Ons Erfdeel. Jaargang 21

[p. 199]

Duinkerke, of de geo-ekonomie versus de geo-politiek
Prof. dr. Marcel Anselin

Geboren in 1925 te Ledeberg (Oost-Vlaanderen). Gewoon hoogleraar aan de fakulteit der Ekonomische Wetenschappen van de Rijksuniversiteit te Gent. Titularis leerstoel Survey en Ruimtelijke Planning en voorzitter van het Hoger Instituut Stedebouw Ruimtelijke Ordening en Ontwikkeling (H.I.S.R.O.O.). Teamleider van regionaal ekonomisch onderzoek, van streek- en gewestplannen van de provincie Oost-Vlaanderen. Publiceerde tal van artikelen over regionaal-ekonomische ontwikkeling en ruimtelijke planning.
Adres:
Cederstraat 13, 9810 Drongen (Oost-Vlaanderen).

1. Opzet.

De bedoeling van dit artikel over Duinkerke en de verhouding tot de Benelux-havens is niet een uitgebreide studie te geven over de struktuur en de evolutie van de haven van Duinkerke enerzijds en van de Benelux-havens anderzijds. Dit zou een werk zijn dat buiten het kader van het tijdschrift Ons Erfdeel zou vallen zowel door het gespecialiseerde karakter ervan als door de omvang. Na ruim twintig jaar aktiviteiten in de materie van de streekontwikkeling en de regionale planning, wil ik wel trachten een aantal objektieve konklusies te trekken over de haven van Duinkerke ‘nu’. Deze huidige stand is m.i. het resultaat van een specifieke geo-ekonomische situatie, van een onaangepast beleid zowel van de regionale als van de centrale overheid en van een onvruchtbaar sociaal klimaat.

Achtereenvolgens zal Duinkerke bekeken worden in Noord-Westeuropees verband, in de Franse en de regionale kontekst om uiteindelijk de eigenlijke, huidige funktie van Duinkerke af te bakenen en hiervoor motiverende verklaringen te poneren.

2. Duinkerke in Noord-Westeuropees havenverband.

Spreken over Duinkerke in Noord-Westeuropees havenverband vindt zijn reden in het feit dat de poort van Noord-West-Europa op de Noordzee loopt van Duinkerke in het zuid-westen tot Hamburg in het noord-oosten.

Iedereen weet dat West-Duitsland, de Benelux en een noordelijk deel van Frankrijk slechts langs deze N.W.-europese havens toegang hebben tot de zee, tot de grondstoffen voor de industrie, en tot de afzetmarkten over de hele wereld. Deze ‘groot-regio’ heeft de dichtste bevolking, de hoogste industrialisatiegraad en de hoogste inkomens van de E.E.G. Ruimtelijk gezien gaat het hier om een werkelijk aaneengesloten makro-regio.

Dit in tegenstelling tot andere gebieden

[p. 200]

Daggemiddelde van het zwaar vrachtvervoer in Frankrijk.

van de E.E.G. waar ekonomische ontwikkeling zich vooral in nogal geïsoleerde mikro-regio's rond één agglomeratie voordoet, zoals bijv. Parijs, Lyon, Marseille, Turijn-Milaan.

De zeegoederenhandel en de zeehavengebonden industrieën van N.W.-Europa lopen over deze reeks havens: Duinkerke, Zeebrugge, Gent, Antwerpen, Vlissingen, Rotterdam, Amsterdam, Bremen en Hamburg.

In een min of meer vrije internationale konkurrentie is het duidelijk, dat de evolutie van de zeehavenhandel en afgelei-

[p. 201]

de industrialisatie zich in de diverse havens voordoet, afhankelijk van de respektievelijke geo-ekonomische situatie, en afhankelijk van de graad van aangepastheid van de geo-politieke maatregelen.

Het is immers één van de spelregels in de ekonomische politiek dat het beleid zoveel mogelijk de ruimtelijke situaties in acht moet nemen en volgen: het beleid vindt er zijn potenties in, maar ook zijn beperkingen. Jammer genoeg konstateert men in vele gevallen dat ekonomischpolitieke beslissingen genomen worden los van de ruimtelijke strukturen: met alle negatieve gevolgen vandien. Maar hierover later.

