Neerlandia. Jaargang 68

[p. 190]

Verkeers-technische verbindingen tussen Nederland en België
Commissies, rapporten, plannen

A. Van officiële zijde

Zowel in België als Nederland liggen de bevoegdheden t.a.v. de verkeerstechnische problemen bij de departementen te Brussel en te 's-Gravenhage, die verkeer, waterstaat en openbare werken onder beheer hebben. Aan parlementaire zijde geldt hetzelfde voor de gelijknamige commissies in de beide parlementen.

In de raadgevende interparlementaire Beneluxraad bestaat echter geen afzonderlijke commissie voor verkeer; er zijn wel zeven andere commissies: voor buitenlandse vraagstukken, fiscale aangelegenheden, landbouw, culturele vraagstukken, economische problemen, juridische en sociale aangelegenheden.

Deze leemte stimuleert de interparlementaire meningsvorming op het gebied van de verkeersintegratie niet. De meningen van de twee departementele administraties van verkeer, waterstaat en openbare werken zijn nu doorslaggevend.

Een aparte commissie zou meebrengen dat er jaarlijks afzonderlijk vergaderd wordt en een jaarlijks rapport door de regeringen moet worden uitgebracht en in de Beneluxraad besproken. De oprichting van een commissie zou daarbij het doelbewust streven naar een integratie van het grensverkeer symboliseren.

In het kader van de Benelux samenwerking bestaat wel een Benelux-commissie voor de ruimtelijke ordening. Deze commissie houdt zich uiteraard bezig met de verkeersproblematiek. In 1963 heeft zij aan een subcommissie een studie opgedragen, onlangs gepubliceerd onder de titel: Van randgemeenten tot middengebied, waar uitvoerig een overzicht wordt gegeven van de verkeersstructuur (p. 47-52). Deze subcommissie bestond uit ambtenaren van de planologische diensten en instellingen voor ruimtelijke ordening onder leiding van dr. R. Soetewey uit Leuven. Het besluit van deze studie luidt: ‘Het grensverkeer is een gebied arm aan verkeersverbindingen. Zulks heeft een ongunstige invloed op de (...) integratie van de Beneluxlanden.’

Van de zijde van de provinciale overheden van de aan elkaar grenzende provincies is de beleidssamenwerking en het -overleg gering. Typerend hiervoor is het tot stand komen van een zeer interessant rapport inzake de aanleg van het zgn. Postelkanaal, opgesteld door een commissie ter bestudering van de wenselijkheid en mogelijkheid van een kanaalverbinding tussen het Wilhelminakanaal en het kanalenstelsel in de Belgische Kempen (1963).

Dit rapport is opgesteld door een officiële commissie, geïnstalleerd door de commissaris van de koningin in Noord-Brabant; het provinciebestuur van Antwerpen nam evenwel geen deel aan het opmaken van dit rapport (was het ertoe uitgenodigd?). Motivering en besluit van dit rapport zijn meer economisch dan maatschappelijk belangrijk omdat waterwegen in deze tijd de maatschappelijke integratie uiteraard minder beïnvloeden dan de autowegen.

Besluit van dit rapport (par. 48) ‘Voor de ontwikkeling van het gebied van midden-Noord-Brabant en van de zones langs het kanaal Desselt-Kwaadmechelen, van de aangrenzende zones van het Albertkanaal en van de streek rond Turnhout, alsmede voor het verkrijgen van een doelmatige scheepvaartverbinding tussen de Nederlandse en de Belgische stelsels van waterwegen is de aanleg van een kanaalverbinding tussen het Wilhelminakanaal en de Kempische kanalen - het Postelkanaal - mogelijk en noodzakelijk.’

B. Van particuliere zijde.

Sinds 1957 wordt op initiatief van het Vlaams Economisch Verbond om de twee jaar een ‘contactdag Benelux-middengebied’ georganiseerd (Antwerpen 1957; 's-Hertogenbosch 1959; Maastricht 1961; Hasselt 1963).

[p. 191]

1. In 1959 werd een rapport uitgebracht door dr. J. Moons en drs. J. Thomas, getiteld Aspecten van de economische structuur en groei van het Benelux-middengebied (V.E.V., Antwerpen 1959, p. 140). Het werk is uitsluitend op de ontwikkeling van de bevolking, de arbeidsmarkt en het pendelverkeer van werknemers over de grenzen heen georiënteerd.

