De Nieuwe Belgische Illustratie. Jaargang 2

[p. 73]

[Nummer 10]

Onze gravures.

Uit het beleg van Weenen in 1683.

ernst rüdiger, graaf van stahremberg, op de wallen van weenen, naar karl blaas.

Een der gewichtigste eeuwfeesten, die in de laatste jaren gevierd zijn, was ongetwijfeld de feestelijke herdenking der glorierijke dagen van den 13^en Juli tot den 12^en September 1683, toen de burgers van Weenen in vereeniging met de bezetting der stad aan de geweldige overmacht der Turken het hoofd boden en aldus geheel Duitschland en westelijk Europa voor de overweldiging door den Islam behoedden. Moedig hielden de verdedigers der bedreigde veste stand tot eindelijk Johannes Sobieski, de heldhaftige Polenkoning, tot ontzet kwam opdagen en Weenen, den sleutel der Christenheid, uit de handen der Muzelmannen bevrijdde.

Doch zoo bezetting en burgerij met onbezweken volharding den strijd tot het laatste toe volhielden, dan was dit hoofdzakelijk te danken aan het beleid en de zelfopoffering van haar onvermoeiden aanvoerder, Ernst Rüdiger, graaf van Stahremberg, die over de belegerde stad het bevel voerde, door zijn voorbeeld den moed der zijnen levendig hield en door zijne dappere verdediging van Weenen zich verdienstelijk maakte tegenover de geheele Christenheid.

Bij gelegenheid van het bovengenoemde eeuwfeest is in het koninklijk arsenaal te Weenen eene frescoschildering van professor Karl Blaas aangebracht, waarop die roemrijke verdediging vereeuwigd is; en naar aanleiding dezer schilderij, waarnaar onze gravure genomen is, willen wij in korte trekken de heldenfeiten van den graaf van Stahremberg in herinnering brengen.

De dappere bevelvoerder was reeds den derden dag na het begin van het beleg aan het hoofd verwond geworden, en wel door een steen, die door een kanonskogel van een nabijstaand schilderhuis werd afgeslagen. De kneuzing was van zoo ernstigen aard, dat Rüdiger in weerwil van den drang der omstandigheden verscheidene dagen het bed moest houden. Nauwelijks gevoelde hij zich echter eenigszins beter of hij liet zich, daar het gaan hem nog te veel inspanning kostte, in een stoel naar de bolwerken dragen om weer persoonlijk zijne bevelen te kunnen geven.

[p. 74]

Zijne voornaamste zorg was het aantal gewapenden te vermeerderen; want daar hij over geene voldoende regelmatige troepen beschikte, moest hij die door burgers vervangen. Hij verordende daarom, dat allen, die nog niet als verdedigers dienst deden, ten strijde zouden uitgerust worden, zij het ook slechts met pieken of zeisen. Zoo dikwijls de groote klok van den St. Stephanus-toren luidde, moesten alle gewapenden zich op straffe des doods op de drie voornaamste pleinen verzamelen.

In alle beschikbare werkplaatsen liet Stahremberg zijne Spaansche ruiters dag en nacht aan de vervaardiging van voetangels en straatversperringen arbeiden. In de straten liet hij afsluitingen en verschansingen oprichten; kortom van den morgen tot den avond was hij rusteloos in de weer en ontzag zich zelven daarbij zoo weinig, dat ook hij door den rooden loop werd aangetast, waaraan reeds 1500 man der bezetting leden, zoodat hij in de eerste dagen van Augustus ten tweeden male aan het bed gekluisterd werd. Doch ook thans was geene ziekte in staat zijne werkzaamheid te verlammen: al spoedig deed hij dagelijks de ronde in eene draagkoets en liet zich, zoodra hij maar eenigszins aangesterkt was, eene tent onder de Burgpoort opslaan, ten einde in de nabijheid der bolwerken en alzoo onmiddellijk bij de hand te zijn, als daar eenig gevaar dreigde.

