|
| |
| |
| |
Bettina van Santen
De rol van de Spoorwegen in Utrecht
In 1843 werd Utrecht per spoor met Amsterdam verbonden, als tweede spoorlijn in Nederland. Toen daarna het aantal spoorlijnen werd uitgebreid, begon de rol van Utrecht als knooppunt van de Nederlandse spoorwegen. De centrumfunctie blijkt vooral uit de vestiging van de hoofdadministratie, onderhoudsafdelingen, werkmaatschappijen en andere bedrijfsondersteunende functies, naast vijf stations, in Utrecht. Al met al vormen de diverse spoorweggebouwen een staalkaart van de Nederlandse architectuur vanaf 1840 tot en met nu (afb. 1). De diverse spoorwegtrajecten hebben onmiskenbaar hun stempel gedrukt op het stadsbeeld en de overige infrastructuur in en om de stad, door middel van dijken, tunnels, viaducten, bruggen en spoorwegovergangen.
| |
Het begin
Het Spoorwegrapport van 1906 stelde zonder meer ‘dat Utrecht door deszelfs ligging als het ware vanzelf zich voordoet als het centrum - het punt van ontmoeting der verschillende lijnen.’ Zo vanzelfsprekend was deze positie aanvankelijk echter niet. De gemeente Utrecht moest zelfs uitermate haar best doen om spoorwegknooppunt te worden, door in de aanleg van lijnen over Utrecht te investeren en zich tegelijkertijd daadkrachtig te verzetten tegen allerlei plannen waarbij deze stad ‘overgeslagen’ zou worden. In 1838 viel het Koninklijk Besluit om langs de westzijde van de stad een spoorlijn aan te leggen die Utrecht zou moeten verbinden met Amsterdam. Vanwege onteigeningsproblemen geschiedde de uitvoering pas in 1843. De aanleg werd gerealiseerd door de staat, die de exploitatie van de spoorlijn, inmiddels verlengd tot Veenendaal, in 1845 overdroeg aan de Nederlandsche Rhijnspoorweg-Maatschappij (NRS). De NRS verlengde de spoorlijn nog in hetzelfde jaar tot Arnhem en in 1855-58 volgde de verbinding Utrecht-Rotterdam, waardoor het NRS-station in Utrecht als eerste in Nederland een overstapfunctie ging vervullen. Dit station bevond zich zuidelijk van de Leidseweg, net buiten de stadsgracht. De ligging was enigszins excentrisch ten opzichte van de stad, die vanaf de westzijde alleen toegankelijk was via de Catharijnebrug. Het gebouw had, zoals de meeste stations in deze beginperiode, een neo-classicistisch uiterlijk: gepleisterde baksteen, een middenrisaliet bekroond met een tympaan en andere klassieke elementen. Al in 1856 werd het voor de eerste maal uitgebreid en ingrijpend verbouwd.
Aanvankelijk werden de spoorwegen aangelegd op particulier initiatief, voornamelijk met buitenlands kapitaal. Dit had echter het grote nadeel dat er op landelijk niveau geen goed aaneengesloten spoorwegennet ontstond. Om die reden bepaalde de Nederlandse Staat in de Spoorwegwet van 1860 dat zij zelf de aanleg van een groot aantal spoorlijnen op zich zou nemen, om daarna de exploitatie in handen te leggen van particuliere maatschappijen. Het merendeel van de spoorlijnen werd na aanleg overgedragen aan de Maatschappij tot Exploitatie der Staatsspoorwegen (SS), opgericht in 1863. Zo beheerde de SS onder meer de tussen 1868 en 1871 aangelegde spoorlijn van Utrecht naar 's-Hertogenbosch, waardoor in Utrecht concurrentie ontstond met de NRS. Blijkbaar konden de SS en de NRS niet direct tot overeenstemming komen over een gezamenlijk stationsgebruik. Dus bouwde eerstgenoemde maatschappij 750 m ten zuiden van het Rhijnspoorwegstation een eigen station, in eclectische stijl, met typerende rondboogvormige ingangen, rondboogfriezen en een klok in het midden van de attiek (afb. 2). Het Staatsspoorwegstation deed in feite alleen dienst
| |
| |
2 Het station van de Staatsspoorwegen uit 1868, dat slechts enkele jaren voor het reizigersverkeer dienst heeft gedaan (foto: P. Oosterhuis, 1877; Gemeente Archief Utrecht).