Het besluit van deze, wat de statistieken betreft, reeds ten dele verouderde studie (1959) luidt: ‘Het verkeer van arbeidskrachten tussen de vier provincies die het middengebied vormen is niet erg druk te noemen; de geografische spreiding van de bedrijven en de staatsgrenzen vormen een niet te onderschatten hinder voor de economische ontwikkeling der grensgebieden en dus tevens voor het verkeer van arbeidskrachten. (p. 113).’

2. In 1961 werd op de contactdag te Maastricht een rapport uitgebracht opgesteld door een studiegroep, genaamd de ‘Hasseltse studiegroep’, gevormd uit medewerkers van het Vlaams Economisch Verbond, de provinciale planologische diensten in Noord-Brabant en Nederlands Limburg, de Economische Raad van Limburg en het Centrum voor Economische Studiën te Leuven. Het rapport, getiteld Bijdrage tot de opbouw van een structuurbeeld van het Benelux-middengebied, wijdt een uitvoerig hoofdstuk aan de verkeers-infrastructuur en de verkeersintensiteit (p. 61-88), met kaarten en grafieken zowel voor het verkeer te land als voor dat te water.

De studie besluit (p. 97) ‘Tussen de verbindingen over het land en over het water naar Nederland ten noorden van Antwerpen en in de omgeving van Maastricht bestaat een vacuüm.

De gedachte van C. Gerretson - “dat niet door midden-Nederland maar door ons aller denken over midden-Nederland een streep loopt“ - moet alleszins op economisch gebied gelanceerd worden: door midden-Nederland loopt werkelijk een “streep” die tot op heden de economische groei van deze gewesten heeft geremd’.

3. In 1963 werd door dezelfde Hasseltse studiegroep op dit rapport voortgewerkt door een publicatie ‘Tweede bijdrage tot de opbouw van een structuurbeeld van het Benelux-middengebied’.

Op verkeersgebied werd aandacht geschonken aan de bereikbaarheid van de achterlanden, in een analyse van

[p. 192]

Waterwegen

het goederenverkeer en van de grensoverschrijdende pendelarbeiders. De besluiten van deze meest recente studie zijn belangwekkend; wat de haven van Antwerpen betreft valt het feit op dat de invloedssfeer van Antwerpen zich grotendeels beperkt tot de streken gesitueerd ten zuiden van de Belgisch-Nederlandse grens, niettegenstaande de belangrijkste industrie-centra in het Nederlandse gedeelte van het Benelux-middengebied veelal ongeveer even ver van Rotterdam als van Antwerpen verwijderd zijn en dat de zuidelijke gewesten van Nederlands Limburg op merkelijk kortere afstand van Antwerpen dan van Rotterdam gelegen zijn.

Benevens een aantal historische en psychologische factoren zijn de meest nadelige elementen, die de normale goederenstroom in het Benelux-middengebied beïnvloeden, van technisch-economische aard; met name zijn de verkeersverbindingen over de grenzen (spoor, waterwegen, wegen) niet gecoördineerd.

Deze drie studies tonen onomstootbaar de grote invloed aan van de grensoverschrijdende verbindingswegen op de algemeen maatschappelijke integratie. ‘Door midden-Nederland loopt werkelijk een streep die tot op heden de economische groei van deze gewesten heeft geremd,’, zo besluit een dezer rapporten. Wat voor de economie het geval is, geldt uiteraard voor het intellectueel en sociaal verkeer.

4. Door het ‘Economisch-technologisch instituut van Zeeland’ is in september 1963 een rapport gepubliceerd getiteld De economische ontwikkeling van het gebied van de Rijn-, Maas- en Scheldedelta.

Deze studie heeft voornamelijk betrekking op de doorbraak van de grensbarrières tussen Zeeland, Zeeuws-Vlaanderen en Oost- en West-Vlaanderen.

