingen. Dit is natuurlijk niet mogelijk. Toch kunnen wij hier en daar eene leidende gedachte, een ‘Leitmotiv’ waarnemen. In het menschelijk leven hebben van oudsher drie factoren den grond gelegd tot het idealisme: het familieleven, de staat en de kerk. Het familieleven, dat het ego-centrische gezichtspunt het naast komt, staat niet direct in verbinding met de politiek, of liever gezegd, is men zoover, in de politiek speciale kwesties op te lossen, zooals b.v. de spoorwegpolitiek, dan is de factor ‘familie-leven’ reeds vervallen. Ook oefent het daarom in werkelijkheid weinig invloed op de politiek van heden uit. Staat en kerk blijven dus nog over; twee verschillende elementen, die men evenwel niet van elkander scheiden kan.

Geheel zuiver kan men de moderne volken niet meer kerkelijk onderscheiden, daar zelden één geloof alleen heerscht of volstrekt de overhand heeft. Toch zijn in hoofdzaak katholiek: Italië, Frankrijk, België, Spanje en Oostenrijk; hoofdzakelijk Grieksch-Katholiek: Rusland; grootendeels Luthersch: Duitschland, vooral het toonaangevende Pruisen en Saksen, hoofdzakelijk Calvinistisch Groot-Brittannië, Nederland, Canada en de Vereenigde Staten van Amerika.

Welke gevolgen heeft nu de verschillende kerkelijke indeeling voor de volken?

Algemeen is het bekend dat de afval der Nederlanden en de bloei der republiek door de Calvinistische leer veroorzaakt is1). De godsdienst was de innerlijke drijfveer, die een ieder aanspoorde al zijn krachten te wijden aan zijn beroep, zijn eigen belang en als gevolg daarvan ook aan zijn vaderland. Was dit niet eveneens het geval in de Calvinistische gedeelten van het Zwitsersche bondgenootschap, en in Engeland in den tijd van Cromwell? En was het niet haast uitsluitend de leer der Puriteinen en Quakers, die de onafhankelijkheid der V.S. van Amerika veroorzaakte? Bovendien bevorderde de Calvinistische leer de meest mogelijke persoonlijke vrijheid, zoodat ieder dien rang bekleedde, dien hij zich door eigen vlijt en hoedanigheid verworven had. Zoo moest ook de inrichting der kerkelijke gemeenten op vrijheid gebaseerd zijn, evenals die van het openbaar bestuur; het beste bewijs hiervoor leveren de belastingstelsels uit dezen en lateren tijd.

Lijnrecht daartegenover stond de tezamenbindende Luthersche leer in Duitschland. Ieder burger, zoowel ten opzichte van kerk als staat, is slechts een deel van het geheel, geen ‘Selbstzweck’. De gemeenten hebben een strenge organisatie, en op politiek gebied heerscht het absolutisme, al is het dan het ‘aufgeklärte’.

Nog intensiever is de idée van organisatie bij de Grieksche Kerk; wij mogen echter niet uit het oog verliezen, dat eene vergelijking met andere volken gevaarlijk is, wijl men hier met jongere volken te doen heeft, die slechts ten deele in den kring der Midden-Europeanen passen.

De Roomsch-Katholieke Kerk staat tusschen beide in; zij is niet zoo vrijheidsgezind als de Calvinistische, niet zoo streng als de Luthersche, zij voegt zich naar de voorkomende omstandigheden, zonder daardoor haar invloed te verminderen. Het cultuur-liberalisme, dat zij dikwijls toont, wanneer zij het niet direct behoeft te vreezen, maakt haar voor menige vrijzinnige idee ontvankelijk. Hier en daar bereikt zij dan weer het toppunt van organicisme zooals b.v. bij de Jezuïten-orde.

A1 is het niet te betwijfelen, dat rassen- en volkseigenschappen evenals ouderdom der volken grooten invloed op hun godsdienst oefenen, omgekeerd echter komt mij de invloed van den godsdienst en andere soortgelijke ideën op de psychologie der volken grooter voor.

Met het tijdperk der verlichting verliest de kerk voor 't eerst sinds de middeleeuwen aan invloed. In haar plaats treedt de staat, en er ontwikkelen zich gedeeltelijk naast, gedeeltelijk na elkander twee staatstheorieën, die voor de politiek van die dagen van groot gewicht waren; het merkantilisme en de physiokratische leer. Gewoonlijk verbinden wij met de voorstelling dezer beide leeringen die van Frankrijk, omdat zij oorspronkelijk daar ontstaan zijn, en omdat de universeele Roomsch-Katholieke kerk en het door haar sterk geïnfluenceerde volkskarakter inderdaad in staat waren, beide in zich op te nemen. Toch heeft de Fransche physiokratie veel overeenkomst met het merkan-

tilisme. Aan den anderen kant verschafte het Engelsche merkantilisme, zooals dat van den Cromwellschen tijd, den burgers zooveel vrijheid en rechten, dat het eerder physiokratie genoemd kon worden dan wel een streng staatsbestuur ten opzichte van particuliere aangelegenheden.

Men weet, dat in den tijd van het grootste Nederlandsche merkantilisme vrijhandel heerschte, evenals bedrijfsen verkeersvrijheid. Hier is het merkantilisme volkomen tot physiokratische vrijheid geworden, en van het karakter van het eerstgenoemde - het ingrijpen van den staat in persoonlijke rechten ten behoeve van het algemeen - is nauwelijks iets te bespeuren. Zoo krijgt het werkelijke merkantilisme in de Calvinistische landen geen voet, alleen de physiokratische leer voelt zich daar op haar plaats.

