|
| |
| |
| |
Spoorverbinding tussen noord en zuid: ver van ideaal
Toen in Antwerpen eindelijk beslist werd de voorkeur te geven aan een tunnel voor de tweede zo noodzakelijke oeververbinding, werd vooral door Waaslandse kringen aangedrongen om in deze tunnel ook een koker voor het spoorwegverkeer te voorzien. Degelijke weg- en spoorverbindingen zijn eenvoudig niet weg te denken in het integratieproces van het Waasland met de Antwerpse industriepool. Tevens lag de weg open voor de aanleg van een volwaardige en geëlektrificeerde spoorlijn die Rijsel, Kortrijk en Gent zou verbinden met het hart van Antwerpen en zo verder met het Noorden.
Tussen Vlaanderens grootste en belangrijkste steden bestond wel een spoorweg maar deze liep dood in het onbelangrijk kopstation Antwerpen-West op de linker Schelde-oever. De snelheid op deze enkelsporige lijn was daarbij niet erg bemoedigend zodat men er beter aan deed via Brussel te rijden. Deze toestand behoort binnen afzienbare tijd tot het verleden. De overheid zette het sein op groen voor de bouw van een 690 meter lange tunnel met twee kokers met elk drie rijstroken voor het autoverkeer, één koker voor fietsers en bromfietsers en een spoorwegkoker uitgerust met elektrisch dubbelspoor. Op zaterdag 31 mei 1969 werd dit E3-kunstwerk, J.F. Kennedytunnel gedoopt, voor het wegverkeer opengesteld. De trein volgt even later.
| |
Rijk verleden
De spoorlijn tussen Antwerpen (Linkeroever) en Gent heeft reeds een eerbiedwaardige ouderdom. Op 9 augustus dit jaar viert zij haar 123 ste verjaardag. Volgens de archieven is de stichter van deze lijn Ir. G.J. De Ridder, die na het bekomen van een persoonlijke koncessie, de bouw van de spoorweg leidde en financierde. Het vak Antwerpen-Linkeroever - Sint-Niklaas, gebouwd in de jaren 1842-1844, werd in dienst genomen op 3 november 1844. In de volgende jaren werd de lijn doorgetrokken tot Lokeren en Gent. Op 9 augustus 1847 kon de lijn over de ganse lengte bereden worden. In 1845 had Ir. De Ridder zijn koncessie afgestaan aan de maatschappij ‘Chemin de Fer d'Anvers à Gand’ waarvan hij de leiding behield.
Merkwaardig in de geschiedenis van deze lijn is zonder enige twijfel de omschakeling van smal op breed spoor. Dit gebeurde in één nacht. Voor die tijd een technische prestatie van formaat. In 1896 werd de lijn samen met het materieel door de Belgische Staatsspoorwegen - de latere Nationale Maatschappiij der Belgische Spoorwegen (NMBS) - overgenomen.
| |
| |
| |
Ongelooflijk en toch waar
Tijdens de Eerste Wereldoorlog werd de lijn tussen Sint-Niklaas en Lokeren door de Duitsers - één van de weinige goede dingen die ze deden - op dubbelspoor gebracht. Enkele jaren later zorgde de NMBS voor de spreekwoordelijke klap op de vuurpijl. Men zag plots niet meer het nut in van een dubbelspoor. Er werd eenvoudig opdracht gegeven het tweede spoor op te breken.
Dit bleek achteraf een zeer ongelukkige beslissing. Toen de NMBS besloot de spoorlijn Gent-Antwerpen (Linkeroever) niet alleen te modernizeren en te elektrificeren maar ook door te trekken tot Antwerpen-Centraal betekende dit ook een dubbelspoor.
Een tweede blunder van formaat kwam onlangs in de aktualiteit.