tussen 1868 en 1871. Daarna werd het gebruikt als goederenstation (onder de naam het Lijngebouw). In 1944 zou het gesloopt worden na een fikse brand. Vanwege de excentrische ligging werden na de bouw van het eerste station enige werken uitgevoerd om stad en spoor beter met elkaar te verbinden: het bouwen van bruggen over de stadsgracht en het doortrekken van het stationsplein naar het westen (de Leidseweg); voor het Rhijnspoorwegstation werden de Wester- en Stationsstraat aangelegd met herenhuisbebouwing te weerszijden en voor het Staatsspoorwegstation kwam langs het Sterrenbos een stationsstraat tot ontwikkeling.
| |
Het Maliebaanstation
Als derde spoorwegmaatschappij in de stad wenste de Hollandsch IJzeren Spoorweg-Maatschappij (HIJSM) in 1870 een spoorlijn te realiseren tussen Utrecht en Hilversum, als zijtak van de Oosterspoorweg van Amsterdam via Amersfoort naar Zutphen waarvoor zij toen net de concessie had verworven. De HIJSM had de lijn wel aan de westzijde van Utrecht willen aanleggen, maar dan had deze de andere spoorlijnen moeten kruisen. Daarom koos de maatschappij voor de makkelijkste manier: een lijn aan de oostzijde van de stad. In eerste instantie zou dit spoortracé over de zojuist gereed gekomen plantsoenaanleg van J.D. Zocher op de voormalige bolwerken lopen. Dit stuitte, ondanks de goedkeuring door de betrokken minister, op verzet van het Utrechtse stadsbestuur, zodat het tracé in oostelijke richting werd verlegd achter de Maliebaan langs. Niet dat iedereen hier gelukkig mee was, want nu werden eigenaren van percelen aan de Maliebaan verplicht een stuk van hun grondbezit te verkopen ten behoeve van de spoorlijn en een station met voorplein: het Maliebaanstation. Het traject werd in 1874 geopend.
Het Maliebaanstation ligt in de as van de Maliebrug over de stadsgracht en is monumentaal opgezet, met
| |
[pagina 192-193]
[p. 192-193] | |
1 (Pagina 192/193) Luchtfoto van het stationsgebied. Van links naar rechts de drie hoofdadministratiegebouwen. Het verschil in stijl en volume is opvallend. Achter Hoofdgebouw I is het (inmiddels afgebroken) Stationspostkantoor zichtbaar. Rechts naast Hoofdgebouw I de herenhuizen van de vroegere, thans verdwenen stationswijk (luchtfoto: KLM, 1949).
| |
| |
3 Gezicht op het Maliebaanstation vanaf de Maliesingel omstreeks 1880. Mogelijk was dit luxueus ingerichte bouwwerk in 1874 ontworpen door de Amsterdamse architect A.L. van Gendt, die destijds werkzaam was voor de HIJSM, maar dit is tot nu toe niet met zekerheid bewezen (foto: Gemeente Archief Utrecht).
een grote centrale ontvangsthal en twee lage zijvleugels (afb. 3). De gehele voorgevel is 88 m breed. Het eclectische uiterlijk wordt bepaald door de grote rondboogvormige vensters met gepleisterde omlijsting en voorts door de twee bouwlagen hoge hal met balkon op gietijzeren zuilen en gekoppelde pilasters op de verdieping. De gevel wordt beëindigd door een borstwering met oorspronkelijk aan weerszijden frontons. Achter het van een ijzeren perronoverkapping voorziene stationsgebouw is een groot rangeerterrein aanwezig. Hier stond onder meer een polygonale locomotievenloods uit 1873 met draaischijf waarop de locomotieven naar de gewenste plaats (‘de stand’) konden worden geleid.
In 1892 opende de HIJSM een tweede station aan de Biltstraat. Dit was een eilandstation, gelegen tussen de twee doorgaande spoorlijnen in, met een geheel in hout opgetrokken gebouwtje in Chaletstijl. Deze nieuwe halte deed het - toch al niet grote - aantal gebruikers van het Maliebaanstation nog verder afnemen. Zo werden in 1897 slechts vier reizigers geteld (drie vertrekkende en één aankomende).