Daar de Muzelmannen steeds gedurende den nacht werkten, liet Stahremberg eene menigte pekkransen vervaardigen en in pek gedoopte, brandende stukken hout, van de daken der kleine winkelkramen afkomstig, in de stadsgrachten werpen. Voor zich zelven van het ernstigst plichtgevoel vervuld, had hij ook het recht van zijne ondergeschikten de strengste plichtsbetrachting te vorderen. Zoo benoemde hij vier commissarissen voor de vier stadswijken, welke iederen dienstplichtige, die zich verborgen mocht houden, moesten opsporen; en inderdaad werden door dezen maatregel verscheidene nieuwe strijders gewonnen, die dadelijk in den wapenhandel werden geoefend.

Voor zijne officieren moesten de paleizen van den adel tot woningen ingeruimd en hunne tafel van de beste wijnen uit de kelders voorzien worden. De levensmiddelen werden regelmatig verdeeld, opdat er geen hongersnood zou ontstaan; en opdat de buskruitvoorraad niet uitgeput mocht raken, liet hij kruitmolens en ovens oprichten, waartoe de Weeners hun overtollig hout leverden; ja zelfs de paters Jezuïeten nam hij in beslag, daar hij beval dat dagelijks twee hunner op den St. Stephanus-toren aanwezig moesten zijn, ten einde de bewegingen des vijands nauwkeurig gade te slaan en daarvan verslag te doen.

De schilderij van professor Blaas, door onze gravure weergegeven, stelt het geheele beleg van Weenen in een enkel tooneel voor. Stahremberg, met den zwachtel om het hoofd en den blooten degen in de linkerhand, wordt op een stoel tot dicht aan den rand van een bastion gedragen en wijst met de rechterhand in de richting, vanwaar waarschijnlijk de eerste stormloop der Turken te wachten is. Een artillerist staart met de brandende lont vol spanning voor zich uit, terwijl een ander van wat kalmer natuur zich nederbukt en mikt om den naderenden hoop met een kogel te begroeten. Ook de voorste der twee mannen met een helm op het hoofd, die den stoel van Stahremberg dragen, staart in dezelfde richting, doch met eene angstigere uitdrukking op het gelaat dan de overigen. Daartegenover ziet men een geharnast krijger, eveneens met een helm gedekt, die op het punt staat zich een offer voor zijne buks uit te kiezen. Naar zijn donker haar en zijne geheele gelaatsvorming te oordeelen, is hij een Spanjaard, wiens oogen in het vuur van den strijd vlammen schieten, en die met een enkel schot wel een geheelen zwerm der ‘ongeloovige honden’ zou willen neervellen.

Geheel op den voorgrond staan twee mannen uit de heffe des volks, die ijverig meehelpen. De eene, dien men aan zijne gespierde armen als een smidsgezel herkent, houdt een steen omhoog geheven om hem den eersten den besten bespringer, die met zijne spiets tegen de ladder op wil klauteren, op het hoofd te werpen. De andere, die ouder is en het voorkomen van een daglooner heeft, wentelt tot hetzelfde oogmerk een steen over den rand van den muur.

Aldus vindt men in een klein bestek de meest verschillende verdedigers bijeengebracht, en de hand in den hoek der schilderij, welke de pistool afvuurt, wijst er op dat de Turken met behulp hunner ladders reeds ver omhoog moeten geklauterd zijn. Alles is beweging en leven; alleen Stahremberg is volkomen kalm.

Wat moet er wel in het binnenste van den edelen man zijn omgegaan, toen eindelijk, na vijftig afgeslagene stormen, op den Kahlenberg de raketten opstegen, die aankondigden dat het leger tot ontzet kwam opdagen, en welk een jubelkreet zal van de doorschoten en half vernielde schansen zijn opgestegen, toen het Turksche leger ten laatste begon te wijken en allengs sneller en sneller op de vlucht sloeg, tot het eindelijk geheel was weggestoven als kaf voor den wind!

Het spoorwegfeest te Brussel.