Toen de Belgische spoorwegen met hun groots opgezet modernizeringsplan voor de lijn 59 voor de dag kwamen, stond reeds vast dat het enkelspoor tussen Lokeren en Oostakker zou behouden blijven. In het algemeen entoesiasme over de uiteindelijke totstandkoming van een volwaardige spoorverbinding tussen Vlaanderens grootste steden, besefte men wel dat een ‘flessenhals’ was tot stand gebracht. In brede kringen was men er echter stellig van overtuigd dat het gezond verstand toch zou zegevieren. Dit gebeurde niet. Volgens een nogal simplistische verklaring van de NMBS zouden de trafiekvooruitzichten voor het reizigers- en goederenverkeer samen het dubbelspoor over de ganse lengte niet rechtvaardigen. Dat is natuurlijk mogelijk. Het is echter onbegrijpelijk dat men het grootste gedeelte van de te elektrificeren spoorlijn met dubbelspoor uitrust en uitzondering maakt voor slechts een tiental kilometers. Vooral als men weet dat op het baanvak Lokeren-Oostakker alle infrastruktuurwerken zoals de bovenleiding reeds voor dubbelspoor zullen voorzien zijn ten einde een tweede spoor in een minimum van tijd te kunnen aanleggen.
| |
Brussel wordt bang
Bij deze geschiedenis is het al te duidelijk dat het niet gaat om enkele kilometers rails. Brussel ziet met lede ogen een nieuwe belangrijke spoorweg groeien die ditmaal niet via de hoofdstad loopt. In een nabije toekomst is het immers niet uitgesloten dat de lijn 59 een onderdeel gaat vormen van een internationale spoorlijn die Hamburg via Eindhoven (of via Zutphen-Arnhem en Tilburg), Antwerpen en Gent met Rijsel en Duinkerken moet verbinden. Vermits iedere volwaardige internationale trein via Brusselse stations moet lopen - hierin volgt België het slechte voorbeeld van Parijs - bezorgde de NMBS lijn 59 een lelijke handicap. Het is nu eenmaal geweten dat men in bepaalde kringen alle reizigersen goederenverkeer naar Noord-Frankrijk liefst via het langere trajekt Brussel-Doornik zou willen kanalizeren. Dit verklaart o.m. de huidige slechte en onvoldoende spoorverbindingen Antwerpen-Gent-Rijsel.
Door het behouden van het enkelspoor tussen Lokeren en Oostakker
| |
| |
zal men niet alleen een ideale dienstregeling tussen Gent en Antwerpen onmogelijk maken, maar zal men bovendien ook het goederenverkeer per spoor op deze lijn niet stimuleren.
Toen de NMBS haar standpunt in deze zaak niet wijzigde, werd men in diverse middens plots heel boos. Alles werd in het werk gesteld om de Belgische Spoorwegen op hun onzinnige beslissing te doen terugkomen. Voorlopig slot van deze typisch Belgische historie: minister van Verkeerswezen Bertrand zegde dat het dubbelspoor tussen Lokeren en Oostakker zal aangelegd worden. Op papier staat echter nog niets. En met minister Bertrand weet men nooit.
| |
In snel tempo
Terwijl dit intermezzo zich afspeelde, werd er aan de nieuwe spoorverbinding naarstig verder gewerkt. Want met de bouw van de J.F. Kennedytunnel was de zaak ver van rond. Vooreerst diende men de spoorwegkoker merkelijk langer te maken wegens de geringere helling die aan een trein moet gegeven worden. De spoorwegtunnel kreeg een lengte van 1400 meter. Vervolgens moest op de rechteroever door de aanleg van een Ringspoorlijn aansluiting gegeven worden met Antwerpen-Centraal en de spoorlijn naar Nederland. Deze Ringlijn - ook wel eens Vestinglijn geheten - loopt parallel met de Kleine Ring, de autosnelweg die in een halve boog rond Antwerpen loopt. In Berchem moest dan aangesloten worden op het bestaande spoorwegcomplex. Een biezonder lastige operatie. Met ongeveer 500 treinen per dag is Berchem zonder enige twijfel één van de drukste punten van gans het Belgisch spoorwegnet. Niet alleen talrijke reizigerstreinen voor binnen- en buitenland, maar ook een groot aantal goederentreinen van en naar het Antwerps havengebied.
Om lijn 59 nu in Berchem in de meest gunstige omstandigheden op te vangen, besloot men twee kokertunnels te bouwen om gelijkgrondse kruisingen van de bestaande en zeer drukke lijnen te vermijden.
