De Nieuwe Belgische Illustratie. Jaargang 16

De eerste Nederlandsche electromobiel.

Het nieuwe vervoermiddel, dat algemeen de aandacht trekt, nl. de automobiel, door benzine motoren gedreven, is door de Nederlandsche Metaalwarenfabriek, Plantage, Amsterdam, tot een electromobiel verbeterd.

Ofschoon velen nog weifelen, durven wij de electromobielen beschouwen als de voertuigen der toekomst, in tegenstelling met de benzinewagens, die door hun geruisch, onaangename lucht en gevaarlijkheid met het oog op het ontplofbaar materiaal, een zoodanige bediening vereischen, dat slechts een geoefend deskundige in staat is, in alle eventualiteiten te voorzien. Ook is het gebruik van benzine een bezwaar bij grootere afstanden, want niet overal is benzine te verkrijgen. Wij noemen dit bezwaar, omdat het zoo dikwijls wordt aangehaald bij het gebruik van electrische wagens. In dit opzicht is dus het verschil minder groot, maar wanneer men het gebruik van rijtuigen zonder paarden totaliseert, hetgeen wij in de naaste toekomst verwachten, dan is men bij de electromobielen met één station reeds geholpen.

Het is misschien niet ondienstig, vooraf een denkbeeld te geven van de werking van een rijtuig, door electriciteit gedreven. Reeds vroeger is in dit tijdschrift melding gemaakt van het benzine-rijtuig in verschillende vormen. Evenals nu de benzine het werkzaam bestanddeel is bij die motor rijtuigen, is dat de electriciteit bij de electromobielen.

Voor zulk een rijtuig is alzoo benoodigd een batterij van accumulatoren, die genoeg electriciteit kan leveren om een electromotor in beweging te brengen. Deze electromotor bestaat uit twee gedeelten: de kern en de beankering, beide omwonden, en die door de werking van den electrischen stroom om elkaar draaien. Een dezer deelen is met een tandrad verbonden aan de achteras, waardoor deze aan het wentelen wordt gebracht, en door draaiing van de daaraan bevestigde wielen het rijtuig doet voortgaan. De daarbij los mede draaiende voorwielen dienen tot besturing. In zeer algemeene trekken is dit de werking van een electrisch rijtuig.

Zooals men uit bijgaande afbeelding kan zien, is de eerste electromobiel, die in Nederland geheel is vervaardigd, en dus een vrucht mag heeten van Nederlandsche industrie, een rijtuig in den vorm eener Victoria. De Franschen zouden het een voiturette noemen, en daar het niet groot van omvang is, biedt het plaats voor twee personen, waarvan de een het rijtuig bestuurt.

Wij zullen thans tot een wat meer gedetailleerde beschrijving van het rijtuig overgaan, en verdeden het daarbij in twee deelen, het boven- en het onderstel. Wij doen dit voornamelijk daarom, omdat men bij deze voertuigen gemakkelijk het rijtuig kan veranderen in een zomer- en een winterwagen, iets wat voor ons klimaat zeker van veel belang is; ook zou men bij het onderstel gemakkelijk verschillende vormen van wagens kunnen gebruiken.

Het bovenstel of de bak, die met een kap is overdekt, welke naar believen opgezet of neergelaten kan worden, bevat de electrische batterij. Deze wordt in het rijtuig geborgen in de ruimte onder de zitplaatsen, welke achteraan verlengd wordt door een uitstekenden achterbak, die met een draaienden deksel is voorzien, zoodat men bij het oplichten onmiddellijk de batterij kan overzien.

Die accumulatoren-batterij bestaat uit 38 cellen van het systeem Futmen, dat tegenwoordig veel gebruikt wordt, als een der beste bekend staat en in Frankrijk wordt vervaardigd. Die cellen bestaan uit ebonieten bakken, waarin zeven positieve en acht negatieve platen van lood met antimonium vermengd. Daarbij komt in de cel een zwavelzuurverbinding, waardoor men de batterij kan laden, als men die in verbinding brengt met de positieve en negatieve pool eener dynamo. De eenmaal opgehoopte electriciteit blijft dus aanwezig in de batterij en vermindert alleen bij het rijden.

