Lux. Jaargang 2

[p. 247]

Oeververbinding in de St. Annabaai in den loop der jaren.
door Dr. Ch. de la Try Ellis.

Op een 26n Juli, nu bijna 4½ eeuw geleden, voer Alonso de Ojeda de haven van Curaçao binnen, welke hij, naar de Heilige van dien dag, de Sint Annabaai noemde. Deze mooie haven, de trots van dit eiland, vroeger en nog steeds een bron van inkomen voor 's Lands kas en voor particulieren, splitst evenwel de aan weerszijden daarvan gebouwde stad in twee gedeelten, zoodat naar middelen moest worden uitgezien om een verbinding tot stand te brengen en de communicatie tusschen de beide stadsdeelen te onderhouden. Het vervoer te water werd derhalve een voorwerp van aanhoudende zorg en naarmate de bevolking zich uitbreidde en het verkeer toenam, verscherpten zich de moeilijkheden om de belangen van de scheepvaart met die van de voetgangers en overige weggebruikers te verzoenen.

De Pont

Reeds kort na de bemachtiging van Curaçao scheen men zijn toevlucht genomen te hebben tot de pont, een langwerpig vierkant, platboomd vaartuig, in latere tijden gewoonlijk door slechts één man en wel met één riem bediend. In de documenten betreffende Curaçao door Miss Irene A. Wright B.A. bijeengebracht en door Prof. Dr. C.F.A. van Dam vertaald in de ‘Nederlandsche zeevaarders op de eilanden in de Caraïbische zee en op de kust van Colombia en Venezuela’ is er sprake van bateles, canoas, lanchas (bootjes, schuitjes, kano's, sloepen); terwijl in een verklaring over ons eiland dd. 31 Januari 1636 het volgende voorkomt: ‘El agua que beven (los olandeses) en la fuerça la traen en pipas en bateles por la baia’ (Het water dat zijde Hollanders- in het fort drinken, voeren zij in vaten op schuitjes over de baai aan). G.J. van Grol (De grondpolitiek in het West-Indische Domein der Generaliteit) maakt in zijn studie over den vroeg-Nederlandschen tijd reeds melding van ‘Schouwkens, platboomde schuitjes met platte voor- en achtersteven...... Die schouwkens (zoo luidt het verder) behoefde men om water uit het Kwartier naar de Punt te brengen, paard en mensch over te zetten ter vermijding van den weg om het Schottegat en verder voor verschillende andere doeleinden als het aanvoeren van kleiaarde...... Schouwkens - de pontjes van later - brachten tevens een veerdienst tot stand tusschen Punt en Overkant en tusschen Punt en Kwartier.’

Ongeveer zeventig jaren later was de pont al een gewoon middel van vervoer; in een missieve van Directeur Mr. Jacob Beck (vermeld bij Hamelberg) is er sprake van een ‘bequame pont’. De pont werd onmisbaar en bij alle gelegenheden, bij dag

[p. 248]

en bij nacht, moest men er zich van bedienen; op Zondagen bij het ter kerke gaan, op werkdagen als men zich naar zijn bezigheden begaf.

Er waren ‘eigen ponten’ en ponten ten dienste van het publiek; deftige ponten met kussens en een tent, zooals de tentpont van den Gouverneur; ponten voor 's landsdienst door den Raad-Contrarolleur van den laagst inschrijvende gehuurd en later landsponten aanbesteed volgens bestek en conditiën door de koloniale genie vastgesteld; groote door twee man gevoerde vrachtponten voor het laden en lossen van goederen; waterponten met mast en zeil, beladen met okshoofden voor het aanvoeren van drink- en waschwater van de aan het Schottegat gelegen plantages. Langszijde de binnengekomen schepen wemelde het van ponten, die op passagiers en bagage wachtten; een lange rij, een bonte mengeling; en tegen zonsondergang lag een groot gedeelte van de vloot dicht bij Otrabanda geankerd, op het water te wiegelen. Paard en rijtuig, uitgespannen, weerbarstige ezels, soms geblinddoekt, werden over zoogenaamde pontbruggen (breede loopplanken) waarvan er op elke aanlegplaats een voorhanden moest zijn, ingescheept. Permitten om zand of steenen van publieke domeinen te mogen halen werden voor pontladingen afgegeven. Op 's Konings verjaardag maakten de ponten een nummer van het feestprogramma uit en namen deel aan de uitgeschreven wedstrijden. Op de begrooting kon men posten aantreffen voor pontgeld voor den bode bij den Kolonialen Raad en voor onderhoud der veerponten voor de communicatie met het Riffort. Voor één gulden had de Heer M.D. Teenstra (‘De Nederlandsche West-Indische eilanden’) in 1833 een pont met den roeier tot zijne beschikking voor zijn onderzoekingstochten naar het Fort Nassau en de Parerabaai. Na een tienjarig veblijf in Curaçao, waar hij, volgens zijn eigen verklaring, veel ‘zag, hoorde en onderzocht’, schreef Dominée S. van Dissel in 1867 in een artikel getiteld ‘Eenige opmerkingen omtrent den stoffelijken toestand van het eiland Curaçao’, dat er hier wel meer dan honderd pontjes waren. Menige jonge dame in bruidstoilet met sluier, die vol idealen en toekomstdroomen in het huwelijksbootje stapte, stapte in letterlijken zin in een versierde pont, die haar met gevolg naar de andere zijde van de haven moest brengen voor de kerkelijke of burgerlijke solemnisatie der echtverbintenis. Eertijds werd - het Reglement op den impost van het kleinzegel geeft er nog getuigenis van - het huwelijk in den Raad of in de (Protestantsche) Kerk gesolemniseerd; ‘edoch (het huwelijk) daarbuiten gesolemniseerd wordende’, viel de uit te reiken trouwbrief onder een hooger tarief.