Secundo moesten de bestaande zes sporen, waarvan slechts vier aan een perron gelegen, uitgebreid worden tot tien sporen ieder met perron. Ten slotte werd besloten te Berchem een nieuw funktioneel station te bouwen aan de overzijde van het spoorcomplex iets meer in de richting Mechelen. Al deze werken zullen binnenkort voltooid zijn. Wat hier in een tijdspanne van amper drie jaar en op een bouwwerf van 2 ha werd gepresteerd, is zonder meer groots en getuigt van vakmanschap. Vooral als men weet dat de 500 dagelijkse treinen praktisch geen enkele vertraging opliepen.
| |
Onder de sloophamer
De aanleg van de Kleine Ring en de Ringspoorlijn bracht een grondige wijziging van bepaalde stadsdelen met zich mee. Dat hierbij talrijke woningen en gebouwen onder de sloophamer terecht kwamen was na-
| |
| |
Wordt het kopstation Antwerpen-Centraal een volwaardig internationaal doorgangsstation? De omvangrijke spoorwegwerken in en rond Antwerpen zijn nog niet voltooid en men spreekt reeds over een nog grootser projekt. Men wil de Scheldestad net als Brussel een Noord-Zuidverbinding geven. Dit zou gebeuren door het Centraal Station onder- of bovengronds te verbinden met het Damstation. Hierdoor zou Antwerpen CS een volwaardig internationaal doorgangsstation worden. Het huidig internationaal station Antwerpen-Oost ligt buiten het centrum van de stad en kan zijn funktie niet naar behoren vervullen. De afstand tussen Dam en Centraal bedraagt slechts twee kilometer. Een viadukt zou de snelste en goedkoopste oplossing zijn. Het stadsbeeld zou bij dit projekt helemaal niet ontsierd worden. De goederentreinen en een aantal stoptreinen zouden over het oostelijk ringspoor - niet te verwarren met de nieuwe E3-Ringspoorlijn - blijven rijden.
| |
| |
tuurlijk niet te vermijden. Het monumentale kopstation Antwerpen-Zuid - eindpunt voor de treinen uit Dendermonde, Puurs en Boom - stond eveneens op de zwarte lijst. In de plaats van het Zuidstation, gebouwd in het begin van deze eeuw, werd eveneens in het zuidelijk stadsgedeelte een moderne stopplaats Antwerpen-Zuid opgericht. Hierdoor zal men ook de treinen uit de Rupelstreek tot Antwerpen-Centraal kunnen laten rijden.
Een tweede ‘antiek’ openbaar gebouw dat verdween, is het station van Berchem. Vele jaren geleden was dit station één der belangrijkste op de spoorlijn Antwerpen-Brussel. De internationale treinen Amsterdam- Parijs stopten er zelfs. Maar toen de NMBS het goederenstation op Zurenborg omvormde tot het Internationaal reizigersstation Antwerpen-Oost, kwam een einde aan de bloeitijd van Berchem dat werd gedegradeerd tot een tweederangs-station. Maar er komen nu weer andere tijden.
Er zal uiteindelijk nog een derde station worden afgebroken: Antwerpen-West beter gekend als Antwerpen-Linkeroever. In dit kopstation eindigt de lijn Gent-Lokeren-Sint-Niklaas-Beveren-Antwerpen-Linkeroever. Even voor het inrijden van de spoorwegkoker wordt nu reeds de laatste hand gelegd aan een moderne stopplaats Antwerpen-Linkeroever.
| |
Trein nu al door tunnel
Op aandringen van Wase politici startte de NMBS op zondag 1 februari jl. met een pendeldienst tussen Antwerpen-Zuid en een voorlopige stopplaats te Zwijndrecht. Een dieselstel wacht de reizigers van de treinen uit de richting Gent en Sint-Niklaas op en brengt ze in een minimum van tijd naar de andere oever en omgekeerd.
Voor een groot aantal werknemers uit het Waasland die naar het zuidelijk stadsdeel moeten, is deze pendeldienst reeds een enorme verbetering. 's Morgens niet zo vroeg meer uit de veren en 's avonds op tijd aan tafel en vóór het televisietoestel. Vooral belangrijk als er voetbalwedstrijden op het kleine scherm komen.