In Pruisen en ook in de andere gedeelten van Duitschland, voor zoover ze in hoofdzaak Luthersch zijn, zien wij daarentegen den hoogsten bloei van het merkantilisme van destijds. In de 17de en 18de eeuw wordt daar iedere zaak, iedere winkel, ieder handelshuis, in het kort alles, wat handel en bedrijf aangaat, door koninklijk of politiebesluit geregeld en gecontroleerd. Om welstand en aanzien van het land te bevorderen, roepen de regeerende vorsten staatsfabrieken enz. in het leven, iets, dat destijds in Nederland of Engeland ondenkbaar zou zijn geweest. Natuurlijk spreekt men ook van physiokratische ideeën, doch wij bemerken, hoe gemakkelijk zij tot zwijgen gebracht worden, hoe weinig zij wortel schieten. Hoe spoedig verdwijnt weder in de politiek het vrijheids-enthousiasme van 1806-'13, hoevele der nieuwe inrichtingen werden na 1816 weder afgeschaft! Zoo moeten wij b.v. de Pruisische boerenpolitiek van 1816 tot 1848 als een schrede terug beschouwen, zelfs tegenover den tijd vóór de hervormingen van 1806.

Dat Rusland ook bij het toepassen dezer theorieën eerst later de andere gevolgd is, vloeit uit zijn geheele latere ontwikkeling voort. Dat evenwel het meest absolute merkantilisme in dit land zoolang heeft kunnen blijven gelden, mag men wel ten deele daaraan toeschrijven, dat de patriarchaalste van alle groote Christelijke godsdiensten

daar zoolang ongestoord geheerscht heeft, en zoodoende vrijzinnige ideeën alleen bij enkele individuen konden geboren worden.

Physiokratie en merkantilisme behooren nu in Europa tot het verleden, en voor ons zouden zij alleen nog historische waarde bezitten, indien zij niet door twee andere theorieën vervangen waren, die zonder hun vaderschap niet denkbaar zouden zijn, en die nu het wezen van den staat bepalen: het individualisme en het socialisme.

Het directe gevolg van de leer der physiokraten en van Adam Smith is het individualisme, bij welke theorie ieder mensch ter wille van zichzelf bestaat, en waarbij de staatshuishouding de verschillende individuen alleen verbindt door verdeeling van arbeid en door ruilverkeer. De staat heeft den eigendom en de rust der burgers te beschermen, andere plichten behoeft hij niet op zich te nemen. Het hoogere ethische levensdoel der menschen, dat ieder sociaal plichtgevoel in hen zelf doet ontstaan, zonder uiterlijken dwang, is het nieuwe van het liberalisme tegenover de leer van Adam Smith. Evenzoo kan men het moderne socialisme niet alleen door het merkantilisme verklaren, en toch heeft het ten deele aan dit laatste zijn ontstaan te danken. De ethiek van het socialisme is nieuw tegenover het merkantilisme, maar de economisch-politieke Weltanschauung komt uit het merkantilisme voort. Economisch verlangt het socialisme (het uiterste van de eene richting, de Marxistische sociaaldemokratie, zoowel als het uiterste der andere richting het Pruisische van Rodbertus uitgaande regeeringssocialisme, dat de staat en zijne ambtenaren zich zooveel mogelijk bemoeien met het individueele economische leven, met het doel de verschillende op zichzelf staande existenties tot één groot gesloten organisme te vereenigen en dit te laten leiden door een centraal-orgaan. Ieder regeeringssysteem van dien aard is socialisme. Mogen de denkbeelden omtrent den idealen vorm van dit centraal- orgaan ook dikwijls volkomen van elkander verschillen, alle dergelijke ideeën worden door hare neiging tot organi- seeren te zamen gehouden, in tegenstelling tot het alles

decentraliseerende individualisme. Het ideaal van het individualisme is vrijheid, dat van het socialisme orde. Vrijheidslievende volken doen liever afstand van het laatste, ordelievende volken liever van het eerste.

Wat zegt ons nu het heden omtrent de heerschappij dezer theorieën in het economisch-politieke leven der volken en als gevolg, haar verbreiding in de hedendaagsche politiek?

Evenals de individualistische leer de logische opvolgster der physiokratie is, zoo is ze dit ook tijdelijk en plaatselijk. In de Calvinistische landen vinden wij het middelpunt der individualistische staatstheorie. Groot- Brittannië, Nederland, de Vereenigde Staten van Amerika en in zekeren zin ook de Calvinistische kantons van Zwitserland waren juist door hun aanleg voor physiokratie ook voor het individualistische liberalisme voorbereid. Dit zijn de landen waar persoonlijke vrijheid heerscht, waar de staat zijn bemoeiïngen niet ver uitstrekt, en waar de bevolking, dank zij haar afkeer voor ieder haar bevelend en controleerend orgaan, den staat ongaarne zelfs het geringste recht verleent. Komt hier nog bij een sterke, meest individualistische boerenbevolking, dan ontstaat, zooals in Nederland, het uiterste individualisme.

Lijnrecht daartegenover staat Duitschland, vooral Pruisen. Pruisen was van oudsher het land der orde, zonder vrijheid; de vrijheidslievende, liberale periodes waren steeds kort en zij lieten geen spoor na. De macht van den staat Pruisen berust minder op de vrijheid der burgers dan op de organisatie. Uit het Luthersche merkantilisme hebben zich die bewonderenswaardige Pruisisch-Duitsche organisaties ontwikkeld, die als organisaties der staatsinrichtingen en ook der particuliere ondernemingen eenig zijn.