In 1921 werd het Maliebaanstation dan ook voor reizigersverkeer gesloten en in 1952-53 herbestemd tot het Nederlands Spoorwegmuseum. Het gebouwtje
4 Straatbeeld anno 1935, rondom het uit 1903 daterende Buurtstation met voetgangerstraverse over de Leidse Rijn; links op de achtergrond de verkeerstunnel uit 1906 (foto: Gemeente Archief Utrecht).
| |
| |
aan de Biltstraat werd in 1939 afgebroken, omdat het Rhijnspoorwegstation toen als Centraal Station begon te functioneren.
| |
Het Buurtstation
In 1863 meldde een vierde spoorwegmaatschappij zich in Utrecht: de Nederlandsche Centraal-Spoorweg-Maatschappij (NCS). Deze maatschappij exploiteerde de lijn Utrecht-Zwolle-Kampen en kon hiervoor gebruik maken van het Rhijnspoorwegstation. Dit station werd daarop in 1865 vergroot en het stationsplein werd doorgetrokken naar het Leidse-Veer. De spoorwegen kruisten hier een belangrijke route naar het westen: de Leidseweg. In de allereerste begintijd van de spoorwegen vormde de gelijkvloerse spoorwegovergang nog geen ernstige belemmering voor het wegverkeer, gezien het geringe aantal treinen. Maar met de uitbreiding van het spoorwegnet in de jaren '60 van de 19de eeuw nam de hinder toe.
Daarom werd, tegelijk met de andere werkzaamheden, bij het Leidseveer een onderdoorgang voor voetgangers gemaakt en in 1906 kon eindelijk een tunnel voor het verkeer geopend worden.
Intussen had de NCS in 1903 een eigen, meer noordwaarts gesitueerd station laten bouwen aan de andere kant van de Leidse Rijn: het Buurtstation. Dit had de ingang naast de onderdoorgang aan de Leidseweg (de zogenaamde ‘In en uit’). Via een loopbrug over de Leidse Rijn kwam men op de drie perrons (afb. 4). Het Buurtstation was een eilandstation op een onregelmatige plattegrond, aangepast aan de ligging van de sporen. Hierbij werd de lange voorgevel in sprongen teruggerooid, waardoor het gebouw steeds smaller
| |
| |
5 Hoofdadministratiegebouw I van architect N.J. Kamperdijk uit 1871 aan het Moreelsepark, met boven in het tympaan het toenmalige symbool van de spoorwegen: een gevleugeld wiel (foto: RDMZ, A.C. Schollen, 1979).
6 Het eerste administratiegebouw van architect N.J. Kamperdijk, gefotografeerd zes jaar na de oplevering (foto: Gemeente Archief Utrecht, 1877).
werd. In 1939 werd het Buurtstation opgeheven en moesten de treinreizigers voortaan opstappen op het Centraal Station.
| |
De administratiegebouwen
In 1861 besloot de NRS om haar kantoor van Amsterdam naar Utrecht te verplaatsen vanwege de centralere ligging in het land. Vanuit Den Haag trok daarom ook de SS naar Utrecht. Voor de nieuwe kantoren kozen zij het huidige Moreelsepark (toen nog park Nieuweroord), dicht bij beide stations, als vestigingsplaats. Het eerste spoorwegadministratiegebouw dateert van 1871 en is van de hand van architect N.J. Kamperdijk (afb. 5). Het is een carrévormig gebouw, in oorsprong met drie bouwlagen.
| |
| |
Na de voltooiing werd het als volgt omschreven: ‘Het gebouw, in modernen stijl, uit gesneden steen, met hardsteenen onderpui, opgetrokken, heeft een trotsch aanzien, en doet zoowel den ontwerper als den bouwmeester alle eer aan. Het bestaat uit een souterrain, een bel-etage en twee bovenverdiepingen, terwijl een plat dak van zink het geheel dekt. Voor gas- en waterleiding is natuurlijk door 't geheele gebouw heen gezorgd. Door de gemeente wordt op het terrein voor het gebouw een plantsoen aangelegd, waardoor dit één der schoonste punten onzer stad zal worden.’ In het middenrisaliet van de voorgevel is een gevleugeld wiel met bliksemschichten afgebeeld, indertijd hét symbool voor de snelheid der spoorwegen. In 1879 werd dit hoofdgebouw (HGB I) met een verdieping verhoogd door architect C. Vermeys in vergelijkbare, doch iets soberder stijl. Inwendig heeft het gebouw nog steeds het monumentale trappenhuis.
