Neerlandia. Jaargang 74

[p. 40]

Het projekt Zeestad
door ir. J. Renard

Oud-Algemeen Voorzitter K.V.i.V.

Voorzitter 5e Intern. Havenkongres (1968)

1. Door de steeds stijgende behoeften aan grondstoffen en energie zal ook in de toekomst het belang van het zeegoederenverkeer, bij verre de goedkoopste transportvorm, toenemen. Daardoor zal ook de rol van de zeehavens in betekenis blijven groeien.

2. Het zeegoederenvervoer wordt evenwel gekenmerkt door enkele merkwaardige verschijnselen waaraan de havens zich dienen aan te passen: de explosieve aangroei van de scheepsgrootte, de snelle rotatie van de vervoerseenheden, de maritimisatie van de industrie. De verwerkende industrie vestigt zich meer en meer in de havengebieden om te kunnen genieten van de goedkoopste grondstoffenaanvoer. De maritimisatie stimuleerde de industriële functie van de havens die zich ontwikkelden tot ware economische groeipolen. Precies daardoor gaat het havenvraagstuk de gehele gemeenschap aan.

3. Om gelijke tred te houden met de ontwikkeling van het moderne zeegoederenverkeer moeten de havens zich aanpassen op twee vlakken: verbetering van hun bereikbaarheid en de beschikking over industrieterreinen. Zowel aan het ene als aan het andere zijn grenzen; dit leidt tot het havenprobleem.

4. Aan de basis van het Belgisch havenprobleem ligt precies de wijze waarop de diverse betrokken havenmiddens de eventuele aanpassingen beoordelen, rechtvaardigen of aanvechten. Bij ontstentenis van een centraal gezaghebbend orgaan, eist ieder de prioriteit voor de eigen aanpassingen op, ongeacht de moeilijkheden daaraan verbonden of de gegrondheid daarvan. Gaat men daaraan nog het communautair probleem mengen, zoals zopas door zekere Waalse middens is gebeurd, dan wordt het kluwen helemaal onontwarbaar.

5. Inzake scheepsgrootte moet men een onderscheid maken tussen drie categorieën: de tankers, de schepen voor droge massagoederen, en die voor het stukgoederenvervoer.

Volgens de meeste deskundigen zal het zwaartepunt bij de tankers over enkele jaren in de klasse 200.000 à 250.000 ton liggen. Een paar tientallen

[p. 41]

van deze generatie zijn in de vaart maar een paar honderd in bestelling. De meeste West-Europese havens maken zich klaar of zijn gereed om ze te ontvangen. Zij vormen niet de grens van de scheepsgrootte, maar over de wijze waarop nog reusachtiger schepen zullen worden opgevangen bestaat nog geen enkele zekerheid.

6. Bij de droge massagoederen wordt de scheepsgrootte afgeremd door de problemen der manipulatie. Toch menen gezaghebbende middens dat hier het zwaartepunt rond 150.000 ton laadvermogen zal liggen met 225.000 à 250.000 ton als praktische limiet.

7. Bij de stukgoederen stelt zich nog geen probleem van laadvermogen. In sommige omstandigheden wel van horizontale afmetingen en van belemmering van snelle rotatie o.a. bij de containerschepen en de zgn. lashschepen.

8. Als men tegenover voorgaande feiten de situatie van de voornaamste Belgische zeehavens, Antwerpen, Gent en Zeebrugge stelt, die ten hoogste 70.000 ton schepen (60.000 tonners voor Gent) kunnen binnenhalen en die praktisch over geen industrieterreinen meer beschikken, dan beseft men de noodzakelijkheid van de aanpassing dezer havens.

9. In alle drie de havens bestonden sinds geruime tijd plannen voor een aanpassing, alhoewel niet altijd precies omschreven. Wat men ook bewere, het is precies door de tussenkomst van de privé groepen en voornamelijk van de Zeestad-groep dat hierin meer klaarheid en ook meer eenheid kwam.