Op den bodem van het rijtuig bevinden zich een paar knoppen, waarvan een voor de noodrem dient, en een voor het omkeeren der beweging van het rijtuig, b.v. van vooruitgaande tot achteruitgaande. Een Ampère-meter wijst het gebruik van de hoeveelheid stroom aan, een Volt-meter de spanning, terwijl twee electrische gloeilichten een sterk licht van 30 kaarsen vooruit werpen, en die, daar zij besloten zijn in opengewerkte nikkelen kelken, ook het voorgeschreven licht ter zijde uitstralen.

Als nu twee personen plaats genomen hebben, neemt de eene, die het rijtuig bestuurt, het handel om de richting te verzekeren, terwijl tusschen beide personen zich een klein handel bevindt, waarmee men de verschillende snelheden regelt. Rechts van den bestuurder zijn de handremmen aangebracht. Men kan met dit rijtuig stapvoets rijden, 5, 10 of 12 K.M. per uur afleggen, al naar believen. Voor wij echter verder gaan, zullen wij een beknopte verklaring geven van het onderstel, waar de eigenlijke werking plaats vindt. Het bestaat uit het zoogenaamde ‘frame’ of geraamte, den electromotor, de assen, wielen en remmen.

Het ‘frame’ is zoodanig ingericht, dat de voorwielen behalve in horizontale richting ook in verticale richting zich kunnen bewegen. Men heeft dit gedaan met het oog op den ongelijken weg, waardoor alzoo de beide wielen altijd den grond raken en het rijtuig beter steun vindt. De motor, die dicht bij de achteras is aangebracht, geeft, door den electrischen stroom bewogen, door middel van tandraderen, beweging aan de achteras. De aan de achteras stevig bevestigde wielen met tangentiaalspaken worden alzoo meegevoerd. Deze wielen zijn voorzien van pneumatische banden, omsloten door stevige gutta-percha buitenbanden. Deze buitenbanden zijn zoo sterk, dat, als eventueel een binnenband sprong, het rijtuig gerust zijn weg zou kunnen vervolgen op den buitenband, totdat men in staat was den band te verwisselen.

Aan de achteras bevindt zich nog een bijzondere inrichting, waardoor het rijtuig kort kan draaien. Wil men b.v. een scherpe bocht maken, dan werkt door deze inrichting automatisch de achteras zoodanig, dat de beide achterwielen in tegengestelden riching draaien. Bij het hernemen van den rechten gang herstelt zich deze beweging vanzelf.

De vooras heeft twee beweeglijke wielen met kogelassen, en men kan door middel van een parallel-beweging de beide evenwijdig loopende wielen een schuinen stand geven, doordien zij beide aan de achteras zijn bevestigd, door middel van pivots. Men kan hierdoor zoo zuiver mogelijk sturen, en het rijtuig als het ware op de plaats doen draaien.

Alleraardigst was dit waar te nemen, toen in Velox, een ruim vélodrome te Amsterdam, het rijtuig op een avond evoluties uitvoerde, achteruit reed, en zich in allerlei bochten bewoog, met snelle vaart op een groep personen aanreed, en juist bij die personen on middellijk een zwenking verrichtte. Men begrijpt, dat in een drukke straat zulk een gemakkelijke behandeling veel vóór heeft op de gewone wagens met paarden, die door hun lengte altijd veel onhandelbaarder zijn, en bij een opstopping zich niet zoo gemakkelijk verplaatsen.

Door het aanbrengen van goede veeren en de zachtdraaiende beweging van den motor, gevoelt men in het rijtuig gezeten niets van de onaangename schokken en trillingen, die eigen zijn aan de benzine-rijtuigen bij het aanzetten en het veranderen der snelheid.