Dit rapport bepleit het aanleggen van een vaste oeververbinding over of onder de Westerschelde. Het rapport besluit dat de economisch-financiële rentabiliteit van een vaste oeververbinding t.o.v. de aanlegkosten in 1980 duidelijk positief zal zijn. Indien echter de vaste oeververbinding over of onder de Westerschelde volgens het goedkoopste ontwerp (brug-tunnel) zal worden geconstrueerd, zullen de economische baten reeds in 1970 de kosten vooruit lopen. Enige weken geleden werd door de Nederlandse minister van verkeer en waterstaat bevestigd dat het project nu officieel in studie genomen is.

Overzicht van de grensoverschrijdende verkeersverbindingen

A. Spoorwegen: voor 1914 waren er niet minder dan 6 grensoverschrijdende spoorverbindingen tussen Maastricht en Terneuzen. Op dit ogenblik nog één voor personenvervoer: Antwerpen - Roosendaal.

B. Buurtspoorweg en bus: de vroeger bestaande buurtspoorwegen werden vervangen door autobusdiensten, die de laatste tijd enige uitbreiding hebben genomen maar slechts een geringe densiteit bezitten en weinig comfortabel zijn.

Cartogram van de intensiteit van het wegverkeer in 1960

[p. 193]

C. Wegen: de verbindingen zijn, zoals bekend, onvoldoende en overbelast.

‘Europese’ autowegen: er zijn vier ontworpen trajecten

- E 10 Antwerpen - Amsterdam

- E 3 Antwerpen - Eindhoven - Ruhr

- E 39 Brussel - Leuven - twee Limburgen - Aken

- Antwerpen - Bergen-op-Zoom - Rotterdam.

In afwachting van de aanleg van deze snelwegen bestaat een vijftal primaire grensoverschrijdende wegen en een viertal secundaire wegen, die regionale centra verbinden. De belangrijkste, Antwerpen - Breda, is oververzadigd.

D. Water: twee van de drie historische obstakels (de stop van Ternaaien en het kanaal Gent-Terneuzen) werden gelicht. Blijven over de ‘Schelde-Rijn verbinding’ en de doorbraak van het Belgische en het Nederlandse Kempense kanalenstelsel, die op hun beurt op het Wilhelminakanaal en het Albertkanaal aansluiting geven (het zgn. ‘Postelkanaal’).

Discussiepunten

Bij een recent bezoek aan Nederlands Limburg heeft de minister van verkeer en waterstaat, mr. J. van Aartsen, weinig hoop gegeven op spoedige afwerking van wegen welke aansluiting geven op België. Dit geldt o.m. de E 39 (Heerlen - Geleen - Hasselt), de E 9 (Luik - Eisden - Maastricht - Eindhoven), de E 3 en de E 10 (Antwerpen - Breda - Rotterdam).

Antwerpse havenkringen wensen voorrang te verlenen aan de aanleg van de E 3 (Rijsel - Gent - Antwerpen - Eindhoven), terwijl de Nederlandse kamers van koophandel vooral nadruk leggen op een betere verbinding tussen Rotterdam via Breda naar Antwerpen.

Tijd, het weekblad van het Vlaams Economisch Verbond, merkte onlangs op dat wat de grensoverschrijdende wegen betreft, Den Haag en Brussel zich achter elkanders rug verschuilen tot groot nadeel van het Benelux-kerngebied, dat de verbeteringen van zijn verkeersmogelijkheden steeds maar uitgesteld ziet. (Tijd, 9-10-1964, p. 33).

Terwijl het Nederlandse parlement zijn goedkeuring heeft gehecht aan het ‘Schelde-Rijn akkoord’, is in België een hetze ontstaan van Waalse zijde, omdat de aanleg van deze nieuwe waterweg het ‘Waalse industriewater uit de Maas zal pompen’... De Kamer van Volksvertegenwoordigers heeft het akkoord intussen aanvaard, de Senaat nog niet.

Er zullen ongetwijfeld aan beide zijden toegevingen moeten gebeuren. De ervaringen in Benelux hebben aangetoond dat dergelijke opofferingen minder zwaar uitvallen dan men tevoren wel kon voorzien. Hiervoor is een gemeenschappelijke wil nodig. Ontbreekt die wil tot samenwerking en is men alleen op eigen profijt uit dan kan geen enkel papieren akkoord enige aarde aan de dijk brengen.