Maar nog mooier wordt het zondag 27 september. Dan zal de eerste elektrische trein tussen Sint-Niklaas en Antwerpen-Centraal rijden. Met een sneltrein kom je dan in negentien minuten van de Wase hoofdstad naar het hart van Antwerpen, met een stoptrein in 26 minuten. Ook de frekwentie zal aanzienlijk opgevoerd worden.
De modernizering van het trajekt Sint-Niklaas tot de ingang van de tunnel bracht eveneens grote investeringen mede. De aanleg van een dubbelspoor geschikt voor snelheden tot 140 km per uur, de bouw van een 170 m lange koker te Beveren-Waas, en alles wat met de elektrificering te maken heeft. Te Sint-Niklaas zelf zijn enorme werken aan de gang: de aanleg van een lange spoorwegviadukt, de totale omvorming van het stationscomplex met inbegrip van een nieuw station en de verplaatsing van het goederen- en rangeerstation in de richting van Antwerpen. Op 27 september zullen deze werken maar gedeeltelijk voltooid zijn. En wat dan met de snelle verbinding naar Gent?
| |
| |
| |
Nog even geduld voor Antwerpen-Gent
Het staat nu al vast dat het trajekt Sint-Niklaas-Lokeren-Gent zal gemodernizeerd en geëlektrificeerd worden. Zoals reeds aangestipt zal de toekomst uitwijzen of het over de ganse lengte dubbelspoor wordt. Een streefdatum vooropstellen is op dit ogenblik erg moeilijk. Men spreekt van 1972, zelfs van 1973.
Ook voor dit baanvak zijn forse sommen nodig. Momenteel is men te Gentbrugge reeds bezig met de bouw van een spoorviadukt. Maar er is nog meer: de omvorming van het stationscomplex te Gent-Dampoort en te Lokeren en ten slotte ook de elektrificering.
Voorlopig wordt een treinreis Antwerpen CS-Gent via de Kennedytunnel nog geen pretje. Van 27 september e.k. af zal het tot de Wase hoofdstad natuurlijk heel vlot gaan. Gezien de grootse bouwwerken te Sint-Niklaas zal in de richting Lokeren een voorlopig station Sint-Niklaas-West opgericht worden waar de treinen van en naar Gent en Kortrijk zullen aankomen en vertrekken. Tussen beide stations zal een autobusdienst van de spoorwegen ingelegd worden.
Niettegenstaande deze overstapgeschiedenis zal toch tijdwinst geboekt worden op het trajekt Antwerpen CS-Gent via Sint-Niklaas. Aan de hand van de spoorgids hebben wij even een klein rekensommetje gemaakt. Het huidige trajekt Gent-Antwerpen-Linkeroever duurt nagenoeg één uur en twintig minuten. En dan ben je nog maar op Linkeroever. Vanuit Gent via de Brusselse Noord-Zuidverbinding naar Antwerpen treinen neemt slechts enkele minuten meer in beslag. Maar dan ben je meteen in het hart van de stad. Een andere mogelijkheid is via Mechelen, Dendermonde en Wetteren. De reisduur varieert hier van 1 u. 10 tot 1 u. 30. Ten slotte bestaat er ook nog een rechtstreekse busdienst via de levensgevaarlijke Rijksweg 14. Maar dan heb je wel een levensverzekering nodig.
Van 27 september af zal men via Sint-Niklaas toch reeds in veertig minuten Gent-Dampoort en in één uur Gent-Sint-Pieters kunnen bereiken. In 1972 of 1973 zal de reisduur uiteindelijk gebracht worden op respektievelijk vijfendertig en veertig minuten.
| |
Perspektieven voor Nederland
Voor de arbeiders en bedienden die in het noordelijk havengebied werken, zullen van 27 september af dagelijks een aantal treinen via Oost en Dam doorgevoerd worden tot Antwerpen-Luchtbal, tot nog toe een onbeduidende stopplaats op de lijn naar Essen en Roosendaal. Ook hier wordt nu druk gebouwd. Er komen vier perronsporen, een onderdoorgang voor reizigers, een stationsplein met autobusstation, een ruime parking, uitwijksporen en een groot dienstgebouw met seinhuis. Nederland zal eerst belang hebben bij de nieuwe spoortunnel als de uitbouw van lijn 59 voltooid is. Het is dan niet uitgesloten dat dagelijks enkele rechtstreekse treinen Amsterdam-Oostende en Amsterdam-Rijsel worden ingelegd. Het zou dan de eerste maal zijn dat Nederland een snelle ver-
| |
| |
Het trotse Zuidstation te Antwerpen wordt gesloopt om plaats te ruimen voor een ultramoderne ring, die rechtstreeks zal aansluiten bij het Europees net van autosnelwegen in alle richtingen.