Ieder, die maar eenige kennis heeft van het rijden van een wagen, kan dit rijtuig besturen, terwijl de besturing van benzine rijtuigen altijd een geoefend stoker vordert, om te kunnen optreden, als er iets aan het mechanisme hapert. Men ziet die rijtuigen dan ook menigmaal stilstaan om nagezien te worden. Hiervan heeft men bij een electrisch rijtuig geen last, en er zou heel wat moeten gebeuren, om de beweging onmogelijk te maken. Feitelijk behoeft daarvoor geen vrees te bestaan, als alles eenmaal in orde is en behoorlijk in orde wordt gehouden.

Een moeilijkheid, die Amsterdam oplevert, is de aanwezigheid van hooge bruggen, doch ook hier toont dit rijtuig weer zijn goede eigenschappen. Het bestijgen toch van zulk een brug levert geen moeite op, zooals de proeven bewezen.

Wij vergaten nog de werking aan te toonen van de hand- en voetremmen. De handrem werkt door middel van een hefboom, ter zijde der beide personen aangebracht. Hierdoor wordt de remschoen tegen het voorvlak der achterwielen gedrukt. De voetrem daarentegen wordt electrisch bewogen en spant een stalen band, die gelegd is om een schijf met hollen rand, op zijde vlak naast het achterwiel, tegen den naaf bevestigd.

Nog valt hier een bijzonderheid te vermelden. Als de bestuurder het rijtuig verlaat, heeft hij een eenvoudig middel om den stroom af te sluiten, waardoor het rijtuig geheel ongeschikt wordt gemaakt om bewogen te worden. Hij doet dit door middel van een kleine koperen schroef, die hij bij zich steekt, en bij het hervatten van den tocht weer op zijn plaats aanbrengt.

[p. 280]

Als nu zulk een rijtuig voor de eerste maal van electriciteit wordt voorzien, moet de batterij geladen worden, en de tijd hiervoor benoodigd, duurt dan vijf à zes uren. Die lange tijd zou werkelijk afschrikken, maar men moet bedenken, dat de batterij nimmer geheel ongeladen is, en men na een uur of vijf gereden te hebben, weer moet laden, om de noodige spanning te onderhouden. Die tijd van laden is dan veel korter en bepaalt zich tot een paar uren. Toch zou dat laden telkens nog te veel oponthoud geven, wanneer men een geregelden dienst zou willen instellen, en in dat geval dient men een reserve-batterij in voorraad te hebben.

Deze wijze van handelen heeft men reeds in practijk gebracht in het buitenland, door het bouwen van een groote remise, waar de electrische rijtuigen in kunnen rijden en een nieuwe batterij innemen in den tijd van twee minuten, dus in minder tijd dan men van paarden verwisselt. Zulk een remise dient daartoe geheel ingericht te zijn, en is dus eigenlijk niet alleen een bergplaats voor den nacht, maar tevens een werkplaats, waar men door mechanische middelen in alles kan voorzien, snel de batterijen verwisselen, en de oude batterij weer laden kan, terwijl een deskundig personeel aanwezig is om de rijtuigen en batterijen voldoende te controleeren.

Als men nu met zoo'n rijtuig als hierboven beschreven uit rijden wil gaan, kan men, met een gemiddelde vaart, een uur of vijf rijden bij een enkele Jading, en dus bij een snelheid van 15 kilometer, een weg afleggen van 75 kilometer. Men dient dan echter te zorgen, dat de stroom niet geheel uitgeput is, voor men een station kan halen, waar geladen of verwisseld kan worden. Men zou b.v. Den Haag van uit Amsterdam kunnen bereiken en dan weer voor den terugtocht het rijtuig van een nieuwe lading voorzien.