Duinkerke vormt de westelijke flank van het N.W.-Europees industriegebied. Bremen en Hamburg vormen de oostelijke flank. Centraal liggen Rotterdam, en Antwerpen als grote; Amsterdam, Gent, Vlissingen en Zeebrugge als kleinere havens. Een eerste indikatie is de klassieke tabel van het totale trafiek (handel) per haven:

Evolutie totale trafieken per haven in 1960 en in 1976 (in mln ton) in de N.W.-Europese havens.
	In mln ton		Klassement		Index 1976
Haven	1960	1976	1960	1976	Vol 1960 = 100
Rotterdam	83,4	265	1	1	318
Antwerpen	37,3	62	2	2	166
Hamburg	30,8	49	3	3	159
Duinkerke	8,3	34	6	4	410
Bremen	15,1	21	4	5	139
Amsterdam	10,8	17	5	6	157
Gent	3	15	7	7	500
Zeebrugge	1	12,5	8	8	1250

Het is duidelijk, dat een aantal havens een zeer sterke toename te zien geven, maar de verklaringen hiervoor liggen voor de hand:

-	Rotterdam en Duinkerke voornamelijk door de oliehandel;
-	Gent door de ingebruikname van de nieuwe zeesluis te Terneuzen (tot 60.000 tdw.) en de hierop geënte industrialisatie van de kanaalzone;
-	Zeebrugge door de olie-invoer en door andere specifieke goederenstromen, zoals Ro-Ro, carferry, passagiers met auto's, en kontainers.

De andere havens vertonen een ontwikkeling die enigszins parallel verloopt. De relatieve positie van iedere haven in het totale zeehaventrafiek van N.W.-Europa ligt in een heel ander vlak, wanneer van het totale trafiek de oliestroom wordt afgetrokken en slechts de droge- en stuklading worden vergeleken.

Klassement en relatief aandeel van iedere haven in het zeegoederentrafiek van N.W.-Europa voor 1976.
Totale trafiek		Droge en stuklading alléén
	% tot.		% tot.
1. Rotterdam	41%	1. Rotterdam	30%
2. Antwerpen	20%	2. Antwerpen	26%
3. Hamburg	13%	3. Hamburg	17%
4. Duinkerke	10%	4. Bremen	9%
5. Bremen	7%	5. Antwerpen, Duinkerke en Gent elk	6%
6. Amsterdam	5%
7. Gent	4%

Wegens de specifieke variëteit van de trafieken in Zeebrugge, werd deze haven niet betrokken in de vergelijking. Er zijn duidelijke verschillen vast te stellen in de relatieve belangrijkheid:

-	Rotterdam en Duinkerke hebben een belangrijk geringer aandeel in de eigenlijke interessante zeehaventrafiek, nl. droge lading en stukgoederen, dan in de olie.
-	Antwerpen en Hamburg in hoge, Bremen en Gent in mindere mate, verwerken een groter aandeel aan droge- en stukgoederen dan in de oliehandel.

Op het gebied van droge lading en stukgoederen is Duinkerke dus slechts van de betekenis van Amsterdam en Gent, nl. 6% van het totaal van deze trafieken in de N.W.-Europese havens.

Hoe is de positie van Duinkerke inzake de kontainerisatie van de droge ladingen en vooral van stukgoederen?

Om niet in een uitgebreid overzicht terecht te komen, volstaan we ermee te vermelden, dat de kontainertrafiek zich

[p. 202]

Dichtheid van het wegverkeer.
Dagelijks gemiddelde.

in enkele havens van de westflank van N.W.-Europa als volgt voordoet:

Antwerpen	3,4 mln ton (1975)
Duinkerke	0,5 mln ton (1975)
Zeebrugge	1,5 mln ton (1976)

Men kan gemakkelijk het volgende vergelijkende staatje opmaken, waarbij telkens het volume van Duinkerke gelijk gesteld wordt aan 1: (voor 1975-1976).