Ten deele moest de persoonlijke vrijheid aan deze socialistische organisaties opgeofferd worden; het is evenwel onjuist, te beweren dat het Duitsche volk van vrijheid beroofd is. Eigenaardig blijft, dat dit volk niettegenstaande zijn bijzonder sterk ontwikkeld kultureel en ethisch libera-

lisme economisch absoluut socialistisch gevoelt. Men noemt dit gaarne den ‘militairen geest’, doch hoe men het ook moge noemen, het is dezelfde socialistisch-organisatorische gedachte, die met en door de Luthersche leer in Duitschland wortel geschoten heeft en die - wat hier van gewicht is - in het Luthersche Noordduitschland veel sterker is dan in het Katholieke Zuiden en Westen. Want het Katholicisme, dat ook merkantilisme en physiokratie na elkander verdragen heeft, volgt ook ten opzichte van het individualisme en het socialisme geen vaste lijn. Eén oogenblik heeft het eerstgenoemde de overhand, dan weer het laatste. Het belastingstelsel van Frankrijk kan ons uitstekend doen zien, hoe in het economisch-politieke leven van een volk deze theoriën afwisselend heerschen.

Daar het jonge kapitaal-arme Rusland, dat heden in overeenkomst met zijn geheelen economischen toestand nog haast een merkantilistisch socialisme vertoont (welks ontwikkeling nog moet worden afgewacht), hier niet verder behandeld wordt, willen wij het tot nu toe vermelde nog eens overzien.

Bij een reeks van volken hebben wij een economisch- politieke wereldbeschouwing kunnen constateeren en deze laatste in drie rubrieken kunnen verdeelen. Het resultaat was: hoofdzakelijk individualistische volken in Gr.-Brittannië, V. Staten van Amerika en Nederland; grootendeels socialistische volken in Duitschland, speciaal Pruisen; en eindelijk volken met afwisselende of onzekere neigingen zooals in Frankrijk enz.

 

Hoe moet zich bij deze gegevens de spoorwegpolitiek ontwikkelen?

In een individualistisch vrij land gaf men de regeering zoo min mogelijk invloed; men wilde niet dat zij een of ander bedrijf ter hand nam. Daaruit reeds moest volgen dat de staat zich ook niet met het spoorwegwezen te bemoeien had. Deze gevolgtrekking echter gaat te ver, want voor de staathuishouding is het spoorwegwezen van dusdanig gewicht, dat de staat toezicht houden moet. Zoo vinden wij

ook in de individualistische landen, die bovendien ook nooit geheel vrij zijn van socialisme, spoorwegwetten, die de verhouding tusschen spoorweg en beheerend orgaan regelen, zekere eischen ten opzichte van exploitatie, ook militaire eischen stellen, dikwijls een maximum-grens voor het tarief bepalen enz. Verder komt het voor dat het particuliere initiatief bij den aanleg van den spoorweg ontbreekt. Dit kan het geval zijn bij gebrek aan kapitaal, of wanneer men vreest dat de onderneming niet winstgevend zal zijn. Een staat, die in zulk een geval het oprichten van spoorwegen toch voor noodzakelijk houdt, ziet hier de plicht of de mogelijkheid, actieve spoorwegpolitiek te drijven. Hij tracht dan particuliere kapitalisten voor de zaak te interesseeren door of zelf aandeelen te nemen, of door het geven van rentegarantie, of door renteloos of tegen geringe rente een kapitaal ter leen te verstrekken, en ook hij kan ondersteund door zijn algemeen crediet, zelf den spoorweg aanleggen. Particulier kapitaal kan een staat zich op primitieve wijze verschaffen door het verleenen of beloven van titels, onderscheidingen, bevoorrechting enz. Indirect kan hij door allerlei middelen, ook door de invoerrechtenpolitiek, zijn invloed doen gelden. Gevallen, waarin de staat medewerken moest om kapitalisten tot het bouwen van spoorwegen te bewegen, zijn ons vooral bekend uit de vroegste jaren der Nederlandsche spoorweggeschiedenis; destijds deden de talrijke verbindingen te water vreezen, dat het aanleggen van spoorwegen niet zou rendeeren.

Aangezien van deze om zoo te zeggen, terugwerkende momenten moest in een liberalen staat het particulier initiatief ongestoord zijn gang gaan. Daar komt nog iets bij. Liberale staten zijn gewoonlijk handelsstaten of eene vermenging van handels- en boerenbevolking, d.w.z. de koopmansstand alleen, of in verbinding met de boeren neemt de hoofdplaats in de politiek in. Ook dit kan men in zekeren zin omgekeerd verklaren: omdat kooplieden en boeren haast altijd de meest individualistische elementen vormen, ook b.v. in de socialistische staten. Doch wanneer geheel een volk een individualistisch uiterlijk toont, is dit

slechts voor een klein deel aan bovengenoemde oorzaak toe te schrijven, veeleer aan andere, waaronder, zooals wij zagen, de godsdienst een voorname plaats inneemt. Zoo is de zaak ook veel begrijpelijker: wordt het drijven van handel door den godsdienst aangewakkerd (geloof in de voorbeschikking, bescherming van de voorbeschikten reeds hier op aarde) komt men er toe den rijkdom, binnen bepaalde grenzen natuurlijk te achten, dan zullen vlijt en aanleg zegevieren, en zal de koopmanschap, flink en bewegelijk als zij is, een eerste plaats innemen.