De nieuwe stopplaats Antwerpen-Zuid zal niet langer een eindpunt zijn, maar evenals het Centraal station en de Linkeroever ingeschakeld worden in een lijn die een direkte spoorverbinding Amsterdam-Antwerpen-Rijsel mogelijk maakt. Het belang van zulke verbinding is duidelijk.
Maar eer de eerste expresstrein van Amsterdam naar Rijsel zal rijden moet het baanvak Kortrijk-Rijsel gemoderniseerd worden.
Voor deze afstand van 30 km bedraagt de reisduur nog één uur!
In het belang van alle betrokken gewesten moet deze voorhistorische toestand dringend worden opgeruimd.
| |
| |
binding krijgt met de kunststeden Gent en Brugge, met de Vlaamse kust en met de metropool van het Franse Noorden. Wanneer men even de spoorwegkaart bestudeert, komt men al heel snel tot de vaststelling dat tussen Nederland en België slechts twee spoorverbindingen bestaan: Antwerpen-Essen-Roosendaal en Luik-Visé-Maastricht. Maar op laatstgenoemde lijn is de frekwentie niet van die aard om er uitgebreid over naar huis te gaan schrijven. Dit betekent dat het grootste gedeelte van het reizigers- en goederenverkeer per spoor tussen België en Nederland via Essen-Roosendaal wordt gekanalizeerd. Jaren geleden zag het er nochtans helemaal anders uit. Toen had je nog de verbindingen Mechelen-Sint-Niklaas-Terneuzen, Gent-Terneuzen, Turnhout-Tilburg, Antwerpen-Mol-Neerpelt-Hamont-Weert-Roermond-Mönchen-Gladbach - Düsseldorf en Hasselt-Maastricht. Er is een periode geweest dat de NMBS ijverig gewerkt heeft aan het opheffen van zgn onrendabele lijnen. Vooral dan in Vlaanderen. Of deze beslissingen verantwoord waren? In diverse middens wordt dit sterk betwijfeld.
| |
Wat met Turnhout-Tilburg?
Het buiten dienst stellen van de spoorlijn Herentals-Turnhout in 1958 was een blunder van formaat. Tussen Antwerpen en Turnhout rijden nu uitsluitend bussen. Vooral door de lange duur van de verbindingen langs de weg en het ontstellend gebrek aan komfort is de autobusdienst op deze drukke lijn de naam ‘openbaar vervoer’ onwaardig.
De spoorverbinding van Antwerpen naar Turnhout dateert van 19 april 1855. Toen werd het baanvak Lier-Herentals-Turnhout in bedrijf genomen. In 1867 kwam de spoorverbinding tussen Turnhout en Tilburg tot stand. Het baanvak Lier-Herentals-Turnhout werd op 1 maart 1882 door de Staatsspoorwegen overgenomen.
In het richtplan voor de Noorderkempen, door de studiegroep ‘Mens en Ruimte’ in opdracht van het ministerie van Openbare Werken opgesteld, wordt er op aangedrongen dat de momenteel ongebruikte spoorlijn Turnhout-Tilburg toch zou behouden blijven tot na een verdere studie die de rentabiliteit grondig moet onderzoeken. Op dit ogenblik zou deze lijn misschien geen al te drukke trafiek hebben, maar toch biedt ze toekomstmogelijkheden. De verbinding Turnhout-Tilburg zou deel uitmaken van een lijn die te Brussel vertrekt en via Leuven, Aarschot en Herentals tot Utrecht, Arnhem of Amsterdam zou lopen. Het zou tevens een ontlasting zijn voor de huidige verbinding Brussel-Antwerpen-Roosendaal die binnen afzienbare tijd het verkeer niet meer zal kunnen verwerken. Ook Nederland schijnt bepaalde plannen te hebben. Zo heeft de verkeersplanologische kommissie van Tilburg een voorstel gedaan om de lijn Tilburg-Turnhout, voor zover zij op Nederlands grondgebied loopt, opnieuw te laten renderen. Men zou het ‘Belgisch lijntje’ willen inschakelen voor een direkte verbinding Tilburg-Goirle-Alphen-Riel-Baarle-Nassau (Hertog).