In de maand Augustus heeft België met buitengewonen luister den vijftigsten verjaardag gevierd van de opening zijner eerste spoorbaan, die tevens ook de eerste was van het geheele vasteland. Den 5^en Mei 1835 werd namelijk door koning Leopold I de lijn van Brussel naar Mechelen ingewijd, zoodat het vijftigjarig jubelfeest eigenlijk in Mei reeds had moeten gevierd worden; men heeft het echter eenige maanden uitgesteld, ten einde het te doen samenvallen met de nationale feesten van half Augustus, die jaarlijks ter viering der Belgische onafhankelijkheid plaats hebben.

Er is misschien geen sterker voorbeeld van snelle en volledige ontwikkeling, dan die men bij den aanleg der spoorwegen in ons land heeft kunnen waarnemen: de wet van 1 Mei 1834, die dank aan de vereenigde pogingen van Leopold 1 en minister Charles Rogier den aanleg van spoorwegen beval, betrof slechts twee banen ter gezamenlijke lengte van 384 kilometers, en thans heeft men in ons land 4.430 kilometers spoorbaan, waarvan er 3.110 - dat is omstreeks drie kwart - door den Staat worden geëxploiteerd! België heeft dan ook op het oogenblik het dichtste spoorwegnet van de geheele wereld, terwijl dit bewonderenswaardig stelsel van groote en snelle gemeenschapsmiddelen nog aanzienlijk vervolledigd zal worden door den aanleg van stoomtrams, die weldra de kleinste plattelandsgemeenten met het groote spoorwegnet zullen verbinden. Sinds lang is in beginsel besloten al de Belgische spoorwegen in de handen van den staat te vereenigen, en het zal niet lang meer duren of dit denkbeeld zal volkomen verwezenlijkt zijn.

Door de commissie voor het vijftigjarig feest is eene historische schets betreffende de Belgische spoorwegen uitgegeven, waaraan wij de volgende cijfers ontleenen. In de afgeloopen vijftig jaren hebben onze staatsspoorwegen voor 2,866,164,218 franks aan goederen en koopwaren vervoerd, te zamen vertegenwoordigende een gewicht van 330,943,822,000 kilogrammen; en nu heeft men berekend dat, dank zij den aanleg der spoorwegen, waarlangs dit ontzaglijk gezicht is verzonden, het publiek tien milliard franken heeft uitgespaard, die de oude wijze van vervoer langs de gewone wegen meer zou gekost hebben. Sedert 1835 heeft het aantal reizigers, die in België per spoortrein werden vervoerd, 738.798,828 bedragen, waarvan er slechts 21 door spoorwegongelukken het leven verloren. De waarde van het staatsspoorwegnet wordt in officieele rekeningen bij benadering op 1,3000,000,000 franks geschat.

En thans een woord over de eigenlijke feestviering: deze is begonnen met een congres, waaraan door deskundigen uit bijna alle landen werd deelgenomen; die gasten brachten vervolgens een bezoek aan de voornaamste middelpunten der Belgische nijverheid en vereenigden zich ten laatste aan een feestmaal van 600 couverts, dat door den minister Van den Peereboom werd voorgezeten.

Maar het glanspunt en tevens het besluit der feestelijkheden bestond in een historischen optocht, waarin al de middelen van vervoer, die van de vroegste eeuwen tot op onze dagen in gebruik zijn geweest, vertegenwoordigd waren.

Deze stoet heeft niet minder dan 200.000 franks gekost, nogmaals een bewijs dat men hier op geene kleinigheid ziet, waar het geldt feesten op touw te zetten.

De teekening, die wij in dit nummer mededeelen, geeft van dien merkwaardigen optocht eenigszins een denkbeeld; maar de gloed der afwisselende kleuren, de bonte praal dier strijd- en zegewagens uit vervlogen eeuwen en de schakeering der kleederdracht van de zeven- of achthonderd personen, welke dit schouwspel verlevendigden, - dat alles heeft de teekenaar niet kunnen weergeven.