Begrafenissen.

Maar het was niet altijd een stoet in feestkleedij en in opgewekte stemming die naar de tegenover liggende oever wilde; ook op dagen van droefheid en rouw moest de pont dienst doen; hetgeen de tocht nog luguberder maakte. Brug en lijkkoets waren er nog niet. Op Zondag 10 April 1853 is, volgens de Curaçaosche Courant, voor de eerste maal op Curaçao gebruik gemaakt van een lijkwagen, toebehoorende aan de ‘Roomsch Catholijke Begrafenis Societeit’. De invoering van den lijkwagen was te danken aan den Heer J.G. de Pool, die een rijtuig tot een lijkkoets had laten veranderen. Doch vóordien en ook lang daarna werd de baar op een pont de haven overgevoerd en verder grafwaarts gedragen. In 1863 werd van gouvernementswege bepaald, dat voor elken tocht naar de Israëlitische begraafplaats Bethaïm heen en terug, bij dag een gulden en bij avond anderhalve gulden verschuldigd was. En toen

[p. 249]

in 1880 de Nederlandsch-Portugeesch-Israëlitische Gemeente een begraafplaats op den Berg Altena wilde aanleggen, gold, voor zoover destijds naar buiten bekend geworden, mede de overweging dat het transporteeren van lijken over het water met moeilijkheden gespaard ging, vooral bij avond of bij zworen wind.

In de geschiedenis van Curaçao vinden wij opgeteekend, dat in het tijdsverloop van nog geen twintig jaren het stoffelijk overschot van drie landvoogden over de St. Annabaai naar de laatste rustplaats moest worden geleid. In zijne installatierede in Maart 1816 heeft Gouverneur Generaal Vice Admiraal Albert Kikkert verklaard: ‘Mijn geboorteland voor altijd vaarwel gezegd hebbende, erken ik dit eiland als mijn eigen vaderland.... hoop ik hier met eere te leven en met de bewustheid van wel gedaan te hebben, ten grave te dalen’. Welnu, niet lang daarna werd die wensch vervuld. In den nacht van 18 op 19 December 1819 overleden, werd (- het volgende is aan de semi-officieële beschrijving der begrafenisplechtigheden onleend -) den 19n des namiddags zijn ‘lijk, in een mahonyhouten kist besloten, van het Gouvernementshuis naar beneden op het voorplein gebragt en van daar door de poort, waar de troepen een salvo over hetzelve deden, wanneer het voorbij werd gedragen naar de Waterkant, waar het lijk werd ingescheept en over de haven gevoerd, terwijl 't geheele gezelschap in booten en pontjes in korte afstanden volgde en de artillerie van Z. Ms. Brik Merkuur minute schoten deed gedurende den overtogt over het water. Bij het aankomen aan den overkant (Otrabanda) werden de troepen in linie geschaard’ enz. Op verbeurte van geldboete waarschuwde de Raad-fiscaal des anderen daags dat ‘uit aanmerking van het droevig afsterven van Zijne Exc. Vice Admiraal Gouverneur-generaal Albert Kikkert op den 18n dezer maand en den welverdienden eerbied aan Hoogstdesselfs nagedagtenis verschuldigd, met het aanstaand Kerstfeest en Nieuwjaar de gewonelijk plaats hebbende vermakelijkheden van vuurwerken, zoomede openbare danserijen als anderszins zullen ophouden’.

Als Gouverneur-generaal ad interim trad toen op de Raad-fiscaal Mr. Petrus Bernardus van Starckenborgh; doch reeds in Juli 1820 stierf hij. In den namiddag van den 21n dier maand ging ‘de trein van het Gouvernementshuis langs de waterkant tot aan het eind van de straat, waar het lijk werd ingescheept. Het garnizoen deed drie salvo's... De militairen trokken toen terug naar het fort; het overige gezelschap voer over het Schottegat naar het buitenverblijf van Zijne Exc. genaamd Valentijn, waar overeenkomstig zijn verzoek, zijn stoffelijk overschot begraven werd’.

Het derde geval betrof Generaal Majoor Mr Evert Ludolph Baron van Heeckeren, Gouverneur-generaal der West-Indische Bezittingen, die in Juni 1838 tijdelijk op Curaçao vertoevende, na een kortstondige ziekte bezweek. In den morgen van Zaterdag den 16n dier maand ‘toen het lijk de trappen van het Gouvernementshuis afgedragen werd, vuurde het garnizoen.... Het lijk werd langs het front van het garnizoen in den arm gedragen.... Hierop volgde de gansche trein door de groote poort tot aan de kade, waar men zich op vlotten en in ponten inscheepte om de haven over te varen. De trein voer langs de stadszijde op het water tot vóór het Waaigat en keerde langs de andere zijde der haven naar Otrabanda, waar dezelve wederom den marsch aannam’.