De jarenlange drukking die vooral door het Ekonomisch Komitee voor de Kempen op minister Bertrand werd uitgeoefend om opnieuw treinen
| |
| |
tussen Antwerpen en Turnhout (via Herentals) te laten rijden, kende eindelijk sukses. De raad van beheer van de NMBS besloot op 24 april jl. de lijn Herentals-Turnhout opnieuw in te richten (kosten 16 miljoen B. fr.) en er van 27 september a.s. af dagelijks tien treinen in beide richtingen te laten rijden. Het gaat om een proeftijd van ongeveer één jaar. Men hoopt nu maar dat de lijn niet opnieuw zal gesaboteerd worden. Dit zou voor een mogelijke spoorverbinding tussen Turnhout en Tilburg een zware klap zijn.
| |
Het dossier Antwerpen-Roermond-Ruhr
Een andere nog belangrijkere spoorlijn was deze die Antwerpen met Mönchen-Gladbach en Düsseldorf verbond. Op Belgisch grondgebied liep deze spoorweg over Lier, Herentals, Geel, Mol, Lommel, Overpelt, Neerpelt en Hamont; in Nederland via Budel, Weert en Roermond. De lijn kwam klaar in 1897. Op 6 juli 1864 was het baanvak Antwerpen-Boechout-Lier (met verlenging tot Aarschot en in 1865 tot Hasselt) opengesteld voor het spoorwegverkeer. Zoals reeds eerder aangestipt kwam het vak Lier-Herentals in 1855 gereed. Ten slotte werd op 1 juni 1897 het vak Herentals-Geel-Mol-Hamont in dienst gesteld.
Antwerpen-Hamont was dus een onderdeel van de internationale verbinding Antwerpen-Roermond-Mönchen-Gladbach, de kortste spoorverbinding tussen de wereldhaven en de Ruhr. De afstand bedraagt tot Mönchen-Gladbach slechts 160 km, tot Düsseldorf 190 km. Over Hasselt, Maastricht en Keulen is het tot Mönchen-Gladbach daarentegen 217 km, langs Brussel, Luik en Keulen zelfs 245 km. In het begin van deze eeuw was de lijn Antwerpen-Hamont-Ruhr voor het reizigersverkeer nog vrij belangrijk. In 1914 reden dagelijks zes treinen in iedere richting: drie snel- en drie stoptreinen. De sneltreinen voerden rechtstreekse rijtuigen voor Dortmund, Düsseldorf en Leipzig met zich mede. Na de Eerste Wereldoorlog werd gepoogd deze dienst te behouden. Zonder veel resultaat. In 1938 reden er nog slechts twee treinen tot Mönchen-Gladbach zonder rechtstreekse rijtuigen. En na de Tweede Wereldoorlog werd het zaakje helemaal opgedoekt.
Het richtplan voor de Noorderkempen zou in een eerste stadium graag de herinrichting zien van de lijn Mol-Weert voor 90 km per uur. In een tweede stadium kan heel de lijn Antwerpen-Weert geschikt gemaakt worden voor een snelheid van 120 km per uur. Verkeersspecialist Dr. De Waele wijst erop dat de afstand in vogelvlucht tussen Antwerpen en Düsseldorf 160 km bedraagt, terwijl men voor het internationaal verkeer een reisweg gebruikt die liefst 311 km lang is. Via Brussel en Luik duurt de reis bijna vijf uur, via een gemodernizeerde spoorlijn door de Kempen zou dit slechts twee uur zijn. Dr. De Waele ziet in de spoorlijn Antwerpen naar de Ruhr bovendien een logische voortzetting van de spoorlijn Rijsel-Gent-Antwerpen. Maar in Brussel is men nu eenmaal niet steeds logisch.
Herman Welter
|
|
Auteursrechtelijk beschermd