	Verhoudingen voor droge lading en stukgoederen	waarin voor kontainers
Duinkerke	1	1
Zeebrugge	0,6	2,5
Antwerpen	4,2	7

Hieruit blijkt dus reeds, dat hoewel de trafieken in de haven van Duinkerke snel zijn toegenomen, dit vooral door de toename van de olie (en ertsen en steenkool: zie infra) is, maar dat Duinkerke achter blijft inzake de technologische evolutie van de andere (vnl. stukgoederen) trafieken. De relatief geringe kontainertrafiek van Duinkerke is dan nog vnl. op Groot-Brittannië gericht (voor ca. 90%). In tegenstelling tot Zeebrugge, dat in de laatste vijftien jaar een dynamische evolutie heeft meegemaakt inzake Ro/Ro, kwa carferry, kwa passagiers + auto, is ook hiervan

[p. 203]

in Duinkerke vrij weinig te bespeuren. Vergelijk bijv. de verdeling van het Kanaaltrafiek over de diverse havens (zie infra).

3. Duinkerke in Franse kontekst.

Van 1960 tot 1975 is de totale zeegoederenhandel in de havens van Frankrijk toegenomen van 88,6 mln. ton tot 266,1 mln. ton. Typisch is dat van deze trafiektoename, uiteraard vnl. olie, slechts de twee grote steden, nl. Marseille en Le Havre, hebben geprofiteerd, terwijl Duinkerke zijn relatieve positie slechts in geringe mate heeft verstevigd. Het aandeel van de anderen is aanmerkelijk gedaald.

Procentueel aandeel van iedere haven in het totaal zeegoederentrafiek van de havens van Frankrijk in 1960 en In 1975.
In% van totaal		1960	1975
Marseille		28	36
Le Havre		19	27
Duinkerke		10	11
		_____
	Sub-totaal	57	74
De andere zeehavens samen		43	26
Totaal zeegoederentrafiek in a.c.: 88,6 mln ton in 1960 en 266,1 mln ton in 1975

Tans bestaat ca. 85% van de maritieme trafiek in Marseille en Le Havre uit olie.

4. Duinkerke in regionale kontekst.

In welke mate vervult de haven van Duinkerke een transport-funktie ten bate van het natuurlijk achterland, nl. Noord-Frankrijk en in mindere mate Noord-Oost-Frankrijk?

Aan de zeegoederentrafiek van de haven van Duinkerke participeren de volgende departementen: (1975)

Dept. Nord voor	65,5% van het totaal
Dept. Pas-de-Calais	5,2%
	_____
	70,7%
Dept. Lorraine	7,4%
	_____
	78,1% van het totaal

Duinkerke schijnt dus in Frankrijk zelf een relatief beperkte ruimtelijke invloedssfeer te bezitten.

Wanneer als het natuurlijk achterland van Duinkerke genomen worden: Nord, Pas-de-Calais, Picardie, Champagne en Ardennes, Lorraine Alsace en Parijs, dan blijkt dat de invoer en uitvoer van zeegoederen voor dit gebied verloopt over de volgende havens, in percentage van het totaal: (1975):

Over	Invoer	Uitvoer
Haven van Duinkerke	38%	32%
Benelux-Havens	12%	28%
Overige Franse havens	50%	40%
(Zie het kaartje met de trafieken van vrachtwagens op de R.N. in Frankrijk.)

Duinkerke verwerkt dus globaal slechts ca. 1/3 van het zeegoederentrafiek van zijn natuurlijk achterland, terwijl de Benelux-havens toch een belangrijk aandeel voor hun rekening nemen. In 1975 werd zo door de haven van Antwerpen ca. 9 mln ton goederen verwerkt afkomstig uit of bestemd voor Frankrijk.

Gelet op de ofwel chauvinistische ofwel preferentiële politiek in Frankrijk is het wel een beetje komisch dat de andere Franse havens 50% van de invoer en 40% van de uitvoer van zeegoederentrafiek van het Duinkerkse achterland op zich nemen. Over dit laatste wordt verder nog gehandeld.

Maar met de relatief sterke positie van de Benelux-havens in Noord- en Noord-Oost-Frankrijk komt men terecht in de geo-ekonomische situatie. Zoals eerder vermeld vormt Duinkerke de westelijke flank van het N.W.-Europese industriegebied: een soort ekstreme positie. Men mag immers niet vergeten dat tussen het industriële Noorden en de Parijse agglomeratie een agrarisch gebied van ca. 200 km ligt, wat uiteraard ten nadele van de groei van Duinkerke is. Het is maar al te duidelijk dat goederentrafieken de tendens hebben zich tot grotere volumes te

[p. 204]

koncentreren: daardoor ontstaan immers schaalvoordelen. Duinkerke is door zijn grenspositie minder in staat trafieken te bundelen, en zo economics of scale aan te bieden.