Zoowel Kikkert als van Heeckeren zijn op het Protestantsche Kerkhof aan den Rooden Weg alhier begraven. Op den grafsteen van eerstgenoemde is het volgende gebeiteld: ‘Albert Kikkert geb. den 17n November 1762. In leven Vice-Admiraal en Gou-

[p. 250]

verneur-Generaal van Curaçao. Overleden den 18n December 1819.’ Aan een der zijwanden van het graf van Baron van Heeckeren is een marmeren plaat aangebracht met dit opschrift: ‘Hier rust het stof van Mr Evert Ludolph Baron van Heeckeren, Kommandeur van de Orde der Ned. Leeuw, Gouverneur-Generaal der West-Indische Bezittingen. Hij werd geboren te Zutphen den 30n November 1784 en overleed te Curaçao den 15n Juny 1838. Zaligsprekingen van den Heiland, Matth. 5 vers 5-9. (hier volgen vijf zaligheden nl. betreffende de zachtmoedigen; degenen die hongeren en dorsten naar de geregtigheid; de barmhartigen; de reinen van harte en de vreedzamen; En dan luidt het verder: bevatten de troostvolle toepassing op zijn karakter en levenswandel. ‘De dankbare vereering eener treurende gade wijdt dezen steen aan zijne nagedachtenis.’

Incidenten.

Het verkeer te water ging rustig en bevorderde de gemoedelijkheid. Zoo veilig als het maar eenigszins mogelijk was en onder gezellige kout werden de inzittenden overgewrikt. Doch incidenten vielen ook in onze haven voor, in den regel van onschuldigen aard, waardoor de lachlust van de toeschouwers werd opgewekt; als het wegwaaien van een hoed; het te water raken van iemand die te vroeg uit de pont of te laat er in wilde springen en den sprong te kort nam; het schreeuwen en gesticuleeren bij gevaar van collisie; woordenwisselingen als nagegaan moest worden wie nog niet betaald had. In den stijl hem eigen, beschrijft de Heer John de Pool dergelijke scénes in zijn merkwaardig boek ‘Del Curaçao que se va’ waarin hij tal van persoonlijke herinneringen van het verdwijnend Curaçao voor de komende geslachten heeft bewaard.

Van ernstigen aard was echter een ongeval waarvan de Curaçaosche Courant melding maakt en dat hier in het kort wordt naverteld. Terwijl Dinsdag 23 November 1847 tegen zonsondergang twee landsponten, de eene van het fort Amsterdam naar het Riffort, de andere in omgekeerde richting, dicht bij den havenmond overstaken, kwam er ineens een hevige rukwind opzetten. De pont welke met moeite naar het fort Amsterdam opwerkte, werd gelukkig opgemerkt door een slaaf met den voornaam Martijn, een metselaar van beroep, die in een kano aan het visschen was en door het uitgooien van touwen en lijnen en met eigen levensgevaar de pont en de inzittenden gered heeft. Den strijd tegen de elementen niet willende opgeven, trachtte de voerder van de andere pont met de uiterste krachtsinspanning deze ergens op het Rif op strand te zetten. Doch toen hij er wegens de geweldige branding niet in kon slagen, sprongen vier militairen en een ander manspersoon uit de pont en bereikten al zwemmende en met vereenigde krachten door het water wadende den wal. Inmiddels dreef de pont, waarin zich, behalve den voerder en een militair, nog twee vrouwen en een kind bevonden, de haven uit en dobberde over de woelige golven voort, door wind en stroom meegesleurd. Zoodra dit aan den Gouverneur, Majoor Rutgerus Hermanus Esser, gerapporteerd werd, zond hij de loodsboot en een andere sloep en daarna een grooter vaartuig uit om hulp te verleenen; doch wegens de snel ingetreden duisternis was alle moeite vruchteloos en moesten alle pogingen gestaakt worden. Na vier nachten op zee gezwalkt te hebben, landde de pont eindelijk op de kust van Venezuela. De pontvoerder en de militair, die blijkbaar hun dorst met zeewater hadden willen lesschen, waren onderweg bezweken en hunne lijken moesten overboord gezet worden. De twee vrouwen

[p. 251]

en het kind echter hebben het, ondanks de doorgestane angst, en ofschoon zwevend tusschen hoop en vrees, er levend afgebracht en waren, na aan de overkant zeer menschlievend te zijn opgenomen, den 20n Januari 1848 op Curaçao terug. Als belooning aan Martijn voor zijn heldhaftige en kloekmoedige daad openden twee ingezetenen van dit eiland een inzamelingslijst, waarop het Gouvernement voor f 150. - uit 's Lands kas inteekende. Van hetgeen op die wijze opgehaald is, werd Martijn van allen slaafschen dienst vrijgekocht en hem een som ter hand gesteld om gereedschappen aan te schaffen en zich als vrij man in te richten.

Naam; Nummer; Permit; Belasting; Tarief; Aanlegplaatsen.

Aangezien het Bestuursapparaat en de geheele bevolking van de ponten afhankelijk was, spreekt het wel van zelf dat de Overheid zich niet afzijdig kon houden; en tal van Publicatiën en Notificatiën zijn dan ook geheel of ten deele aan deze materie gewijd. Den 4n November 1789 bepaalden Hun Edel Agtbaren Gouverneur en Raaden dat op een geldboete van vijftig pesos ‘alle de lieden die pontjes hielden die met passagiers of goederen op vragt voerden en dag en nagt in de haaven waren, hun naamen bij de boode sullen hebben op te geeven; dat de pontjes genommert sullen moeten werden, welke nommers door de boode hun sullen werden gegeven; en dat yder eygenaar gehouden sal sijn desselfs naam agter de ponten te doen setten; dog dat alle anderen die voor hun eyge gebruyck ponten hielden, meede hun naam agter de ponten souden moeten stellen sonder nommer om dezelve meede te kennen, wanneer zij teegen het oogmerk aangingen’. Het Engelsche bestuur ging een stap verder en eischte het hebben van een permit (to take out a license).