[p. 42]

10. Zeestad is immers meer dan een Stad aan zee. Van meet af aan heeft het zich aangediend als een eerlijke poging om aan het Belgisch havenvraagstuk een globale oplossing te geven. In feite is Zeestad een fundamentele infrastructuur, die rekening houdt met en aangepast is aan de reeds door de overheid voorziene havenaanpassingen, maar er naar streeft deze logisch samen te bundelen. Zeestad is een plan dat beoogt België's mogelijkheden op gebied van zeehavens, zeegoederenvervoer en dus ook economische sterkte optimaal te benutten en op te drijven.

11. Wil men de grootst mogelijke schepen tot Antwerpen brengen en eveneens naar Gent, dan moet men baggerwerken uitvoeren op de Schelde en vooral in de Scheldemond vóór de kust, dwz. vóór Zeebrugge. Men kan deze baggerspecie ergens in de Noordzee storten, ofwel er een meer economische bestemming aan geven door ze te gebruiken voor de aanleg van voorzieningen, die het later onderhoudswerk van de vaargeul zullen reduceren en de baggerkosten drukken.

Door die voorzieningen uit te bouwen als diepzeehaven bij Zeebrugge bereikt men een dubbel doel: Antwerpen en Gent worden bereikbaar gemaakt voor de grootst mogelijke tonnemaat verenigbaar met de configuratie van de stroom: 100.000-125.000 ton. Zeebrugge krijgt een diepzeehaven die kan voorzien worden op de ontvangst van de grootste schepen (200.000 tot 250.000 ton).

12. De promotors van de Zeestadidee verloren daarbij evenwel nooit uit het oog, dat de Belgische kust een toeristisch gebied is wat hen aanzette, naast het verbeteren van de Schelde en de aanleg van een diepzeehaven aan de kust een residentie- en recreatiegebied te scheppen door landwinst op zee. Dit recreatiegebied zou op zijn beurt grotelijks kunnen bijdragen tot compensatie van de aanlegkosten van de diepzeehaven.

13. Zeestad is een groots en gedurfd plan waarvan de verwezenlijking ongeveer 10 jaar in beslag zou nemen en dat in totaal 22,5 miljard Bfr zou kosten, zonder rekening te houden met de mogelijke kosten van de infrastructuurwerken achter de toeristische kuststrook, maar evenmin met de opbrengst van de op zee gewonnen terreinen. Het schiereiland wordt gebouwd achter havendammen, dusdanig ontworpen dat zij bijdragen tot de instandhouding van de gebaggerde geulen en anderzijds een economisch gebruik van de baggerspecie toelaten. De gebiedswinst op de zee omvat 800 ha havenareaal, 2.100 ha woon- en recreatie ruimte en een binnenzee van meer dan 2500 ha die tot heel wat nieuwe vormen van toerisme kan leiden.

De uitvoering van het plan zou op geen enkel ogenblik de normale werking van de bestaande inrichtingen belemmeren, maar integendeel hunne mogelijkheden van jaar tot jaar verbeteren.

14. Maar om tot stand te komen moet ieder plan, hoe aanlokkelijk ook voldoen aan enkele vereisten. Het moet technisch verwezenlijkbaar zijn - het moet economisch te rechtvaardigen zijn - tenslotte moet het ook politiek haalbaar zijn.

15. Hoewel de promotoren mochten bogen op vroegere opgedane ervaringen, hebben zij hun ontwerp voor bijkomend advies aan een internationale groep van experten voorgelegd. Deze kwamen tot de gestaafde conclusie dat het

[p. 43]

Zeestad-plan een groots en gedurfd plan was, doch dat aan de technische uitvoerbaarheid niet hoefde getwijfeld te worden. Dat de kostenraming bovendien betrouwbaar en realistisch was. Die technische uitvoerbaarheid werd ook voluit door de officiële commissie-Verschave toegegeven. (De kostenraming voerde deze echter op ten bedrage van de door de overheid nodig geoordeelde infrastructuren bij Zeebrugge).