Een in hoofdzaak economisch denkende bevolking zal echter slechts ongaarne zien, dat de staat, die als beheerend orgaan steeds duurder werkt dan particulieren, zich met een bedrijf inlaat, dat laatstgenoemden op zijn minst even goed zouden kunnen uitoefenen. Het verspillen van kapitaal en tijd door een bureaucratisch beheer is zulk een volk een doorn in het oog en het zal gaarne menig nadeel der particuliere spoorwegen door de vingers zien, in het bewustzijn, dat een groot gedeelte der nationale kapitaalmiddelen niet renteloos en inproductief in de handen der bureaucratie ligt. Voorts zal - en dit in het oog te houden is voor ons van belang - de economische macht overheerschen in een staat, welks bestuur door een koopmansgeest wordt geleid.

Dit nu behoeft niet in economisch opzicht schadelijk te zijn; alleen dan, als een laagstaand koopmansschap zich niet van haar verantwoordelijkheid bewust is, als zij kortzichtig is, een monopolie heeft, of als ongeoorloofde middelen aangewend worden. Waar alle krachten zich vrij kunnen ontwikkelen, kan de concurrentie der economische machtsfactoren ook van groot voordeel voor de staatshuishouding zijn. Zeer zeker werkt zij, ceteris paribus, meer dan eenig ander economisch stelsel den vooruitgang in de hand.

Wij mogen dus nu wel aannemen dat de economische macht ook in de politiek der spoorwegen en in de spoor- wegpolitiek een rol speelt. De spoorweg is een bron van inkomsten, die wel is waar niet, gelijk dikwijls beweerd wordt, zuiver monopolistisch is, doch in sommige opzichten

toch een monopolistisch karakter toont. Naar alle waarschijnlijkheid zullen dus onverkwikkelijke toestanden heerschen, indien het monopolie onbegrensd is; daar echter over 't algemeen de concurrentie tamelijk groot is, zal deze de staathuishouding ten goede komen, en het gevolg zal in den vorm van goedkoope tarieven enz. niet uitblijven. Ook waar de spoorwegen zich in belangengroepen vereenigen, bestaat dikwijls concurrentie: of de tarieven alleen zijn bepaald, en men kan personen- of goederenverkeer doen stijgen door verschillende zaken aangenamer en gemakkelijker in te richten dan een andere maatschappij of verbindingen te water enz. gaan te hooge tariefprijzen tegen.

Nog op iets anders moet de aandacht gevestigd worden: is het een bijzonderheid der spoorwegen min of meer monopolistisch te zijn, zij worden ook door eene andere eìgenaardigheid van tegenovergestelden aard gekenschetst: zij moeten voor zooveel mogelijk verkeer zorgen. Het kan voor een spoorweg van meer waarde zijn, b.v. op een baanvak 10.000 personen voor f 1, - te vervoeren dan slechts 4500 personen voor f 2, -, hoewel zij bij slechts 1/9 meer inkomsten meer dan het dubbele werk moet verrichten. De wegen en werken, de stations enz. zijn er, een zeker getal beambten moet toch worden gehouden en eenige treinen moeten toch loopen, als men ook nog zoo gering verkeer regelmatig wil in stand houden. Die f 1000, - kunnen dus het anders te lijden verlies in winst doen verkeeren; en zoo kan het voor een spoorweg van groot voordeel zijn, als hij zijn tarieven laag stelt. Ook kunnen de spoorwegen dikwijls goede zaken maken door het toegankelijk maken van nieuw land, waardoor zij nieuw verkeer in het leven roepen. In de V.S. van Amerika b.v. staan de maatschappijen het land langs de spoorlijnen op gemakkelijke voorwaarden af, om zich daardoor nieuwe nederzettingen en daardoor later een winstgevend personenen goederenverkeer te verzekeren. Zoo hebben ook vele particuliere spoorwegen door het bevorderen der ontwikkeling van voorsteden op sommige plaatsen veel bijgedragen

tot een gezonder woningstelsel voor groote steden (in Nederland b.v. Bussum, Hilversum enz.)

Op deze en op andere wijzen zijn de particuliere sporen in de individualistische landen de pioniers voor het verkeer, niet instellingen, die eerst komen, als het verkeer reeds gevestigd is; zij werken dikwijls gunstig, onder den drang der concurrentie en ook niet alleen ten voordeele van geprivilegieerde klassen, doch van een of ander economisch belang. Daar een dergelijk belang echter even gauw kan vergaan als opbloeien, is het voor een spoorweg zeer gevaarlijk met zulk een factor te veel rekening te houden, want hij kan daardoor het ontstaan van andere belangen verhinderen, en zich daarmede zelf het meeste benadeelen. De spoorwegen in liberale landen zijn, evenals de landen zelf, meest demokratisch. Men moet den reiziger beschouwen als iemand die zich ook van den concurrent kan bedienen, niet, zooals bij de staatsspoorwegen dikwijls geschiedt, als onderdaan, wien het gebruik der spoorwegen slechts veroorloofd is, en dien men met het gebruikelijke wantrouwen voor een bedrieger houdt, die nauwkeurig en dikwijls gecontroleerd moet worden. Daarom is het toezicht bij particuliere lijnen steeds veel minder lastig dan bij de staatsspoorwegen.