Het meest trok de aandacht eene trouwe nabootsing van den trein, die den 5^en Mei 1835 voor het eerst van Brussel naar Mechelen stoomde. Het gezicht dier ongemakkelijke wagens bracht de lachspieren der duizenden toeschouwers in beweging, evenals de oude postsjeezen en diligencies, waarin dames en heeren in de kleederdracht onzer grootvaders en grootmoeders, zaten opeengepakt.

Maar hoe verbaasd zouden onze voorouders zijn, indien zij de veranderingen zien konden, die de laatste 50 jaren in de manier van reizen bewerkt hebben. Inderdaad, het sprookje van de laarzen van zeven mijlen is bijna waarheid geworden. Hoe zouden zich vooral de beroemde reizigers uit de middeleeuwen verwonderen, wanneer zij thans een langen spoortrein zagen, die in volle vaart, sissend en brullend als de fabelachtige zeeslang, door de vlakte tusschen bergen en dalen heenkronkelt, en als men hun zeide dat dit ondier, dat juist gillend voorbijsnort met zijn gloeienden muil, door vuur gevoed en met ijzer beslagen en in weinige minuten mijlen afstands doorloopend, niets gebruikt dan water, dat het bij tonnen vol verslindt en als stoom weder uitlaat; wanneer men hun zeide, dat men op de vleugelen van dit monster reizen, waartoe zij in hunnen tijd weken behoefden, thans in uren kan volbrengen! Inderdaad, de reis van Antwerpen naar Parijs, die vroeger eene heele gebeurtenis in het leven was, en waarvoor men alsdan afscheid nam alsof het om leven of dood te doen was, is thans een uitstapje geworden, dat men in luttel uren volbrengen kan. Hoe de spoorwegen ontstaan zijn en in zoo onbegrijpelijk korten tijd zulke verrassende en bewonderingwaardige uitkomsten konden opleveren, willen wij in de volgende regels verhalen.

De spoorwegen.

Sporen te vervaardigen, die, geheel vlak, aan de wielen zoo weinig mogelijk beletselen opleveren, is eene zoo overoude uitvinding, dat wij ons inderdaad moeten verwonderen, dat men niet reeds lang te voren op de gedachte kwam deze inrichtingen op de gewone rijwegen te bezigen. Zulke sporen waren reeds aan de volken der grijze oudheid, aan de Egyptenaren, Indiërs en Perzen bekend, en wij kunnen het alleen aan het tijdperk der barbaarschheid, hetwelk de geschiedenis dier volken van die van den nieuwen tijd afscheidt, toeschrijven, dat ook deze uitvinding in den stroom der vergetelheid werd begraven. De Indiërs en Egyptenaren legden tot het vervoeren der verbazende steenmassa's, die zij voor hunne trotsche bouwwerken behoefden, groote gehouwen vierkante steenen vlak naast elkander en vormden zoo een gladden straatweg, waarin de wielen der vrachtwagens langzamerhand de sporen uitsleten. In de puinhoopen van Baalbek en Palmyra vindt men nog overblijfselen van deze steenen wegen, die volgens oude schrijvers zelfs door de woestijnen werden aangelegd. Ook de Romeinen hadden

[p. 75]

dergelijke steenen plaveisels, die zij in hunne hoofdwegen bezigden. Daar het intusschen bleek, dat door de wielen van de wagens zelfs deze granietblokken konden breken, werden deze wegen later niet veel meer gebruikt en kwamen ook de Romeinsche heirwegen met den ondergang van het Romeinsche keizerrijk in verval. In het Duitsche mijnwezen schijnt het eerst een ander stelsel van voerwegen gebruikt te zijn. Om de ertsen en steenen uit de mijnen van den Hartz te vervoeren, legde men houten wegen aan, die uit twee evenwijdige rijen balken bestonden, welke door houtwerk in den grond waren bevestigd en zoo aan de wagens een zeer gladden weg verschaften, waarop een paard viermaal zooveel kon trekken als op een gewonen weg. Koningin Elisabeth van Engeland liet voor bijna 300 jaren Duitsche mijnwerkers uit den Hartz naar Engeland komen, om daar de ijzeren steengroeven en vooral de meer en meer gebruikt wordende steenkolenmijnen te bewerken. Met deze werklieden werden de houten spoorwegen naar Engeland gebracht, waar wij ze reeds in 1676 te Newcastle in gebruik vinden. Het groote verbruik van hout dat deze wegen vorderen en hun betrekkelijk korte duur, die gewoonlijk niet langer dan zes jaren reikt, maakte eene verbetering zeer wenschelijk; vooral was dit het geval in de mijnen van South-Hetton, waar de wegen zoo sterk afhellen, dat men de wagens zonder paarden naar beneden liet loopen en den beladen trein door een trein ledige wagens, die te gelijk werden opgetrokken, een tegengewicht gaf. Beide treinen waren namelijk door een touw vereenigd, dat boven op de hoogte om eene trommel liep.