De pont was van zooveel belang, dat zelfs het Regeeringsreglement van 1815 er aandacht aan schonk. Artikel 73 bepaalde, dat als hoofdgeld van vrije lieden die als pontvaarders werden gebruikt, drie pesos zouden worden betaald. En de publicatie dd. 7 Maart 1816, kennelijk een organieke regeling, hield in, dat alle veer- tent- en zeilponten, ‘door of van wegens den Ontvanger-Generaal aan de agtersteven, zoo binnen als buitenwaards, genommerd’ zouden worden; dat jaarlijks voor iedere veerpont drie pesos en voor iedere tent- of plaisirpont vier pesos aan belasting zou worden geheven; en dat het niet geoorloofd was een pont te houden dan met een patent door den Ontvanger-Generaal onderteekend en jaarlijks te vernieuwen. Drie jaar na de afkondiging van deze publicatie achtte de Gouverneur-Generaal blijkbaar controle noodig. Namens Zijne Exc. riep de Raad-Contrarolleur alle eigenaars van veer- en tentponten op om hunne namen en de nummers hunner ponten op te geven. Verder zou er een dag bepaald worden dat alle ponten voor het Fort Amsterdam moesten worden gebracht. En als bevonden mocht worden dat ponten niet waren opgegeven of ‘ongenommert zijn gebleven en in de haven varen, zal men tegen dezulken ingevolge de wet ten strengsten handelen.’

Door wisseling van vlag, van bestuurstelsel of zelfs van titularissen raakte in die dagen menige publicatie in onbruik of in vergetelheid. Renovaties waren niet zeldzaam. Zoo vaardigde Gouverneur Paulus Roeloff Cantz'laar den 24n November 1820, enkele dagen na de overneming van het bestuur, een proclamatie uit, luidende: ‘dat wij, tot voorkoming van allen twijfel welke zoude kunnen ontstaan, goedgevonden hebben bij deze kennelijk te maken, dat alle verordeningen in het eene of andere vak van

[p. 252]

administratie of bestuur in deze kolonie, in zoover als nog geene veranderingen door ons zijn gemaakt, zullen blijven bestaan en moeten worden nagekomen’ enz.

Belastingpolitiek speelde ook hier een rol. Kort daarop had Cantz'laar een voor belastingbetalers aangenaam bericht; nl. een aanschrijving van Zijne Excellentie den Minister van Publiek Onderwijs, de Nationale Nijverheid en Koloniën, om de belastingen over het jaar 1821 met ongeveer dertig duizend gulden te verminderen en dienaangaande met den Raad van Politie de noodige maatregelen te beramen. Als gevolg daarvan werden voor het jaar 1821 en gedurende dat tijdvak o.a. afgeschaft het hoofdgeld ten aanzien van pontvoerders en de belasting op veer- tent- en zeilponten. Doch met ingang van 1829 werd voor het hebben van ponten wederom een permit verplichtend gesteld, waarmede samenhing een kwartaalsgewijze geheven belasting. Van deze belasting waren vrijgesteld de ponten die voor eigen gebruik gehouden werden ‘vooral door lieden die op Scharloo, aan de klippen en elders woonachtig waren en dezelve uitsluitelijk voor het overbrengen van zich zelven of hunne familiën bezigden’, in welk geval achter op de pont, het woord ‘Vrijpont’ in duidelijke letters aangebracht moest zijn. In gewijzigden vorm zijn permit en belasting sinds blijven voortbestaan.

Legde het Bestuur den pontvoerders verplichtingen op, er werd tevens voor gezorgd, dat zij geen schade zouden lijden door het op 1 Januari 1827 ingevoerde nieuwe muntstelsel, ten gevolge waarvan het toen onder de benaming ‘stuiver’ in omloop zijnde muntstuk voor tien percent minder dan de aanvankelijke waarde gangbaar zou zijn. Voor diensten als waarvoor tot dusverre een stuiver (2½ cent) aan een pontvoerder werd betaald, zou deze voortaan drie centen mogen vorderen. Arbeidsplicht werd ingevoerd; maar tegenover plichten staan rechten en zoo werd, mede ter voorkoming van overvraging in 1863 van overheidswege een tarief vastgesteld, dat voor dien tijd vrijwel voldeed.

Ds. van Dissel t.a.p. schijft: ‘Het bepaalde overvaartgeld over de haven is drie cent, bij Schaarloo twee cent; men kan ook meer geven. Een fatsoenlijk mens geeft gewoonlijk twee plak of Curaçaosche stuivers, ter waarde van vijf centen. Onderscheiden geringe lieden en dienstboden die tegelijk willen overgevoerd worden, doch dan wachten moeten tot de pont vol is, betalen dan slechts één cent. Tot gemak van de overvarenden en ter voorkoming van ongelukken, worden des avonds en des nachts bij donkere maan aan de ligplaatsen lantaarns ontstoken’.

Dat aanlegplaatsen na veelvuldig, ofschoon volkomen normaal gebruik, voor reparatie in aanmerking komen, behoeft geen betoog. En het was dan ook niet hiertegen maar tegen achteloosheid, dat de Raad-fiscaal onder strafbedreiging opkwam, toen hij in 1820 waarschuwde, om, nu de kaden aan beide zijden van de haven in behoorlijke orde hersteld waren, niet door aanleggen of vastmaken van ponten daaraan schade te brengen.