Dit over de politiek der spoorwegen. De staatsspoor-wegpolitiek laat zich uit het bovenvermelde ook reeds verklaren. Men kan natuurlijk in hoofdzaak particuliere lijnen verwachten, alleen in geval van noodzaak bemoeit de staat zich met het bouwen of exploiteeren van spoorwegen. Daar de verhouding tusschen burger en maatschappij bij wederzijdschen goeden wil zich op gelukkige wijze ontwikkelt, heeft de staat zelden reden, de rechten der maatschappijen te verkorten. Hebben evenwel de sporen zooveel macht, dat zij in de politiek een groote rol spelen, zooals destijds in Engeland, dan kan dit in sommige opzichten gevaarlijk worden. Hun eigenbelang verhindert hen echter van hun macht te veel misbruik te maken. Wetten beschermen natuurlijk maar weinig tegen dergelijke economische machtsfactoren, want de wet kan slechts bestaande machtsverhou-

dingen sanctionneeren, geen nieuwe in het leven roepen. Daarom zijn de individualistische landen steeds arm aan wetten, vergeleken met de paragraphenrijkdom der socialistische. Nu is natuurlijk geen staat zuiver individualistisch; ook socialistische motieven doen zich gelden. Daar b.v. Nederland aan het socialistische Duitschland grenst, is het bij het levendige verkeer op geestelijk gebied te verwachten, dat ook in Nederland socialistische ideeën grooten invloed krijgen. Zij zijn zonder twijfel, in vereeniging met economische overwegingen, oorzaak der twee groote spoorwegnetten, die den aankoop der voornaamste particuliere lijnen door den staat ten gevolge hadden. De Nederlandsche spoorweggeschiedenis toont ons echter, hoe een individualistisch voelend volk socialistische ideeën steeds weer individualistisch toepast; en er moest zich begrijpelijkerwijze, hoe men daarbij ook te werk ging, een toestand ontwikkelen, die gelijkt op een zuiver particulier spoorweg-systeem. Voor de staathuishouding heeft het bestaande stelsel haast andere beteekenis dan een onder staatstoezicht staand zuiver particulier spoorwegstelsel.

Het spreekt vanzelf dat ook de Nederlandsche staat, evenals andere individualistische staten, zijne maatschappijen in zekeren zin in toom moest houden. Men moest zorg dragen, dat geen monopolie onverkwikkelijke toestanden zou doen ontstaan; dit deed men o.a. door de voorbeeldige verdeeling der lijnen aan de twee groote maatschappijen, die haast overal in concurrentie tegenover elkander staan.

Maar ook op andere wijzen kunnen de individualistische staten door de wet er voor waken dat de spoorwegen de staathuishouding geen schade kunnen brengen en ook b.v. in geval van oorlog hun plicht vervullen. Den kleinen lokaalspoorwegen en trams laat men gaarne de meest mogelijke vrijheid, daar zij betrekkelijk weinig schade kunnen aanrichten en omdat men door te veel reglementen slechts de ontwikkeling van het verkeer zou tegenwerken.

Meer dan op eenig ander gebied in de politiek kan Pruisen op dat der spoorwegpolitiek als voorbeeld gelden. Al had men reeds vroeger staatsspoorwegen, zooals in

België, Beieren, Brunswijk enz., het denkbeeld van een gesloten, alle hoofdlijnen omvattend staatsspoorwegnet is in politieken zin het eerst in Pruisen gerijpt, al is het daar ook niet het eerst in praktijk gebracht. Een der factoren, die hiertoe bijgedragen hebben, is ieder onder den naam Bismarck bekend. Hij was later inderdaad een machtige voorstander van genoemd denkbeeld, doch wel beschouwd was Bismarck ook niets anders, dan de groote persoonlijkheid, die de ideeën, welke destijds in Pruisen en ook in het geheele Duitsche volk ontstonden, openlijk vertegenwoordigde. Het was niet Bismarck, die in de jaren na den oorlog de groote omwenteling veroorzaakt heeft, doch hij werd meegevoerd door de in het volk geboren hervorming, en meesterlijk heeft hij verstaan, de invloeden, die zich deden gelden, in zich op te nemen zonder zijn individualiteit te verliezen. Dat zien wij overal bij hem, vooral in de handelspolitiek, waar uit den voorstander der handelsvrijheid een beslist protectionist ontstond.

Welke waren nu de gedachten, die leidden tot Bismarck's spoorwegpolitiek van 1876 tot 1879? Zij zijn ons reeds bekend, het Pruisische socialisme. De alom zorgende staat moet zijn burgers beschermen, verhinderen, dat zij door particuliere kapitalisten overvraagd worden, en met behulp van de macht waarover hij beschikt, een organisme in het leven roepen dat gebaseerd is op tucht en ondergeschiktheid.

Het Duitsche liberalisme, dat na den oorlog van 1870-'71 een tijdlang scheen te zegevieren, had naar de meening van den Duitschen burger reeds veel te lang geheerscht. Inderdaad was door de 5 milliarden, die Frankrijk als oorlogsschuld betaald had, een onzinnige zucht tot speculeeren ontstaan, die de groote Krach van 1873 ten gevolge had. De kleine man, meest door eigen schuld van zijn vermogen beroofd, schuift de schuld op het kapitaal en de beurs, en verlangt beschermende rechten. Zijn drang naar ondersteuning door den staat valt in Duitschland in vruchtbaren bodem. Ook in andere kringen meent men, dat het kapitaal beteugeld moet worden. Zoo ontstaan

met toestemming van de meerderheid in volk en parlement een reeks van wetten, die dikwijls de nadeelen der overgroote vrijheid wegruimen, doch ook in menig opzicht het vrije verkeer belemmeren. Na de oorlogsjaren was echter de liberale gedachte nog sterk genoeg om te voorkomen, dat men te ver ging. Het vroegere Pruisische merkantilisme, dat tot omstreeks 1869 geheerscht had, en zoo langzamerhand een socialistisch karakter had aangenomen, scheen voor een tijd geheel verdwenen te zijn: toch toont de Rijksbankwet weer min of meer socialistische trekken, zonder evenwel de staatsbank ten gevolge te hebben. Nog had het idee ‘staatsbedrijven’ niet weder de bovenhand genomen. De algemeene strooming was nog niet rijp voor het staatsspoorwegsysteem.

