Neerlandia. Jaargang 76

[p. 18]

Openbaar vervoer herwaarderen

Maandag 17 januari 1972 was voor België en Nederland een bijzonder belangrijke dag. In aanwezigheid van koningin Juliana en koning Boudewijn werd het E 10 - gedeelte tussen Breda en Antwerpen - de eerste snelweg tussen Nederland en Begië - op feestelijke wijze voor het verkeer opengesteld.

Eindelijk! Ekonomisch en toeristisch is deze verbinding zo belangrijk dat zij voorrang verdiende boven vele andere. Nu moeten wij er wel aan toevoegen dat de aanleg van deze autosnelweg vertraging opliep door de herrie en de kontestatie rond het geplande tracé van de E10 door het Peerdsbos. Natuurliefhebbers en milieubeschermers waren het met de plannen niet eens. Het gevolg hiervan was dat het Belgisch ministerie van Openbare Werken een aanvaardbaar tracé uitstippelde. Enkele jaren geleden was iets dergelijks gewoon ondenkbaar geweest. Milieubeschermers werden toen nog beschouwd als een groepje zonderlingen, een stelletje idioten. Die tijd is gelukkig voorbij.

Tijdens één van de traditionele toespraken die ter gelegenheid van de opening van de E10 werden gehouden, raakte minister De Saeger de Peerdsboskwestie aan. ‘Het Peerdsbos is voor ons land een gelukkig incident geweest. De natuurliefhebbers hadden gelijk dat zij tegen het oorspronkelijk tracé reklameerden. Het nieuw tracé is alleszins veel beter. Het is wel duurder en heeft remmend gewerkt, maar biedt anderzijds ook het voordeel dat het Peerdsbos-incident bij de ingenieurs en bij hen die nieuwe wegtracés moeten ontwerpen een nieuwe geest heeft ingeleid.’

Trolleybus en tram: ideale openbare vervoermiddelen voor stad en omgeving. Jammer genoeg staan ze niet steeds in de gunst van de overheid.

Nochtans is de aanleg van de autoweg Breda-Antwerpen bijzonder vlug gegaan. Einde 1968 besloten de Belgische en de Nederlandse ministers de autoweg einde 1971 berijdbaar te maken. Daarvoor moesten 43 km tweemaal twee rijstroken met vijfentwintig bruggen en viadukten en vijf toegangscomplexen worden gebouwd. Praktisch precies in overeenstemming met de timing is men daarin geslaagd. Indien alles meezit, zal nog dit jaar het gedeelte van de E3 doorheen de Kempen in gebruik genomen worden, waardoor een snelle wegverbinding tussen Antwerpen en Eindhoven tot stand komt.

Verder is het niet helemaal onmogelijk dat de Limburgse autoweg E39 einde 1972 voor het verkeer zal opengesteld worden.

Volgens minister De Saeger zullen in België dit jaar nog 180 km autosnelweg gereed komen. België is dus druk bezig zijn enorme achterstand op gebied van autowegen ten opzichte van Nederland weg te werken. De Belgische overheid - en vooral het ministerie van Openbare Werken - zal echter terdege rekening moeten houden met het feit dat men in de nabije toekomst niet onbeperkt kan doorgaan met het plannen van wegen en snelwegen. Vooral niet in de omgeving van steden en middelgrote centra. Hier moet een goed uitgebouwd en degelijk openbaar vervoersnet het alternatief brengen.

In dit opzicht was donderdag 27 januari 1972 voor Nederland een historische dag. Toen namen de Provinciale Staten van Zuid-Holland een motie aan met het voorstel de aanleg van provinciale weg 16 bis tussen Den Haag en Leiden - de Leidse Baan - op-

Verbetering van openbaar vervoer biedt meer uitkomst dan de aanleg van stadsautowegen. Het groen in en rond onze steden wordt toch al zo zeldzaam.