Deloyale concurrentie onder de leden van het gilde, die onwillig bleken voor aankomende ponten ruimte tot vastmeeren te maken, veroorzaakte ongeregelheden aan de kade en noopte het Bestuur tot ingrijpen. Een Publicatie van 13 December 1825 droeg daarom den Raad-fiscaal op, met palen landingsplaatsen te laten afbakenen, vanwaar de pontvoerders, na passagiers en goederen aan wal te hebben gezet, zich terstond naar de buiten die palen aangewezen ligplaatsen moesten begeven. Maar het eigenbelang dreef ook volgende generaties tot dergelijke praktijken; en nog in 1872 moest de toenmalige Procureur-generaal Mr. J. Ramaer onder aanwijzing van

[p. 253]

landingsplaatsen zoowel aan de Punda- als aan de Otrabandazijde, voorschrijven dat de pontvoerders gehouden zijn, onmiddellijk na ontscheping aan de landingsplaats, zich met hunne ponten vandaar te verwijderen.

Veiligheidsmaatregelen en Nachtdienst.

Van oordeel dat het ‘nuttig voor het Eyland soude weesen’ lieten Gouverneur en Raden den 16n October 1789 een publicatie ‘afgaan dat alle ponten, selfs deese avond te beginnen, vóór Sonsondergang voor het hoofdfortres moeten werden gebragt en bij tourbeurten ses gepermitteert werden des naghts heen en weeder te moogen vaaren, mits voorsien van een signaal bij den officier van het piquet te bekoomen’. Uit den Engelschen tijd dateert een publicatie van den 22n December 1810 en reeds in het eerste jaar van zijn bestuur bepaalde Gouverneur Cantz'laar, met alteratie, ampliatie en renovatie van sommige punten dier publicatie, dat geen pont zich tusschen zonsondergang en zonsopgang op de zoogenaamde Kreek of het binnenwater tusschen het Rif en de Overzijde der haven zou mogen bevinden of op het strand van het gezegde binnenwater zou mogen ‘vernagten’ of op het binnenwater tusschen Pietermaai en Scharloo gehouden zou mogen worden.

Werden er in 1855 en 1856 wederom regelingen gemaakt omtrent het vastleggen en verzekeren van ponten na zonsondergang, naar aanleiding van ingekomen klachten herinnerde de Procureur des Komings Mr. Hendrik Willem de Quartel tevens aan de Publicatie van 24 December 1811 houdende dat van af het avondschot van 8 uur tot des morgens 5 uur steeds acht ponten in de vaart behoorden te wezen. Wekelijks zouden voortaan den pontvoerders volgens een ten bureele van den Procureur des Konings aan te leggen rooster, door de beambten van de politie hunne dienstbeurten worden aangezegd. De pontvoerders stonden nl. onder het toezicht van het Hoofd van politie en deze autoriteit was volgens de betrekkelijke notificatiën bevoegd hun zoodanige verplichtingen op te leggen, als hij voor de overvaart en de communicatie zoowel bij dag als bij nacht dienstig en noodig oordeelde. Gebruik makende van deze bevoegdheid, bepaalde in 1857 de Procureur des Konings Mr. Abraham Matthieu de Rouville, dat van de acht voor den nachtdienst aangewezen ponten, twee voor de overvaart van en naar Scharloo bestemd zouden zijn. Voor wat het goederenvervoer aangaat, werden de pontvoerders onder de bevelen van een hoofdman gesteld.

De pont in het defensiesysteem.

Reeds in het tijdperk van Directeuren waren er voorschriften hierop neerkomende, dat als er alarmseinen werden gedaan, alle ponten aan den waterkant van de Willemstad (de tegenwoordige Handelskade) gebracht moesten worden. Bij circulaire orderdd 21 Maart 1799 gelastte de Gouverneur provisioneel en chef der gewapende magt deezes Eilands J.R. Lauffer ‘aan alle planters welke eenige plantagiën, tuynen of buytenplaatsen bezitten, uytkomende aan het Binnenwater of Schottegat, om zig precieselijk te reguleeren naar den inhoud der publicatie op den negenden Augustus 1794 gedaan en bij het doen der daarbij bepaalde alarmseynen, aanstonds alle de ponten, tentponten, watercano's, visscherscano's of dories, mitsgaders sloepen, booten ofte zodanige andere kleine vaartuygen als tot het overvaren binnen de haven en het binnenwater alhier zouden kunnen worden gebruykt en welke bij het doen der gemelde alarmseynen aan hunne plantagiën, tuy-

[p. 254]

nen of buytenplaatsen mogten worden gevonden, aanstonds te doen brengen naar den waterkant voor de Stad alhier; alles op poene als bij gemelde publicatie aan dezelve vertoond.’

Renovaties met eenige wijzigingen bleven in den Engelschen tijd niet uit. En binnen de volgende tien jaren zagen nog twee publicaties betreffende veerponten en private ponten in cas van alarm het licht. Den 3n October 1821 en wederom den 26n Maart 1824 vaardigde nl. Gouverneur Cantz'laar voorschriften dienaangaande uit. Thans moesten al die vaartuigen voor het Fort Amsterdam worden gebracht en ‘de respective pontlieden daarbij blijven om den vereischten dienst te bewijzen ‘op poene van naar bevind van zaken en der omstandigheden te worden gestraft.’

Het twee-bruggen-plan.

