Neerlandia. Jaargang 75

[p. 5]

Havens in de Nederlanden

Jaren geleden bekommerde de openbare opinie zich amper om wat in en rond de havens gebeurde. De havens werden gemodernizeerd en uitgebouwd. Bijna in stilte. En iedereen vond het goed. Havens waren nu eenmaal onmisbare schakels in de nationale en internationale ekonomie. Toen echter met de regelmaat van een klok steeds grotere schepen in de vaart gebracht werden, gingen de poppen plotseling aan het dansen. Een aantal havens waren niet meer bereikbaar voor schepen van een grotere klasse. Die havens wilden nochtans gelijke tred houden met de spektakulaire ontwikkeling in de scheepsbouw. Minder gunstig gelegen havens modernizeren en toegankelijk maken voor grotere schepen is echter een miljardenzaak. En meteen stond de nationale en internationale havenproblematiek midden in de aktualiteit. Pers, radio en televisie hadden er een nieuwe kluif bij. Vooral in België - gezien de Vlaamse, Waalse en Brusselse problemen toch al snel ontvlambaar zijn - laaiden de passies hoog op. Het kwam zelfs tot een havenkrisis. Intussen zijn de gemoederen in de zuidelijke Nederlanden iets minder verhit. De soep wordt immers nooit zo heet gegeten als ze wordt opgediend. Toch blijft de havenproblematiek brandend aktueel. Zowel op het nationale als op het internationale vlak. Neerlandia wil in toenemende mate aandacht gaan besteden aan de havens gelegen tussen de Dollard en de Somme, een gebied dat niettegenstaande zijn staatkundige versnippering in vele opzichten een natuurlijke eenheid is gebleven.

In dit nummer komt Rotterdam aan de beurt. Rotterdam is sedert verscheidene jaren onbedreigd 's werelds grootste haven. Volgens voorlopige gegevens werd in 1970 een zeegoederenverkeer van 215 à 230 miljoen ton geregistreerd. Een belangrijk gedeelte van deze trafiek bestaat uit ruwe olie. Sedert einde 1969 is Rotterdam-Europoort toegankelijk voor schepen in de klasse van 200.000 tot 250.000 dwt. Begin 1967 besloot de Nederlandse regering Rotterdam haar medewerking te verlenen bij het baggeren van een diepe vaargeul in de Noordzeebodem vóór de mond van de Nieuwe Waterweg. Het baggeren van de vaargeul vormde een onderdeel van de grootscheepse werken welke aan de mond van de Nieuwe Waterweg worden uitgevoerd en waarvan de algehele voltooiing in 1974 kan worden tegemoet gezien. Tot die werken behoren, behalve de geul, de indamming van de Maasvlakte, waardoor het Rotterdamse havengebied wordt uitgebouwd tot op de Noordzee, en de bouw van een nieuwe havenmond met een gekombineerd / gescheiden toegang tot de havens in Europoort en de Nieuwe Waterweg.

Of Rotterdam in een verdere toekomst toegankelijk zal worden voor schepen groter dan 500.000 dwt -

[p. 6]

want dit is naar verluidt de uiteindelijke limiet - is nog niet precies geweten. Voorlopig tenminste. Met onze waterbouwkundigen weet men immers nooit.

In een volgend nummer behandelen wij de Fransvlaamse haven Duinkerke, de stad van de beroemde zeventiendeeeuwse kaper en later eskaderkommandant Jan Bart. Tijdens de Tweede Wereldoorlog werd deze haven praktisch volledig verwoest. Aan een heropbouw werd nog amper gedacht. Maar Duinkerke herstelde zich schitterend.

Nu staat de Fransvlaamse haven aan de vooravond van een werkelijk spektakulaire expansie. Nog dit jaar zal een begin gemaakt worden met de bouw van een nieuwe voorhaven die in 1974 bedrijfsklaar moet zijn. Dan zullen schepen tot 300.000 dwt in Duinkerke kunnen afmeren.

Vervolgens komt Antwerpen aan de beurt. Voor Belgiës belangrijkste haven heeft het er lange tijd minder gunstig uitgezien. Niet alleen wegens de Belgische



havenkrisis die Antwerpen en Zeebrugge op een onverantwoorde wijze tegenover elkaar plaatste maar vooral wegens een reeks technische problemen zoals de bevaarbaarheid van de Schelde en de ontsluiting van nieuwe industrie- en haventerreinen op de linkeroever. Gelukkig ziet de toekomst er voor de Sinjorenhaven nu veel rooskleuriger uit. De maritieme toegang tot Antwerpen werd dank zij intensievere baggerwerken in de bocht van Bath gevoelig verbeterd. Daardoor konden grotere eenheden o.m. de eerste LASH-schepen Antwerpen met sukses aanlopen. Wel dienen deze inspanningen in de pas van Het Scheur verder gezet zodat begin 1972 Bath toegang zou verlenen tot eenheden van 285 meter lengte met een diepgang van 35 voet, in afwachting van de volledige rechttrekking. Het technisch onderzoek van de afsnijding van de pas van Bath (plan Verschave) is beeindigd zowel van Belgische als van Nederlandse zijde. De goedkeuring van het plan in de Belgische en Nederlandse parlementen wordt nog voor het einde van dit jaar verwacht, zodat in 1975 de werken zouden voltooid zijn. Voor wat Baalhoek betreft zijn de onderhandelingen zo delikaat en ingewikkeld dat niet kan worden voorzien wanneer een traktaat zal kunnen ondertekend worden en nog minder in welk jaar de werken zullen klaar zijn. Wel mag verwacht dat de linkeroever in 1974-1975 voor zeeschepen zal bereikbaar zijn via de sluis van Kallo.