5. Enkele indikaties over de eigenlijke huidige funktie van de haven van Duinkerke.

Wat is de eigenlijke huidige funktie van de haven van Duinkerke voorzover die zich weerspiegelt in de trafieken?

De haven van Duinkerke verwerkt in hoofdzaak een beperkt aantal industriële massagoederen: olie, erts, steenkool, metaal. Dit blijkt uit het volgende staatje:

Aandeel industriële trafiek in totaal zeegoederentrafiek in haven van Duinkerke in 1965-1970-1975.
	Totaal zeegoederentrafiek in mln ton	Totaal industrieel trafiek in mln ton	b/a in%
Jaar	a	b
1965	15,9	8,3	52
1970	25,4	12,9	51
1975	29,9	16,6	55

Hierdoor komt men tot een zeer heterogene positie van Duinkerke t.o.v. het totaalbeeld van de Noord-West-Europese zeehavens.

Waar Duinkerke in 1976 ca. 10% verwerkte van hun totaal trafiek en ca. 6% van de droge ladingen en stukgoederen alléén, ligt dit voor de verschillende goederensoorten naar lossing en lading zeer uiteenlopend:

Bij lossing:
kolen	26%	van trafiek in
erts	15%	N.W.-Europese havens
olie	11%
granen	9%
hout	5%
andere goederen	4%
ijzer en staal	2%
Bij lading:
ijzer en staal	8%	van trafiek in
andere goederen	6%	N.W.-Europese havens
kolen	2%
hout	1%
granen	1%

Een voornaam deel van de trafieken in de haven van Duinkerke wordt gevormd door het goederenvolume van een zeer beperkt aantal in de havenzone gevestigde basis-bedrijven:

-	Usinor, geïntegreerd staalbedrijf;
-	B.P. en C.F.R., petroleumraffinaderijen.

6. Enkele verklaringen.

Hierna zal getracht worden enkele faktoren te noemen die voor deze evolutie een verklaring kunnen geven, zonder daarom tot een weging van de respektievelijke betekenis ervan te willen overgaan.

Het is voor ieder die bij havenbedrijvigheden in de Benelux betrokken is duidelijk dat een eigenlijke haven- en industriele ontwikkeling in Duinkerke geremd wordt door:

a)	de geo-ekonomische situatie van Duinkerke;
b)	de geo-politiek van de Franse centrale overheid in Parijs;
c)	een niet altijd aangepaste benadering door de regionale en lokale beleidsmensen;
d)	een anti-evolutie politiek van bepaalde sociale leiders van Duinkerke.

Hierover iets meer uitleg.

a) De geo-ekonomische situatie van Duinkerke.

Zoals reeds eerder vermeld vormt de haven van Duinkerke een zuid-westelijke uitloper van het N.W.-Europees industriegebied. Men ziet dan ook hier opnieuw de nadelen van een zgn. ekonomische randpositie. De krachtlijnen tussen de South-East van Groot-Brittannië en het N.W.-Europees industriegebied lopen veel sterker tussen Dover, Southend, Harwich en London enerzijds en Zeebrugge - Gent - Antwerpen - Vlissingen - Rotterdam - Amsterdam anderzijds. Duinkerke situeert zich aan de rand en mist daardoor

[p. 205]

een groot deel van een normaal cirkulair achterland.

(Zie bijv. als indikator de intensiteit van het wegverkeer reeds in 1965.)

b) De geo-politiek van de Franse centrale overheid in Parijs.

Zoals iedereen weet, is de Franse overheid nogal sterk gecentraliseerd in Parijs, en voert dan ook uiteraard een in die lijn normaal te verwachten centraliserende politiek, zelfs in de zgn. regionaal-ekonomische politiek.

Dat Duinkerke nog deel uitmaakt van het N.W.-Europees industriegebied, samen met de departementen Nord en Pas-de-Calais, strookt niet met de nogal Frans-nationalistische en -chauvinistische visie van de centrale overheid. De een goede tiental jaren geleden gestarte, ruimtelijke politiek van de ‘métropoles d'équilibre’ had toch nog steeds als ondertoon de optiek dat de regionale metropolen rond de ster Parijs zouden cirkelen. Lille-Roubaix-Tourcoing was de noordelijke Métropole d'Equilibre. Deze regio werd aldus door de geo-politiek uit zijn geo-ekonomisch verband gerukt, wat m.i. een rem vormde op de groei, zowel van Lille-Roubaix-Tourcoing zelf als van de poort op de zee, nl. de haven van Duinkerke.