Eerst na 1875 neemt het socialisme weer aan invloed toe. Het is een tragische verschijning in het Pruisische regeeringssocialisme, dat zijn bestaan niet denkbaar is, zonder het hoofddoel, zijn tweelingbroeder, het proletarische socialisme te bestrijden. Met de socialistische wereldbeschouwing is, gelijk wij reeds zagen, het Pruisische volk reeds door zijn godsdienst vertrouwd, - dat toont ons ook de geestdrift, waarmede de groote menigte zich tot het marxistische socialisme aangetrokken voelde -; dat zij echter ook in de kringen van handel en nijverheid, ja zelfs in die der wetenschap zoo zeer kon doordringen, moet men voor een deel toeschrijven aan de verwachting, der destijds zich reeds sterk ontwikkelende sociaaldemocratie met behulp van sociale wetgeving te kunnen bestrijden. Inderdaad heeft men oprecht geloofd, de sociale toestanden afdoende te kunnen verbeteren, de sociale vraag werkelijk te kunnen oplossen door tusschenkomst van de regeering; op die wijze zou dan ook voor het proletariaat de sociaaldemokratie overbodig worden.

Het denkbeeld van staatstusschenkomst nam dus toe; daardoor werd ook weer de belangstelling in de landsverdediging en het leger, die in de jaren na den oorlog op den achtergrond getreden was, grooter. De tucht in het leger werd weer strenger, en men vroeg zich af, of het bij een

eventueele mobiliseering niet beter zou zijn, indien een gesloten staatsspoorwegnet beschikbaar was, waarbij het verspillen van kapitaal niet direct gevaarlijk zou zijn, en bij hetwelk men zijn personeel reeds in tijd van vrede voor zijn taak zou kunnen voorbereiden. In de eerste plaats echter wilde men een spoorwegnet hebben, dat aan één wil onderworpen was, aan dien van den oorlogvoerenden staat. Dergelijke ideeën zijn ook in andere landen gerijpt, doch nergens zoo intensief als in den ouden militairstaat Pruisen, en ze zouden, met zooveel nadruk ook geuit, niet overal instemming gevonden hebben. In individualistische landen vreest men, den staat te veel macht te geven, vooral wil men hem niet te veel ambtenaren toevertrouwen, daar men te goed begrijpt welk een macht een leger van dienaren voor den staat beteekent. Het vooruitzicht op pensioen ontneemt den staatsbeambten de grootste zorg voor de toekomst; daaronder lijdt echter hun politieke vrijheid, en men weet hen door titels, onderscheidingen, sociale positie enz. van den staat afhankelijk te maken. Het komt zelden voor, dat een staat niet door zijn ambtenaren gesteund wordt. Dit alles maakt de individualisten wantrouwend tegenover staatsbedrijven. De socialist ziet juist in het machtig worden van den staat den vooruitgang. Die staatsinrichting, die aan zijn ideaal beantwoordt, zal hij de grootst mogelijke macht gunnen, dit juist kenmerkt hem al socialist. Het Pruisische socialisme of het staatssocialisme zooals men zegt, om verwarringen te vermijden met het marxisme, het revisionisme en andere socialistische opvattingen, bezit het vertrouwen der heerschende klassen, die tevreden zijn met den algemeenen vorm van de constitutioneele monarchie. Niet alleen heeft men er dus niets tegen, men wenscht zelfs dat de staat door zijn beambten groote macht uitoefent, wijl hij daardoor zijn sociale plichten te beter vervullen kan. Daardoor zegevieren orde en tucht over vrijheid. Het is begrijpelijk dat onder die omstandigheden de weg voor de staatsspoorwegen gebaand is. In 1876 stelde Bismarck voor, alle Duitsche sporen door het rijk te laten beheeren. Waarom dit plan toen schipbreuk leed, zal be-

neden blijken; het denkbeeld echter kreeg zoo vasten voet, dat het slechts een kleine verandering beteekende, toen in 1879 het Pruisische staatsspoorwegstelsel ingevoerd werd. Men ziet hieruit, dat zelfs het nationale rijksbegrip in dit geval niet zoo sterk was als het staatssocialistische idee in Prúisen.

In 1879 eindelijk begon de staat met de bekende Pruisische nauwgezetheid het spoorwegnet zich toe te eigenen. Heden heeft men in Pruisen nog slechts drie niet onbeteekenende particuliere lijnen, de Lübeck-Buchener, de Lübeck-Entinerbahn en de lijn Gennep-Wezel der N.B. D.S. Verder heeft men alleen maar lokaalsporen en trams, die particulier zijn, al het andere behoort den staat, en de Pruisisch-Hessische staatsspoorwegvereeniging vormt een reusachtig geheel, verreweg de grootste onderneming der aarde, met een personeel van eenige honderdduizenden, en met een nettowinst van rond 500 millioen Mark per jaar; het bewonderenswaardig resultaat van dicipline en ondergeschiktheid. Het prompte aankomen en vertrekken der Pruisische sporen, hun zindelijkheid en andere dergelijke goede eigenschappen zijn te zeer bekend, om hier nog bijzonder vermeld te worden; dat echter ook de nadeelen van staatsexploitatie niet uitblijven, spreekt vanzelf. Een gevolg van het staatsspoorwegstelsel is de bevordering van de invoerrechtenpolitiek en van andere soortgelijke verschijningen door de staatssporen. Een consequent socialisme verlangt natuurlijk, dat de staat behoeftige volksklassen te hulp komt.