Beteekent in onzen tijd, nu alles op spoed is ingezet, tijdverlies ten gevolge van het wachten op het bootje van den havendienst veel meer dan zulks in de gemoedelijke dagen van voorheen het geval ware geweest, de toen bestaande toestand kon den reeds genoemden Mr. A.M. de Rouville na zijn benoeming tot Gouverneur niet bevredigen. Begin Januari 1868 benoemde hij een commissie bestaande uit de Heeren: Procureur-generaal; J.J.A.D. Phaff, stationscommandant der zeemacht; W.F.H. van Riemsdijk, kapitein-chef van het genie-departement, G.J.R. de Lima en W.C. Gaerste, havenmeester, aan welke commissie kort daarop de 2e luitenant der artillerie W.C. Willemsen als lid-secretaris toegevoegd werd, met beleefde sollicitatie aan de commissie om hare beschouwingen te willen mededeelen nopens de uitvoerbaarheid van het volgend plan, t.w. ‘het leggen van een schip- of pontonbrug over de haven met een amovible middenstuk ten behoeve der scheepvaart, en zulks van de werf behoorende aan den Heer J. Blasini q.q. op dien van den Heer J.A. Jesurun genaamd de Kleine Werf. waardoor de Overzijde en Scharloo; en van een ophaalbrug van Schaarlo op Willemstad, waardoor Pietermaai en Willemstad met de Overzijde vereenigd zouden worden;’ of zoodanige andere middelen aan te bevelen of aanwijzingen te doen, als zij meest dienstig zou achten, wordende tot dat einde de commissoriale opdracht zoo ruim mogelijk gesteld.

Nauwelijks was de instelling van deze commissie bekend geworden of de critiek brak los; de ontworpen bruggen zouden een belemmering voor de scheepvaart opleveren en gevaar bij het in- en uitloodsen van groote zeilschepen, met name de ra-vaartuigen en schoenerbrikken die toen veelvuldig Curaçao aandeden; terwijl men tot dusverre, rustig in een pont zittende, voor een paar centen, in enkele minuten kon worden overgezet, zou men in den vervolge te voet een lange omweg moeten maken, waarmede wel tien minuten of meer gemoeid waren; het onderhoud van twee bruggen zou veel kosten. De eigenaars en concesssionarissen van de betrokken gronden en wateren lieten zich ook niet onbetuigd; en weer anderen wezen op het bedenkelijke van het hiervoor aanwenden van het kapitaal van de Wees-Onbeheerde en Desolate Boedelkamer. (Dat dit laatste de bedoeling was, werd nl. ook beweerd.) Naar verluidt, zouden de geopperde bedenkingen toen ze Gouverneur de Rouville ter oore kwamen, hem de opmerking ontlokt hebben, dat zij ‘prematuur en intempestief’ waren, aangezien de stukken bij den Kolonialen Raad moesten worden ingediend. Begin April 1868 werd de Commissie onder dankbetuiging door den Gouverneur ontbonden en op de agenda voor de openbare vergadering van den Kolonialen Raad van Woensdag 15 April 1868 kwam reeds voor:

[p. 255]

‘Plan tot het leggen van bruggen over de haven en het Waaigat met bijlagen t.w. rapport van de commissie van onderzoek met vier teekeningen en drie adressen.’ In deze adressen werden vrijwel dezelfde bezwaren ontwikkeld, als reeds uit den boezem van de burgerij waren voortgekomen. Tegenover de vroegtijdige ongunstige reactie zijdens het publiek op het twee-bruggen-plan, wenschte het Bestuur de grootst mogelijke openbaarheid en stelde voor één gulden algemeen verkrijgbaar het ‘Plan tot het aanleggen van gemeenschapsmiddelen tusschen Pietermaai, Stadszijde, Scharloo en Overzijde en toegelicht door een commissie van deskundigen.’ De brug van de werf Blasini (Mattey) tot de kleine werf, door zeventien platboomde vaartuigen gedragen, zou een zoodanige breedte hebben, dat twee rijtuigen elkaar daarop zouden kunnen passeeren: bij het in- en uitloodsen van schepen zou één en voor het doorlaten van raderstoomschepen twee uitdrijvende vakken uitgevaren worden; ten einde de brug niet te zwaar te belasten, zouden de troepen niet in gesloten gelederen of in den pas marcheerende over de brug mogen gaan. Over het Waaigat zou een ophaalbrug geslagen worden. Doch de publicatie mocht niet baten, invloed op de meening, welke grootendeels tegen het voorstel gekant was, heeft ze vrijwel niet kunnen uitoefenen.

In de openbare vergadering van den Kolonialen Raad van 27 Juli 1868 verscheen Gouverneur de Rouville persoonlijk en deelde den Raad mede, dat het hem gebleken was, dat zijne beschouwingen in zake de verbinding van Otrabanda, Scharlo en de Willemstad door middel van bruggen niet door allen gedeeld werden; dat aangezien ook deskundigen in zienswijze met hem overeenkwamen, hij gemeend had het plan uit te moeten werken en door exemplaren van het plan voor het publiek verkrijgbaar te stellen, de gelegenheid te openen voor een ieder om daarvan kennis te nemen; doch dat de bijval, ook onder de leden van den Raad, niet zoo groot was als hij verwacht had, en hij het daarom verkieselijker achtte het bruggenplan in te trekken.

Stoomgemeenschap; de Scharloobrug.

Wel is waar had Gouverneur de Rouville als de mythologische Vader Cronos zijn eigen kind verslonden en verstomde na eenige tijd het in woord en geschrift napleiten over het al dan niet toelaatbare en doelmatige van het beleggen van het kapitaal der Weeskamer in bruggen, het denkbeeld zelf werd niet prijsgegeven en het onopgelost gebleven vraagstuk der oeververbinding, die een brandende kwestie geworden was, raakte hiermede niet van de baan.