7 Het tweede administratiegebouw van architect J.F. Klinkhamer uit 1893-95, met rechts de als een stadspoort uitgewerkte luchtbrug met allegorische reliëfs (foto: RDMZ, A.C. Schollen, 1979).
| |
Het tweede administratiegebouw
In 1890 nam de SS de exploitatie over van de NRS-lijnen. Omdat het administratieve werk, in samenhang met de groeiende omvang en gebruiksfrequentie van het spoorwegnet, steeds meer personeel vereiste, werd in 1893 pal naast HBG I een tweede administratiekantoor gebouwd, het Centraalbureau van de Staatsspoorwegen. Ditmaal was de architect J.F. Klinkhamer, die het gebouw in neo-renaissance stijl optrok (afb. 7). Het onderkelderde gebouw is symmetrisch van opzet, met drie bouwlagen en een met leien gedekt zadeldak. De door vensterreeksen gelede gevels zijn uitgevoerd in baksteen op hardstenen plint, met accenten in natuur- en kunststeen; de middenrisalieten en hoekpaviljoens hebben alle een extra verdieping. Het middenrisaliet aan de voorzijde bevat een rijke allegorische decoratie die naar de
| |
| |
8 Overzicht van het derde hoofdadministratiegebouw van G.W. van Heukelom, gebouwd in een tijd van grote materiaalschaarste (1918-21) met de omringende tuinmuren van misbaksels (foto: RDMZ, A.C. Schollen, 1979).
vooruitgang der spoorwegen verwijst. Men gebruikte daarvoor de klassieke beeldtaal. Zo zien we de Stoom gesymboliseerd als een gevleugelde putto met wolken en verbroken ketens aan de polsen ten teken van de bevrijding van de trage natuurkrachten. Aan de andere zijde is een gevleugelde putto met pijlen in reliëf weergegeven, de verbeelding van de Electriciteit. Voorts zijn de drie portretten van James Watt, Dénis Papin en George Stevenson aangebracht, de pioniers van de stoom. In de bekronende topgevel zien we de beelden van Mercurius (= Handel) en Victoria (= Nijverheid) en voorts brandende toortsen en ramskoppen.
In 1894 werden de beide hoofdgebouwen ondergronds met elkaar verbonden door middel van een 20 m lange tunnel van beton. Een jaar later werd, eveneens naar ontwerp van Klinkhamer, ter hoogte van de eerste verdieping een luchtbrug gebouwd met vier doorgangen in lichte natuursteen op straatniveau. Deze ‘poort’ bevat aan elke zijde een Hercules-reliëf: een met de Nemeïsche leeuw en een met de Kretensische stier, beide ter verbeelding van de Kracht. Daarnaast is de Velocitas (Snelheid) uitgebeeld door middel van een vrouwefiguur op een door de lucht voortijlende wagen en zijn twee cartouches met gedichten op de spoorwegen van Isaäc da Costa geplaatst. Deze allegorische reliëfs zijn vervaardigd door de Belgische beeldhouwer Elisé van den Bossche, die ook vele andere (spoorweg)gebouwen met zijn kunstwerken heeft verrijkt.
| |
Hoofdgebouw III
In 1916 besloten de SS en de HIJSM, voorheen de grootste concurrenten, tot een gezamenlijke exploitatie van hun spoorweglijnen onder de naam ‘Nederlandsche Spoorwegen’. De hiermee gepaard gaande gezamenlijke administratie vereiste de bouw van een derde hoofdkantoor (afb. 8). Probleem was echter dat ten gevolge van de Eerste Wereldoorlog een groot tekort aan bouwmaterialen was ontstaan. De constructie van het gehele gebouw is hoofdzakelijk van baksteen, met dragende muren en bogen. In het oorspronkelijk ontwerp waren bepaalde constructies gedacht in gewapend beton, maar vanwege de materiaalschaarste zijn deze voor het merendeel uitgevoerd in combinaties van spoorstaven en metselwerk. Voor het gehele werk zijn in totaal ruim 22 miljoen bakstenen gebruikt. Hiervoor werkten twee steenfabrieken exclusief voor de spoorwegmaatschappijen, die op hun beurt de schaarse brandstof - steenkolen -
| |
| |
aanleverden. Om dezelfde reden van materiaalschaarste is het gebouw gefundeerd op (hergebruikte) spoorstaven. De vensters zijn alle uitgevoerd met stalen roedenverdeling.