Terwijl men in Parijs dus aan een bepaalde regionale politiek t.a.v. de ‘Désert français’ wou beginnen, werd deze politiek van het begin af aan op een verkeerde basis gevestigd door het negeren van de echte geo-ekonomische situatie en daaruitvolgende relaties.

Deze typische Franse invert-gerichte politiek is voor een groot deel te verklaren door de nogal chauvinistische houding van de doorsnee Fransman, en uiteraard dus ook van de Franse centrale beleidspersonen. Deze attitude kan soms tot een zekere xenophobie leiden. Een gevolg o.m. hiervan is, dat in tegenstelling tot de toestand in België, Nederland en zelfs de Bondsrepubliek, een groot deel van de intellektuele industriële en politieke elite in Frankrijk alleen de Franse taal machtig is. Op internationale kollokwia en kongressen komt men heel snel tot de bevinding dat de meeste Franse technici trouwens slechts kennen wat in de Franse taal is gepubliceerd, en praktisch volledig onkundig zijn van Engelse of Duitse wetenschappelijke of vaktechnische literatuur.

c) Een niet altijd aangepaste benadering van de regionale en lokale beleidsmensen.

De regionale en lokale beleidsmensen zijn zich doorgaans wel bewust van de geo-ekonomische grenspositie van ‘Le Nord’ en van de haven van Duinkerke. Heel wat onder hen zijn trouwens afstammelingen van Vlamingen van vóór de verfransingspolitiek van Louis XIV of van Vlaamse inwijkelingen vooral na de Eerste Wereldoorlog.

Maar hun beperkte taalkennis en gebrek aan inzicht in andere kulturen dan de Franse c.q. Franstalige, heeft hen in de laatste vijftien jaar veel meer kontakt doen zoeken met Wallonië, dan met de rest van de Benelux of van de Bondsrepubliek. Dit mede omdat zij gedeeltelijk ten onrechte meenden in Wallonië een mogelijke bondgenoot te vinden in de strijd voor ekonomische groei. Gedeeltelijk ten onrechte omdat sommigen onder hen meenden dat de problemen in Noord-Frankrijk en in Wallonië veruit identiek waren.

Deze voorliefde voor Wallonië vond wel zijn hoogtepunt, toen in 1971 op een kolloquium van de Conferentie voor Noord-West-Europa te Duinkerke de ‘As Calais-Ruhr’ werd gelanceerd, lopend over de ‘Route de Wallonie’ (Charleroi-Liège). Iedere oprechte planoloog vond dat wel een mooie slogan, die echter alle realiteitszin miste. Prof. Hottes van de Univer-

[p. 206]

siteit van Bochum noemde die as trouwens ‘Eine Banane’, tot grote verbolgenheid van de Noordfranse en Waalse aanwezigen op genoemd kollokwium.

De as Calais-Ruhr is trouwens niet duidelijk terug te vinden in de trafieken die Duinkerke heeft gehaald in het totale trans-Channel-verkeer.

Evolutie van de per schip en hovercraft vervoerde hoeveelheid tussen West-Europa en Groot-Brittannië (x 1.000) (1950-1974).
			Passagiers
Haven	1950	1960	1970	1974
Scheveningen	n.b.	n.b.	89	(100)
Amsterdam	-	-	-	-
Rotterdamn	n.b.	n.b.	992	(1043)
Vlissingen	-	-	-	(5)
Zeebruge	-	-	498	870
Oostende	420	1310	2117	2223
Duinkerke	167	227	232	307
Calais	741	1301	2496	3541
Boulogne	-	864	1213	1224
Dieppe	435	320	499	557
Le Havre	-	68	368	475
Cherbourg	-	1	274	391
Totaal	1763	4097	8758	10742