Wanneer dus de landbouw niet voorspoedig is of wanneer de regeering dit ten minste veronderstelt, dan is het consequent, dat de tarieven der staatssporen hand in hand gaan met de ondersteuning, die men den landbouw door invoerrechten ten goede laat komen. De uit- en invoertarieven der Pruisische staatssporen, de strijd met de vroeger vrije, nu meest door belasting bezwaarde of bedreigde scheepvaart, het deelnemen van den fiscus in scheepvaartmaatschappijen, vooral op den Rijn enz., dit alles toont ons duidelijk, welke gevolgen voor den staat de mogelijkheid

heeft, de invoerrechtenpolitiek met behulp van het verkeerswezen met succes door te zetten. De staatssocialistische burger kan zich natuurlijk hiermede goed vereenigen, want de staat moet ter hulp komen, en het zou hem onlogisch voorkomen, wanneer de invoerrechtenpolitiek tegengewerkt werd door de tarieven van particuliere sporen of zelfs door de lage vrachtprijzen der scheepvaart. Het toppunt van socialisme bestaat daarin, dat de winst der spoorwegen van ongeveer 300 millioen gulden voor andere doeleinden door den staat gebruikt wordt en slechts in geringe mate voor de spoorwegen zelf.

Dit over Pruisen als een voorbeeld van staatssocialisme. Toch bestaan er heden nog eenige particuliere sporen, en wij hebben in Duitschland niet een Rijksspoorwegstelsel, wel echter staatsspoorwegen in de verschillende landen. Hoe komt dat?

Het eerste wordt uit de economische ontwikkeling van Duitschland verklaard. Een land, dat zich zoo ontwikkeld heeft, als Duitschland sinds zijn politieke en economische samensmelting, voelt zich dikwijls benauwd in zijn staatssocialistisch gewaad. De staat bouwt voorzichtiglijk slechts dáár sporen, waar de rentabiliteit of op zijn minst een uitgebreid verkeer met zekerheid te wachten is; als pionnier voor het verkeer treedt hij niet op. Wil men een nieuwe lijn door den staat aangelegd zien, dan is de staat niet dadelijk daartoe bereid. Slaat hij het voorstel niet dadelijk af, dan benoemt hij een commissie, om mogelijke rentabiliteit te onderzoeken. De ambtelijke onderzoekingen duren echter in den regel eindeloos lang en kosten veel geld. Eenvoudiger is dan dikwijls de poging, een concessie te verkrijgen tot het bouwen van een particulieren lokaalspoor. Ook dit gaat niet van heden op morgen, maar kost althans in den regel niet zooveel tijd. Vreest de fiscus dan concurrentie in het leven te roepen, dan weigert hij natuurlijk de concessie; is dat niet het geval, dan kan men op die manier veel bereiken. Ook kan men bij de goedkoope particuliere exploitatie eerder op winst rekenen dan bij een onderneming van staatswege. Dit vloeit reeds daaruit voort,

dat de staat een gewaagd ontwerp zooals b.v. een bergspoorweg, slechts ongaarne aanvaardt.

In de eerste plaats echter maken handel en nijverheid in het verkeerswezen aanspraak op grootere tegemoetkoming. Hiermede houdt de staat rekening, door eenige particuliere lijnen te laten bestaan, en door het geven van concessie aan kleine lokaalsporen. Gemeenten en provincies werken dit in de hand door dergelijke ondernemingen, door het nemen van aandeelen of garandeeren van rente, te ondersteunen, en zoodoende den staat van een gedeelte der zorg ten opzichte van rentabiliteit te ontlasten. Over het algemeen n.l. is men in een staats-socialistischen staat gewend, de regeering ook bij groote particuliere ondernemingen die voor het algemeen van belang zijn, zooals de spoorwegen, de verantwoordelijkheid te laten dragen.

Dat er nog eenige particuliere lijnen bestaan, is aan dezelfde oorzaak toe te schrijven, die het gebrek aan samenhang in het staatsspoorwegsysteem in Duitschland tengevolge heeft, waardoor de ineensmelting tot een gesloten rijksspoorwegsysteem tot nu toe verhinderd werd. Hierover thans.

Wij hebben voorloopig alleen over Pruisen gesproken, slechts eens werd Zuid-Duitschland genoemd, en het onderzoek naar de oorzaak van het ontbreken van een Rijksspoorwegstelsel uitgesteld. Welke bijzondere plaats nu nemen Pruisen en het geestverwante Saksen, dat dezelfde spoorwegpolitiek gevolgd heeft, tegenover het overige Duitschland in? Pruisen en Saksen vertegenwoordigen het Luthersche element, in tegenstelling tot het Roomsch-Katholieke van het Zuiden en het Westen, en zij hebben reeds geleerd, daaruit voor de economisch-politieke handelingen der volken gevolgtrekkingen te maken. Wij gaan dus niet te ver met onze bewering, dat het Zuiden niet zoo sterk socialistisch is als het Noorden. Wij zien ook inderdaad, dat het meer individualistische Katholieke element, vooral in Beieren, de verwezenlijking van het denkbeeld van Rijksspoorwegen verhinderd heeft. Men noemt dat gaarne particularisme; een groote rol speelt hierbij echter ook de Katholieke

geest, die, al is hij ook niet zuiver individualistisch, toch een zeker wantrouwen koestert tegenover het krasse socialisme in Pruisen. Niet zoo gaarne als de Pruis doet de Beier afstand van zijn vrijheid terwille van orde en tucht. Zoo ontstond in Zuid-Duitschland een gemengd stelsel van staatsspoorwegen, die gedeeltelijk met elkaar concurreeren, en die tegenover particuliere sporen iets minder onverdragelijk zijn dan Pruisen en Saksen, zooals ook Pruisen in zijn katholieke westen en menigte kleine particuliere lokaalsporen duldt.