[p. 19]

nieuw uit te stellen in afwachting van plannen tot verbetering van het openbaar vervoer, die een beter oordeel over de noodzaak van deze weg moeilijk maken. Hiermee kregen de tegenstanders van de Leidse Baan, waaronder de Werkgroep Milieuhygiëne van de Leidse Universiteit, hun zin. De bezwaren van de werkgroep tegen de aanleg van deze weg betroffen de aantasting van het voor Nederland unieke natuurgebied tussen Leiden en Den Haag, de aantasting van het leefmilieu in beide steden en het feit dat de Leidse Baan slechts tijdelijk het voortdurend toenemend autoverkeer zal kunnen opvangen. Vooral het feit dat de geprojekteerde Leidse Baan door een natuurgebied zou lopen, vonden velen totaal onverantwoord. Het is immers bijna ongelooflijk dat zich in het hart van de Randstad Holland tussen twee steden als Den Haag en Leiden nog een vrijwel ongeschonden en aaneengesloten gebied ter grootte van een 5000 ha - Wassenaar en Voorschoten niet meegerekend - bevindt waarin het oude en het jonge duin samen met zeekleigebieden één geheel vormen.

Een groot aantal verkeersdeskundigen heeft ook scherpe kritiek geleverd op de volgens hen gebrekkige wijze waarop de provincie Zuid-Holland destijds haar besluit om deze weg aan te leggen heeft voorbereid. Een oplossing voor het verkeersprobleem met behulp van het openbaar vervoer was daarbij zelfs niet overwogen.

Als reaktie op het besluit van de Provinciale Staten van Zuid-Holland de aanleg van de Leidse Baan voorlopig uit te stellen, besloten de Nederlandse Spoorwegen (NS) ter verbetering van het openbaar vervoer tussen Den Haag en Leiden met ingang van de nieuwe dienstregeling op 28 mei in het ochtend- en avondspitsuur alsnog één extra trein in te leggen. Ook de Noord-Zuidhollandse Vervoermaatschappij heeft besloten, onder voorbehoud van goedkeuring door de rijksverkeerinspektie, een aantal verbeteringen en uitbreidingen van het busvervoer in de regio Den Haag en Leiden aan te brengen.

De NS en de NZH zien in de beslissing van Provinciale Staten een uitdaging aan het openbaar ver- voer, die gaarne wordt aanvaard. Volgens beide vervoersmaatschappijen ontstaat nu de mogelijkheid de plannen en suggesties uit te werken die vermeld staan in hun nota aan Gedeputeerde Staten. In deze nota worden mogelijkheden opgesomd die kunnen leiden tot verbetering en uitbreiding van het openbaar vervoer in de Haagse en Leidse regio, zowel per trein als per bus. Genoemd wordt o.m. de opening van voorstadstations, verhoging van de frekwentie op het baanvak Den Haag-Leiden tot acht treinen per uur in elke richting tijdens de spitsuren, een inhaalgelegenheid voor treinen bij het station Hollandse Spoor in

Minister van Openbare Werken De Saeger:
Het Peerdsbos is voor ons land een gelukkig incident geweest.

Den Haag en verdubbeling van het aantal sporen tot vier op dit trajekt. Voor het busvervoer wordt eveneens een groot aantal mogelijkheden opgesomd.

De beslissing ten nadele van de Leidse Baan vergroot in ruime mate de kans op een werkelijke ombuiging van het verkeersbeleid in Nederland. En dat is hoopgevend voor de toekomst. Alle voorspellingen maken immers duidelijk dat voortgaande exponentiële groei en onbelemmerd gebruik van de partikuliere auto tot een volkomen vastlopen van het gehele verkeer leidt.

In België schijnt men zich hiervan niet bewust te zijn. Sedert jaren levert het ministerie van Openbare Werken onder leiding van de dynamische minister De Saeger prachtig werk. Het ministerie van Verkeerswezen daarentegen heeft voor het openbaar vervoer vrijwel niets gedaan. Minister Bertrand hield zich alleen bezig met de verkeersveiligheid. In de nieuwe regering is De Saeger opnieuw minister van Openbare

[p. 20]

Deze reklame is beslist niet misleidend...