16. Niettegenstaande in een zeer vroeg stadium door de promotoren de economische verantwoording was nagegaan, werd achteraf beroep gedaan op een uitgebreid college van Belgische Universiteitsprofessoren om over de economische rechtvaardiging ervan te adviseren. Het resultaat van hun zeer uitgebreid onderzoek was onder alle oogpunten positief. Zij analyseerden eerst het algemeen kader waarin het projekt dient gesitueerd, onderzochten de concurrentiële positie en de reële mogelijkheden van onze havens in het West-Europees context om verder de specifieke voordelen van het projekt na te gaan. Maar wat wel als enig kan worden aangehaald voor België, zij onderzochten zeer grondig de vraag of het projekt voor de gemeenschap rendabel zou zijn, door het berekenen van een zgn. kosten-batenanalyse. Zelfs in de meest pessimistische veronderstellingen was de sociale opbrengst van het Zeestad-ontwerp nog altijd positief.

Het mag jammer heten dat de commissie-Craen, die de economische motivering van een diepzeehaven op de Belgische kust onderzocht, zich bepaalde tot beweringen en het niet nodig oordeelde deze streng wetenschappelijke bijdrage op gelijkaardige wijze te benaderen en, na confrontatie met de gezaghebbende en onafhankelijke auteurs ervan, eventueel te weerleggen.

[p. 44]

17. De grote aantrekkelijkheid van het Zeestad-plan is evenwel de verovering van nagenoeg 5.000 ha recreatieruimte op de Noordzee (woon- en recreatieterrein 2.100 ha - binnenzee 2.500 ha - nieuwe stranden 500 ha). De betekenis van deze ruimte-winst in een bij uitstek toeristisch gebied zal niemand ontgaan.

Daardoor is het projekt-Zeestad een industriële en economische opzet waaraan, bijna als toemaat, een waardevol sociaal object is gekoppeld. Een gelukkigere combinatie kon in een tijd die men ‘de beschaving van de vrijetijdsbesteding’ noemt, moeilijk worden bedacht.

Samenvatting en besluit

Het projekt Zeestad heeft nooit beoogd een of ander lokaal belang na te streven. Het is wel een poging om op onbevooroordeelde wijze de drie voornaamste Belgische zeehavens dank zij een globale infrastructuur tot de grens van hun mogelijkheden, aan te passen aan de te voorziene evolutie in het zeegoederenvervoer. Door het opvoeren van de bevaarbaarheid van de Westerschelde, vanaf de Noordzee tot Baalhoek laat het plan optimale ontwikkeling van de Antwerpse havengebieden toe. Het biedt ook grote nieuwe mogelijkheden voor Gent. Het bevordert tegelijkertijd de toekomstkansen van alle Nederlandse havens langs de stroom. Het maakt van de Schelde een voorwerp van gemeenschappelijk belang en welvaart.

Door oordeelkundig gebruik van de gewonnen baggerspecie en door bijkomende voorzieningen, maakt het de uitbouw mogelijk op de kust van Zeebrugge, van een diepzeehaven voor 200.000-250.000 tonners (een klasse zeeschepen die zich als de praktische limiet voor het massagoederenvervoer (zowel vloeibare- als stortgoederen) aankondigt. De aanleg van die diepzeehaven, in een toeristisch-hoogwaardig gebied, wordt gecombineerd met het scheppen van een uitgestrekt woon- en recreatiegebied, met ongewone toeristische mogelijkheden en verreikende sociale betekenis - en dat ook nog kostencompenserend werkt bij de aanleg van het geheel.

Zeestad is een groots projekt en een gedurfd projekt.

Voor zijn verwezenlijking zal dienen beroep gedaan op de meest bekwame en creatieve krachten uit dit gebied van West-Europa. Dat daar vooral de mensen uit het Nederlandssprekend taalgebied aan bod zullen komen hoeft geen verwondering te baren: sinds meerdere eeuwen voeren zij strijd met de zee. Er zijn overigens zowel benoorden als bezuiden de Schelde voldoende adelbrieven uit het verleden voorhanden, die een resolute aanpak van zo'n stoutmoedig plan, wettigen.

Zeestad is technisch uitvoerbaar, economisch te rechtvaardigen, sociaal aantrekkelijk.

Of het politiek haalbaar zal zijn, zal afhangen van de belangstelling en de medewerking van allen die, in Noord en Zuid, overtuigd zijn van de rijke toekomstmogelijkheden van dit Deltagebied der Lage Landen bij de Noordzee, in het Europa van morgen.

Zo is Zeestad een van de technologische vormen van onze kulturele integratie.