Onze beweringen worden gesteund door de omstandigheid, dat een gedeelte van Zuid-Duitschland zich steeds voor Rijksspoorwegen geïnteresseerd, dikwijls zelfs daarvoor een lans gebroken of zich bij een van elders komend ontwerp aangesloten heeft, n.l. de Luthersche streken van Wurtemberg.

Dat in Elzas-Lotharingen Rijksspoorwegen bestaan, heeft natuurlijk een heel andere oorzaak. Het Rijk heeft deze tijdens den oorlog in beslag genomen en naderhand den chemin de fer de l'Est afgekocht.

In de meer zuiver Katholieke landen heeft het ons reeds bekende laveeren tusschen de twee theoriën zeer eigenaardige en tegenstrijdige gevolgen gehad; b.v. in Oostenrijk. De bevolking waardeert de zorg van den staat en deze kan in veel zaken een rol spelen; de in katholieke en ook in zuidelijke landen grootere persoonlijke vrijheid veroorlooft daarentegen ook weer persoonlijk initiatief, terwijl het concessiestelsel en de zucht, belastingen te heffen haar weder in den weg staan. Zoo beduidt de geschiedenis der ‘K.u.K. priviligierten Südbahn’ misschien de grootste ironie in de spoorweggeschiedenis. Zij is 1o. geprivilegieerd, omdat zij het verkeer bevordert, geheele provincies voor het verkeer geopend heeft en nog opent, en daardoor recht op ondersteuning verdient; 2o. als concurrente der staatssporen een inrichting, die tegengewerkt moet worden. 3o. belastingsobject en wel een zeer groot, dus weder iets, dat ondersteund moet worden. 4o. een groote onderneming en daardoor iets, dat uit het gezichtspunt der Oostenrijksche

middenstandpolitiek te bestrijden is. Wat is nu het gewichtigste van deze 4 punten? Wie zou dit durven beslissen? Het gevolg is echter, dat deze goed gebouwde lijn sinds jaren zonder winst werkt of zelfs met verlies.

In Zwitserland met zijn groote Calvinistische bevolking is het aankoopen der sporen door den staat eerst later begonnen. Dat ook hier het socialisme niet zoo recht doordringt, toont de omstandigheid, dat de winst, door de spoorwegen gemaakt, ook dezen ten goede komt en niet voor algemeene staatsdoeleinden gebruikt mag worden. Voor onze bewering spreekt ook het feit, dat hier de contrôle, in tegenstelling met andere staatsspoorwegen zoo gering mogelijk is.

Het Katholieke Italië had tot voor eenige jaren het pacht-systeem, benevens particuliere lijnen. De slechte ondervinding daarmee deed hier het staatsspoorwegsysteem toepassen, waartoe wellicht de jonge vereeniging der verschillende staten tot één rijk het hare bijdroeg, daar Italië over het algemeen ook geen individualistische trekken toont. Mogelijk heeft de Italiaansche spoorwegpolitiek haar laatste woord nog niet gesproken. Het eveneens Katholieke Frankrijk heeft een republikeinschen regeeringsvorm. Op zichzelf zegt dit niet veel, want uit dien uiterlijken vorm kan het werkelijke regeeringsstelsel niet zonder meer worden afgeleid. Toch zal men, als men niet blindelings aanhanger van het socialisme is, aan een republikeinsche, dikwijls wisselende regeering niet gaarne ook in het verkeerswezen te veel macht toevertrouwen. Zoo is ook de Fransche spoorwegpolitiek te verklaren, die hoofdzakelijk particuliere lijnen kent, naast een matig uitgebreid staatsspoorwegnet. Alle lijnen vervallen echter na afloop der concessie kosteloos aan den staat. Ook hier is dus de ontwikkeling nog in gang. In andere Katholieke landen, zooals Spanje, heerscht in hoofdzaak een particulier spoorwegstelsel, doch dringt dikwijls met succes de neiging tot staatsexploitatie door, zooals b.v. ook in Midden- en Zuid- Amerika. Ook België heeft grootendeels staatsspoorwegen; echter ook belangrijke particuliere lijnen.

Tenslotte kan men wel beweren dat de Katholieke landen ten opzichte hunner spoorwegpolitek wel een socialistische neiging vertoonen, doch veel minder intensief dan de Luthersche landen. Somtijds vertoonen zij zelfs individualistische trekken, daar de Katholieke bevolking niet zoo gaarne als de Luthersche ziet, dat de staat zich in haar persoonlijk leven mengt. De Luthersche bevolking daarentegen laat zich gemakkelijker leiden door eene groote gedachte.

Zoo toont ons ook de spoorwegpolitiek, hoe zich in de economisch-politieke opvattingen der volken stroomingen ontwikkeld hebben, welker oorsprong weliswaar niet alleen te zoeken is in godsdienstige gevoelens, maar die toch door en met deze zich ontwikkeld hebben, hen later zelfs hier en daar over het hoofd gegroeid zijn of geheel op zij geschoven hebben; stroomingen, die voor het staatshuishouden van groot gewicht zijn.

Uit dit alles ziet men hoe onmogelijk het is een vraagstuk als dat der spoorwegpolitiek te begrijpen zonder eenigszins de eigenaardigheden van het milieu te kennen, waarin dat vraagstuk ontstaan is. Met één wijsheid komt men daarin niet verder. Economische of andere beweegredenen zijn voor de oplossing van een dergelijke vraag niet alleen beslissend; men moet niet voorbijzien - en dit in het licht te stellen was ons doel - dat zulke problemen samenhangen met andere wetenschappelijke vraagstukken en ook met de groote geestelijke stroomingen.


Vorige Volgende

Over dit hoofdstuk/artikel

landen