Het symmetrische gebouw heeft een souterrain en vier bouwlagen rondom een binnenplaats. In elke vleugel is een middenbouw (trappenhuis) dat zich als risaliet manifesteert. Aan de voorzijde (NO) is deze uitgebouwd tot een toren. Alle gevels zijn geleed door zware pilasters en venstersleuven, die het gebouw een sterke verticaliteit geven. Toch maakt het gebouw veeleer indruk door zijn zware massaliteit dan door verticaliteit, al steekt de middentoren
9 Inwaartse blik in de 52 m hoge schacht van de lichthof met lichtornament in het hoofdtrappenhuis van hoofdgebouw III van architect G.W. van Heukelom uit 1918-'21 (foto: Gemeente Archief Utrecht, circa 1980).
van het hoofdtrappenhuis hoog boven deze massa uit. Het interieur is van eenzelfde monumentaliteit als het exterieur. De grote ingangshal geeft aansluiting op de rondomgaande brede middengang, waar aan weerszijden de werk- en vergaderruimten zijn gelegen. Zowel in de hal als in de gangen is de baksteen tot ooghoogte bij wijze van lambrisering groen en geel verglaasd en de voegspecie matzwart. De gangen krijgen indirect daglicht vanuit de werkruimten. Deze worden halverwege ter hoogte van de trappenhuizen onderbroken door grote hallen, die vanuit de trappenhuizen daglicht krijgen. Het hoofdtrappenhuis is rondom een 52 m hoge schacht aangebracht. Deze schacht loopt kaarsrecht omhoog en biedt uitzicht op een cassettenplafond met een lichtornament in het midden (afb. 9). Het trappenhuis wordt voorts verlicht door ornamentele glas-in-lood vensters naar ontwerp van J. Schouten van atelier 't Prinsenhof in Delft. Aan de noordoostzijde is een plantsoen aangelegd met tuinmuren gemaakt van misbaksels.
De architect van dit markante gebouw, G.W. van Heukelom, was geen onbekende in Utrecht. In 1891 was hij in dienst gekomen bij de Staatsspoorwegen en als aspirant adjunct-inspecteur werkte hij op het hoofdbureau in Utrecht. In 1895 mocht Van Heukelom - net 23 jaar oud - de perronoverkapping van het Centraal Station in Utrecht ontwerpen. Hierbij introduceerde hij de zogenaamde knieboogspant, een type vakwerkspant met verticale stijlen dat vanaf deze tijd veel bij de spoorweggebouwen werd toegepast. Deze moderne overkappingswijze werd gecombineerd met klassiek gedetailleerde, gietijzeren zuilen. De uitvoering van de ijzerconstructie werd uitbesteed aan de ‘Société des ateliers de construction de Malines’. Van Heukelom maakte voortvarend carrière en werd in 1913 benoemd tot Hoofdingenieur. Over zijn, in 1921 geopende, derde administratiegebouw (HGB III) is al heel wat geschreven. Het is een markante kolos, die bij de Utrechters wisselende reacties oproept: de bijnaam ‘Inktpot’ is nogal eens als scheldnaam gebruikt. Men vond het gebouw te somber en te massaal, maar daarbij is het goed te weten dat de donkere steen van nu in oorsprong helder rood is geweest. Dit heldere rood keert, op andere wijze, tijdelijk elke herfst weer terug dankzij de prachtige wingerd die tegen de gevel opklimt.
| |
| |
10 De nu niet meer bestaande situatie van het stationsgebied omstreeks 1925, met rechts een deel van het Rhijnspoorwegstation en links het Buurtstation met de taps toelopende plattegrond, de toegangsbrug over de Leidse Rijn en daarnaast de tunnel onder het spoor. In het verlengde van de Leidse Rijn ligt de oude, nog niet gedempte binnenhaven, het Leidseveer en recht daar tegenover de Catharijnebrug: de toegang tot de binnenstad. Tussen het Centraal Station en de binnenstad de 19de-eeuwse stationswijk (luchtfoto: KLM, 1925).