De grootste vooruitgang in dit stelsel had echter in 1767 plaats. Men had in dien tijd reeds meermalen weder steenen wegen in plaats van de houten gebruikt, maar vooreerst schenen zij voor de wagens zelve nadeelig te zijn, en bovendien waren zij zeer ruw en bijna even spoedig versleten als de houten. Destijds stond het ijzer zoo laag in prijs, dat het de bereidingskosten niet kon opbrengen en men voornemens was de hoogovens, waarin het uit erts werd gesmolten, niet meer te laten werken. Dit was intusschen geene kleinigheid, want niet alleen dat zoodoende eene groote menigte menschen hun levensonderhoud verloren, maar wanneer men later eens weder zulk een ijzerfabriek aan den gang wilde helpen, zouden daarmede zeer aanzienlijke kosten gepaard gaan. Daarom nam Reynolds, een der deelnemers aan de ijzerfabrieken van Coolebrookdale in het graafschap Shropshire, het besluit zijne fabriek met groote opofferingen aan den gang te houden. Zij behoorde tot de grootste inrichtingen van die soort in Engeland, en met haren ondergang zoude eene aanmerkelijke schade verbonden zijn. Daarom dacht Reynolds op nieuwe uitvindingen om ijzer te gebruiken.

Eene der eerste zaken waaraan men dacht was het aanleggen van bruggen. Men besloot over de rivier, die voorbij de fabriek vloeit, eene brug van gegoten ijzer te maken en twee meester-smeden, John Wilkinson en Albert Darley, maakten daartoe in 1773 het plan. De verschillende deelen van de brug werden in de volgende jaren in het open zand gegoten, en in het jaar 1779 was de brug geheel voltooid. Zij vormt een dauwen boog van 100 voet spanning en bestaat geheel uit ijzer, zoodat zelfs de vloer uit ijzeren platen van 2½ duim dikte is samengesteld. De breedte van de brug bedraagt 22 voet en het ijzer weegt 764,570 pond. Deze eerste welgelukte proef had meer andere ten gevolge, bijv. de brug over de Wear bij Sunderland, in het graafschap Durham, die 286 voet spanning heeft en wier boog tot op het midden slechts 33 voet stijgt. Haar hoogste punt ligt 100 voet boven het waterpeil van de Wear, zoodat schepen met hooge masten daar onder doorgaan. Tegenwoordig vindt men, zoowel in Engeland als op het vaste land, eene niet geringe hoeveelheid bruggen van gegoten of gesmeed ijzer. Een ander gebruik van het gegoten ijzer maakte Reynolds door de ijzeren staven wat langer dan gewoonlijk te laten gieten en dan op de strekhouten der houten wegen te bevestigen, zoodat zij een spoor vormden. Hij meende dat men later, wanneer de prijs van het ijzer mocht stijgen, deze spoorstaven weder kon opnemen en verkoopen, daar zij bijna niet sleten. Deze nieuwe spoorwegen werden in en om Coolebrookdale veelvuldig gebruikt en bleken zeer voordeelig te zijn.

