Neerlandia. Jaargang 20

Nederlandsch-Indië vooruit.

Herhaaldelijk worden in tijdschriften van handel en zeevaart en in de nieuwsbladen beschouwingen gegeven over de toestanden in de oude wereld, als b.v.: snel laden en lossen in de verschillende havens, heele kolommen vol over nieuwe of verbeterde havens; stoomvaart-maatschappijen met zes of minder schepen genieten de eer dat een hoofdartikel aan haar gewijd wordt, enz. enz.

Het gros onzer landgenooten, w.o. een zeer groot deel zeevarenden, weet ter nauwernood dat er een Nederlandsch-Indië bestaat, laat staan de burgerstand. om de rest er maar buiten te laten.

(Is het U bekend, niet Indië-vaarder, dat de afstand van Sabang naar Merauke, dus van het westelijkste punt tot het oostelijkste, nagenoeg even ver is, als van IJmuiden naar Amerika?)

Geen der redacties van bovengenoemde tijdschriften en nieuwsbladen acht het blijkbaar noodig, om ook ons Indië eens op den voorgrond te brengen. Het heeft daarom op mij wel eens den indruk gemaakt, dat directies en aandeelhouders in suiker-, tabak-, rubber- en scheepvaart-maatschappijen bevreesd waren inlichtingen te geven omtrent alles wat Indië voortbrengt en nog meer kan voortbrengen, denkende: vele varkens enz. Is het U, redactie (alle redacties kunnen zich dat aantrekken) b.v. bekend, dat er een eiland in Nederl.-Indië bestaat, dat Poeloe Weh heet, is U ook bekend, dat op Poeloe Weh een kolenstation is, genaamd Sabang, dat b.v. in April j.l. dit Sabang het eenige kolenstation ten oosten van Suez was, dat bunkerkolen in voorraad had en dat de schepen daar 1400 ton en meer bunkeren; natuurlijk met uitzondering van de havens waar kolenmijnen zijn, als de Japansche, Poeloe laut (ook een Nederlandsche kolenmijn), Padang, Calcutta en Port Natal.

Dit Sabang, een der vele scheppingen van onzen Van Heutsz, is anders geen kleinigheid. Een prachtige natuurlijke haven, waar een geheele vloot veilig kan ankeren, bezit een kolensteiger, waar de schepen bij nacht en dag kunnen aanleggen. Zóó slaan de zeeën nog over het schip en drie kwartier later ligt men veilig aan den steiger. Er is plaats aan den steiger voor vijf groote Oceaanstoomers tegelijk. Laden en lossen gaat met 5 transporteurs aan land, een grooten elevator en een groote grijpmachine te water. 4 Juli 1916 loste men het s.s. ‘De Greve’, beladen met 5000 ton kolen, in 33 werkuren; komen er bunkerende schepen, dan is er toch maar 48 uur noodig.

Te Padang is ook nog zoo iets als een kolenhaven met een toekomst; de kolen komen uit het binnenland per spoor, worden in een pakhuis gestort en daarna met wagons, die van onderen opengaan, over een brug naar het schip vervoerd en zoo door een bak of chut in de ruimen gestort. Wel is waar is daar slechts één tip, doch die tip zorgt dat, wanneer 's morgens te 6 uur begonnen wordt, het schip, met 5000 ton beladen, den daarop volgenden dag te 6 uur namiddag reeds naar zee gaat. 's Nachts wordt nooit geladen, dus kan men rekenen, dat de lading ongeveer 20 uur duurt. Trouwens de gouvernementskolenmijn waarborgt 250 ton per uur.

Verder bezit Nederl.-Indië zoo iets als een Paketvaart-Maatschappij. Zoo nu en dan leest men wel eens, dat de aandeelhouders zooveel dividend uitbetaald krijgen. Nu, die Maatschappij doet hetzelfde als vroeger in Patria de trekschuiten en de beurtschippers, namelijk de verbinding onderhouden tusschen de verschillende eilanden, en dat doet zij met 95 schuiten. Uit den aard der zaak zijn die niet alle even groot, omdat een groot deel ook uit zee de rivieren op moet, doch er zijn er bij van 5000 ton en totaal is hun tonnen-inhoud 168.257. Die beurtschippers met hun Europeesche knechten hebben allen hun groote vaart-examen gedaan, ook de machine lui. Zoo voeren bij de K.P.M. in April 1916, 415 kapiteins en stuurlui en 435 machinisten, waarvan alleen de 4de machinisten en assistenten ongediplomeerd zijn. Uit den aard der zaak moeten er agenten zijn, ten einde de lading te ontvangen en af te geven, en zoo heeft die beurtschippers-maatschappij 90 eigen kantoren en pakhuizen; elk kantoor heeft gemiddeld 4 lui in dienst, doch verscheidene hebben een geheelen staf beambten en op het hoofdkantoor, dat te Batavia is gevestigd, zijn behalve een president en twee directeuren, ongeveer 100 Europeanen in dienst, de inlanders niet meegerekend. Verder zijn in het buitenland, d.i. Straits Settlements, Eng.-Indië, China, Japan, Siam en Australië, nog 40 agenten om daar de belangen der K.P.M.-schepen te behartigen.

Als wij nu verder vertellen, dat de equipage varieert tusschen 120 en 130 man en dat de reizen van één tot twaalf weken duren, dan kan men nagaan, welk een omvang deze Maatschappij heeft. Ook hebben wij hier een tiental groote bankinstellingen, w.o. de Nederl. Handel-Maatschappij met 55 millioen kapitaal, andere met 25, 20 en 15 mfllioen.

Herstellingen worden hier ook verricht; de Marinewerf heeft 3400 man in dienst, een particuliere machinefabriek 800 en andere werken met 600 en 400.