Werken terwijl Bertrand als Verkeersminister werd opgevolgd door de Waal Delmotte, een man die ook al geen belangstelling heeft voor het openbaar vervoer. Het wordt immers de hoogste tijd dat men in België gaat sleutelen aan een degelijk en aantrekkelijk openbaar vervoer. Tot nog toe houdt men het bij spektakulaire verre toekomstplannen die geen enkele oplossing voor de huidige verkeersproblemen brengen.

Met de aftakeling van het uitgebreid tramnet van de Buurtspoorwegen heeft België een sterke troef uit handen gegeven. De grootscheepse omschakeling van trams met een ruime vervoerskapaciteit naar minder komfortabele autobussen had een gevoelige daling van het aantal reizigers tot gevolg. Een aantal mensen bij de Buurtspoorwegen geven trouwens toe dat het opheffen van de tramlijnen de kwaliteit van het openbaar vervoer geenszins heeft verbeterd.

Op vele plaatsen werd de trambedding bij de weg gevoegd.

In Wallonië en rond Brussel bestaan op het ogenblik nog talrijke buurttramlijnen die echter ook zullen verdwijnen. Niettegenstaande de grote mislukking van de omschakeling op autobussen, blijft men in de boosheid volharden. Het zou nochtans geen schande zijn, indien de Buurtspoorwegen en het ministerie van Verkeerswezen hun beslissingen zouden herzien.

Alleen met klagen over het gebrek aan belangstelling voor het openbaar vervoer en over de toenemende verkeerschaos in en rond onze steden lost men niets op.

In die Belgische steden wordt nog steeds alles gedaan om het de auto zo gemakkelijk mogelijk te maken. Het meest recent slecht voorbeeld gaf de Stad Antwerpen. Tramlijn 7 die Mortsel met het Tolhuis aan de Scheldekaai verbindt, moest enkele maanden geleden wegens de pre-metrowerken op de Meir beperkt worden tot het Comedieplein. Deze lijnverkorting zou volgens de M.V.A. - de Antwerpse tram- en busmaatschappij - negen maanden duren. Het Antwerps stadsbestuur liep echter al lang met plannen rond om de St.-Katelijnevest tramvrij te maken. Tram 7 hinderde nu eenmaal de auto's. De pre-metrowerken waren dus slechts een voorwendsel. Terwijl men in de buitenlandse steden - bijvoorbeeld Amsterdam en Basel - omgekeerd redeneert en het openbaar vervoer volstrekte voorrang tracht te verlenen door de automobilisten beperkingen op te leggen, lokt België de auto's naar de steden. Men hoeft zich dan ook niet te verwonderen over het feit dat het openbaar vervoer in België minder populair is dan in Nederland en Zwitserland.

Indien men onze oude stadskernen terug leefbaar en aantrekkelijk wil maken, moet men het autoverkeer drastisch beperken. Voor de verplaatsing binnen de steden moeten wij zoveel mogelijk gebruik maken van het openbaar vervoer. De vervoersmaatschappijen, die van de stedelijke en gemeentelijke overheid die grootst mogelijke medewerking zouden moeten krijgen, moeten zorgen voor een aantrekkelijke en verantwoorde frekwentie en voor modern en komfortabel materieel. Liefst trams en trolleybussen. Deze hebben een grote vervoerskapaciteit, rijden vrijwel geruisloos en produceren geen uitlaatgassen. Het openbaar vervoer moet immers ook bijdragen tot vermindering van de luchtverontreiniging en de geluidshinder in onze steden.

Voor het voeren van een nieuw verkeersbeleid dient men niet te wachten tot de kostelijke pre-metro- en metroprojekten uitgevoerd zijn. Op vrij korte termijn kan en moet een oplossing gevonden worden voor de toenemende verkeerschaos in onze steden.

Daar is echter veel politieke moed voor nodig.

Herman WELTER