Evolutie van de per schip en hovercraft vervoerde hoeveelheid tussen West-Europa en Groot-Brittannië (x 1.000) (1950-1974).
		Begeleide voertuigen
Haven	1950	1960	1970	1974
Scheveningen	-	-	n.b.	(25)
Amsterdam	-	-	-	-
Rotterdam	-	-	n.b.	(302)
Vlissingen	-	-	-	(5)
Zeebruge	-	-	151	315
Oostende	16	65	241	477
Duinkerke	33	36	34	24
Calais	30	82	398	693
Boulogne	24	124	201	153
Dieppe	-	12	99	94
Le Havre	-	-	74	82
Cherbourg	-	-	59	79
Totaal	103	319	1257	2249

Terwijl het totale trans-Channel-passagiersverkeer verzesvoudigd is, en het aantal begeleide voertuigen meer dan vertwintigvoudigd is, is het passagiersverkeer in Duinkerke nog niet verdubbeld, en het aantal personenwagens zelfs verminderd!

Er is dus wel iets misgelopen met de ruimtelijke visie van de beleidsmensen uit ‘le Nord’.

Maar bovendien krijgt men vaak de indruk dat deze Noordfranse beleidsmensen iets te veel fetischisme hechten aan grootse verkeersinfrastrukturen van alle slag en te weinig willen inzien dat de machtigste infrastrukturen slechts trafiek, aktiviteiten en inkomens opbrengen, wanneer zij door bekwame personen voor nuttige, ekonomisch interessante zaken worden ingezet. Voor hen zou de ontwikkeling van Zeebrugge als richtlijn moeten dienen: met praktisch een minimum aan investeringen en buiten de interesse van de centrale Belgische overheid is deze haven erin geslaagd een eigen waaier van trafieken op te bouwen, gelet op zijn specifieke situatie, zowel t.a.v. Groot-Brittannië c.q. de overzeese landen als t.o.v. de Benelux. Getuige hiervan de trafiek over 1976:

Op een totaal trafiek van	13.153.443 ton:
ruwe petroleum	5.111.075 ton
en petroleumprodukten	820.705 ton
car ferry goederen	2.771.165 ton
kontainergoederen	1.418.563 ton
passagiers	1.344.198 personen
voertuigen	576.457

Zeebrugge verscheept zelfs kontainergoederen voor de industrie van Rijsel.

Duinkerke heeft zich blind gestaard op een paar industriële bedrijven, en de daaruit vloeiende trafieken. Men heeft er echter een gemis aan evolutieve aanpak in de snelle ontwikkeling, zowel technologisch als kommercieel, van de internationale zeescheepvaartwereld. Maar ook dit fenomeen is ten dele te verklaren door een gebrek aan kennis van vreemde talen, waardoor de Noord-Fransen o.m. een minder goed onthaal kunnen bieden aan

[p. 207]

Amerikanen, Engelsen, Duitsers, Skandinaviërs in hun eigen taal.

d) Een anti-evolutiepolitiek van bepaalde sociale leiders van Duinkerke.

De recente stakingen in de haven van Duinkerke zijn een gevolg van een nogal diep verankerde anti-evolutiepolitiek bij bepaalde sociale leiders van Duinkerke. Dit is typisch voor de algemene mentaliteit van de vakbonden in Frankrijk, en typisch voor een regio waarvan een deel van de elite weggezogen is (en nog wordt) naar het centrale Parijs, of zelfs aspireert om weggezogen te worden.

Misschien wordt de houding van de vakbonden ten dele verklaard doordat zij te weinig betrokken worden bij het regionale beleid. Maar het resultaat is toch dat de haven van Duinkerke een slechte faam heeft, zowel bij reders als bij bevrachters.

Dat twee jaar geleden Russische ammunitie voor het Franse leger in Zeebrugge gelost werd, en niet in een Franse haven is wel een tragi-komische anekdote over het sociale klimaat in sommige Franse havens.

6. Besluit.

Verscheidene studies hebben reeds getracht het konkurrentievermogen van Duinkerke t.a.v. uiteraard zuidelijke Beneluxhavens op zijn waarde te schatten. Indien de Franse centrale overheid door protektionistische c.q. preferentiële maatregelen de haven van Duinkerke een artificieel konkurrentievermogen zou willen bezorgen t.a.v. de Beneluxhavens, dan zou dit wel een slechte ruimtelijk-ekonomische politiek zijn. Een daarentegen valabel alternatief, nl. het ontwikkelen van eigen, specifieke trafieken voor Duinkerke zou echter heel wat mentaliteitswijziging vereisen bij de administratieve, de politieke en de sociale beleidspersonen in Noord-Frankrijk.