De Priok Dok-Maatschappij te Batavia (vrij onbekend) heeft een sleephelling met 2000 ton lichtvermogen en een dok voor schepen tot 5000 ton. Verder zijn er te Batavia drijvende kranen van 60 en 250 ton, en ook kolenelevators. Te Soerabaja zijn 4 droogdokken. w.o. een van 14000 ton, twee van ongeveer 5000 enz. Groote capaciteit hebben de machinefabrieken niet, doch stukjes van zestien ton kunnen zij wel gieten; schroef- en roerstevens en schroefbladen van 15 ton; schroeven worden reeds heel aardig gelast.

Als wij nu nog weten, dat op Java ongeveer 30 millioen menschen wonen en in heel Nederl.-Indië ongeveer 50 millioen, en dat b.v. alleen te Batavia ongeveer 12.000 Europeanen zijn, nagenoeg allen in een verantwoordelijke positie, dan hebben wij wat mijn vak betreft zoo wat afgedaan.

Waarde redactie, is het niet intreurig, dat mij indertijd door een onderwijzeres, mede-lid van een rijwielclub, gevraagd werd of ik aan boord aan het roer moest staan sturen, omdat ik stuurman was? Vindt U het niet droevig, dat ik een aanmerking van een mij bekend ouderpaar in Holland kreeg, omdat ik hun dochter een mij meegegeven pakje zelf niet niet bracht van Batavia naar Celebes; ik kon dat toch op een Zondag best gedaan hebben per spoor. Lach nu niet lezer, want dit jaar stond nog in een onzer nautische tijdschriften, dus een vaktijdschrift, dat de K.P.M. voor het eerst een kolenschip had laten uitkomen, terwijl deze reeds in 1901 bestonden en honderd duizenden tonnen per jaar vervoerden.

Aan wien de schuld? Aan U redacties, aan U schoolhoofden, aan U directies van Maatschappijen en firma's, die zaken in Indië hebben.

[p. 237]

Sabang Baai met Nederlandsche Oorlogs- en Handelsschepen.

Sabang-Baai en Hoofdkantoor der Sabang- Maatschappij.
(Cliché's Ind. Mercuur. Uitg De Bussy, Amsterdam).

[p. 238]

Waarom zoo nu en dan niet eens een uwer klerken een opdracht gegeven voor een populaire verhandeling omtrent uw werkkring? Gij behoeft daarom nog niet te vertellen, dat gij best 8% in plaats van 5% uit kondt keeren. In den komkommertijd zijn de redacties der nieuwsbladen U daar dankbaar voor en op die manier maakt gij ons Indië bekend. De tijd, dat iemand H.H.H. (houdt hem hier) achter zijn naam kreeg, als hij door de Vereenigde Oost-Indische Compagnie uitgezonden werd, is voorbij.

En des ‘Schoolmeesters’ stuurman met zijn jenever en pruimtabak is ook niet meer van dezen tijd. Is uw zoon een doordraaier, dan wordt hij in Indië niet beter, doch wel slechter, omdat niemand zich iets van hem aantrekt, doch is hij van huis uit een flink persoon, die niet al te kort is gehouden, dan komt hij in Indië vooruit.

Evengoed als de nieuwsbaden wekelijks een stukje plaatsen over verschillende planten, vogels of mieren, zou een beschrijving, iedere, week, van een bankinstelling of handelsvereeniging e.d. opgang maken. Was het geen dankbaar onderwerp om b.v. eens over de H.V. A. te schrijven, die behalve eenige andere, een suikeronderneming heeft, met volledige eigen spoorlijnen, een plantage, waar de Staatsspoor een station (geen halte) heeft gemaakt? Zou het niet ons Hollandsch gemoed met trots vervullen, als wij eens lazen, hoe de N.H.M. het Straits Gouvernement (Malakka) hielp om Rijksbankbiljetten uit te geven, en hoe zij het won van twee machtige buitenlandsche bankinstellingen?

Indien de ouders eens wat meer van Indië lazen dan zouden zij hun zoons wel naar dat Indië laten gaan en behoefden een paar Kamerleden den Minister niet lastig te vallen over het zenden van die ‘arme’ zee-miliciens naar Indië; zij zouden zich in Holland vooral hun leven blameeren, evenals wij hier nu den spot drijven met hun interpellatie (ons bekend uit de telegrammen van Juni 1916).

Ons Indië wemelt van vreemdelingen, terwijl in Holland honderden flinke jongens op een hongertractement rondloopen. Thee, tabak, suiker, rubber, koffie en olie, alle kunnen nog een groot aantal Hollandsche jongens gebruiken, om van de K.P.M., Gouvernements Marine, machinefabrieken en het groot aantal handelskantoren nog niet' te spreken.

Met Duitsch en Engelsch kan men hier heel goed terecht; spreekt dat geen boekdeelen?

Geachte redacties, doel van dit schrijven is geenszins een beschuldiging aan Uw adres of aan dat der firma's en maatschappijen die zaken in Indië hebben, ook niet een twistgeschrijf uit te lokken, doch het dient alleen om ook een steentje bij te dragen tot een ‘Grooter Nederland’. Als ondergeteekende dat steentje eenigszins aan het rollen heeft gebracht, dan is zijn doel bereikt.

Redacties van nieuwsbladen en tijdschriften worden verzocht dit stuk, voorzien van hunne aan- of opmerkingen over te nemen en hun licht eens te doen schijnen over dat miskende Indië, waar heusch de wilde dieren niet over straat l'oopen en waar men zich bij nacht in de binnenlanden veiliger kan bewegen (ten minste zoo ging het mij) dan in de Rietlanden en aan den overkant van de Maas.

H. DE VRIES.

Calcutta, 11 Juli 1916.