De Nederlandsche handelsvloot.
De zeventiende eeuw spreekt:
‘Men zei, gij waart geen banjers meer
Als in verleden dagen,
Toen ieder voor Jan Compagnie
Een flikker had geslagen,
Maar 'k zie: gij vaart op ied're ree
Zoo goed weer als de beste mee!’
(De Groene Amsterdammei).
Er is reeds meermalen op gewezen, dat de Nederlandsche handelsvloot zich in de laatste jaren belangrijk uitbreidt. Niet echter dit is het meest verblijdend, nog belangrijker is, dat zij in het afgeloopen jaar verjongd, vernieuwd is, doordat vele ouderwetsche schepen uit de vaart zijn genomen. Er werden niet alleen 27 schepen met 89.231 ton in de vaart gebracht, maar niet minder dan 20 schepen met 37.457 ton afgedankt. De uitbreiding bedroeg dus 7 schepen met 51.774 ton, tegen 17 schepen met 56.693 ton in 1910, 28 schepen met 97.611 ton in 1909 en 14 schepen met 79.274 ton in 1908.
In 1911 werden 41 stoombooten met 214.176 ton besteld. De Nederlandsche koopvaardijvloot zal dus binnen een niet al te groot tijdsverloop, met drie vijfden zijn vergroot. In 1910 waren er 19 nieuwe schepen met 69.920 ton op stapel gezet. Thans is het getal driemaal meer.
* * *
Lloyd's kantoor te Londen heeft een vergelijking openbaar gemaakt van wat eenige landen in 1911 aan schepen hebben gebouwd. Of de cijfers van de landen buiten Engeland geheel te vertrouwen zijn, durven wij niet zeggen, aangezien men niet in alle landen spoedig de volledige opgaven van de verschillende werven bijeen heeft. Maar ons kleine land maakt al geen slecht figuur op de lijst.
Aan schepen boven de 100 ton heeft Engeland (de oorlogsschepen zijn: buiten beschouwing gelaten) 1.803.844 ton gebouwd, Duitschland 255.532 ton, de Vereenigde Staten 171.569 ton, Frankrijk 125.472 ton, Nederland 93.050 ton, Japan 44.355 ton, Oostenrijk-Hongarije 37.836 ton, Noorwegen 35.435 ton.
Engeland heeft in 1911 nog 26.665 ton voor Nederland gebouwd.
* * *
Uit het verslag van het scheepvaartverkeer in het Suez-kanaal over 1910 blijkt, dat Nederland de derde plaats inneemt, zoowel wat het tonnen-aantal als het aantal schepen betreft; alleen Engeland en Duitschland staan boven Nederland.
* * *
Het verslag over 1910 van den Consul-Generaal van Nederland te Genua, den heer H.C.F. Hennig, zegt dat, wat de tonnenmaat betreft, de Nederlandsche vlag zich aldaar op de zesde plaats kon handhaven en dat de scheepvaart onder Nederlandsche vlag bleef toenemen, niettegenstaande het totale scheepvaartverkeer in de haven van Genua in 1910 een niet onbelangrijke vermindering onderging, bij 1909 vergeleken.
De scheepvaart op Genua onder de Italiaansche, zoowel als onder de Britsche, Spaansche, Fransche en Oostenrijksch-Hongaarsche vlag, gedurende 1910, wijst op achteruitgang.
* * *
Gaat de Ned. scheepsbouw wel geheel met zijn tijd mee?
Toen, er indertijd nieuwe booten voor de maatschappij Zeeland moesten worden gebouwd, gingen er in Nederland stemmen op, die vroegen waarom deze bouw niet hier te lande kon geschieden. Men wilde zelfs, dat de Regeering, die het postvervoer naar Engeland weder aan deze maatschappij had gegund, druk op haar zou oefenen. Thans is weer de bouw van verschillende groote stoombooten aan buitenlandsche werven opgedragen. De Nederlandsche werven konden naar den bouw niet mededingen.
Naar aanleiding daarvan stelt de heer J. van der Star in Het Nederlandsche Zeewezen de vraag: Kan een schip van 14.000 ton of grooter op onze Nederlandsche werven worden gebouwd? Hij moet die vraag ontkennend beantwoorden.
Het is begrijpelijk dat niet elke groote werf op den bouw van zulke reuzenvaartuigen kan zijn ingericht, hij erkent zelfs, dat het met het oog op de concurrentie moeilijk zou zijn, dat de groote werven te zamen een der bestaande werven er voor zouden inrichten, omdat die werf een te groote voorsprong zou hebben; maar zij zouden tezamen een nieuwe scheepswerf kunnen maken, die ingericht zou zijn op den bouw van groote schepen.
Zouden hiertegen overwegende en onoplosbare bezwaren bestaan, zoo vraagt hij.