| |
Andere spoorweggebouwen
Afgezien van de administratiekantoren kregen ook andere met het spoorwegwezen verbonden functies een plaats in de directe omgeving van het station. De belangrijkste waren de onderhoudsloodsen en de fabriek voor spoorwegmaterieel. Deze waren aanvankelijk gesitueerd achter het station van de Staatsspoorwegen en verhuisden later naar de 2de Daalsedijk. In 1913 vestigde de Fabriek voor Werktuigen en Spoorwegmaterieel (Werkspoor) zich langs het Merwedekanaal, op een gunstige locatie die destijds nog binnen de gemeente Zuilen lag. De fabrieksdirectie liet voor haar arbeiders in de nabijheid twee tuinwijkjes realiseren: Zuilen voor de lagergeschoolden (1915-17, architect Ph.J. Hamers) en Elinkwijk voor het hogergeschoolde personeel (1915-27, met stratenplan van K. Muller en woning-ontwerp van C.B. Posthumus Meyjes).
Nauw verbonden met de spoorwegen, maar vallend onder de PTT, zijn de stationspostkantoren. Het eerste stationspostkantoor was ondergebracht in een als zodanig bestemd lokaaltje, waar sedert 1870 de doorgaande post werd behandeld. In 1893 werd hiervoor een nieuw postkantoor aan de zuidzijde van het stationsplein opgericht in eclectisch-renaissancistische trant. In 1934 was dit sobere, twee-laagsgebouw te klein geworden, niet alleen door de steeds grotere hoeveelheden poststukken en de opheffing van andere stations, maar ook omdat het handmatig sorteren werd vervangen door het gebruik van sorteermachines. In overleg met de spoorwegdirectie kwam het nieuwe en grotere postsorteergebouw op een terrein achter het eerste hoofdadministratiegebouw. Het werd in 1938 geopend (afb. 11). Ontwerper van het zakelijk vormgegeven bouwwerk was rijksarchitect J. Crouwel, die een decennium eerder verantwoordelijk
| |
| |
11 Het in 1938 geopende Stationspostkantoor van J. Crouwel aan de Laan van Puntenburg nog in vol bedrijf, omstreeks 1970 (foto: Gemeente Archief Utrecht).
was voor het expressionistische hoofdkantoor aan het Neude. Nu combineerde hij grote raampartijen, doorgaand over vrijwel de gehele verdiepinghoogte, met een gesloten, verticaal element als het trappenhuis, verlicht door cirkelvormige vensters. De grote glasoppervlakken zorgden voor maximale lichttoetreding, nog versterkt door een lichthof in het midden van het gebouw. Het gebouw was uitgevoerd met een betonskelet, bekleed met baksteen. Alle deuren en ramen waren van staal. Hoewel het Stationspostgebouw een markant voorbeeld was van jongere bouwkunst en een hoogwaardige toevoeging betekende aan het rondom het station geconcentreerde ensemble van spoorweggebouwen, werd het in 1987 gesloopt ten behoeve van de bouw van hoofdgebouw IV van de NS.
| |
De knellende band
De centrale ligging van Utrecht leek bijzonder gunstig voor een centrale rol binnen het spoorwegnet. Voor de stad had het echter ook nadelen, omdat de spoorlijnen aan west- en oostzijde al na korte tijd temidden van de uitbreidende bebouwing kwamen te liggen. Voor het toenemende verkeer gaf dit steeds meer oponthoud bij de vele gelijkvloerse kruisingen. Daarom werd in het eerder aangehaalde Spoorwegrapport van 1906 een aantal drastische ingrepen voorgestaan: verlegging of zelfs sluiting van de Oosterspoorweg, ophoging van de sporen rondom Utrecht en verplaatsing van het Rhijnspoorwegstation in de richting van het Merwedekanaal. Op korte termijn werden de onderdoorgang bij het Leidseveer gemaakt en enkele voetgangerstunnels (o.a. bij de Amsterdamsestraatweg, 1925). Vlak voor de Tweede Wereldoorlog werd het spoor aan de westzijde voor een groot deel op spoordijken gelegd, waardoor de belangrijkste kruisingen ongelijkvloers gemaakt konden worden. In de lijn Utrecht-Arnhem werden over de Bleekstraat, Vaartsche Rijn (met Wester- en Oosterkade) en Albatrosstraat overspanningen aangelegd en in de lijn Utrecht-Amersfoort kwamen in 1941 viaducten over de Amsterdamsestraatweg, Oudenoord, Lagenoord, Hogelanden en Hoofddijk (nu: Brailledreef). De verbinding met de Vleutenseweg en de Kanaalstraat was in 1940 tot stand gekomen via de Leidseveertunnel (een naam die overigens pas in 1953 werd gegeven) (afb. 12). Van de oorspronkelijke verkeerstunnel aan de Leidseweg verdween het deel voor het rijverkeer en de fietsers. Alleen het voetgangersdeel bleef gehandhaafd; dit heet sinds 1976 de Van Sijpesteijntunnel.