In 1872 werd door den Heer C. van den Heuvel nogmaals een poging gedaan om het Waaigat met een brug te overspannen; doch toen hij hierin niet kon slagen, vroeg en verkreeg hij in 1873 van het Bestuur vergunning om een stoompont tot het vervoer van passagiers in de St. Annabaai in de vaart te brengen. Den vierden September, den verjaardag van Z.K.H. den Prins, werden op het fraai verlichte stoomvlot van den Heer van den Heuvel muziekstukken uitgevoerd. Doch het was slechts korte vreugde, want reeds het daarop volgend jaar werd de vergunning ingetrokken.

Wederom bleef de gedachte eenige jaren sluimeren totdat in de eerste maanden van 1880 de Heer Gustaaf August Bodenburg Hellmund concessie vroeg om in de haven ferrybooten in de vaart te brengen en over het Waaigat een brug te leggen, welke concessie in September d.a.v. voor den tijd van dertig jaren werd verleend. Met toestemming van het Bestuur droeg de Heer Hellmund in April 1882 bij notarieële akte de concessie aan de te Amsterdam gevestigde N.V. Maatschappij tot exploitatie van de

[p. 256]

Curaçaosche Haven- en Brugdienst over. In October 1882 waren twee stoomponten nl. de ‘Willemstad’ en de, ‘Otrabanda’ gereed. En begin November publiceerde de vertegenwoordiger van de Maatschappij, de Heer J.S. van Beelen, de tarieven, onder mededeeling dat half November een geregelde vaart tuschen Punda en Otrabanda zou worden geopend van 5 uur des morgens tot 10 uur des avonds met twee ponten en op de andere uren met één pont. In den namiddag van Zaterdag 7 Juli 1883 had de opening van de ophaalbrug over het Waaigat plaats. Bij aankomst van Gouverneur Nicolaas van den Brandhof werd Zijn Hoog Edel Gestrenge namens den Raad van toezicht verwelkomd door den Heer H. Evertsz, die daarna Dominee Hamelberg verzocht de heugelijke plechtigheid in te leiden. Nadat Zijn Wel Eerwaarde zich van de op hem rustende taak gekweten had, noodigde de Heer Evertsz Gouverneur van den Brandhof uit de brug waaraan de naam van Z.H.E.G. gegeven was, voor het publiek geopend te verklaren. In de toespraak waarmede de Landvoogd aan de uitnoodiging voldeed, wenschte hij den Heer Petrus de Gorter, die met beperkte middelen de brug gelegd had, geluk met de uitvoering en den uitslag. De plechtigheid werd opgeluisterd door het muziekcorps van de Schutterij, dat bij afwisseling uitgezochte stukken uitvoerde. Geen lang leven was den ferrybooten beschoren. De van den Brandhofbrug van het de Ruyterplein naar de van den Brandhofstraat, die velen onzer zich nog herinneren, heeft ruim veertig jaren dienst gedaan en werd pas afgebroken bij het tot stand komen van de Koningin Wilhelminabrug.

Vooral wegens de ligging van de van den Brandhofbrug vond niet iedereen de in 1883 tot stand gebrachte communicatie voldoende. In 1886 wendde de eigenaar van het perceel toen Scharloo No. 6 genummerd, zich tot den Gouverneur om vergunning voor een ophaalbrug over het Waaigat ter hoogte van de straat naast bedoeld erf (waarschijnlijk iets oostelijker dan de tegenwoordige Koningin Wilhelmina-brug). De bestaande brug leverde gevaar van botsing op bij het in-en uitrijden van een straat daar dichtbij, zoo werd betoogd; de nieuw geprojecteerde brug kwam aan weerszijden van het binnewater op een centraal punt uit en was daarom geriefelijker voor voetgangers en vehikels; tevens zouden de tarieven lager gesteld worden. Wegens de reeds bestaande concessie werd het verzoek evenwel niet ingewilligd.

De Brug ‘Koningin Emma der Nederlanden.’

Het voornaamste was de verbinding Punda-Otrabanda; en de stoomgemeenschap had gefaald. De gelukkige en voor dien tijd bevredigende oplossing was de concessie voor een pontonbrug in Mei 1887 door het Gouvernement verleend aan den Heer Leonard Burlington Smith, den Noord-Amerikanschen Consul, aan wien Curaçao zooveel te danken heeft. Aan de Overzijde werden de ducdalven en de vaste oprit aangebracht; op een der werven werden de pontons en het geraamte in elkaar gezet, hierna door de haven gesleept en als het beweeglijke en draaiende gedeelte aan het vaste stuk gehecht. Het duurde niet lang of de rijweg en de troittoirs waren met planken bekleed. Bekwame spoed werd betracht; binnen het jaar had alles zijn beslag gekregen. Als dag van inwijding van de brug was gekozen Dinsdag 8 Mei 1888, de dag van de opening van den Kolonialen Raad. Gouverneur van den Brandhof, die beide plechtigheden zou verrichten, was door ongesteldheid verhinderd het Gouvernementshuis te verlaten, zoodat de dubbele eer den pas benoemden Procureur-generaal Mr. Sol

[p. 257]

Cohen Henriquez te beurt viel, die krachtens het Koninklijk besluit dd. 14 Maart 1882 No 6 (Publicatieblad No 18) als Procureur-generaal zoo noodig den Gouverneur moest vervangen. Na de opening van het nieuwe zittingjaar begaf de stoet zich naar de feestelijk versierde brug, waar Dominee Hamelberg (op hem was wederom de keuze gevallen) namens den Heer L.B. Smith het woord voerde, hetgeen met een toepasselijke rede door Mr. Henriquez werd beantwoord. Een fijne geste, te meer te waardeeren omdat die van een vreemdeling kwam, was het de brug te noemen naar H.M. Koningin Emma, de Gemalin van den toen regeerenden Koning Willem III. Een muziekkorps bracht het volkslied en enkele andere stukken ten gehoore; en nadat de autoriteiten zich verwijderd hadden, werd de brug voor het publiek opengesteld, dat er dien dag kosteloos over mocht gaan en vooral des avonds van de aangeboden gelegenheid voor een verfrisschende wandeling een dankbaar gebruik heeft gemaakt. Rij- of voertuigen waren er dien avond niet of ternauwernood op de brug; van 's avonds opengaan en lang openblijven was nog geen sprake. De geheele breedte van de brug werd door voetgangers ingenomen; en wij, toen nog schoolkinderen, wandelden in vroolijke en opgewekte stemming in groepjes op en neer, onder geleide van ouderen.