Spoedig beproefde men deze wegen nog te verbeteren, en wel ten eerste doordien men de sporen daarin uitholde, eene inrichting die echter na eenige jaren door de rand-sporen werd verdrongen, die in de steenkolenmijnen in de nabijheid van Sheffield werden gebruikt. De spoorstaven van deze soort waren tamelijk dun en vlak en hadden aan de buitenzijde een recht opstaanden rand, om te verhoeden dat de wielen uit het spoor gleden. Spoedig vond men het beter de spoorstaven geheel vlak te maken en daarentegen de binnenste kanten der wielen met eenen rand te voorzien, waardoor zij tegen de spoorstaven werden tegengehouden en steeds in het spoor bleven. Uit de vlakke spoorstaven ontstonden daarna de hooge spoorstaven, die wij tegenwoordig aan bijna al onze spoorwegen zien, en die ten gevolge hadden dat een paard gemakkelijk en nog sneller den last kon voorttrekken, die op de gewone wegen tot tien paarden toe vorderde. Eindelijk gebruikte men geen gegoten ijzer meer, daar de spoorstaven dikwijls sprongen, en als eens de harde oppervlakte was verdwenen en het zachtere ijzer bloot kwam, zeer spoedig sleten; men gebruikte alleen gesmeed ijzer. Zoo ver was men met de ijzeren spoorwegen gevorderd, maar zij waren nog altijd het eigendom van de mijnen en in elk geval van de fabrikanten. Door hun gebruik spaarde men wel is waar eene aanmerkelijke trekkracht uit, maar men won nog niet veel in snelheid. Dit kon ook niet anders het geval zijn, zoolang men de wagens door paarden moest laten voorttrekken, en evenmin kon men er aan denken, de ijzeren spoorwegen ten gerieve der reizigers op het vlakke land over te brengen. Men dacht er echter spoedig over na om de beweging werktuigelijk te maken. De stoomwerktuigen, die toenmaals reeds aanmerkelijk verbeterd waren, schenen in dit opzicht het meest te beloven, vooral nadat men door de werktuigen van hooge drukking in eene kleine ruimte eene groote kracht kon te weeg brengen. De kapitein Trevithik, een bekwaam ingenieur, die zich in de mijnen van Cornwallis gevormd had, was de eerste die beproefde den stoom ten dienste van het transport te gebruiken, en in het jaar 1802 nam hij met Vivian een octrooi op een stoomwerktuig van hooge drukking in den vorm van een wagen, waarvan hij er ook verscheidene vervaardigde en er één in het jaar 1805 in de fabriek van Marthyr Tydvil in gebruik was, die een trein van 200 centenaren ijzer en verscheidene personen voorttrok en een afstand van 2 geographische mijlen in 1¾ uur aflegde. Te gelijker tijd vervaardigde Olivier Evans in Noord-Amerika eene locomotief; maar eerst in 1814 maakte Stephenson den eersten doelmatigen stoomwagen voor spoorwegen, waarmede ook personen konden vervoerd worden. Desniettegenstaande bleef men nog langen tijd in twijfel om in plaats van de beweegbare stoomwerktuigen (locomotieven) liever stilstaande te gebruiken, die de personen- en goederen-treinen van station tot station met touwen, die over trommels liepen, zouden voorttrekken. Toen echter in 1829 de door Stephenson vervaardigde locomotief ‘Rocket’ in alle wedstrijden de overwinning behaalde en in 1830 de spoorweg van Liverpool naar Manchester, waarop de locomotieven van Stephenson gebruikt werden, boven alle verwachting gunstige uitkomsten opleverde, was het lot der locomotieven, en daarmede ook dat der spoorwegen beslist.

(Wordt voortgezet.)

De vliegerwedstrijd te Amsterdam.