Groote afstanden zijn beter te bereiken per spoor; waar het op aankomt, is, met goede financieele resultaten het thans gebruikelijke locaal vervoer met paarden te vervangen door het electrisch vervoer. En dat dit mogelijk is, toonen de feiten, zooals wij straks zullen aantoonen. De eerste plaats dus komt toe aan het locaal verkeer, daarna zou men kunnen noemen het gebruik van wagens voor het postverkeer, en de verbinding van kleinere plaatsen met de naastbijgelegen stations door middel van electrische omnibussen, die de thans gebruikelijke gebrekkige omnibussen zouden vervangen.

Het voorname bezwaar, dat men nog heeft tegen electrische rijtuigen, is, dat men niet overal gelegenheid heeft om te laden. Dit wordt elken dag beter, maar is bovendien van geen belang bij plaatselijk gebruik, daar men in dat geval met één station kan volstaan. De uitbreiding van electrische krachtsaanwending en de vorderingen, die het electrische licht maakt, leiden tot het oprichten van vele stations. De hoofdzaak echter is, dat thans bij locaal gebruik met succes kan geconcurreerd worden tegen het paard, wat de financieele uitkomsten bewijzen.

de eerste nederlandsche electromobiel.

Door sommigen wordt als een bezwaar genoemd het betrekkelijk groote doode gewicht, dat men mee moet nemen. Maar was dit bezwaar ook niet aanwezig bij de zeeschepen ten opzichte van de kolen? Hoeveel brandstof is echter bespaard door de verbetering in de machines, in vergelijking met de eerste stoomschepen? Evenzoo zal de verbetering der accumulatoren op den duur niet uitblijven. Maar men bedenke ook wel, dat het hier niet dadelijk de vraag is het beste te hebben; maar wel of men bepaalde afstanden op voordeeliger wijze kan afleggen dan met paarden. Daarmee is het publiek gebaat, evenals door de aangename en weinig geruischmakende beweging.

Laten de technici zich bezighouden met de verbetering der batterij, en het publiek reeds nu zijn voordeel doen met de nieuwe inrichting. Men moet wel bedenken, dat men nog in de leerjaren is en dat mettertijd de batterij zal worden verbeterd en beter bestand zal zijn tegen het gebruik en daardoor ontstane slijtage. Misschien vindt men nog wel eén ander middel om electriciteit op te wekken en zoodoende de drijfkracht te verkrijgen.

Voor het paard, gelooven wij, dat eenmaal een betere tijd zal aanbreken; wel zal het rijpaard altijd zijn aantrekkelijkheid behouden, maar de Maatschappij tot bescherming van dieren zal het minder druk krijgen in haar strijd tegen den mensch, als het geldt oude en afgeleefde dieren hulp te verleenen.

Wij voorzien den tijd, dat tal van wagens en wagentjes, als b.v. hotelwagens, kleine omnibussen, dokterskoetsen, winkelwagens van allerlei soort en rijtuigen van maatschappijen, de steden zullen doorkruisen, en het geraas van vrachtwagens en allerlei andere rijtuigen, niet langer de wandelaars zal hinderen. Mindere slijting van het plaveisel zal hiervan het gevolg zijn, terwijl het vuil tot een minimum zal worden gereduceerd.

Te New-York zijn thans omstreeks honderd electrische rijtuigen in gebruik, die 6.9 en 15 Engelsche mijl per uur afleggen. Men heeft daar dan ook een groot laadstation, en toen in den afgeloopen winter de sneeuw aldaar het verkeer belette voor de gewone rijtuigen, staakten de electrische den dienst niet. Met de opening der Parijsche tentoonstelling rekent men op een duizendtal electrische rijtuigen, zoodat men in Frankrijk hard aan het werk is. Te Londen zijn in het laatst van Mei tachtig electrische rijtuigen in gebruik genomen, die met drie snelheden rijden.

Overigens is in Europa de zaak nog zeer in haar kindsheid. Wij mogen den samensteller van de eerste electromobiel in ons land wel geluk wenschen, evenzoo de Nederlandsche Metaalwarenfabriek, die een schitterende toekomst te gemoet gaat, en de eer heeft, het eerst weer een echt Nederlandsche industrie te hebben gevestigd.