Het viaduct over de Bleekstraat heeft als constructieve bijzonderheid dat hierbij voor het eerst in de spoorwegbouw de electrische lastechniek is toegepast. Op de betonnen landhoofden liggen - op rollen, in verband met in- en uitzetten bij grote temperatuurswisselingen - ijzeren H-profielen, waartussen dwarsbalkjes op consoles zijn aangebracht ter ondersteuning van de spoorrails. De spoorwegoverspanning over de Vaartsche Rijn is geheel uitgevoerd in
| |
| |
12 De Leidseveertunnel direct na oplevering in 1940. Boven op de tunnel een beeld getiteld ‘De eendracht van het land’, voorstellende een man die twee vrouwen beschermt. Beeldhouwer was Gerrit Jan van der Veen. Achter het viaduct verrijst rechts het seinhuis van Van Ravesteyn met bolrond dak en luifel; inmiddels afgebroken (foto: Gemeente Archief Utrecht).
(witgeschilderd) beton, waarbij de constructie is weggewerkt. Zowel het viaduct over de Oudenoord, als de Leidseveertunnel hebben een markante vormgeving in zware, ronde vormen; tussen de betonnen landhoofden staan drie schijven met ronde uitsparingen. Het ontwerp van deze viaducten wordt doorgaans toegeschreven aan architect Sybold van Ravesteyn, die sinds 1912 in dienst was van de Staatsspoorwegen; eerst als aspirant adjunct ingenieur, vervolgens als assistent bij Van Heukelom bij de bouw van HGB III en daarna als architect van seinhuizen, onderstations en stationsgebouwen.
| |
Het Centraal Station
In 1937 fuseerden de HIJSM en de Staatsspoorwegen samen met de overige spoorwegmaatschappijnen tot de N.V. De Nederlandsche Spoorwegen. Het Buurtstation zou hierdoor verdwijnen en het Rhijnspoorwegstation zou definitief worden omgevormd tot Centraal Station voor de stad Utrecht. In 1936 was al voor het bestaande, in oorsprong 19de-eeuwse Centraal Station een nieuwe voorbouw geplaatst, die voornamelijk bestond uit glas en een sterk golvende lijn had. Achter deze transparante voorhal was het neo-classicistische station nog steeds te ontwaren, een combinatie die niet iedereen kon bekoren. De voorbouw was ontworpen door Van Ravesteyn. Zijn nogal barok aandoende, maar nadrukkelijk eigentijdse architectuur werd gekenmerkt door golvende lijnen, ‘golfslagen en krullen’ en werd daarom door tegenstanders spottend met ‘kapsalonstijl’ betiteld. Ook werkte hij wel in meer massieve vormen. Daarvan stond een fraai voorbeeld op het Centraal Station: een seinhuis.
Toen men in december 1938 net begonnen was met een tweede verbouwing, brandde het station grotendeels af. De benedenverdieping bleef gespaard, maar Van Ravesteyn mocht nu ook de rest van het station vernieuwen. Zo ontstond een geheel stationsgebouw in de typische Van Ravesteyn-stijl (afb. 13). Naast de specifieke vormgeving, had het gebouw ook een goede, heldere compositie: de ruimtes waren overzichtelijk aan elkaar geschakeld. Het interieur was
| |
| |
13 Het met beelden en bollen getooide Centraal Station van Van Ravesteyn omstreeks 1940. De typerende ‘golvende’ vormen gaven het station een zeer specifiek uiterlijk (foto: Gemeente Archief Utrecht).