De groote bijval, welken deze zonderlinge kampstrijd verwekt heeft, is een bewijs dat het niet altoos noodzakelijk is buitengewone onkosten te doen om eene onderneming tot een gunstig einde te leiden, maar dat veeleer de nieuwheid en eigenaardigheid van een schouwspel zekerder waarborgen zijn van zijn welgelukken. Op de enkele aankondiging dat den 20 Augustus een vliegerwedstrijd op het plein achter het Museum te Amsterdam zou gehouden worden, lieten zich ruim vierhonderd jeugdige deelnemers inschrijven, terwijl allerwege getoond werd hoezeer men schik had in dit aardige denkbeeld. Toen de bewuste dag gekomen was, zag men tegen elf ure, in den omtrek van het Leidscheplein, talrijke vliegers van allerlei vorm, kleur en grootte, plechtstatig door twee, drie of vier jongens naar het terrein dragen, waar de langverwachte vliegerwedstrijd zou gehouden worden. Deze was verdeeld in vijf afdeelingen: er waren prijzen uitgeloofd voor de schoonste, de grootste, de aardigste, voor uitheemsche en de hoogststaande vliegers. Onze gravure geeft een vrij duidelijk gedacht hoe deze verschillende prijsvragen beantwoord werden. Wel hadden de meeste vliegers den gewonen peervorm, maar allen waren afwisselend versierd. Sommige droegen de afbeeldingen der Koninklijke familie van Holland, andere het Amsterdamsche of Nederlandsche wapen, terwijl een aantal den vorm hadden van huizen, molens, hoeden, schepen, ballons, enz. De zonderlingste vertooning maakten intusschen de vliegers met menschelijke gedaante, waartusschen men de portretten aantrof van grenadiers, marketentsters, matrozen, politieagenten, weesmeisjes, een engel, een duivel en een.... lijkbidder. Ofschoon het grootste getal vliegers slechts van papier gemaakt waren, werden echter ook enkele aangetroffen die uit linnen, katoen, zelfs uit zijde vervaardigd waren. De kleinste vlieger mat 7 centimeters en de grootste 5 meters hoogte. Onder de uitheemsche merkte men een Chineesche en drie Surinaamsche zeshoekige vliegers op. Er was bij dezen aardigen wedstrijd heel wat opgewektheid, die door allerlei vroolijke toevallen voortdurend aan den gang gehouden en verlevendigd werd. Het was drollig om te zien hoe enkele vliegers, wanneer zij eene zekere hoogte hadden bereikt, plotseling, als tot inkeer gebracht, naar onder doken en dan soms op de hoofden der toeschouwers neerkwamen. De ouderwetsche vlieger handhaafde ferm zijne faam: hij stond het schoonst, terwijl de meeste weesmeisjes en soldaten niet tegen den wind bestand bleken te zijn en eene voortdurende en onnatuurlijke neiging aan den dag legden om op hun hoofd te gaan staan. Soms warden de staarten der vliegers zich in elkander en dan werd er een, die zegepralend de lucht ingestegen was, meedoogenloos naar beneden gesleurd en dat wel door twee of drie andere vliegers te gelijk. Dan begonnen ze alle op eene duizelingwekkende wijze te draaien, tot het touw van een der vliegers brak en de gordiaansche knoop op die wijze werd doorgehakt. Toen het einde van den wedstrijd nabij was, bleek het dat geen vijfde der mededingende vliegers er volkomen heelhuids was afgekomen en zag men den grond overdekt met ontvelde vliegergeraamten. Toch werden zij, die geen prijs hadden verworven, eenigermate voor hunne moeite schadeloos gesteld, door een tombola van lekkernijen en speelgoed, waarin elke jongen een lot had gekregen.

Na de uitdeeling der prijzen, die uit spaarbankboekjes bestonden, was deze vliegerwedstrijd afgeloopen en togen mededingers en toeschouwers in prettige stemming huiswaarts. Wij twijfelen niet of het welslagen van dien nieuwgevonden kampstrijd zal eene aansporing zijn om dien ook hier te lande in te voeren, waar wij hem gemeend een grooten bijval toewenschen.

Wereldtentoonstelling van Antwerpen. - de reuzeneik.