Dat de belangen van de voetgangers niet over het hoofd zijn gezien, hiervan getuigt wel de volgende clausule in de akte van concessie: ‘Dagelijks van zonsop- tot zonsondergang moeten door de zorg van den concessionaris bij de brug geschikte vervoermiddelen gereed liggen om, wanneer de brug geopend is, de personen die zich van de eene zijde der haven naar de andere wenschen te begeven en het sluiten der brug niet willen afwachten, over te voeren; en wel op zoodanige wijze, dat door het openen en sluiten der brug, de gemeenschap tusschen die twee zijden niet wordt verstoord’.

Eenige jaren geleden door Britsch-Indië reizende, dacht ondergeteekende aan de Curaçaosche Emmabrug, toen hij te Calcutta over de HOWRAH BRIDGE reed, a floating bridge, a structure of wood and iron on pontoons carrying a roadway of about forty feet in width flanked by footways six feet wide, all wood paved. The bridge is capable of being opened in the centre to allow the passage of vessels. De pontons steken aan weerszijden nog al uit; de brug ligt tamelijk hoog.

De brug naar het Rif.

Ofschoon vanzelfsprekend een verbinding van Otrabanda met het Rif bij lange na niet dezelfde beteekenis kon hebben als een vaste verbinding van Otrabanda met Punda, werd in de periode 1880-1888 ook het Rif niet vergeten. Ditmaal ging het initiatief van het Gouvernement zelf uit. In Novem- 1888 werd met den bouw van een ophaalbrug een aanvang gemaakt en twee steenen hoofden, onderscheidenlijk aan het Molenplein en op het Rif aangebracht. Zoo kwamen dan tijdens het bestuur van Gouverneur van den Brandhof drie bruggen tot stand. De oude Rifbrug is sinds verdwenen; een breedere, meer voor het tegenwoordig autoverkeer berekend, is ter plaatse gebouwd.

Slot.

Na een periode van betrekkelijke rust werd in 1915 het tarief voor pontvoerders met de gewijzigde toestanden in overeenstemming gebracht en tevens de bepalingen betreffende ponten aan een algeheele herziening onderworpen. Maar de ponten, die in vroegere tijdvakken in een noodza-

[p. 258]

kelijke behoefte voorzagen en zooveel aandacht van het Bestuur gevorderd hadden, waren reeds ten doode opgeschreven. Het motorrijtuig was bezig trek- en lastdieren te verdringen; en toen de motorboot hare intrede deed, werd het verdwijningsproces van het reeds op den achtergrond geraakte vervoermiddel bij uitstek bespoedigd. Dit kwam in onze wetgeving tot uiting in de ‘Motorrijtuig- rijwiel- en motorbootbelastingverordening 1928.’ De evolutie die zich te voren al ingezet had en thans nog niet geheel voltrokken is, was niet meer te stuiten. In 1930 werd het tarief voor pontvoerders door een voor motorbooten vervangen; een bewijs van bekwaamheid werd voor den schipper ingevoerd en een certificaat van deugdelijkheid voor de motorboot. De Koningin Emma-brug werd gouvernementseigendom; gouvernementsveerbooten namen de plaats van particuliere in. Geleidelijk werd het bruggegeld voor motorrrijtuigen, voetgangers en rijwielen afgeschaft, alsook het veergeld. Sinds ziet men slechts hier en daar, als een herinnering aan vervlogen tijden, enkele van de ouderwetsche ponten; en degene die Curaçao thans voor het eerst bezoekt, zal zich ternauwernood kunnen voorstellen van welke beteekenis dat vaartuig voor het verkeersvraagstuk in vroeger dagen geweest is.

Achtte men ruim een halve eeuw geleden door een vaste verbinding het probleem voor goed opgelost, de tijd zou leeren, dat zulks op den duur niet het geval was. Mobiele vervoermiddelen zijn weer in eere en ook met deze moderne vaartuigen naast een nieuwe Koningin Emmabrug, is nog niet ten volle tegemoet gekomen aan de eischen van verkeer en scheepvaart. Hangbrug en tunnel houden al eenigen tijd de gedachten bezig. Door het verkeer hoog boven, dan wel onder de wateroppervlakte te leiden, laten beide de vaargeul open en vrij van beletsel of belemmering. Verlegging van het verkeer te lande brengt de hangbrug met zich mede en de noodzakelijkheid van een ononderbroken dienst met veerbooten voor voetgangers, die bezwaarlijk telkens een tocht van wel een half uurtje, bergop en bergaf, kunnen maken om van het eene naar het andere stadsgedeelte te gaan. De tunnel van het Waaigat naar de Overzijde, in het hartje van de stad, ontkomt aan dat dubbele bezwaar, doch werpt vraagstukken van anderen aard op, slechts door deskundigen na grondig onderzoek op te lossen.