Situatieschets:
1- Centraal Station
2- Buurtstation
3- Staatsspoorwegenstation
4- Maliebaanstation
5- Station op de Biltstraat
6- Hoofdgebouw I
7- Hoofdgebouw II
8- Hoofdgebouw III
9- Stationspostkantoor
10- Stationswijk
11- Viaduct Ooster- en Westerkade
12- Viaduct Bleekstraat
13- Viaduct Leidseveer
14- Viaduct Amsterdamsestraatweg
15- Viaduct Oudenoord
16- Viaduct Lagenoord
17- Viaduct Hoofddijk (nu: Brailledreef)
| |
| |
gedecoreerd door de beeldhouwer Mari Andriessen. Ook op de dakrand stonden kunstwerken van de hand van Andriessen: een bronzen Phoenix (verwijzend naar het uit de as herrezen gebouw) en twee levensgrote beelden voorstellende de Snelheid (een vrouw die een hert aanspoort) en Veiligheid (een vrouw die een hert inhoudt).
Vrijwel gelijktijdig met de nieuwbouw (en de al genoemde opheffing van het Buurtstation), werden de oude NCS-sporen bij het Centraal Station gevoegd. De nogal afzijdige ligging van de huidige sporen 1, 2 en 3 herinnert nog aan deze samenvoeging. Pas in 1976 zijn de ‘Buurtsporen’ verlengd tot in het Centraal Station.
| |
Naoorlogse veranderingen
Het project Hoog-Catharijne, waarbij een nieuw station is geïntegreerd in een grootschalig complex met winkels, kantoren, horeca en appartementen, heeft in de jaren '70 voor een ingrijpende metamorfose van het stationsgebied gezorgd. Het nieuwbouwproject bracht in 1973 niet alleen de sloop van Van Ravesteyns Centraal Station met zich mee, maar ook de afbraak van de gehele 19de-eeuwse stationswijk. Daarbij is tevens - vrijwel onopgemerkt - de fietsenstalling op de noordwesthoek van het plein, in 1953 gebouwd naar ontwerp van Gerrit Rietveld, gesloopt. In 1987 is de aansluiting van de perrons op het station ingrijpend vernieuwd, waarbij de oude perronoverkappingen van Van Heukelom grotendeels zijn verwijderd. De beelden die eens het station van Van Ravesteyn sierden, staan nu in de moderne stationstraverse opgesteld. In 1980 viel het seinhuis van Van Ravesteyn onder de slopershamer. In het kader van de huidige spoorwegverbreding zal ook de Van Sijpesteijntunnel onherkenbaar veranderen. De diverse spoorwegviaducten zijn nog wel grotendeels intact, hoewel hiertegenaan vrij liefdeloos een nieuw deel gezet is.
Nog steeds is de omgeving van het Centraal Station aan veranderingen onderhevig, want Utrecht is nog steeds een belangrijk spoorwegknooppunt en de modernisering blijft doorgaan. In feite zijn nu alleen de drie hoofdadministratiegebouwen (alle rijksmonumenten) en de Van Sijpesteijntunnel de laatste restanten van oudere spoorweg-architectuur in het stationsgebied. Tesamen vertegenwoordigen zij meer dan een eeuw spoorweghistorie.
| |
Geraadpleegde literatuur
| - | M. Asselberghs, Van d'Eén honderd Roe naar Lombardijen. 125 jaar stations in beeld, 's-Gravenhage 1968. |
| - | H.E.M. Berens (red.), Baksteen in Nederland, De taal van het metselwerk, 's-Gravenhage 1991. |
| - | R. Blijstra, 2000 jaar Utrecht, Utrecht 1969. |
| - | C. Douma, Het stationsgebouw van de Nederlandse Spoorwegen, Utrecht 1964. |
| - | H. van Heukelom-van den Brandeler, Dr.Ir.G.W. van Heukelom, De ingenieur, de bouwmeester, de mens, Utrecht 1953. |
| - | Dr. A. van Hulzen, Utrecht op oude foto's (I), van Catharijne naar Wittevrouwe. 's-Gravenhage 1977. |
| - | J. van der Hoeve, E.C. van Santen, Monumenten Inventarisatie Project, fase 2, Utrecht 1989 (niet gepubliceerd MIP-rapport). |
| - | W.R.F. van Leeuwen, Een spoor van verbeelding, 150-jaar monumentale kunst en decoratie aan Nederlandse stationsgebouwen, Amsterdam 1988. |
| - | H. Romers, De spoorwegarchitectuur in Nederland, 1841-1938, Zutphen l981. |
| - | E.C. van Santen, Architectuur en stedebouw 1850-1940 in de gemeente Utrecht, Zwolle/Zeist 1990. |
|
|
Auteursrechtelijk beschermd