Het was geen gelukkig denkbeeld aan de reeds zoo talrijke nijverheidsklassen onzer

[p. 76]

het spoorwegfeest te brussel. - Optocht der vervoermiddelen uit verschillende eeuwen.
1. Karolingsch tijdperk: Eene draagkoets met geleide. 2. XIIIe eeuw: Rijtuig eener edelvrouw. 3. XVIIIe eeuw: Rijtuig en trekkoetsje. 4. XVIIe eeuw: Rijtuig uit Rubens' tijd. 5. XVIIIe eeuw: Postsjees en draagkoets. 6. XVIIe eeuw: Diligence met geleide. 7. XIXe eeuw, 1835: Eerste spoorweg van het vasteland, tusschen Brussel en Mechelen. 8. Triomfwagen der spoorwegen. 9. Slede en kar der Nerviërs.

[p. 77]

De vliegerwedstrijd te amsterdam.

[p. 78]

Tentoonstelling nog de zeevaartkunst te willen toevoegen. Eene afzonderlijke tentoonstelling van voorwerpen, die met de scheepvaart in betrekking staan, was alleszins overbodig in eene zoo belangrijke havenstad als Antwerpen, waar de nieuwe kaaien, bruggen, hangars, kranen, schepen, dokken enz. de uitgebreidste en belangwekkendste voorstelling geven van dien aard, welke de vreemdeling op ons vasteland aanschouwen kan. Het is dus niet te verwonderen dat het besprokene gedeelte der Wereldtentoonstelling hier dien bijval niet geniet, waarop het in eene stad, vreemder aan handel en scheepvaart, zou mogen bogen. Het is slechts dank aan de aanwezigheid van het schip Le Drysphore, waarin de reuzeneik te zien is, dat de bezoekers hunne stappen richten naar de maritieme-tentoonstelling, in en rond de Vlaamsche Schippersdok. Dit schip, dat opzettelijk gemaakt is om met den wonderboom naar de voornaamste steden der wereld te varen, is tot dit einde allerdoelmatigst ingericht en bestaat, buiten het bewoonbare gedeelte voor de bemanning, hoofdzakelijk uit eene soort van zaal, waarin de reuzeneik tentoongesteld is. Gezegd wonder uit het plantenrijk is 31 meters lang, heeft aan den wortel 6 meters omvang, bevat 35 kubiek meters hout en weegt nagenoeg 55,000 kilogr. Het was in 1874 dat bij zeer laag water de boom voor de eerste maal bespeurd werd op den bodem van de Rhône, nabij het dorp Yenne. Door de oeverbewoners werd alsdan een nog lagere rivierstand afgewacht om de Rhône te ontlasten van dezen overgrooten boom, wiens omhoogstekende takken de scheepvaart op deze plaats bij lage tij zeer onveilig maakten. Gedurende vijf maanden, maar enkel wanneer de lage waterstand het toeliet, werkten 150 mannen aan deze moeilijke onderneming, die den 25 Maart 1884 onder de toejuichingen eener groote menigte volks tot een goed einde werd geleid. Dien dag kon men op den Rhône-oever geheel den reuzenboom aanschouwen, wiens weerga voorzeker in onzen tijd nog niet gezien geweest is. Zonder onvoorwaardelijk geloof te hechten aan de ronkende bewering dat de wondereik van anti-diluviaanschen oorsprong is, blijft het echter onbetwistbaar dat hij van overoude herkomst wezen moet en slechts door geweldige aardberoeringen op de plaats kan geraakt zijn, waar men hem ontdekt heeft. De boom zelf kan wel duizend jaren wasdom geteld hebben, vooraleer hij ontworteld werd. Met zijne kruin zal hij nagenoeg 50 meters hoog geweest zijn, terwijl zijne schors hem nog een vrij grooteren omvang zal gegeven hebben dan wij thans aan hem bewonderen mogen. De overgebleven stam van den reuzenboom, hetzij deze dan al of niet tot de voorwereld moge behoord hebben, is voorzeker eene der merkwaardigheden onzer Tentoonstelling en verdient ten volle het druk bezoek, dat hij nog voortdurend genieten blijft.