In het Scheldebekken liggen ook nog de havens van Gent, Terneuzen en Vlissingen. Dank zij de nieuwe zeesluis van 60.000 ton te Terneuzen, is de Gentse haven de laatste jaren terug aan bod gekomen. Gent wil echter meer van de havenkoek. Het wil nu toegankelijk worden voor schepen tot 125.000 dwt via een nieuw kanaal, geprojekteerd ten westen van het huidige. Terneuzen is het echter met deze ambitieuze plannen ver van eens. Terneuzen vizeert zelf een geheel nieuw haven- en industriegebied van 2500 ha te Ossenisse langsheen de Westerschelde. Dit complex moet toegankelijk zijn voor schepen tot 90.000 dwt. Maar dit is nog toekomstmuziek. Wel is zeker dat te Terneuzen een nieuwe insteekhaven zal gegraven worden.

Vlissingen voert eveneens een dynamisch haven- en industriebeleid. In 1970 meerden in de stad van Michiel De Ruyter 1803 zeeschepen af. Het zeegoederen-verkeer bedroeg nagenoeg 1,2 miljoen ton. Wat de belangstelling van de industrie betreft, heeft Vlissingen zeker niet te klagen. Het Sloegebied kent een enorme aantrekkingskracht.

In dit Scheldebekken wil het Brabantse Bergen-op-Zoom ook aan zijn trekken komen. Dit zou moeten gebeuren via een verwezenlijking van het omstreden Reimerswaal-zeehavenplan. Dit projekt voorziet in een

[p. 7]

havencomplex van 6.400 ha met zeven insteekhavens, toegankelijk voor schepen tot 60.000 dwt.

De haven van Zeebrugge zorgde tijdens de voorbije jaren herhaaldelijk voor grote koppen in de kranten. De kern van het probleem Zeebrugge is of beter was de vraag of België, net als andere Europese landen, in de spektakulaire ontwikkeling van de scheepsbouw een aanleiding moest zien om een polyvalente diepzeehaven voor haar kusten aan te leggen. Op korte termijn kwamen diverse voorstellen van private studiegroepen uit de bus. Er was het havenprojekt ‘Zeebrugge-Noordzeepoort’ van Prof. J. Mortelmans, het projekt Harris en het projekt ‘Zeestad’. Stuk voor stuk projekten met vele positieve elementen. Vervolgens kreeg de Kommissie-Verschave opdracht de bouw van een diepzeehaven aan of voor de Belgische kust te onderzoeken. Uiteindelijk opteerde Verschave voor de bouw van zulke haven. Later kwamen diverse rapporten (o.m. Kommissie-Craen) tot de vaststelling dat de uitbouw van Zeebrugge tot een diepzeehaven wel mogelijk doch uit financiëel oogpunt niet gewettigd was.

De hydrografische situatie voor de Belgische kust is minder gunstig dan voor de havens van Rotterdam en Duinkerke.

In het raam van het onlangs goedgekeurde Belgische zesjarenplan voor de havens (1970-1975) werd besloten dat Zeebrugge nu zal uitgebouwd worden tot een industriehaven dank zij een nieuwe zeesluis van 125.000 ton. Of dit een gelukkige beslissing is, laten wij in het midden. Een aantal deskundigen zijn wel van mening dat verregaande industrializatie van Zeebrugge een gevaar betekent voor het toerisme langsheen de slechts 67 km lange Belgische Noordzeekust.

Dat de lang verwaarloosde haven van Zeebrugge wel een belangrijke funktie heeft als snelhaven voor o.m. ferry- en containerverkeer zal echter niemand betwijfelen.

Natuurlijk vergeten wij Amsterdam niet. De tweede belangrijke haven van Nederland, die zich uitstrekt van de Noordzee bij IJmuiden tot het IJsselmeer, beschikt over heel wat troeven. Amsterdam pleit in het bijzonder voor de aanleg van de buitenhaven van IJmuiden waardoor grotere schepen toegang tot dit gebied zullen krijgen. De industriële ontwikkeling zal Amsterdam zonder enige moeite kunnen opvangen. De noordelijke oever van het Noordzeekanaal ligt nog praktisch geheel vrij. In 1970 liepen 7.896 schepen de Amsterdamse haven binnen. Volgens voorlopige cijfers zou het zeegoederenverkeer 23,1 miljoen ton bedragen waardoor Amsterdam onmiddellijk na Duinkerke komt.

Ten slotte willen wij de ontwikkeling van het in de provincie Groningen gelegen Delfzijl niet voorbijgaan. Te Delfzijl is immers onlangs een begin gemaakt met de aanleg van het Eemshavencomplex, dat toegankelijk zal worden voor schepen tot 80.000 dwt. Aanvankelijk was de Eemshaven slechts gepland voor eenheden van 40.000 dwt. De uitvoering van het Eemshavenprojekt zal zonder enige twijfel de provincie Groningen in staat stellen haar industriële achterstand weg te werken.

In het reusachtige havengebied dat zich uitstrekt van de Dollard tot de Somme hebben uiteindelijk ook kleinere havens als Delfzijl, het Friese Harlingen, Oostende, Kales en Boonen (Boulogne) een belangrijke eigen funktie te vervullen.

HERMAN WELTER

De houtsneden werden met welwillende toestemming van de uitgever overgenomen uit ‘Mijn Land, 100 Houtsneden van Frans Masereel’, uitgegeven door de ‘Bank van Parijs en van de Nederlanden’.